Un coup d'oeil dans le rétro...

La R5 GT Turbo, du nerf c'est sûr, mais un manque de classe par rapport à 205 GTI.

Perso j'ai jamais accroché.

C'est ce que je dis, la 205 GTi est chic et smart comparée à la R5 plus brut de fonderie...
Mais je trouve les deux tres complémentaires...

Super ton compte rendu à une exception , la sportivité de la firme au losange ne s'est pas rallumé avec la sortie de la GTI de chez VV, il suffit de regarder dans le rétro ..à la fin des années 50, le constructeur proposera un version affuté de "la motte de beurre" qui portera l'appellation 1063, ce long héritage, le constructeur le porte en lui, au point d'agacer la concurrence qui rétorquera au milieu des années 70 en sortant une version sportive de sa nouvelle Golf et Peugeot quelques années auparavant avec la 104 ZS.
Quant au GT Turbo, la couleur la plus rare étant le gris cendre.

En effêt, il a eu eu des modèles sportifs bien avant mais la mode des GTi remonte à la Golf je pense.

A Retromobile...

"Pegaso Z 102 Touring Superleggera "Thrill"."





"Muse Iberique."

La Z-102, c'est la plus connue et la plus fabriquée des Pegaso, retour sur son histoire si vous n'aviez pas suivis.
Pegaso est une marque Espagnole dont l'origine remonte à 1951. Si l'on connaît les camions de cette marque c'est oublier que la firme a construit aussi des voitures de sport tres haut de gamme.
La Z 102 sera la première, concue sur les lieux mêmes de l'ex marque Iberique "Hispano Suiza", elle sera dévoilée au public pour la première fois au salon de Paris 1951. Le chassis sera habillé par quatre carrossiers, Enasa, Touring, Saoutchik et Sera.
Notre modèle est signé Touring, ce sera le plus diffusé. L'Italien va lui faire bénéficier d'un chassis "Superleggera" fat d'une multitude de petits tubes d'acier soudés les uns aux autres. Ce "squelette" cher à fabriquer offrait un gain de poids (d'ou son nom "super leger"), une excellente rigidité et permettait à ces chassis un comportement routier de premier ordre. En revanche mieux valait se tenir au volant car les réparations de cette plate-forme étaient particulièrement onéreuses et compliquées.
Le dessin de Touring s'apprécie dans ses détails, moi je lui trouve un côté Britannique avec un soupçon d'Italie comme une Aston Martin dessinée par Zagato par exemple vous ne trouvez pas? Ses formes fluides sont douces et arrondies mais on s'amuse à détailler de délicieux gimmicks comme ces prises d'air sur le capot et les ailes mais aussi ces feux tres originaux taillés dans la malle arrière où encore cet entrelacement subtil entre les vitres arrières de custode te la lunette soulignés par une fine moulure de chrome, un régal pour les yeux.
Cette sportive d'exception adoptait au départ un formidable V8 2.5 en aluminium de 140 chevaux. Mais il était possible de lui adjoindre un compresseur "Roots" qui faisait passer sa puissance à 200 chevaux et même 250 grace à deux compresseurs!
En 1952, le V8 passe à 2.8 litres, il en sort 200 chevaux puis 260 avec l'aide du fameux compresseur. Puis viendra la version "SS" au bloc 3.2 litres sortant 210 chevaux mais surtout 280 avec la version compressée, énorme! Une mécanique d'exception parfaitement en adéquation avec sa ligne fabuleuse et son prix faramineux. Il faut dire qu'avec une vitesse maxi de 260 Km/h, elle étaiat la voiture de série la plus rapide au monde, viva Espana!
Mais la belle aventure Iberique prend fin en 1957 quand le nouveau gouvernement décide de fermer les robinets à Pegaso. Au total, seul 84 exemplaires seront produits et l'on estime qu'il en resterait 25 au monde!
Ce modèle de 1953 est baptisé "Thrill" et elle est unique. C'est Touring qui en réalise le dessin et en assure sa fabrication. Sa ligne tres aérodynamique a été le fruit d'un long travail, passages de roues partiellement carénés, montants de pavillon à claire-voie (regardez bien), lunette arrière panoramique incroyablement galbée où encore échappements sortant des ailes arrières et se fondant dans ses dernières, magique. Avec sa somptueuse robe bicolore, cette "Thrill" est une réussite absolue et fait penser à la série des "BAT" signée Zagato pour Alfa Romeo et dont je vous ai fait découvrir plusieurs d'entre elle au musée Blackhawk de Danville en Californie.
La muse espagnole servira à promouvoir la marque en s'exposant dans tous les salons de l'époque et participera à des concours d'élégance avant de rejoindre des collections privées et vivre actuellement en Belgique.
Pièce unique de cette petite série Iberique, la "Thrill" était une des plus belle pièce de cette édition 2015 de Retromobile, un véritable événement que les passionnés de belles carrosseries ne doivent pas bouder!

[Mistertwix]

A Retromobile...

"Pegaso Z 102 Touring Superleggera "Thrill"."



L

"Muse Iberique."

La Z-102, c'est la plus connue et la plus fabriquée des Pegaso, retour sur son histoire si vous n'aviez pas suivis.
Pegaso est une marque Espagnole dont l'origine remonte à 1951. Si l'on connaît les camions de cette marque c'est oublier que la firme a construit aussi des voitures de sport tres haut de gamme.
La Z 102 sera la première, concue sur les lieux mêmes de l'ex marque Iberique "Hispano Suiza", elle sera dévoilée au public pour la première fois au salon de Paris 1951. Le chassis sera habillé par quatre carrossiers, Enasa, Touring, Saoutchik et Sera.
Notre modèle est signé Touring, ce sera le plus diffusé. L'Italien va lui faire bénéficier d'un chassis "Superleggera" fat d'une multitude de petits tubes d'acier soudés les uns aux autres. Ce "squelette" cher à fabriquer offrait un gain de poids (d'ou son nom "super leger"), une excellente rigidité et permettait à ces chassis un comportement routier de premier ordre. En revanche mieux valait se tenir au volant car les réparations de cette plate-forme étaient particulièrement onéreuses et compliquées.
Le dessin de Touring s'apprécie dans ses détails, moi je lui trouve un côté Britannique avec un soupçon d'Italie comme une Aston Martin dessinée par Zagato par exemple vous ne trouvez pas? Ses formes fluides sont douces et arrondies mais on s'amuse à détailler de délicieux gimmicks comme ces prises d'air sur le capot et les ailes mais aussi ces feux tres originaux taillés dans la malle arrière où encore cet entrelacement subtil entre les vitres arrières de custode te la lunette soulignés par une fine moulure de chrome, un régal pour les yeux.
Cette sportive d'exception adoptait au départ un formidable V8 2.5 en aluminium de 140 chevaux. Mais il était possible de lui adjoindre un compresseur "Roots" qui faisait passer sa puissance à 200 chevaux et même 250 grace à deux compresseurs!
En 1952, le V8 passe à 2.8 litres, il en sort 200 chevaux puis 260 avec l'aide du fameux compresseur. Puis viendra la version "SS" au bloc 3.2 litres sortant 210 chevaux mais surtout 280 avec la version compressée, énorme! Une mécanique d'exception parfaitement en adéquation avec sa ligne fabuleuse et son prix faramineux. Il faut dire qu'avec une vitesse maxi de 260 Km/h, elle étaiat la voiture de série la plus rapide au monde, viva Espana!
Mais la belle aventure Iberique prend fin en 1957 quand le nouveau gouvernement décide de fermer les robinets à Pegaso. Au total, seul 84 exemplaires seront produits et l'on estime qu'il en resterait 25 au monde!

Il reste un peu de texte de la précédente

J'adore les pots d'échappements

Et oui, c'est une Z-102 comme l'autre, je ne vois pas quoi dire d'autre, l'exercice à aussi ses limites pour moi!
Mais l'auto est une merveille, les images suffisent...

La collection Baillon...

"Ferrari 400 GT."





"Douze cylindres pour quatre personnes."

C'est au salon de Paris 1972 que Ferrari presente sa nouvelle GT, la 365 GT4 2+2, un coupé aux lignes inédites dessinée par Pininfarina. Le coup de crayon est extremement subtil, le coupé est allongé, bas et d'une classe absolue loin de l'image des sportives radicales de Maranello. Une ligne à la fois sobre et intemporelle qui dégage une classe folle loin de certaines élucubrations ésthétiques de certains modèles de la marque.
C'est une 2+2 qui dispose de quatre vraies places et offre une excellente visibilité, de plus l'équipement se monte tres riche même si la finition reste toujours assez perfectible. Cerise sur la panettone, le coffre est bien conçu et se montre volumineux, presque une familliale!
Et côté moteur, que nous a concocté le maître Italien? Et bien c'est le formidable V12 qui est ici placé à l'avant, il délivre 340 chevaux pour une cylindrée de 4390 Cc. Alimenté par une batterie de six carburateurs, la 400 offrait alors une symphonie inimitable, un régal auditif que seul un grand chef d'orchestre sera capable de parfaitement regler pour en tirer toute sa quintessence. Attention, il faut bien faire chauffer la mécanique car le carter moteur contient...18 litres d'huile! Toujours côté consommables, le carburant a ici tendance à s'évaporer à vitesses grand V du reservoir, la 400 étant particulièrement gloutone et elle avale ses 118 litres (hips!) de sans plomb aussi dignement qu'un écossais devant une pinte de biere! Pour se faire pardonner elle offre des performances remarquables et avale les grands rubans d'asphalte dans un confort de TGV.
Modèle le plus cher de la gamme, elle se vend toutefois correctement mais possède un lourd handicap, elle n'est pas homologuée pour les USA à cause des normes de pollution. Pour corriger celà elle évolue en 1976 et change de nom en devenant la 400. Elle obtient enfin sa "green card" pour les Etats-Unis, son moteur est désormais de 4823 Cc mais conserve ses 340 chevaux, le style est quasi inchangé à part ses feux arrières qui sont desormais quatre au lieu de six. Autre specificité, elle est livrée d'office avec une boîte automatique à 3 rapports d'origine GM, la boîte mécanique étant desormais en option, un véritable argument outre Atlantique.
En 1980 elle passe à l'injection pour des normes anti pollution, elle y perd 25 chevaux et en 1985 elle prend le nom de 412i, sa cylindrée passant alors à 4943 Cc, ce qui lui permettra de retrouver ses chevaux perdus, quelques détails stylistiques évoluent mais tres sensiblements, la 412 gardant la même silouhette que la 365 GT4 originelle, fine et racée.
Sa carrière tres longue s'achève en 1989 après 17 ans de carrière, un record jamais battu chez Ferrari, il s'en sera vendu en tout 2872 exemplaires.
Ce modèle de 1978 à boite mécanique était détenu par Jacques Baillon qui l'a régulèrement utilisée. Elle en conserve les stigmates d'une vie bien remplie mais à part quelques petites bosses et des griffures, elle était prête à reprendr la route après une révision en règle...et onéreuse.
Estimée entre 12.000 et 16.000€, elle partira entre les mains d'un nouveau propriétaire contre 53.640€, soit le prix d'un modèle "concours", et oui, comme le roi Midas, Baillon à transformé tout ce qu'il touchait en or!

A Reims...

"Renault 11 TXE Electronic."





"Allo allo monsieur l'ordinateur."

Pour faire oublier l'échec de la Renault 14, la marque au losange va se donner les moyens d'éffacer le souvenir de la "poire". Pour celà, ce ne sera pas un mais deux modèles qui seront presentés, la 9, une tricops à malle classique en 1981 et la 11, une bicorps à hayon en forme de bulle en 1982, elles seront dessinées par Robert Opron.
Ce n'est pas une première chez Renault, la R20 et la R30 étaient aussi une base commune sauf qu'ici l'arrière change beaucoup plus. La 11 est moderne et reprend la "bulle" de la Fuego et que l'on reverra ensuite sur la R25. Cet accessoire sera aussi le signe disctintif d'une certaine Porsche 924...et de la Peugeot 309!
La 9 se veux plus classique avec sa malle et son profil tricorps qui n'affole pas le regard mais en ce début des années 80 c'est la marque des voitures familliales et elle plaît ainsi.
Autre différence les planches de bord, ultra consensuelle pour la R9, elle est beaucoup plus stylisée sur la R11 avec la fameuse casquette et une présentation plus contemporaine.
Ces voitures bien nées adoptent pour la première fois chez Renault une position transversale du moteur, le reste est un grand classique et font de ces modèles de braves voitures répondant à la demande des Français, des Européens...et aussi des Américains. En effêt, elles seront vendues aux USA sous les noms "Encore" et "Alliance" et auront même droit à une séduisante version cabriolet qui faisait baver les Français et qui en seront privés. Beaucoup de modifications y ont été apportées, une multitude de détails y seront changés sans que l'on s'en rende compte. Malgré un bon début, les vente s'éffondreront rapidement, après-vente compliqué et fiabilité mise en doute, elles seront les quasi dernières voitures Françaises à êtres vendues sur le nouveau continent.
Mais revenons en France où la gamme tres large part de tres bas avec une entrée de gamme équipée avec le minimum syndical (et encore!), presque une honte mais tous les constructeurs Français procedaient ainsi pour offrir un prix d'entrée plancher.
On y trouvera aussi les fougeuses versions "Turbo" faisant la fierté du losange et des diesels, une mécanique qui deviendra indispensable au milieu de années 80
Tout en haut en revanche la R11 pouvait reçevoir à partir de 1983 sur la TSE/TXE une électronique embarquée inédite dans la catégorie, elle portaient le monagramme "Electronic" sur le hayon arrière. Tableau de bord digital à cristaux liquides, ordinateur de bord, synthétiseur de parole (il restera dans les annales!), radio haut de gamme et de nombreuses fonctions électriques, c'était la voiture Française la mieux équipée de son époque.
Mais revenons à ce tableau de bord, face au "pilote", un grand écran disposant des informations essentielles et visibles en un clin d'oeil, vitesse à affichage numérique ainsi qu'un compte-tours, un niveau de carburant et un affichage de température à barrettes. Sur la droite, un afficheur déporté où se trouve centralisé les fonctions de l'ordinateur de bord, c'est aussi ici qu'est signalé visuelement et par assistance vocale la vingtaine de messages d'alerte, une véritable innovation sur un modèle de cette catégorie.
Autre sépcificité de cette compacte du "futur", sa stéréo signée "Phillips". Il s'agit d'une grande mini chaîne à 6 hauts parleurs, deux dans les portes, deux sur la plage arrière et deux tweeters sur la planche de bord. L'ensemble à affichage lui aussi déporté est commandable au volant via une commade fixée au commodo, certainement la véritable idée qui sera de suite généralisée à l'ensemble des modèles de série.
Les versions "Electronic" ont existée sous tros finitions, la "base" qui est celle d'une simple "GTL", la "TSE" et la "TXE" dotée de presque toutes les options comme les jantes en alliage, les lave-phares et les projecteurs de brouillard. Seul le régulateur de vitesse était en option.
cette version fera beaucoup causer, tout autant que la voiture en elle même, et souvent en mal et par moquerie. En effêt, la fiabilité du système et ses "bugs" lui on vite donné une réputation de modèle à problèmes, cette technologie étant naissante dans le monde automobile et pas encore bien au point.
Pourtant l'avenir donnera raison à Renault, on se souviendra de Fiat qui sur sa Tipo s'y était aussi éssayé (sans la parole) et même la Corvette! Puis on y reviendra un peu plus tard avec la Twingo, l'Espace et de nombreux autres modèles aujourd'hui sans que celà ne choque plus personne.
Toujours quelque peu moquée, cette version est devenue un véritable collector surtout si la voiture à toutes ses fonctions et illuminations encore en service. Celle-ci était en tres bel étât de conservation et elle est désormais devenue bien rare, un modèle à conserver car il marquera l'histoire de Renault dans les années 80 à sa manière.

A Retromobile...

"Ferrari 348 GTC LM."



"Mise à l'épreuve."

Celle qui va remplacer Ferrari 328 en 1989 prend le nom de 348, elle tourne l'une des plus belle page de la marque Italienne. La berlinette qui est devenue une icône sportive des années 80 portait avec grace un physique qui deviendra une des silouhette les plus connues de Maranello et un véritable "best seller".
Pas facile se succeder à une si fantastique plastique et la 348 qui reprend les codes stylistiques de la Testarossa sera jugée durement. Ce n'était pourtant pas une mauvaise voiture mais on va lui reprocher un look trop calqué sur sa grande soeur et de ce fait un certain manque de personalité. Avec le temps je vous avoue lui trouver de plus en plus de charme à cette 348, une auto qui va aussi permettre à Ferrari de se relancer sur piste et à l'assaut d'une course de légende, les 24 heures du Mans après 20 années d'absence.
Au cours des années 1993/94, les ateliers Micheloot vont préparer 11 Ferrari 348 en version GTCompetizione. La carrosserie est allégée grace à l'emploi d'aluminium et de carbone, un arceau est incorporé à l'habitacle, les roues "Speedline" à 5 branches sont spécifiques et le freinage est signé "Brembo". Les trains roulants sont adaptés à la piste mais aussi à un apport de puissance, le V8 passant désormais à 360 chevaux.
Michelotto va faire préparer deux modèles uniquement pour l'épreuve 1994 des 24 heures du Mans en plus des 11 autres modèles qui rejoindront pour la plupart des collections privées. C'est dans la catégorie "GT2" que ces 348 se battront, celà signifie un poids n'excedant pas 1050 kilos pour 450 chevaux maximum. Mais le retour espéré en 1993 sera un triste échec, l'une des deux sera détruite au warm up lors d'une collision avec Eddie Irvine, elle ne fera même pas un tour.
Pourtant en 1994 on retrouve 3 Ferrari 348 GTC dont celle qui est ici exposée et qui sera pilotée par Thomas Saldana, Alfonso De Orléans et Andres Vilarino. elle terminera la course en excellente position car 11ème au classement général après avoir parcouru 276 tours et 4ème au classement GT2.
Cette belle auto aux couleurs de "Repsol" et courant pour le "Ferrari Club Espana" avait troqué pour la course ses vitres en verre pour des modèles en plastique cloulissantes et ses phares basculants pour des carénages transparents. Même pérparée ainsi la 348 garde une belle allure et le retrait des stries décorant les écopes latérales héritées de la testarossa n'y sont peut être pas pour rien, c'est ce que fera Pininfarina pour la F355 qui lui succèdera quelques années plus tard.

La collection Baillon...

"Ferrari 308 GTSi."





"Feu sacré."

C'est peut être la véritable dernière Berlinette signée Ferrari, elle aurait même pu porter le nom de "Dino" afin d'être la digne héritière de la 246 GT. La 308 GTB sort en 1975 et reprend beaucoup à cette petite Dino. Sa ligne qui est désormais plus plate et anguleuse suit la mode cuniéïforme de l'époque. Elle dispose de phares basculants, c'est à vrai dire le changement le plus radical car pour le reste, la recette est inchangée, les ingrédients sont identiques, seul les doses diffèrent. Mais il est vrai que son style restera gravé dans les mémoires, la 308 symbolise la voiture de sport des années 80 grace à un dessin de toute beauté signé évidemment Pininfarina. C'est à mon avis l'une de splus belle de toutes, sous tous les angles cette berlinette est magique, une harmonie que rien ne brise, tout est absolument parfait, pas un détail ne cloche, elle est pour moi le dessin ultime, rien à jeter. Là encore comme la Dino, elle sera disponible en coupé et en targa, un toit démontable qui sédduit les Américains et les rassure, en cas de tonneau on perd put être sa dignité ceetes mais on garde sa tête sur ses épaules.
Le moteur est toujours à l'arrière mais le V6 laisse place à un V8 qui sort au départ 255 chevaux. La "petite" Ferrari va évoluer, murir, pour devenir 328 en 1985, une évolution du modèle mais dont la ligne est quasiment épargnée. Elle disparaîtra en 1989 sans être démodée, signe d'un dessin intemporel sur lequel le temps n'a aucune emprise. En dix années de carrière c'est plus de 12.000 modèles qui en seront vendus, presque de la grande série chez Ferrari, un succès remarquable qui en fera une voiture de sport d'occasion presque bon marché dans les années 90/2000. Depuis les choses ont changées et comme la Dino 246, sa côte à explosée ces dernières années, la 308, mieux qu'une action hasardeuse en bourse et en plus elle donne le sourire et "offre" du plaisir!
Imaginez après ces quelques lignes ma tristesse en voyant ce modèle de 1982 abandonné après un début de restauration par Roger Baillon. L'homme en fait l'acquisition en 1989 mais elle subira un début d'incendie, ce qui explique sa "nuditée". Mais il manque ici beaucoup de pièces, toutefois la caisse est saine et le moteur entier, ce qui laisse augurer de belles heures d'occupation pour les longues journées dominicales d'hiver à son futur propriétaire. Estimée entre 5000 et 10.000€, elle se vendra finalement 33.376€.

A Reims...

"Studebaker Skyhawk."





"Faucon mais vrai carractère."

Dès 1852, Studebaker fabriquait aux Etats-Unis des chariots et diverses pièces metalliques, ils profitèrent des débuts de l'automobile pour investir le créneau en 1902 avec des modèles fonctionnant à l'electricité. C'est en 1904 que la première Studebaker à essence fût commercialisée. Ces premiers modèles étaient réalisés en partenariat avec Garford puis EMF avant de devenir complêtement indépendant dès 1911.
L'entreprise connaît un fantastique essor et devient l'une des marques les plus importantes aux USA. Elle traversera toutefois avec difficulté la crise de 1929 et mettra 4 ans avant de renouer avec les bénéfices en comptant dès 1935 avec l'aide de Lehman Brothers qui fera parler d'elle dans d'autres circonstances au sujet d'une autre crise bien plus récente.
L'arrivée de stylistes de renom come Virgil Exner et surtout Raymond Loewy vont apporter à Studebaker des modèles inoubliables comme la Champion en 1939 qui sera un modèle à succès.
La seconde guerre mondiale donnera l'occasion de fournir de nombreux modèles militaires à l'armée Americaine et de faire entrer de la menue monnaie dans les caisse de la société.
De nouveaux modèles voient le jour après guerre mais le plus remarquable sera la série Hawk qui arrivera dès 1956 dessinée par Raymond Loewy, c'est aussi le modèle qui marque la fusion avec Packard. La Sky Hawk pour "Ciel d'argent" sera commercialisée dès 1956, Loewy signe un dessin unique inspiré par aucun autre modèle, preuve d'une imagination fertile et d'un talent absolu. Identifiable au premier regard son look est inédit, le long capot s'achève par une haute calandre imposante et les classiques phares en bouts d'aile sont surlignés par deux prises d'aires habillées de chrome juste en dessous. La cellule habitable offre un pare-brise tres incliné et des surfaces vitrées savoureusement travaillées grace à une lunette arrière panoramique et surtout ces custodes arrières descendantes sans montant offrant une silouhette tres allégée vue de profil et une luminosité parfaite pour les passagers. Quand à la partie arrière, elle reprend presque la simplicité de la "Champion" avec de discrets ailerons mais dont le couvercle de malle plus épais et moins plongeant semble aussi long que le capot avant!
Sous le capot avant se trouve un V8 4.7 litres de 210 chevaux mais il pouvait passer en option à 225 percherons. Modèle rare, il s'en sera vendu à peine 3610 unités, inutile de vous dire qu'en France la bête est rare. Ce somptueux modèle gris foncé et réhaussé d'épais chromes dégageait une allure fantastique, un coupé hors du commun qui a beaucoup plu aux visiteurs de cette exposition 2015 Remoise, moi le premier.