Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Ferrari F430 Spider 16M Scuderia."





"La fièvre jaune."

Le passage à un nouveau millénaire va se dérouler sans le moindre souci pour Ferrari, la 360 Modena va le matérialiser avec une auto facile à prendre en mains, bien finie et au tempérament de feu, le tout avec des lignes nouvelles douces mais fortement marquées.
C'est donc une sorte de grosse évolution de ce modèle que lance en 2004 Ferrari avec la F430. Si en filigrane on retrouve la ligne de la Modena, la face avant et la partie arrière sont les parties qui sont les plus modifiées. Fini les grands feux sous une large bulle et place à de fins optiques étirés vers le haut des ailes. A l'arrière, l'épais bandeau qui recevait auparavant les feux ronds est oublié, les quatre jolis "rubis" ont mincis et sont remontés de manière à déborder sur le haut des ailes arrières, magnifique touche de style inauguré sur l'exceptionnelle Enzo. Derrière, le moteur est toujours visible sous sa vitrine déjà vue sur la Modena, un spectacle qui ne laisse jamais personne indifférent. En dessous, un très large et haut diffuseur annonce la couleur, puissance et prestige d'une marque qui à cette époque brille en formule 1.
Son moteur est partagé avec Maserati, c'est une évolution du V8 de la 360 Modena mais qui passe de 3.6 à 4.3 litres, la puissance affiche désormais 490 chevaux, ça cause. Pour se servir de cet incroyable joujou, place désormais à la boite "F1" robotisée, le client n'a plus le choix, la boite mécanique et sa grille sont désormais rangées au musée du Cavallino...sniff! Bon, vous le savez, j'adorais cette grille mais force est de constater que la boîte Ferrari à palettes au volant est un "must", ultra réactive, elle permet d'enchaîner les rapports à la vitesse de l'éclair et sans le moindre "trou", les performances en sont améliorées et son maniement fait l'unanimité. D'ailleurs côté chiffre, avec 21,6 secondes au kilomètre départ/arrêté et 315 Km/h en vitesse maxi, ils sont similaires à ceux d'une F40, la messe est dite. Sauf que là, adieu la brutalité et la rusticité de l'ancienne supercar, pire, un jeune permis n'aura aucun mal à la prendre en mais en usage quotidien tellement ces Ferrari de "l'an 2000" sont devenues domestiquées. Un choix assumé fait depuis longtemps par Porsche mais qui n’efface en rien la brutalité de l'engin une fois le pied droit plaqué à l'horizontal, une Ferrari reste une Ferrari et les clients (et clientes désormais) apprécient cette attention.
Viendra en 2007 l'arrivée de la version "Scuderia", allégée de 100 kilos et musclée de 20 kilos, elle restera la plus phénoménale de la gamme. Puis en 2008, la marque Italienne duplique le concept sur une version Spider qui prendra le nom de "16M" afin de célébrer son 16 ème titre en formule 1.
La recette est celle de la "Scuderia" en gros. Cette déclinaison cabriolet s'offre un large bouclier avant redessiné, une assise abaissée de 15 Millimètres, des jantes de 19 pouces et d'un pare-choc arrière à large diffuseur où les sorties d'échappement émanent de part et d'autre de la plaque d'immatriculation. des badges "16M" sont fixés sur les ailes avant et il est possible là encore de cocher bon nombre d'options de personnalisation qui font toujours exploser la facture...comme si elle n'était pas suffisamment chère à l'achat,
A bord on retrouve l'univers Ferrari avec un style plus "racing" où abonde la carbone et l'alcantara. L'équipement a été légèrement allégé et on a utilisé des matériaux qui font gagner un peu de poids, ce modèle pèse 80 kilos de moins que le classique Spider. Une plaque en métal précise que vous êtes à bord d'une version rare et limitée à 499 exemplaires.
Le V8 4.3 litres sort 510 chevaux pour un poids de 1340 kilos. La décapotable transalpine effectue un 0 à 100 en 3.7 secondes et peut monter à 315 Km/h. Le tout est obligatoirement lié à la boite robotisée aux passages éclair. Véritable sportive de grand caractère, cette version est l'une des plus désirable de la gamme F430 et un collector en puissance.
Celle-ci à été vendue neuve à Levallois le 28 septembre 2009 chez Charles Pozzi. La teinte jaune "Giallo Modena" lui va comme un gant. Elle dispose en option d'étriers de frein jaunes où encore de bagages spécifiques ainsi que d'habillages imitation carbone pou les parties basses. Avec 21.857 kilomètres, ce fort désirable joujou était estimé entre 330.000 et 380.000 mais restera invendue.

A Retromobile...

"Delage D6 3L Berline Chapron."





"Au service du président."

Delage est l'une des plus grande marque de l'automobile Française et qui a fait sa réputation grâce à des voitures de haut standing. Apparue en 1905, Delage fera très souvent appel à de multiples carrossiers pour habiller ses châssis et servir une clientèle riche pouvant s'offrir souvent une auto unique. Mais à partir de 1929, Delage va nourrir de grandes ambitions et voir trop gros en voulant brouter l'herbe sous le pied des plus grandes marques de prestige comme Hispano Suiza par exemple. Ses modèles "D8" à huit cylindres devenant l'étendard de la marque seront commercialisés lors de la crise de 1929 et se vendront mal, il faudra revoir ses ambitions à la baisse et vendre des modèles moins onéreux comme la "D6" à moteur six cylindres.
En 1935 une fusion avec Delahaye est opérée, Delage commercialise alors une gamme de modèles proposant des moteurs à 4, 6 et 8 cylindres, une large palette qui comme auparavant seront carrossables chez les plus grands noms de l'artisanat Parisien à des prix souvent dantesques.
Ces fantaisies avaient un coût et la deuxième guerre mondiale lui sera fatale tout comme l'arrivée de la standardisation dans les années 50, Delage met donc la clé sous la porte en 1953 à l'image de nombre de marques artisanales de prestige, la fin d'un époque.
La "D6" sera donc produite entre 1930 et 1950, sa production étant stoppée entre 1940 et 1946. Ces modèles reçurent un immense nombre de carrosseries différentes, on pourrait même dire que chaque "D6" est unique car réalisées à la carte.
La "D6.70" arrive en 1937, elle succède à la "D6.65" elle commercialisée en 1935. Son moteur est le six cylindres en ligne 2729 Cc qui développe 68 chevaux et peut recevoir en option la fameuse boite électromagnétique "Cotal". Tiens, puisque j'en parle souvent sans vraiment détailler, je vais un peu vous expliquer comment fonctionne ce que l'on appelait aussi le "moutardier". La boite "Cotal" était une petite merveille, placée derrière le volant, il suffisait de sélectionner la marche avant puis enfin du bout du doigt changer les rapports dans la petite grille sans avoir à débrayer. Regardez sur les photos, vous la verrez en images. Le conducteur conserve ainsi les deux mains sur le volant et ne fait plus le moindre effort, un véritable agrément mais qui avait un prix.
Ces voitures seront aussi connues et réputées pour l'élégance de leur lignes dessinées par le plus grands noms de la carrosserie Française. Letourneur & Marchand, Franay, Chapron où encore Figoni & Falaschi. Avec Saoutchik, c'est l'un de mes carrossier préféré, les voitures signées Figoni & Falaschi étant en général de véritables œuvres d'art sur roues.
C'est ici Chapron qui a été mandaté par l'assemblée nationale afin de mettre à la disposition d'Edouard Herriot qui en était alors le président, une voiture digne de son rang. Le châssis parvient fin juillet 1952 chez le carrossier qui à comme consigne d'en faire une berline statutaire. Ainsi on découvre une automobile adoptant le schéma de la ligne "ponton" à ailes intégrées. Ces dernières encore bien charnue accompagnent un calandre verticale encadrée de phares ronds qui lui donne un style on ne peut plus classique et sobre. Rien d'ostentatoire dans la décoration de cette voiture, les éléments chromés restant fins et discrets.
La ligne de caisse presque horizontale s'incline légèrement vers l'arrière pour en dynamiser légèrement l'allure. Les longues ailes avant sont écorées d'extracteurs d'air soulignant la présence d'une noble mécanique. Les portes arrières semblent en revanche bien petites pour une berline avec chauffeur et les ailes débordantes illustrent la période transitoire entre les automobiles du passé à ailes apparentes et celles d'après guerre où elles s'intègrent à la caisse.
La grande lunette en trois parties apporte de la lumière à bord mais la malle fort classique laisse penser que Chapron à achevé rapidement cette poupe simple et sans grand génie je trouve.
Apanage des modèles haut de gamme à cette époque, elle possède encore une conduite à droite. Le chauffeur dispose devant lui d'une planche de bord en noyer et de sièges recouverts de tissu. Cette présentation sobre est fidèle à l'emballage extérieure. Derrière une simple banquette mais à l'époque une vitre de séparation chauffeur isolait le président de l'assemblée nationale de son chauffeur.
Fidèle à son bloc six cylindres, ce dernier de 3.0 litres sort ici 90 chevaux, l'ensemble permettant de voyager confortablement à une bonne allure.
Conservée avec sa patine, cette D6 achevée en 1954 es l'une des toutes dernières construites et sera vendue 19.072€. Une somme fort convenable pour une auto unique de ce pedigree mais qui demandera un "petit" effort financier afin qu'elle retrouve le lustre de son passé.

A Retromobile...

"Mercedes-Benz 710 SS 27/140/200HP Sport Tourer Fernandez & Darrin."







"L'étoile et l'éléphant."

Certes, Mercedes est un constructeur de plus à inscrire ses voitures en course mais la jeune marque peut se targuer d'avoir remporté le Grand Prix de France en 1914 et les 500 Miles d'Indianapolis en 1915. La première guerre mondiale mettra entre parenthèses ces exploits sportifs, toutefois la marque à l'étoile fabrique encore des moteurs d'avions et développe la conception du compresseur, cet accessoire qui est en quelque sorte l'ancêtre du turbocompresseur.
A la paix revenue, Mercedes place sa précieuse turbine sur l'ensemble de sa gamme dès 1921. Mais d'autres le proposeront aussi au cours des années 20 comme Bentley où Bugatti.
Entré chez Daimler en 1923, Ferdinand Porsche est chargé de mettre au point une redoutable voiture de course pour la Targa Florio, Mercedes remporte cette épreuve mythique en 1924. Deux ans plus tard Benz fusionne avec Mercedes pour ne former plus qu'une seule et même marque, Mercedes-Benz.
De cette union naît la Type S en 1927, c'est le fleuron de la marque et elle est le fruit du travail de Ferdinand Porsche. Elle s'équipe de fabuleux moteurs six cylindres en ligne qui peuvent recevoir l'appui du fameux compresseur, on est capable ainsi d'atteindre des puissances folles pour l'époque, 225 chevaux! Si la fiche technique est incroyable dans les années 20, le châssis est en revanche moins technique et ne permet pas d'exploiter au mieux cet engin qui en plus est bien lourd et encombrant. On les surnomme les "éléphants blancs"!
Pour exploiter ce potentiel quelque peu gâché, on élabore un modèle plus léger et surtout plus compacte, son empattement réduit de 45 centimètres lui fait porter la lettre "K", non pas pour "Kompressor" mais pour "Kurtz", court en Français. On va en plus déporter la mécanique plus vers l'arrière et abaisser le centre de gravité, la nouvelle "SSK" semble avoir enfin réuni tout ce qui lui manquait pour devenir une voiture de course redoutable.
Mais la course à la puissance s'intensifie, Née S400 pour 4.0 litres, elle est suivie de la S630 de 6.3 litres de cylindrée. L nomenclature faite de chiffres semble alambiquée mais est très claire en réalité, par exemple une 25/170/225HP signifie 25 chevaux fiscaux, 170 chevaux sans la mise en route du compresseur et 225 lorsque ce dernier est actionné.
Fin 1927 arrive la 680 de 6.8 litres de cylindrée si vous avez bien suivi. Son moteur plus gros est accompagné d'une mise à jour du châssis. Il a été allégé et la mécanique est recentré pour une meilleure répartition des masses. Et c'est la 700 et la 710 qui lui succéderont, on culmine ici avec des mécaniques fortes de 7.1 litres, des monstres qui malgré leur poids étaient capable d'atteindre les 190 Km/h dans un confort hors du commun.
Voici l'une d'elle, une 27/140/170HP pour 27 chevaux fiscaux, 140 chevaux de puissance et 170 avec le compresseur enclenché. Sortie des usines fin avril 1929, elle est envoyée sous forme de châssis nu à New York pour y être exposée à l'occasion du New York National Automobile Show de 1930. En janvier 1931, le châssis est commandé par un importateur de New York qui va sans doute la faire carrosser en France par Howard "Dutch" Darrin dans son atelier Parisien. Mais il ne s'agit que d'une hypothèse, l'historique étant trouble à ce sujet. La société deviendra en 1932 Fernandez & Darrin lors d'une association avec l'homme d'affaires Jino Fernandez.
Car un doute subsiste, aucune signature n'est apportée sur cette prodigieuse automobile mais le dessin laisse peu de doutes. Fernandez & Darrin signait des lignes sublimes sur base de Duesenberg où Hispano Suiza pour une grande partie de clients basés aux Etats-Unis. Cette version Sport Tourer est constitué d'une carrosserie entièrement découverte à 4 portes. La ligne est époustouflante grâce à ce châssis fortement surbaissé, ses roues avant plongées tout au bout de la caisse et ses ailes savoureusement sculptées. D'ailleurs de profil on remarque que le centre de la voiture...se situe au niveau du pare-brise! Ce dernier est en plus rabattable et offre un dynamisme encore plus accentué. Les minuscules portières arrières renforcent son côté sportif et sont presque invisibles. De devant la calandre majestueuse et imposante de la Mercedes offre une profusion de chromes, elle est accompagnée de gros phares et de klaxons au style travaillé. On remarque sur les côtés du capot les tuyaux coudés chromés signant les versions à compresseur des Mercedes de cette époque.
Les ailes arrières en forme de pointe accompagnent une malle de cuir bien utile car 4 passagers peuvent s'installer à bord. On y retrouve deux banquettes de cuir rouge dans un espace dédié assez généreux. La finition haute couture s'accompagne de matériaux nobles et d'une instrumentation largement fournie.
Cette voiture hors de prix sera finalement livrée à son premier client résidant à Washington DC, elle était alors peinte en blanc. La voiture changera à plusieurs reprises de propriétaires mais restera longtemps aux USA avant d'être restaurée dans les années 50 et y être peinte en noir.
C'est finalement en 2009 qu'elle rentre chez elle en Allemagne et c'est chez Mercedes à Stuttgart qu'elle est auscultée et identifiée. La production de ce modèle n'aura été que de 111 exemplaires sans doutes tous uniques à l'image de cette carrosserie Française de toute beauté. Estimée entre 6 et 8 million d'Euros, cette merveille Franco-Allemande ne sera pas vendue mais aura eu l'honneur de faire la couverture du catalogue Artcurial de cette sublime vente d'exception.

A Retromobile...

"Ferrari 275 GTB."





"La course dans les veines."

L'homme aux lunettes noires se serait bien passé de vendre des voitures de route, pour Enzo Ferrari, l'automobile, c'était uniquement pour la piste à la recherche permanente d'un podium. Mais voilà, pour faire courir ces voitures, il faut faire entrer de l'argent, pas de choix possible, Ferrari devra vendre des voitures particulières.
Ça ne lui plaît pas vraiment à Enzo mais il n'a guère le choix, et comme parfois ses puissants jouets se montrent capricieux, des clients aussi têtus que lui viennent se plaindre directement dans son bureau. Ferrucio Lamborghini se fâchera avec le commendatore mais lui sera encore plus rancunier, il va lancer sa propre marque pour lui montrer qu'il peut faire lui même beaucoup mieux! La suite, on la connaît tous.
Mais pourtant les Ferrari de route sont de sacrés monstres et la 250 deviendra la plus iconique de toutes. Avec son légendaire V12 Colombo et ses multiples déclinaisons, la 250 va forger l'image de Ferrari, en quelques années la marque devient mythique grâce à elle, c'est la GT la plus désirable au monde.
Lancée en 1952, elle ne pourra être éternelle et au cours des années 60 il faut bien la renouveler. Lamborghini aura été un acteur de cette accélération, ses modèles étant maintenant de vraies rivales.
La 275 GTB est celle qui assure le relais en 1964. Elle y est dévoilée comme souvent au salon de Paris. Il s'agit d'un coupé dessiné par Pininfarina et d'allure très classique, elle possède d'ailleurs de nombreuses similitudes stylistiques avec la 250 et la confusion est légitime. D'ailleurs ceux qui ne sont pas spécialistes pourraient la confondre avec la fameuse 250 GTO.
Cette berlinette dessinée chez Pininfarina et assez cossue est assemblée chez Scaglietti dans un pur esprit GT. On y retrouve le désormais légendaire V12 "Colombo" dont la cylindrée est de 3286 Cc et qui affiche fièrement 280 chevaux, en 1964 c'est colossal. Il pouvait en extraire 300 avec l'adoption d'une rampe de carburateurs double corps spécifiques. Niveau architectural, cette 275 est la première Ferrari à s'équiper d'un système "transaxle", soit avec une boite de vitesses rejetée vers l'arrière et accolée au pont. Cette disposition optimisait la répartition des masses.
Cette GT à hautes performances autorisait des moyennes "canon" sur les autoroutes mais il était possible de s'offrir la version cabriolet GTS. Mis revenons à la GTB, la version berlinette. Son dessin symbolise l'école Italienne des voitures sportives, avant allongé, calandre ovale en forme de bouche, phares ronds placés sous une bulle de plexiglas, ailes rebondies, long capot et extracteurs d'air sur les flancs, superbe et animale, la 275 est un véritable fauve.
Le "cockpit" est très reculé, ce qui renforce cette féline agressivité, le pare-brise cintré est quasiment panoramique, la forme des portières l'attestent d'ailleurs. Les ailes arrières aux épaulement marqués suivent le dessin des roues, comme si ces dernières avaient "poussées" la tôle. La custode "fastback" est aussi une signature forte de la 275 GTB, inclinée, elle est percée de trois fentes en diagonale faisant écho à celles disposés dans les ailes avant. L'arrière remonte légèrement pour former un petit becquet sur une poupe incurvée coupée nette et peinte ici en noir mat, radical! Les deux feux ronds étaient la norme à l'époque mais marqueront les modèles Ferrari pendant bien longtemps.
Berlinette, elle est dédiée au plaisir du pilotage, ici on ne trouve que deux places à bord, l'espace arrière étant dévolu aux bagages. Mais en 1966 une 275 GTB/4 disposait de deux places d'appoint à l'arrière.
Pourtant elle mesure 4.36 mètres et s'apparente dans ses dimensions plus à une GT, en réalité elle est un peu des deux à la fois. On le voit bien dans la finition intérieure qui laisse place à un confort revendiqué et même une pointe de luxe avec ses beaux habillages, parfois même une planche de bord en bois et sur certaines modèles une radio et des vitres électriques. En revanche la grille métallique en "H" est bien présente et les chiffres imprimés au fond des nombreux compteurs ne laissent place à aucun doute, 300 Km/h, zone rouge à 7500 tours/minute, c'est une véritable bête de course habillée dans un élégant costume.
Le V12 "Colombo" est monté devant et cet ensemble de 3286 Cc offrant 280 chevaux était sans aucun doute l'un des meilleur moteur de tous les temps. Polyvalente, elle pouvait être une redoutable autoroutière sans rien sacrifier au confort que se transformer en voiture de course en la préparant légèrement.
Produite entre 1964 et 1968, Ferrari en vendra environ 450 exemplaires.
Achetée neuve en Suisse, cette 275 GTB a été livrée le 29 avril 1965. Son client avait opté pour les jantes "Borrani" et une rampe de six carburateurs. Sa teinte était ce rouge avec un intérieur en cuir noir. Siegfried Zwimpfer, son commanditaire était un pilote amateur automobile, oui à cette époque ce n'étaient pas que des joueurs de foot qui s'offraient une Ferrari pour la faire en noir mat décorée de strass au centre des jantes, bref, passons. L'homme la fera préparer pour s'en servir comme sa propre monture sur piste. Cette 275 va participer à de nombreuses compétitions et remportera un certain nombre de victoires. Revendue à un autre pilote en 1967, elle continuera à prendre la piste. La 275 aura une vie mouvementée, quelques sorties de route et même une chute de camion transporteur! Au fil des années la voiture est utilisée avec plus de soins, son statut de voiture de collection et son pedigree vont plaider en sa faveur.Aujourd'hui prête à prendre la route, elle est dans sa configuration du rallye "Lyon-Charbonnières" d'époque. Disposant d'un historique complet et de nombreuses pièces d'époque et d'origine, cette voiture exceptionnelle a été vendue 2.502.800€.

A Retromobile...

"Porsche 911 Turbo Coupé Slant Nose."







"Le nez de la discorde."

L'engagement de Porsche en compétition remonte aux origines de la marque...et même avant! On ne compte plus les modèles et autres dérivés qui ont foulés les pistes, il faudrait une encyclopédie, rien que pour la "simple" 911. Parmi elle, il y aura la 935 qui en 1975 s'inscrit au championnat Groupe 5. Elle est dérivée de la 911 Turbo Type G mais seul la cellule centrale est conservée. Le reste fait appel à une carrosserie aérodynamique en matériaux composites qui doit affiner et optimiser son coefficient de pénétration dans l'air. Il faut dire que son dessin de 1963 est dépassé en terme d’efficience aérodynamique comparé aux lignes cunéiformes en vigueur au cours des années 70. Le plus visible est le masque avant qui s'offre un avant plongeant dénué de ses ailes traditionnelles et de ses phares globuleux, la grenouille est devenue méconnaissable...voir mutilée. Un peu plus tard elle est hypertrophiée et prends le nom de "Moby Dick", c'est à ce moment un monstre de puissance capable d'encaisser plus de 850 chevaux!
Le voiture entre dans la légende et fait rêver, on en oublie son look étonnant caché derrière une robe quasiment entièrement relookée hormis le cockpit, les portières et le pare-brise. Ses performances, ses podiums, la 935 est une légende que tout le monde respecte et redoute.
Porsche à donc une idée, la décliner calment en modèle civil, une version Turbo dont le dessin rappellerait celui de la très méchante 935. C'est d'abord l'écurie "Kremer Racing" qui fera la conversion puis Porsche la propose en option auprès de sa branche spécialisée "Sonderwunschprogramm", désolé, j'ai fait Espagnol en seconde langue.
Le kit est assez radical, il propose de nouvelles ailes avant "plates" qui reçoivent des phares basculants rectangulaires. Mais une autre possibilité était proposée comme ici, lisser ces ailes et loger les phares dans le bas du bouclier. Ce spoiler spécifique la transformait encore plus mais ne rendait pas grâce à sa ligne déjà lourdement "plombée" par cette proue plus qu'étrange. C'est vrai que cette métamorphose interpelle et n'est pas franchement naturelle à défaut d'être pour le coup des plus originale. Les flancs sont équipés de bas de caisse élargis qui s'évasent en amont des ailes arrières elles aussi gonflées. Ces dernières peuvent être équipées d'écopes servant à refroidir les freins et sont dotées d'ailettes qui les traversent. Enfin la poupe dispose de l'aileron gigantesque de la Turbo et il était possible de lui installer un pare-choc spécifique lissé. Comme toujours Porsche propose à l'infini des des possibilités en terme d'équipement et de présentations, je doute que deux modèles de cette confidentielle série soient identiques.
A bord rien de neuf si ce n'est une finition luxueuse plus poussée car il fallait faire passer la dure pilule qu'imposait son tarif délirant! On pouvait personnaliser la sellerie où bien encore la planche de bord avec comme ici des boiseries que je laisse à chacun seul juge d’apprécier. Destinée à une clientèle en mal d'exotisme, elle sera rapidement raillée et moquée par son look "tuning" qui même aujourd'hui encore divise. Disponible en coupé, "Targa" et cabriolet, elle sera proposée par Porsche jusqu'en 1989.
Ce modèle a été livré le 7 août 1982 pour être livré à un client Allemand, cette année, 38 modèles seront fabriqués. La voiture est ensuite vendue aux USA, pays sans complexes où ces versions avaient un certain succès d'estime. De teinte gris anthracite, elle avait comme options le toit ouvrant, l'autoradio "Alpine", la climatisation, les sièges en cuir et un différentiel à glissement limité. Cette 911 très particulière n'avait que 30.494 kilomètres, ce qui pour une 911 est exceptionnel! Ne croyez surtout pas que ces versions "exotiques" soient boudées, elle a été vendue 143.040€en février dernier.

A Retromobile...

Il y avait de sacrés lots chez Artcurial.



La "French F40" à côté de l'originale.

A Retromobile...

"Rolls Royce Phantom II S Coupé Continental."





"Se maintenir au sommet."

Fondé en 1904, la marque automobile Anglaise Rolls Royce se positionne immédiatement sur le créneau du haut de gamme et vend déjà ses modèles à des prix faramineux. L'automobile est déjà un objet de luxe à ses débuts mais Rolls Royce veux y apporter sa différence avec des voitures fabriquées entièrement à la main et dotées des matériaux les plus luxueux associés à de robustes et puissantes mécaniques. A cela s'ajoutera un confort incomparable lié à des moteurs extrêmement silencieux et dénués de toute vibration.
La légendaire Silver Ghost devient alors la référence lors de sa présentation en 1907, elle est vendue sous forme de châssis nu et se fait alors endosser un costume par des carrossiers bien inspirés et rondement rémunérés qui se feront alors une joie d'habiller pour le plus grand plaisir de leur propriétaires.
Ce modèle fondera la légende de la marque, des racines inoxydables qui se perpétuent de nos jours sans jamais avoir vacillé. La Silver Ghost s’effacera en 1926 pour laisser place à la Phantom puis à la Phantom II en 1929.
Comme toujours sa réalisation fait appel à ce que l'on fait de plus sérieux à l'époque et la fabrique ne mégote sur aucune dépense, tout doit être parfait, le prix ne compte pas. Ajustements millimétriques, finitions haut de gamme, matériaux d'exception, une Rolls ne doit jamais être surpassé par une autre voiture, la meilleure, c'est elle.
Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 7.7 litres affichant 120 chevaux. Il est équipé d'une boîte à 4 rapports synchronisés sur les deux dernières vitesses. Les 4 freins sont dotés d'une assistance et la suspension a été améliorée.
Comme toujours Rolls fournit la plupart de ses châssis à des carrossiers indépendants à la demande du client afin de lui offrir un habillage exclusif et souvent unique. Sa carrière cesse en 1935 et il se sera vendu 1680 exemplaires.
Sur ce nombre, il faut extraire les 281 exemplaires de la version "Continental" disposant d'un châssis raccourci et d'éléments de suspensions revus. C'est sur cette rare base que le carrossier Martin& King basé en Australie du côte de Melbourne à réalisé en 1932 ce coupé à la demande d'un client de Sydney.
L'utilisation d'un châssis court permet à cette opulente Rolls Royce d'offrir un style plus sportif qu'a l'accoutumé. Si l'avant conserve la traditionnelle et imposante calandre verticale en forme de temple grecque, son capot assez long et l'absence de marchepieds ainsi que de pare-chocs allège l'ensemble et dynamise sa ligne. Le pavillon surbaissé et ses vitres étroites renforcent cet aspect. Le vert Anglais est ici associé à un toit recouvert en partit de vinyle noir, avec de faux compas, elle ressemblerait fortement à une décapotable.
Dotée de 4 vastes places, cette Continental au confort hors norme se dotait d'une finition faisant honneur aux standards de la plus prestigieuse de toutes les marques Britanniques. Avec un moteur six cylindres 7668 Cc d'environ 120 chevaux, cette auto d'exception symbolisait ce qui pouvait se faire de mieux au début des années 30. Cette pièce remarquable provenait du musée Torre Lozaïga situé au Pays Basque Espagnol et mettant en scène une collection impressionnante de 45 Rolls Royce dans un écrin d'exception. Une visite à ne pas manquer pour les amateurs d'automobiles et de belles pierres de passage dans la région.

A Retromobile...

"Alfa Romeo 8C 2900 B Speciale Le Mans."





"A l'aise à Arese."

Prestigieuse marque du passé et doté d'un riche passif sportif, Alfa Romeo était avant la seconde guerre mondiale un constructeur de voitures sportives haut de gamme. On l'oublie souvent aujourd'hui car on pense plus au fabriquant de voitures populaires que l'on a en mémoire et qui s'est largement démocratisé à partir des années 70. Pourtant les plus belles pages de l'histoire d'Alfa Romeo se sont écrites dans les années 20/30 grâce aux emblématiques 6C et 8C.
Si la 6C sera la plus vendue, la 8C aura une carrière plus confidentielle avec seulement 188 modèles fabriqués entre 1926 et 1939. Rendons hommage au passage à Vittorio Jano, le père de ces modèles mythiques sans qui elles n'auraient jamais vue le jour.
La 8C c'est une voiture de course racée qui pouvait aussi prendre place sur route et dont la ligne ultra sportive en faisait plus un manège à sensations qu'une automobile polyvalente et confortable. Elle allait droit au but cette 8C et mettait en avant son gros cœur à 8 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 2.3 litres de cylindrée développant 142 chevaux (175 avec un compresseur) et dont le poids limité en faisait un engin particulièrement redoutable. La voiture se forgera d'ailleurs en piste de très nombreuses victoires dans les épreuves les plus prestigieuses comme les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans avec...4 victoires d'affilée à son palmarès! Rivale des plus prestigieuses automobiles de son époque, cette voiture symbolisait le meilleur du savoir faire de la marque légendaire d'Arese.
Côté route, une partie des châssis seront livrés à de nombreux carrossiers qui se chargeront d'habiller à leur manière cette voiture déjà culte à l'époque. Citons Zagato, Castagna, Touring, Pininfarina où encore Figoni, le gratin de la haute couture du moment. la 8C était alors la voiture de route la plus rapide de son temps.
La 8C 2900 est plus rare encore, 50 châssis ont été construits et 5 seront habillés en Berlinetta par Touring. Fabriquée entre 1937 et 1939, elle arrive à une période où le style à pris une grande importance au sein d'une clientèle élitiste toujours plus exigeante. Dix ans à peine plus tôt, les amateurs d'automobiles voulaient un objet qui aille vite, peu importait son look, il restait secondaire la plupart du temps. Rares étaient ceux qui exigeaient les deux. Dès le milieu des années 30 on a accordé plus d'importance au design et on voit bien ici que la forme dépasse uniquement la fonction.
Imaginez en 1938 une telle auto dans la rue, il faut penser que la grande majorité des automobiles étaient alors des "caisses carrées" austères se ressemblant toutes et arborant un petit panel de teintes souvent identiques. Je me plains de ce que l'on trouve aujourd'hui chez les constructeurs mais c'était guère mieux à cette époque, la mode du "technicolor" connaissant son apogée entre 1950 et 1970.
Touring va réaliser 5 modèles de cette version 2900 B et voici l'une d'entre elle. Une autre exposée à Arese participera à l'édition 1938 des 24 Heures du Mans. Deux pilotes se relayent, Clemente Biondetti et Raymond Sommer. L'Alfa engagée est un petit bijou aussi bien esthétique que technique. Son moteur 8 cylindres 2.9 litres sort 220 chevaux et la voiture ne pèse que 850 kilos! Et oui, la conception "Superleggera" porte ici parfaitement son nom.
Le style est ébouriffant, la voiture étant semblables à ces majestueux modèles flamboyants que l'on pouvait parfois voir devant les lieux les plus prestigieux du monde. Rendons hommage à son styliste, Carlo Felice Anderloni. Toutefois, cette version est encore plus profilée. La calandre est maintenant hyper inclinée, les phares semi encastrés et des grilles d'évacuation d'air sont creusées sur les ailes avant. D'ailleurs des éléments sont démontables pour accéder raidement à certains éléments mécaniques. On note également un souci d'intégrer les ailes à la caisse, l'idée de la ligne "ponton" semblant pointer le bout de son nez. Ce bloc semble interminable quand on contemple la voiture de côté, la puissance de la mécanique semble avoir tiré l'avant et fait reculer le cockpit! Ce pavillon en pointe a lui aussi été dessiné pour un meilleur taux de pénétration dans l'air tout comme le carénage partiel des roues arrières que l'on retrouve sur d'autres modèles et ici absent.
Au cours de la course légendaire Mancelle, l'Alfa Romeo brille par ses performances, elle y décroche le record du tour à une vitesse moyenne de 155 Km/h et dépasse largement les 210 Km/h. Malheureusement la belle Italienne se montrera capricieuse et devra abandonner sur un problème de boite de vitesse.
J’ignore le pedigree où le palmarès de ce modèle exposé dans un petit recoin du salon. Un salon incroyable où devant tant de pièces d'exceptions le visiteur passe devant certaines sans même y prêter attention. Oui, Retromobile exige souvent deux visites pour ne rien rater de ce salon hors du commun.

A Retromobile...

"Volvo 343 Tundra Concept."







"La Citroën de Volvo."

Ciel, un coupé BX! Bah non mon Bubu car il me faudra faire le tour de la voiture pour comprendre qu'il ne s'agissait pas d'une Française, mais bien d'une Suédoise, c'est écrit dessus.
Les studios de style Italien ont en quelque sorte les pleins pouvoirs au cours des années 70/80. Ital Design fait dessiner à Giugiaro les "best seller" du marché Européen qu'il partage avec Bertone et dont Marcello Gandini semble faire le reste. C'est simple, les grands constructeurs, et même les plus modestes, missionnent quasiment systématiquement ces deux centre de style avant de figer les lignes définitives après avoir fait passer un casting à ces créateurs. Pour Pininfarina, ce sont les modèles de niche haut de gamme généralistes qui lui sont confiés.
Le constructeur Suédois Volvo à signé avec Bertone le dessin de son gros coupé 262C en 1977. Si le bourgeois coach à l'allure massive des Volvo du moment, pas question qu'il en soit de même pour une nouvelle commande faite à Göteborg à Bertone.
Cette nouvelle réalisation prends le nom de Tundra et est dévoilée en 1979. Cette fois adieu la forme de parpaings roulants, la Tundra n'a rien d'une Volvo et ce coupé très et futuriste romps radicalement avec tout ce qui est sortit des usines Suédoises.
Fine, aiguisée et basse, son allure tranchante fait plus penser à un coupé Japonnais. Le capot lisse et incliné (qui se bascule d'un bloc vers l'avant) abrite en son extrémité des phares "pop-up" encore très à la mode et des clignotants triangulaires les jouxtant. Le bouclier anguleux et enveloppant est très particulier à l'avant car la calandre du constructeur est décentrée en bas à droite! Le constructeur conservera une partie de ces gimmicks sur son coupé 480 présenté quelques années plus tard.
Le profil bicorps se démarque par un vaste pare-brise incliné, des passages de roues avant à la découpe géométrique et un trait incurvé qui "coupe" la voiture en deux. La vitre arrière de custode semble faire corps avec celle du hayon, une illusion d'optique qui masque les montants.
L'arrière est constitué d'un bandeau lumineux positionné assez haut, d'une grande lunette vitrée servant d'ouvrant pour accéder au coffre et d'un bouclier qui reprends le style de devant.
L'habitacle s'oriente lui aussi dans ce style futuriste mais chaleureux. Cuir et alcantara brun recouvrent avec générosité les garnitures et le combiné d'instruments est entièrement à cristaux liquides. On notera la forme au design contemporain des sièges où bien encore du levier de vitesses mais aussi la boutonnerie et quelques accessoires puisés dans la gamme Volvo. Ah oui j'oubliais un détail amusant, le positionnement des appuie-têts arrières intégrés au ciel de toit, regardez-bien sur les photos.
La Tundra ne camoufle à aucun moment ses origines, il est mentionné 343 en plein centre du bandeau arrière. Elle repose donc sur cette compacte qui devait être à l'origine une Daf avant que Volvo ne rachète la marque, ses modèles...et son projet.
Ce concept repose donc sur la plate-forme de la 343, elle en reprends son moteur, ici un 1.4 litres de 70 chevaux...venu de chez Renault! Tiens, là encore un point commun avec la 480 qui héritera elle aussi d'une ensemble venu du constructeur Français.
La voiture est bien vue du public lors de sa présentation lors de divers salons Européens mais elle est aux antipodes du style Volvo, elle restera sans suite...enfin pas vraiment. Car si le coupé 480 en piochera quelques bribes, c'est en France que l'on va retrouver une majeur partie de ce projet.
Quand Citroën demande à Bertone de lui dessiner sa future berline destinée à remplacer la GS, Gandini reprends le dessin de la Tundra quasiment trait pour tait et y rajoute deux portes supplémentaires! Bon, c'est presque ça car la BX n'aura pas de phares rétractables ni de feux arrières verticaux mais pour le reste, tout y est, des passages de roues aux clignotants triangulaires en passant par l'essuie-glace monobras, c'est sidérant.
J'ai découvert cette auto au musée de Turin l'année dernière et je vous l'avais présentée. Là voici donc à Retromobile où elle nous dévoilait largement son habitacle bien traité attestant d'un souhait maximum de crédibilité et la volonté peut être de trouver un débouché en série, ce qui sera presque le cas en quelque sorte.

A Retromobile...

"Simca Do Brasil Rallye Emisul."





"A nous l'Amérique...du sud."

Simca a vu le jour en 1934, la marque que l'on pense comme 100% Française à en réalité des origines bien Italiennes. Elle exporte en France des Fiat rebagées Simca, le nom signifiant "Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie automobile". Le "boss" désigné par Fiat sera le talentueux Enrico Teodoro Pigozzi mais la seconde guerre mondiale va faire basculer en France la nouvelle marque qui entrera au sein de la "GFA" (Général Française Automobile) et intègre le registre des constructeurs nationaux.
Une fois bien établie en France, Simca devient l'une des 4 plus grande marque voitures généraliste. Le succès de Simca s'explique par une gamme large faite de multiples déclinaisons de modèles, des prix serrés, un style très Américain et une généreuse liste d'équipements.
C'est en 1954 que la série des Vedette, Trianon, Régence, Versailles où Marly débarque, ces berlines très attirantes au look US non dissimulé font rêver bien des familles, ailerons, pare-bris panoramique, chromes, teintes bicolores et même pour certaines un moteur V8.
Simca à de grandes ambitions, la marque se vends très bien mais exporter, c'est mieux. Les USA ne seraient sans doute pas la bonne cible, en revanche le marché sud Américain était beaucoup plus pertinent. Le Brésil se développe vivement à ce moment, le gouvernement invite les constructeurs étrangers à s'implanter dans le pays et d'y construire des usines ainsi que des véhicules. Des emplois sont crées et de l'argent entre aussi bien dans les caisses du Brésil que dans celles des constructeurs étrangers, c'est gagnant/gagnant.
En 1958, la filiale Brésilienne Simca Do Brasil est crée et le modèle qui sera assemblé sur place sera la Chambord et ses dérivés. L'usine se situe à Sao Paulo. La gamme se constitue de Chambord, Presidente, Jangada, Esplanada où encore la Rallye qui illustre cet article.
Simca voulait au départ introduire un V8 plus moderne mais le projet avortera. Une culasse nouvelle "Ferry" est adaptée, les vitesses deviennent synchronisées et le pavillon est redessiné. Les finitions sont modifiées et souvent plus luxueuses comme l'attestent les photos de cette rutilante Rallye de 1966. On reconnaît au premier regard notre Simca nationale mais une foule de petites pièces d'accastillage embellissent l'expatriée. Mais en replaçant cette Rallye dans son époque, on pouvait la trouver datée. La ligne, les accessoires et les gimmicks sont repris des voitures Américaines du milieu des années 50, 10 ans plus tard, le style avait beaucoup changé avec des formes plus structurées faites de lignes droites et d'angles vifs.
Le programme aura été compliqué et Simca failli bien jeter l'éponge mais rachetée par Chrysler Corporation en 1967, la production continuera sous le label Dodge dans les années 70 avec cette fois ds modèles Américains.
Cet exemplaire de 1966 restauré avec une rare qualité (elle était neuve!) est peut être unique en France. On voit bien ici les détails spécifiques de ces versions que vous ne serez pas prêts de recroiser chez nous car seulement 597 exemplaires en ont été produits et que deux sont répertoriés aujourd'hui. Son moteur V8 apportait l'ultime évolution de sa puissance avec 140 chevaux. Et là encore il fallait s'y attarder pour ne pas la zapper, c'est d'ailleurs un membre d'un forum (merci Phiphi!) qui m'en a parlé, sans lui je ne l'aurais même pas vue!