Un coup d'oeil dans le rétro...

Pour la petite histoire, sachez que quelques mois avant, j'avais pris contact avec son propriétaire passionné (un vrai!) pour lui acheter.
Tout était pour moi OK, le prix, l'étât remarquable de la voiture et surtout mon rêve de gosse qui allait prendre vie.
Tout était OK...sauf au moment de mesurer la voiture! Trop longue, elle empechait tout accès à mon scooter dans mon garage et imposait une seconde voiture pas plus longue que la Fiat 500. De plus le long porte à faux arrière aurait frotté à la descente.
Un rêve brisé qui devra patienter de nombreuses années pour avoir une maison capable de l'acceullir, monde cruel!

[Mistertwix]

Pour la petite histoire, sachez que quelques mois avant, j'avais pris contact avec son propriétaire passionné (un vrai!) pour lui acheter.
Tout était pour moi OK, le prix, l'étât remarquable de la voiture et surtout mon rêve de gosse qui allait prendre vie.
Tout était OK...sauf au moment de mesurer la voiture! Trop longue, elle empechait tout accès à mon scooter dans mon garage et imposait une seconde voiture pas plus longue que la Fiat 500. De plus le long porte à faux arrière aurait frotté à la descente.
Un rêve brisé qui devra patienter de nombreuses années pour avoir une maison capable de l'acceullir, monde cruel!

la tuille. Quel dommage

[stéphane 55]

Pour la petite histoire, sachez que quelques mois avant, j'avais pris contact avec son propriétaire passionné (un vrai!) pour lui acheter.
Tout était pour moi OK, le prix, l'étât remarquable de la voiture et surtout mon rêve de gosse qui allait prendre vie.
Tout était OK...sauf au moment de mesurer la voiture! Trop longue, elle empechait tout accès à mon scooter dans mon garage et imposait une seconde voiture pas plus longue que la Fiat 500. De plus le long porte à faux arrière aurait frotté à la descente.
Un rêve brisé qui devra patienter de nombreuses années pour avoir une maison capable de l'acceullir, monde cruel!

la tuille. Quel dommage

les boules

On m'a fait la proposition il y a plus de six mois, un coup de bol incroyable! Son propriétaire à aussi une réçentre Crown Victoria magnifique mais une authentique! Elle est aux couleurs de la vile de New York. Le type s'amuse, il a les costume d'officier et participe aussi à des expos carritatives. Quand je l'ai rencontré il offrait des tours à des enfants handicapés moteurs, un tres beau geste!
Elle est toujours en vente...et moi je n'ai toujours pas de place.

La collection Baillon...

"Delahaye 235 Coach Chapron "Usine"."







"Le tout pour le tout."

A la fin de la guerre, les grands carrossiers et les marques de prestige Françaises ne sont plus à la fête, l'économie n'est plus à ce genre de voitures et c'est aussi un tournant dans la carrosserie du point de vue stylistiques, les formes baroques de l'avant guerre font place à des lignes modernes et simplifiées dût au passage à la ligne "ponton". On impose aussi le chassis monocoque ce qui va compliquer serieusement les affaires des carrossiers.
Delahaye tente de survivre et réalisera une évolution de la 135, la 235, il faut tenter le tout pour le tout afin de survivre. Son chassis est retravaillé et modernisé tout comme sa mécanique, le six cylindres en ligne reçoit une culasse en aluminium et un nouvel arbre à cames, il développe ainsi 152 chevaux et dépasse les 180 Km/h un chiffre qui fait bien rêver en ce temps. Mais Delahaye se voit confronté à des sous-traitants trop longs qui étirent les délais de fabrication mais aussi à un prix de vente tres elevé et une lourde consommation, plus de 20 litres en moyenne.
Delahaye commercialisera 84 chassis de 235 qui furent pour la plupart (33 exactement) carrossés chez Chapron de 1951 à 1954 date à laquelle la marque Française disparaîtra definitivement...helàs.
Ce modèle est l'un d'entre eux, un coach de 1952 dont il faudra restaurer de fond en comble et à grand frais la magnifique carrosserie de cette ultime Delahaye. Par chance elle est complête et assez saine. Estimée entre 35.000 et 45.000€, elle sera vendue 69.136€.

A Reims...

"Renault 10."





"Brique à brac."

C'est une bien étrange idée qu'a eu Renault en créant la Renault 10, ce modèle remplace au catalogue la version "Major" de la 8 et vise une clientèle plus bourgeoise, mouais... Apparue en 1965, elle en reprend d'ailleurs presque tout, son chassis, son moteur et son look legèrement modernisé et allongée, autant être cash, ce n'est pas une réussite et encore moins un modèle d'élégance. Vrai bénéfice de ce travail, son coffre qui passe de 245 à 315 litres, cette modification entraîne d'ailleurs la disparition du fameux capot nervuré de la 8 qui en faisait tout son charme au profit d'un emboutit plat sans charme. Pour le reste, les côtes d'habitabilité restent inchangées si ce n'est des sièges plus confortable et une présentation plus chic mais tchip aussi.
C'est donc le 1108 Cc qui entame sa vie sous son capot arrière un moteur bien connu vu sous le capot de nombreux modèles de la gamme au losange et qui ici développe 46 chevaux.
Commercialisée en parallèle à la 8 (étrange strategie) et fabriquée aussi à Flins, elle était placée comme une version "luxueuse" de sa petite soeur mais vendue plus cher et tenant encore moins bien la route, elle ne rencontrera pas le succès espéré et terminera tres discrètement sa carrière en 1971. A noter que Renault n'en extrapolera jamais de version sportive, d'où son manque d'interêt de nos jours.
Née avec des phares ronds, elle subira un important restylage en 1970, sa face avant en adoptant des optiques rectangulaires lui donnant un autre faciès guère plus réussi. On note aussi un changent des ailes avant qui sont tres différentes. Mis à prt ça, le profil reste identique et aussi géométrique. Enfin la poupe est elle aussi retouchée, les feux descendant d'un niveau, la partie supérieure reçevant une décoration en inox.
Mais rien n'y fera, elle restera boudée de la clientèle et même son nouveau moteur 1.3 de 53 chevaux ne changera pas la donne, en 1971 Renault laisse tomber la production de la 10 qui s'est vendue à près de 700.000 exemplaires, pas si mal pour cette voiture vue tres souvent comme un cuisant échec.
Le modèle pris en photo ici est une série II mais à la particularité d'être une version Anglaise à conduite à droite, Renault à du en vendre fort peu de l'autre côté de la Manche. Il fallait quand même un sacré brin d'excentricité pour s'orienter vers ce choix en Angleterre à cette époque mais nos voisins Britanniques aiment bien ce genre de blagues, ah l'humour Anglais...

[STPX]

La R10 fut comme la R6 le vilain petit canard, bien que trouvant aujourd'hui des aficionados qui la collectionne;
Pour la R10 , certains n'hésitent pas à se servir de sa base pour en faire une R8, c'est un gros travail et un juste retour des choses , quant au fait de lui coller un Gorde dans le coffre certains s'y sont essayer en attendant de se payer une R8

La R10 fut comme la R6 le vilain petit canard, bien que trouvant aujourd'hui des aficionados qui la collectionne;
Pour la R10 , certains n'hésitent pas à se servir de sa base pour en faire une R8, c'est un gros travail et un juste retour des choses , quant au fait de lui coller un Gorde dans le coffre certains s'y sont essayer en attendant de se payer une R8

C'est vrai, le temps n'offre pas la même chance aux automobiles, si beaucoup entrent dans la légende, d'autres restent au fond des oubliettes.
Je crois que l'absence de versions sportives y est pour beaucoup, ce sont les premières sauvées en général puis on s'attache ensuite aux autres modèles de la famille. Pas de ça pour la R6, R10 où bien R14. Idem chez Peugeot où la 305 ne semble guerre passionner les foules...

A Retromobile...

"Pegaso Z-102 Saoutchik Coupé."





"Toi ma belle Andalouse."

Pegaso est une marque Espagnole dont l'origine remonte à 1951. Si l'on connaît les camions de cette marque c'est oublier que la firme a construit aussi des voitures de sport tres haut de gamme.
C'est l'ingénieur Wilfredo Ricart qui va se charger du développement mécanique de la Z 102, passionné de mécanique, pilote d'avion, il quitte l'Espagne pendant la guerre civile pour s'installer en Italie, il y travaillera pour Alfa Romeo avant de revenir sur ses terres après la seconde guerre mondiale et être engagé par Pegaso dans cette belle mais courte aventure.
La Z-102 sera la première née, concue sur les lieux mêmes de l'ex marque Iberique "Hispano Suiza", cette sportive d'exception adoptait un formidable V8 2.8 en aluminium de 165 chevaux dans un premier temps puis de 285 à la fin de sa carrière en 1957. Seul 84 exemplaires seront produits et l'on estime qu'il en resterait 25 au monde.
Parmis ces modèles, plusieurs fûrent carrossés par Saoutchik, 18 pour être précis dont 8 de la deuxième série, tous des coupés à une exception près, un unique cabriolet.
Ce modèle est un coupé de 1954, il s'agirait de la dernière automobile fabriquée par Jacques Saoutchik avant la fermeture de sa société. Elle a été vndue neuve à la famille Domecq, propriétaire des vinaigres de Xerès. Exposée à Retromobile, cette belle Espagnole venait tout droit de Californie où elle est actuellement mise en vente.

La collection Baillon...

"Ferrari Mondial 3.2 Cabriolet."





"Manège à quatre."

Née sous le label Dino, la 308 GT4 restera la seule Ferrari signée Bertone. Modèle snobé mais qui pourtant se vendra tres bien, elle laisse sa place en 1980 à sa remplaçante qui porte le nom de Mondial. Si cette fois-ci c'est Pininfarina qui en trace les lignes, la philosophie du modèle reste la même, une GT à quatre places et à la mécanique placée en position central arrière. Une équation périlleuse qui ne permet pas d'excentricités au niveau du design.
Pininfarina s'en sort plutôt bien même si vue de côté, elle semble un brin longue avec son grand empattement, comme si elle avait été étirée de force. Pour le reste, c'est un classique Ferrari de l'époque, ligne profilée en coin, larges grilles d'air latérales, phares escamotables et feux ronds à l'arrière, la signature et identifiable par tous.
C'est à bord que l'on appreçie le plus les bienfaits de sa longueur, désormais, on peux voyager à son aise à quatre dans un coupé au moteur arrière, ce qui est rare. Pour ceux qui veulent plus de confort, il reste dans la gamme la 400i mais elle est aussi beaucoup plus chère et exclusive avec son gros V12 placé devant.
Mais comme toutes les Ferrari de cette époque, mieux vaut appreçier la sonorité de la mécanique et le plaisir de piloter une auto de légende car si l'on observe la finition de près, on sera scandalisé de payer si cher pour une auto aussi mal soignée. Plastiques durs mal agencés, commandes signées Fiat, une honte, seul le légendaire (et hélàs disparu aujourd'hui) levier de vitesses dans sa grille métallique fait oublier ce bien triste tableau Italien.
Mais c'est le sourire que l'on retrouve en tournat la clé qui anime une mécanique inégalable. C'est un bloc connu, le V8 3.0 litres qui ici développe au départ 214 chevaux. Typée bourgeoise, elle offre une musicalité unique mais des performances qui aujourd'hui ne font plus rêver, 28 secondes au kilometres départ arrêté et 230 Km/h en viitesse maxi, les valeurs d'une bonne compact mazoutée de nos jours...les sensations en moins.
Ferrari rectifie le tir en 1982 avec une culasse multisoupapes qui sort 240 chevaux, la "Quattrovalvole".
Elle est suivie en 1983 par la décapotable que l'on voit ici, une variante à laquelle la 308 GT4 n'a pas eu droit, les cabriolets étant passés de mode. C'est pour moi la plus séduisante des Maondial, la ligne s'en trouve allégée et on profite de la mélodie du 8 cylindres à quatre une fois décapoté, que du bonheur!
La gamme continue d'évoluer et en 1985 la voiture subit un gros liftng qui touche la face avant, les boucliers bien mieux intégrés adoptent le look de la 328, la voiture s'en trouve modernisée et lui offre une seconde jeunesse, je trouve d'ailleurs ces modèles relookés bien plus séduisants que l'originale, pour une fois! Mais c'est aussi sous le capot que cette nouvelle Mondial évolue en profondeur, le bloc de la 328 est adopté et passe à 3.2, la puissance est désormais de 270 chevaux et lui permet enfin d'afficher des performances dignes de son nom.
Puis pour sa fin de carrière la Mondial se paye un dernier lifting, elle devient Mondial "T" en 1989 et son moteur devient longitudinal central arrière à la place de transversal, quel bouleversement quand même! Il en profite pour voir sa cylindrée passer à 3.4 litres et affiche 300 chevaux tout rond et en fera certainement la plus réussie des Mondial. Son look évolue tres peu, seul les prises d'auir latérales sont plus fines, pour le reste, ce n'est que de subtils détails.
En 1993, la Mondial s'éfface sans vraiment être remplaçée, elle restera longtemps un modèle mal aimé et dont la côte sera assez basse, la faute à son look qui manque un peu d'harmonie et de sportivité sans doute.
Le modèle mis en vente de la colection Baillon date de 1988, elle était utilisée par Jacques Baillon qui l'avait équipée d'une CB comme on le voit sur les photos. Tres bien conservée, elle sera utilisée jusqu'en 2009. Pour le coup, il fallait lui offrir une révision en règle car la voiture n'a pas roulé depuis des années.
Estimée entre 18.000 et 24.000€, elle reoartira contre la somme de 35.760€.