Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Alfa Romeo 6C 2300 B Lungo Cabriolet Worblaufen."







"Précision Suisse, caractère Italien."

L'histoire d'Alfa Romeo remonte à 1910 et s'est rapidement singularisé par ses modèles haut de gamme au caractère bien trempé. Pourtant la marque aura connu des hauts et des bas tout au cours de sa tumultueuse existence. L'ère des modèles de grand prestige devra laisser place à une gamme généraliste après la seconde guerre mondiale mais ces voitures "abordables" avaient en elle le virus Alfa, l'ADN dynamique de cette marque caractère bien trempé. Il faudra se monter plus audacieux avec la crise économique des années 70 et négocier avec grande difficulté le virage des années 80. Un retour en grâce marquera les années 90 et c'est vers un segment plus "premium" que jamais que la marque au trèfle vise aujourd'hui. Mais faisons un grand bond dans ce glorieux et riche passé au patrimoine d'exception.
La 6C est apparue dès 1926 dans sa version 1500, ce n'est pas à vrai dire un modèle mais un châssis que les clients pouvaient faire habiller chez le carrossier de leur choix bien qu'Alfa Romeo vendait des modèles déjà habillés dits "usine".
A partir des années 40 les plus belles réalisations verront le jour signées par les plus grands couturiers de la planète avec souvent des dessins extravagants plébiscites par la clientèle Américaine. Mais après la seconde guerre mondiale il faudra tout remettre à plat et oublier ces voitures trop onéreuses pour s'orienter vers la grande série. C'est à cette époque que la fantastique 6C tirera discrètement sa révérence en 1951.
Cette longue série sera faite de divers modèles aux moteurs toujours plus puissants avec à partir de 1929 l'arrivée de la 6C 1750 et la 6C 1900 en 1933.
La 6C 2300 arrive en 1934, elle est dévoilée au salon de Milan. Là encore c'est sous de multiples formes que la voiture est disponible, il y en a pour répondre à toutes les attentes et à tous les prix...des prix vous l'avez deviné, particulièrement salés!
La gamme tourne autour de ce fameux moteur six cylindres en fonte et à culasse en aluminium de 2309 CC affichant 70 chevaux. Les chambres de combustion sont semi hémisphérique, les arbres à cames sont entraînés par chaîne et un carburateur double corps alimente la mécanique. Castagna assure l'assemblage des modèles "usine" mais nombreux seront les châssis nus à quitter directement l'usine Alfa pour atterrir chez de grands couturiers automobiles. Un moteur à taux de compression augmenté fait monter sa puissance à 95 chevaux, ce qui n'était pas rien à ce moment. C'est avec un modèle de ce type qu'Alfa Romeo décrochera les 3 premières places de la course de 24 heures de Pescara-Targa Abruzzo. A la suite de ce spectaculaire hold-up, ce moteur désormais légendaire est disponible pour les 6C 2300.
La version 2300B est mise en vente dès 1935, si la mécanique reste la même, les trains roulants et les soubassements ont été modifiés et modernisés. Suspensions arrières indépendantes, train avant à double triangulation, voilà de quoi profiter encore mieux de ce moteur plein de vie et de tempérament. Disponible en version courte où allongée, elle se nomme "Turismo" où "Grand Turismo".
Touring et Castagna assureront la majeur partie des assemblages de la carrosserie mais Pininfarina où ici Worblaufen auront aussi œuvré sur ces somptueux châssis.
Une Série 2 est lancée en 1938, une voiture de ce type remportera la fameuse course des "Mille Miglia" avec. Puis la 6C 2500 en sera l'ultime évolution produite entre 1939 et 1951. Lancée en version berline et limousine carrossées par la maison, d'autres châssis nus seront confiés aux meilleurs artisans su moment, la plupart Italiens il va de soi.
La mécanique est constituée d'un excellent six cylindres en ligne 2443 Cc de 87 chevaux. La voiture voit le jour à l'aube de la seconde guerre mondiale, sa production chaotique sera stoppée en 1943 mais reprendra en 1947 une fois la paix signée. Mais vous l'imaginez, peu de clients se bousculeront dans cette Europe ravagée pour en faire l'acquisition, sauf aux États-Unis.
La stratégie commerciale est bouleversée suite à ça et la berline 1900 lancée en 1950 va faire prendre un virage décisif et salvateur à Alfa Romeo, les voitures généralistes étant la meilleure option possible, elles sauveront la marque.
Cette version longue de la 2300B a été exposée au salon de Genève 1938, l'exécution de sa carrosserie cabriolet est due au carrossier Suisse Worblaufen. Traitée de manière très sobre, elle dégage une classe naturelle et une élégance toute Italienne bien que dessinée en Suisse. Cette voiture est exceptionnelle à plus d'un titre car outre sa rareté, elle est restée entièrement d'origine et n'a jamais été restaurée, 80 ans après sa sortie d'usine, seule un voile de peinture lui a été prodigué au cours de ses plus de 80 ans d’existence. Estimée entre 1.250.000 et 1.750.000€, cette pièce d'exception ne trouvera cependant aucun acheteur au cours de cette vente.

A Retromobile...

"Lamborghini Espada 400 GT."





"Une fine lame bien aiguisée."

L'arrivée en 1966 de la fantastique Miura va offrir à Lamborghini une tribune et mettre sur le devant de la scène une jeune marque aux ambitions profondes. Son fondateur, Ferrucio Lamborghini, à toujours du mal à digérer le mépris qu'à envers lui Enzo Ferrari. Sa revanche est éclatante et Feruccio à enfin piqué au vif la marque de Maranello d'une banderille bien affûtée, d'autres clients séduits par les Lamborghini ne commandent plus de Ferrari, et paf!
L'année suivante, un concept-car nommé Marzal est présenté au salon de Genève, ses lignes étirées dessinées par Marcello Gandini travaillant pour Bertone offrent une surface vitrée fantastique. Cette "vitrine" laisse deviner un habitacle généreux doté de quatre vraies places, la Marzal était une voiture de rêve aux immenses portes papillon qui marquera les esprits et fera l'objet de nombreuses répliques en miniatures a l'époque.
Face à l'accueil très favorable du public, Lamborghini met en chantier un modèle de série reprenant ses lignes, l'Espada, qui signifiée "épée" en Espagnol est présentée au même endroit l'année suivante. Ses traits sont calqués au concept Marzal mais la taille des vitrages a diminué tandis que les portes papillon ont fait places à des ouvrants plus traditionnels.
Mais revenons sur cette ligne magistrale qui pourtant ne semble pas encore toucher grand monde à mon plus grand étonnement. L'espada est longue, elle mesure 4.73 mètres, elle est basse aussi, 1.18 à la toise. Son mufle est déterminé, quatre gros phares ronds et une calandre simplifiée sous la forme d'une vaste prise d'air à fond noir grillagée. Un grand capot plat est légèrement courbé vers le bas à son extrémité, deux prises d'air "Naca" sont creusés de part et d'autre. Il y a aussi d'autres orifices sur les flancs à l'avant et à l'arrière du passage de roue.
Les panneaux de carrosserie latéraux sont sobrement traités, pas de volumes inutiles où de formes tarabiscotées. Les portes semblent basses et les vitres généreuses, ce qui n'est plus du tout dans l'air du temps de nos jours. La fenêtre de custode opte pour un dessin singulier qui apporte au panneau sa forme si réussie. Le tout est aidé par cette poupe ultra inclinée qui frise le break de chasse et une lunette en verre immense.
La croupe est coupée et biseautée, elle s'offre une partie vitrée qui suivant les millésimes sera décorée, pour ne pas dire occultée par des persiennes verticales seventies à souhait. Le pare-choc chromé rebiquant vers le haut aux extrémités rappelle aussi la sublime SM. Quatre sorties d'échappement sont là pour quand même signifier que cette fantastique figure de style possède tout à l'avant une mécanique d'une grande noblesse.
A bord les quatre passagers sont choyés, l'espace est généreux et l'équipement digne d'une luxueuse GT à la sauce Italienne, ce qui signifie que c'est un bonheur sans égal...quand tout fonctionne. Ce vaste habitacle propose quatre véritables places avec pour tous des sièges individuels, l'habitacle étant un véritable cocon douillet bien fini et généreusement équipé. On peux même le personnaliser en choisissant sa sellerie, ses moquettes et des équipements royaux comme la climatisation, la télévision où même un minibar! C'est donc une vraie GT que nous dévoile le constructeur, une sportive spacieuse, confortable et dotée d'un coffre au volume intéressant. Ne passons pas sous silence le style du tableau de bord aux formes géométriques qui est à lui seul une pièce de musée d'art contemporain. Ah, comme dans le concorde ce n'est pas "Mach 2" que l'on vous promet mais 300 Km/h qui sont affichés fièrement au tachymètre. Le tout est agrémenté d'un épais tunnel de servitude et d'une imposante console centrale constellée de boutons qui exigeront un apprentissage avant de commencer la mise en route de ce vaisseau spécial.
Sous son capot avant est logé un formidable V12 réalisé par Bizzarini, il développe 3929 Cc, est nourri par 6 gros carburateurs et affiche un puissance de 325 chevaux, attention, la voiture pèse toutefois 1625 kilos.
Son lancement est réussi et la voiture se vend bien, en 1970, elle reçoit l'évolution du V12 de la Miura S et passe à 350 chevaux, sa carrière s'achève dix ans plus tard en 1978 et elle se sera vendue à 1217 exemplaires, chiffre qui semble aujourd'hui bien mince mais qui pour Lamborghini à cette époque est un véritable carton commercial!
Livrée le 30 novembre 1968, cet exemplaire est une première série et c'est même la 21ème fabriquée. Vendue neuve en Italie, elle partira plus tard pour le Texas avant de revenir en Europe pour y être restaurée dans cette teinte "Blu Notte" avec cet intérieur bordeaux somptueux. Le travail de qualité fera que cette voiture sera exposée au musée Lamborghini deux années de suite. Estimée entre 210.000 et 260.000€, elle restera invendue.

A Retromobile...

"Mercedes-Benz 460 Nürburg Limousine."







"Le surclassement par Mercedes."

Nom de code "W08", voilà en interne comment débute en 1928 la toute nouvelle gamme à moteur 8 cylindres en ligne de la prestigieuse marque Allemande Mercedes Benz. Son petit nom de "Nürburg" lui a été donné car si elle n'a pas spécialement été développée comme un modèle sportif, elle a en revanche été mise à l'épreuve de l'endurance sur 20.000 kilomètres en 13 jours sur le célèbre circuit du Nürburgring.
C'est au salon de Paris 1928 qu'elle est présentée sous la forme d'une "460 Nürburg". C'est Ferdinand Porsche qui a été le concepteur du modèle, mais sa hauteur de caisse trop élevée la rendait peu gracieuse et l'année suivante en 1929 est dévoilée une version au châssis surbaissé bien plus attrayant pour les visiteurs du salon de Paris. Sa cible à l'époque était la Horch 8, une auto tout aussi désirable.
Vendue pour la plupart sous forme de châssis nus, la "460 Nürburg" pèse déjà 1400 kilos, habillée elle dépasse allègrement les deux tonnes. Mais son moteur 8 cylindres 4622 Cc affichait 80 chevaux, ce qui suffisait à cette voiture disponible en châssis long où court, en Allemand "Kurtz" et donc dénommé "K". Il ne faut ici pas le Konfondre avec le "K" de "Kompressor", nuance. Capable de transporter 6 où 7 passagers dans un confort exceptionnel, cette berline était l'une des plu performante de son époque, une référence.
Les carrosseries étaient fort nombreuses, ouvertes, fermées, courtes, longues, sans oublier les modèles commandés sur mesure, bref il ne doit pas en exister deux identiques. Il en a même été construite une version blindée dont les vitres étaient recouvertes à l'intérieur par des plaques d'acier occultantes, elle disposait même d'un périscope sur le toit!
En 1931 la cylindrée est augmentée, elle passe à 4918 Cc et le modèle devient la "500 Nürburg". Avec son double carburateur Solex, cette nouvelle version affiche 100 chevaux tout rond et devient l'une des meilleures voitures Allemandes, voir l'une des meilleures au monde. Le marché en ce début des années 30 est fort disputé malgré la crise de 1929, les marques de prestiges n'ont jamais été aussi nombreuses et les millionnaires de la planète entière devaient avoir sacrément du mal à se décider! Et comme tous ces modèles étaient carrossables à la demande et personnalisables à l'infini, faire un choix définitif devait être sacrément compliqué!
En 1933 la "460 Nürburg" est retirée du catalogue et au cours de l'année 1934 la "500 Nürburg" devient 500 tout Kurtz, euh, tout court pardon! La seule différence visible était la calandre, elle n'est désormais plus "plate" mais de type coupe vent plus aérodynamique.
En 1936 le taux de compression est revu à la hausse et la "500" affiche 110 chevaux, une valeur qui ne bougera plus jusqu'à l'arrêt de sa fabrication en 1939.
En 11 année de carrière, 3824 modèles de cette série "W08" verront le jour, comme je le disais plus haut, aucune ne doit être identique! Mercedes n'aura pas réussi à faire de l'ombre à Horch et sa "8" qui verront environ 12.000 clients en prendre possession. Mais l'avenir changera le cours de choses et de l'histoire, Horch sera démantelé et Mercedes sortira des décombres de la seconde guerre mondiale avec une force à peine croyable. La marque est aujourd'hui toujours une référence et rien ne semble pouvoir stopper son image dont l'étoile fait toujours autant rêver les amateurs d'automobiles à travers le monde entier.
Nous somme ici avec une 460 habillée par l'usine et en châssis court. Il s'agit d'un limousine de couleur rouge et noire, une union classique mais un sans faute côté goût. On voit bien ici la qualité Mercedes avec ses pièces d'accastillages solides et réalisées à l'aide matériaux de grande qualité. Derrière la malle de voyage en cuir reçoit ainsi deux valises parfaitement isolée. A bord le luxe est à tous les étages et chaque coin de tôle est recouvert de garnitures. Le chauffeur se contente d'un banquette en cuir, des boiseries habillent le volant et la planche de bord dont la superbe platine nickelée reçoit les compteurs à fond blanc. Les pédales sont frappées du sceau à l'étoile et les pièces chromées scintillent sur ces habillages bordeaux.
Derrière la vitre de séparation descendante, le compartiment passager est parfaitement isolé et on l'imagine d'un confort impérial. La banquette est luxueusement recouverte de velours et un un "boudin" de séparation sert de repose bras. Luminaires, rideaux, lanières, moquettes, c'est un compartiment digne d'un wagon "pullman" qui attends ici les occupants, deux supplémentaires peuvent prendre place sur des strapontins occultant.
Restaurées dans les règles de l'art, cette voiture de 1929 estimée 190.000 et 240.000€ ne sera pas vendue.

A Retromobile...

Un petit coucou à l'équipe de POA en plein tournage.

A Retromobile...

"Studebaker Golden Hawk."





"Le faucon au cœur d'or."

Indépendante en 1911, Studebaker voit à partir de cette datte son activité connaître un véritable bond en avant. L'entreprise connaît un fantastique essor et devient l'une des marques les plus importantes aux USA. Elle traversera toutefois avec difficulté la crise de 1929 et mettra 4 ans avant de renouer avec les bénéfices en comptant dès 1935 avec l'aide de Lehman Brothers qui fera parler d'elle dans d'autres circonstances au sujet d'une autre crise bien plus récente.
L'arrivée de stylistes de renom comme Virgil Exner et surtout Raymond Loewy vont apporter à Studebaker des modèles inoubliables comme la Champion en 1939 qui fera recette et engendrera de juteux bénéfices pour le constructeur de South Bend en Indiana.
La seconde guerre mondiale donnera l'occasion de fournir de nombreux modèles militaires à l'armée Américaine et de faire entrer de la menue monnaie dans les caisse de la société.
De nouveaux modèles voient le jour après guerre mais le plus remarquable sera la série Hawk qui arrivera dès 1956 dessinée par Raymond Loewy, c'est aussi le modèle qui marque la fusion avec Packard. On trouve au menu quatre déclinaisons qui sont en fait une gamme évoluant du tarif le plus bas au plus élevé. On trouve dans l'ordre la "Flight Hawk", la "Power Hawk", la "Silver Hawk" et la "Golden Hawk", "Hawk" signifiant "faucon" en Anglais.
Loewy signe un dessin unique inspiré par aucun autre modèle, preuve d'une imagination fertile et d'un talent absolu. Identifiable au premier regard son look est inédit, le long capot s'achève par une haute calandre maillée imposante et les classiques phares en bouts d'aile sont surlignés par deux entrées d'airs habillées de chrome juste en dessous. La cellule habitable offre un pare-brise très incliné et des surfaces vitrées savoureusement travaillées grâce à une lunette arrière panoramique et surtout ces custodes arrières descendantes sans montant offrant une silhouette aérienne vue de profil et une luminosité parfaite pour les passagers. Notez que les versions "Flight" et "Power" ont elles des montants, seul la "Sky" et la "Golden" s'en dispensent, ce qui en fait d'enviables carrosseries "hardtop".
Quand à la partie arrière, elle reprend presque la simplicité de la "Champion" avec de discrets ailerons mais dont le couvercle de malle plus épais et moins plongeant semble aussi long que le capot avant!
Sous le capot avant se trouve de la petite "Fly Hawk" un six cylindres en ligne 3.0 litres de 101 chevaux emprunté à a Champion. Les trois autres versions ont droit à un V8 4.7 litres de 210 chevaux mais il pouvait passer en option à 225 percherons. Modèle rare, il s'en sera vendu à peine 3610 unités, inutile de vous dire que la bête est devenue fort désirable.
Mais dans dans le catalogue se trouve tout en haut la Golden Hawk, le "Faucon d'or", tout un programme! Elle aussi est mise sur le marché en 1956 et se reconnait à ses nombreux chromes scintillants et un équipement haut de gamme. La voiture en jette un max et Raymond Loewy signe une voiture qui ne ressemble à aucune autre, ce qui sera aussi son principal handicap, elle pouvait cliver. Une fois de plus tout un nuancier était disponible et trouver le bon choix de combinaisons de couleur ne devait pas être simple. Le modèle exposé était habillé d'une combinaison "Airforce Blue" et "Snowcap White" qui lui allaient fort bien.
A bord pas de luxe ostentatoire, tout est proprement rangé et la planche de bord est fait d'une platine d'aluminium sur laquelle est disposée simplement l'instrumentation. Rien ne dépasse, tout est parfaitement rangé de manière fort rationnelle. A l'arrière un accoudoir central fixe la cantonne à 5 places car 3 personnes peuvent voyager sur la large banquette avant. Finalement, cet ensemble épuré sortait de l'ordinaire à cette époque où les stylistes habillaient les intérieurs de voitures aussi follement que l’extérieur. On retrouve ces décorations anodisées sur les garnitures de portes où l'on retrouve quand même un vaste choix de teintes pour habiller l'habitacle. Ici un simili fait de deux nuances de bleu.
Mais le vrai plus de la "Golden Hawk" reste sa mécanique. Il s'agit toujours du gros V8 4.7 litres mais sa puissance à subit une cure de vitamines la faisant évoluer à 275 chevaux. Avec cette puissance remarquable, on peut la considérer comme l'une des premières "muscle cars". D'ailleurs ses performances sont remarquables et faisait d'elle l'une des voitures Américaines les plus performante de l'époque avec 200 Km/h en vitesse maxi. Mais sa carrière cessera en 1959 faute d'avoir trouvée sa clientèle. Marginale, trop chère, elle sera un échec mais ne sera pas le clap de fin de la série "Hawk" qui poursuit comme elle le peut sa vie. Il restera en 1960 la "Silver Hawk" moins onéreuse qui devient ensuite "Hawk" tout court jusqu'à sa mise au placard en 1964.
Le modèle exposé a été livré neuf le 21 novembre 1955 avec les options autoradio, allume cigare et montre. Elle a été restauré au cours des années 2000 par un passionné du Colorado, elle sera ensuite exportée en Allemagne et aura droit à quelques soins mécaniques. En très bel état, cette originale Américaine a été vendue 41.720€ au cours de cette vente.

A Retromobile...

"Ferrari 365 GTC/4."





"Américan express."

La fulgurante ascension de Ferrari fait qu'au milieu des années 60, la jeune marque Italienne est déjà légendaire et propose une gamme riche de modèles se renouvelant à un rythme élevé pour ce type de voitures exclusives. La série "250" sera un modèle décisif qui forgera une image "béton" au cheval cabré et plus rien ne semble pouvoir entraver le succès des modèles de série du Commendatore.
C'est une autre lignée qui va renforcer les fondamentaux de Ferrari, la "365", une série de modèles grand tourisme haut de gamme à la fois spacieux, confortables bien finis et équipés du bloc V12 symbolisant tout le savoir faire Italien. Ces modèles luxueux et puissants ayant pour vocation de transporter des passagers confortablement sur autoroutes à des vitesses vertigineuses. Elles sont le contraire des berlinettes qui avaient pour vocation l'amusement et le pilote.
La première est ainsi dévoilée en 1967, c'est la GT 2+2, un modèle 4 places dont la ligne typée années 60 reprend le style de la 500 Superfast. Puis arrive la divine en 1968 365 GTB/4 Daytona qui s'offre un dessin radicalement différent et bien plus moderne, elle restera comme l'une des belles Ferrari de toute l'histoire. On trouve ensuite la 365 GTC/4, la voiture qui nous intéresse aujourd'hui qui s'offre à la clientèle en 1971. Viendra en 1971 a 365 GT/4 2+2 qui prendra rapidement l'appellation "400" et la 365 GT/4 BB l'année suivante en 1972. On peut dire que Ferrari fait sans cesse l'actualité en offrant entre 1967 et 1972 5 déclinaisons très différentes de sa "365" mais c'est indispensable pour survivre et distancer l'ennemi de toujours, Lamborghini.
Mais revenons à celle qui illustre notre article, la GTC/4. Cet imposant coupé grand tourisme est présenté au salon de Genève en 1971 et désire combler les clients trouvant la Daytona un peu trop radicale. Sa ligne signée Pininfarina est une véritable réussite mais pourtant peu de gens connaissent ce modèle! Le superbe avant galbé s'offre des phares escamotables, ce qui est un signe de modernité en ce début des années 70, un bandeau noir en forme de lèvre faisant office de bouclier reçoit une calandre encadrée par des clignotants et des feux longue portée. Le profil élancé et au dessin "Bottle Coke" affiche une poupe étirée et inclinée "fastback", on remarquera le traitement des larges surfaces vitrées en forme de goutte d'eau soufflée par le vent, rien à jeter, c'est sublime. Le grand couvercle de malle est rompu par une poupe plate à fond noir où l'on trouve une série de 6 feux ronds soulignés par un mince pare-choc noir lui aussi, en dessous sortent les 4 sorties d'échappement. Je m'étonne toujours mais ce modèle oublié et passant souvent inaperçu est pourtant l'une des plus belle Ferrari de l'époque à mes yeux.
L'empattement plus long de 10 centimètres par rapport à la Daytona profite à l'habitacle qui offre un espace arrière plus vaste et deux places de secours. L'équipement haut de gamme la rend confortable à vivre et à conduire grâce à sa direction assistée, ses vitres électriques où bien la climatisation, on comprends ici que ce modèle à pour cible le marché Américain. De plus elle se montre confortable et se révèle être l'auto idéale pour enrouler des kilomètres d'autoroute à un train d'enfer. Le pilote se trouve plongé dans un véritable cockpit, engoncé dans son siège, il trouve derrière le magique volant à 3 branches un combiné d'instruments complet dont le tachymètre affiche 300 Km/h. La large console centrale sépare tout rapprochement avec le passager...où la passagère. En son sommet se trouve 4 combinés orientés vers le pilote. Sur une platine inclinée on trouve diverses commandes, radio et basculeurs et évidemment le levier de vitesses qui n'est ici pas emprisonné dans sa grille métallique, un soufflet en cuir affirme son identité chic de grand tourisme. Les garnitures soignées et l'aspect cossu de cette Italienne prouvent que Ferrari pouvait à cette époque concilier un ensemble qualitatif qui s’effritera quelques années plus tard avec des pièces "after market" provenant de chez Fiat.
Devant, sous le capot, on trouve le fameux bloc V12. Ce moteur à 4 arbres à came de 4390 Cc (pour une cylindrée unitaire de 365 Cc d'où elle tire son nom) est surmonté par 6 carburateurs Weber, il en sort une puissance de 320 chevaux.
Ce fabuleux modèle n'aura pourtant qu'une carrière fort limitée car produite seulement pendant 18 mois! Vendue à 505 exemplaires, c'est aussi la raison pour laquelle peu connaissent cette auto pourtant si belle et pétrie de qualités.
Le modèle exposé ici a été fabriqué en 1971 et était à l'origine de couleur "Grigio Argento", en effet, la 365 GTC/4 à été peu vendue en rouge comme certains autres modèles, cette teinte étant surtout choisie pour les berlinettes. Son intérieur était quand à lui noir et elle est équipée de roues à fil "Borrani". Elle a été livrée à New York et y restera longtemps avant de revenir en Europe, en Suisse exactement. J'ignore quand à elle a été repeinte en rouge et s'est offerte des garnitures intérieures beige mais cette combinaison lui va fort bien. Entretenue par une concession Ferrari Suisse, cette Ferrari peu courante a été vendue 149.640€.

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"Talbot Lago T26 L Record."





"La fin des temps."

Si à la base Talbot est une marque Franco Britannique, elle deviendra Française dès 1935 lors de sa reprise par Anthony Lago. A ce moment là, elle adopte le patronyme de Talbot Lago. Marque prestigieuse elle n'a aucun complexe avec les plus grand nom du monde automobile et sont avec Delahaye et Delage les plus belles représentantes de la carrosserie automobile tricolore.
La série "T26" naît juste après le guerre, en 1946, le défi est compliqué car la clientèle se fait rare. L'Europe est en ruine, la priorité n'est donc pas à l'achat d'une automobile, encore moins de luxe. Le plan Pons va favoriser les marques à plus grande diffusion laissant un peu de côté les autres plus marginales. Talbot doit donc faire un choix, soit créer des modèles plus abordables et populaires, soit persévérer dans le domaine du luxe mais cibler le seul marché demandeur, les Etats-Unis. Pas question de faire des voitures bon marché, Talbot ne change rien à sa ligne de conduite et se borne à fabriquer des modèles de prestige, la marque espère d'ici quelques années un retour aux affaires et mettre un pied en Amérique.
Anthony Lago a déjà dans ses cartons un nouveau moteur conçu depuis des années et qu'il peut désormais mettre sur une voiture. Ce bloc 6 cylindres en ligne de 4.5 litres fort de 170 chevaux est une réussite. Très performant, il va directement équiper les modèles de course par la suite et obtenir d’excellents résultats en piste. Sur la version "GS" pour "Grand Sport", c'est 190 chevaux qu'il développe, un chiffre des plus respectable.
Fabriquée jusqu'en 1951, les "T26" seront pour la plupart carrossées par les plus grands noms de la haute couture automobile qui habilleront avec la plus grande élégance cette fantastique automobile sous diverses formes.
Ces voitures représentaient le haut du panier d'une époque hélas sur le déclin. L'après-guerre signera la mise à mort de ces somptueux dinosaures du passé. Inadaptés aux besoins et à la demande d'une clientèle qui visait des automobiles ciblant l'avenir et un tout nouvel élan de modernité, les Américaines symbolisant ce futur dirigé vers les étoiles. Car si la guerre a figé le marché, il va se moderniser radicalement dès les années 50, généralisation de la caisse monocoque, ligne "ponton" devenant la norme, Talbot Lago et Delahaye n'ont pas anticipés ce nouveau départ, un tort qui va les plonger vers le précipice.
La fabrication de la "T26" est ultra artisanal, ça aussi c'est complètement obsolète après guerre, les ensemble châssis/moteur sont pour la plupart livrés nus, ils sont en général habillés à la demande du client par Saoutchik, Letourneur & Marchand, Chapron, Antem, Franay, Guilloré où Dubos. De grands noms de l'habillage artisanal automobile qui périront à une époque où la standardisation et les caisses monocoques rendront leur travail quasiment impossible, c'est la fin d'une ère.
En 1955, la "T26" n'est plus produite, Talbot Lago n'en aura vendu que 36 exemplaires, aucun n'est identique!
Si la grande majorité de ces modèles ont été carrossées en coupé et en cabriolet, un tout petit nombre optera pour une version berline à 4 portes. c'est le cas de ce modèle de 1955 fabriqué par Talbot. Sa ligne détée et ultra classique n'était pas son atout majeur, la même année Citroën présente sa DS qui semble débarquer d'une autre galaxie! Avec ses grands phares ronds, ses ailes encore très marquées et sa haute calandre droite, la berline prestigieuse de Talbot ne symbolisait pas l'avenir mais plutôt le passé. Carrée, elle était peu aérodynamique mais possédait une allure statutaire qui pouvait encore séduire une clientèle attachée au passé. D'ailleurs, on retrouve encore le volant placé à droite, symbole d'une époque où les voitures de luxe Françaises optaient pour ce positionnement. Reste que la "T26" offrait de bons arguments comme un vaste habitacle très confortable et dont la hauteur sou plafond permettait de conserver son chapeau...bien que plus personne n'en portait à cette époque, à part la casquette du grand Charles...qui optera pour une DS. Les larges vitres apportent beaucoup de lumière à bord et la finition soignée est faite de matériaux de grande qualité. On en a ici la preuve avec ce modèle jamais restauré et dont l'habitacle à parfaitement été conservé.
Et puis il y a ce moteur 6 cylindres 4.5 litres qui était à lui seul un sacré argument, un véritable moteur venu de la course automobile, il est ici associé à une boite pré-sélective Wilson.
Cette berline extrêmement rare et en état d'origine est l'une des toutes dernières Talbot Lago de l'histoire, estimée entre 35.000 et 55.000€, elle ne sera pas vendue.

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"Delahaye 235 Coach Letourneur & Marchand."





"Dernier témoignage."

A la fin de la seconde guerre mondiale, les grands carrossiers et les marques de prestige Françaises ne sont plus à la fête, l'économie n'est plus à ce genre de voitures et c'est aussi un tournant dans la carrosserie du point de vue stylistiques, les formes baroques du passé font place à des lignes modernes et simplifiées dût au passage à la ligne "ponton". On impose aussi le châssis monocoque ce qui va compliquer sérieusement les affaires des carrossiers.
Voilà qui ne va pas aider Delahaye, la brillante marque Française dont les origines remontent à 1894. Un départ réussi dans l'univers impitoyable des pionniers puis un positionnement luxueux et performant entre les deux guerres et vient l'avènement de la 135 qui restera le fleuron de la marque tricolore. Un châssis fantastique associé à une mécanique parfaitement huilée et capable de hautes performances, elle sera l'une des bases les plus utilisée par les carrossiers les plus en vue du monde, l'Amérique adorait cette voiture souvent habillée de robes outrageusement extravagants et recouvertes de chromes dégoulinants, j'adore!
Delahaye tente de survivre à la sortie de cette guerre qui aura terriblement affaibli la marque. Il est englobé au sein du groupe "GFA" aux mains de Simca. "GFA" C'est la "Générale Française Automobile", une entité dirigée par Simca et qui hérite dans le plan Pons des marques Unic, Bernard, Laffly, Delage et Delahaye, une curieuse équipe...
Delahaye reprends sa branche utilitaire et prépare la création d'un véhicule tout terrain léger pour équiper l'armée Française, la VLR...qui sera finalement mise de côté pour une Jeep sous licence fabriquée par Hotchkiss, un sale moment pour Delahaye où tout lui échappe.
Du côté des modèles de luxe, on lance en 1951 une évolution de la 135, la 235, il faut tenter le tout pour le tout afin de survivre. Son châssis est retravaillé et modernisé tout comme sa mécanique, le six cylindres en ligne reçoit une culasse en aluminium et un nouvel arbre à cames, il développe ainsi 152 chevaux et dépasse les 180 Km/h un chiffre qui fait bien rêver en ce temps. Mais Delahaye se voit confronté à des sous-traitants trop longs qui étirent les délais de fabrication mais aussi à un prix de vente très élevé et une lourde consommation, plus de 20 litres en moyenne. N'oublions pas une clientèle quasi inexistante en Europe et qui ne séduit plus en masse les Américains. Oui, de l'autre côté de l'Atlantique on sort en masse des modèles extravagants équipés d'énormes mécaniques et d'équipements futuristes.
La 235 est un échec cuisant, Delahaye en commercialisera seulement 84 châssis qui furent pour la plupart (33 exactement) carrossés chez Chapron de 1951 à 1954 date à laquelle la marque Française disparaîtra définitivement...hélas.
Dans la liste de carrossiers se trouve l'incontournable Letouneur & Marchand qui dévoile en 1951 ce coach et qui sera exposé a salon de Paris la même année. Letouneur & Marchand signent un coach assez moderne et élégant qui oriente son style vers la production Américaine. La ligne "ponton" est ici entièrement adoptée. La face avant impose une immense calandre ovale qui prends toute la largeur où presque de la voiture. Les phares ronds en bouts d'ailes suivent la tendance du moment et une lame de pare-choc discrète souligne le tout.
Disposant d'un porte à faux avant très court, le capot semble ainsi très long, l'effet est accentué par la distance entre les portes et les roues très avancées. Le dessus des ailes porte un pli horizontal qui s'étire vers l'arrière pour dynamiser le look, une décoration en inox est apposée dans la continuité. On retrouve cette même fantaisie à l'arrière, ce qui est assez réussi. Le pavillon arrondit et les grandes vitres donnent à cette 235 une identité de voiture grand tourisme. Seule le pare-brise en deux parties date son style.
Les feux arrières incrustés dans les ailes s'inspirent ouvertement des productions de Detroit. Je trouve cet arrière assez réussi et original, je ne sais pas pourquoi mais l'ensemble vu de ce côte me fait penser à Facel Vega...
Signe de prestige, le volant est encore à droite. L'habitacle est vaste pour un modèle à deux portes et se montre lumineux. La planche de bord en tôle peinte semble obsolète mais le combiné d'instruments rapporté donne une note de modernité bienvenue. Avec son toit ouvrant, une pendule, la radio et des lumières logées dans les custodes arrières, le coach 235 de Letourneur & Marchand était en 1951 une bien désirable automobile de luxe. De plus sa belle mécanique à 6 cylindres en ligne de 3557 Cc forte de 152 chevaux fournissait la puissance nécessaire pour en faire une autoroutière remarquable.
Le carrossier en réalisera 5 exemplaires, 4 coach et un cabriolet...et tous existent encore! Ce modèle sera livré en 1953 à Aubervilliers, elle est équipée d'une boite de type "Cotal". On verra cette voiture dans le film "Zazie dans le métro" sortit en 1960 et réalisé par Louis Malle. Conservée, elle sera sans doute repeinte de manière bien rudimentaire...et peut être même au pinceau! L'intérieur est lui aussi à reprendre entièrement et un lourd travail de restauration est encore à effectuer sur ce modèle d'exception. Reste qu'elle tourne...et roule!
Vendue 47.680€, cette Delahaye reprendra sans doute vie d'ici quelques années et j'espère la revoir rénovée sur les moquettes d'une prochaine édition de Retromobile.

A Retromobile...

"Ford GT."





"L'idole des jeunes."

Pour la célébration de son centenaire, Ford décide de présenter comme modèle un concept-car emblématique puisant dans son riche passé, la GT 40 en sera donc l'inspiratrice. Marque populaire qui aura été la première à mettre sur le marché une voiture de grande série, Ford sera aussi l'une des plus prolixe et ira même taquiner Ferrari sur piste pour lui chiper son titre de champion aux 24 heures du Mans, merci Caroll Shelby! La GT 40 marque dans le marbre son nom et certains modèles immatriculés circuleront librement sur la voie publique même si aujourd'hui il existe bien plus de répliques que d'originales tout comme la Cobra...de Shelby himself.
C'est donc une interprétation moderne de cette mythique voiture qui est dévoilée en 2002, le public tombe sous le charme et une demande croissante naît, Ford y avait certainement songé mais il se décide, elle sera fabriquée en petite série.
En 2004, la voiture est prête à être livrée, elle est fabriquée à Norwalk dans l'Ohio et sa ressemblance avec le modèle originale est bluffante, il s'agit presque d'une réplique. Pourtant la version 2004 est entièrement nouvelle, ses dimensions sont plus imposantes, son habitacle est richement équipé tout en gardant le style de son aînée, et son moteur est lui aussi tout neuf.
On ne s'en rends pas compte mais la GT 2005 est bien plus grande et plus large que la version originelle, elle s'adapte à son époque, les hommes ont grandis et les normes de sécurité obligent à faire "enfler" les véhicules. Mais la GT est équilibrée et jamais massive. Quelque soit l'angle, la nouvelle GT conserve chaque élément de style et le diable se niche dans les détails, rétroviseurs, jantes et menus accessoires ont une forme modifiée. Le reste est entièrement copié comme les portes qui "mangent" le pavillon afin de permettre à un pilote casqué de s'installer à bord le plus rapidement possible.
Le résultat est une flagrante réussite même si pour certains elle peut sembler trop proche de l'originale dont elle ne conserve pourtant pas le moindre boulon.
Les stylistes ont même poussés à bord le "vice" de réinterpréter de manière fidèle le mobilier de l'époque. La planche de bord oblongue a été remise au goût du jour avec toute sa kyrielle de compteurs et de manomètres. Des basculeurs en aluminium à la touche rétro sont positionnés en haut de l'imposant tunnel de servitude sur lequel émerge le court levier de vitesses. Pour parachever l'ensemble, la sellerie à œillets "vintage" et typique de la GT40 fait ici son retour, elle servait alors à "aérer" le siège du pilote. De nombreuses pièces en aluminium renforcent l'aspect rétro mais ici l'équipement est devenu presque luxueux comme celui d'une GT de route, seule "entorse" devant l'authentique qui faisait l'impasse sur ce genre de "caprices".
Parlons maintenant de ce qui pour certains est le plus important, le moteur. La pièce de résistance est toujours montée à l'arrière et reste fidèle à un bon gros V8 de 5409 Cc placé en position centrale et qui délivre la bestiale puissance de 550 chevaux. Ses performances sont hallucinantes, le 0 à 100 est réglé en 3.5 secondes et la vitesse maxi s'établit autour de 330 Km/h, oups! D'ailleurs comme chez Ferrari, ce bloc est visible aux yeux de tous derrière une verrière pour le plus grand bonheur des amoureux de belles mécaniques.
Faisant la part belle aux matériaux technologiques le plancher "sandwich" est en aluminium/carbone/aluminium quand à la répartition des masses, elle s'avère parfaite, la GT du nouveau millénaire est plaquée au sol. Afin de a rendre plus "virile", seul le freinage est assisté d'un ABS, le reste est à "l'ancienne" pour sentir au mieux l'auto. Pourtant elle a su devenir un monstre à la double personnalité aussi douce à conduire sur route ouverte, voir en milieu urbain que "violente" sur piste où elle envoie du T-bone steack à qui en veux!
Produite pendant deux années en 2005 et 2006, la GT de Ford sera assemblée et vendue à 4038 exemplaires. L'Europe en importera une centaine d'exemplaires dont 7 pour la France. Ce modèle de 2006 a été acheté par Johnny Hallyday en 2007 au Luxembourg. Le chanteur demandera à faire apposer ses initiales sur les flancs et imprimer les siennes sur le cuir des portières. Un cendrier sera même posé sur la console centrale tant le chanteur ne pouvait se passer de cet accessoire disparu de nos automobiles. Johnny l'utilisera en France puis la fera partir à Los Angeles par avion afin de l'utiliser aux USA, endroit où il résidait la plupart du temps. Cette voiture qui sera la dernière achetée par Johnny Hallyday affichait 10.173 miles et sera adjugée 375.480€.

A Retromobile...

"Venturi 400 GT."





"Hissez les couleurs!"

L'aventure Venturi débute en 1984 quand est présentée au salon de paris la Ventury, avec un Y. Ces réalisateurs sont deux anciens de chez Heuliez et croient en la viabilité d'un coupé Français haut de gamme malgré les difficultés d'Alpine et les échecs de nombreuses marques hexagonales.
Ce modèle aux lignes réussies est conçu rapidement et s'équipe d'un moteur de Golf GTi, elle plaît énormément et un investisseur s'associe à eux afin de fonder MVS les initiales de la "Manufacture de Voitures de Sport". En 1985 le premier prototype roule, il est alors équipé du bloc quatre cylindres turbo de la Peugeot 505 délivrant 200 chevaux, l'auto est dévoilée à la presse à Paris, au Trocadero, nous sommes en 1986.
Pour plus de noblesse, un V6 sera finalement choisi pour le modèle définitif lors de sa présentation au salon de Paris 1986, ce sera celui turbocompressé de l'Alpine, le fameux PRV. La voiture est désormais figée et se distingue par une finition chic à l'anglaise, cuir et boiseries sont de série et l'équipement est alors au diapason, les premiers clients seront livrés en Mai 1987.
Cette GT Française veut alors concurrencer le gratin Allemand, Anglais et aussi Italien mais ses 200 chevaux sont un peu court, reste que son comportement est unanimement salué par la presse et ses performances sont de très bon niveau ainsi que son confort. Toutefois, les premiers propriétaires rencontreront certains soucis de fiabilité et devront en essuyer les plâtres. Mais la voiture a du "chien", élégante, sportive et bien présentée, elle séduit ceux qui se mettent derrière son volant et Venturi trouve une presse conciliante.
En 1988 est dévoilée la version cabriolet Transcup et pour 1989, la puissance passe maintenant à 260 chevaux, la Venturi devient alors une sérieuse rivale mais manque d'image et son réseau de diffusion est minuscule, inutile de dire qu'elle s'exporte très mal.
En 1989 la marque est rachetée par Xavier de la Chapelle et il prendra la décision de changer le nom de MVS par Venturi en 1990. Les ambitions du nouveau patron sont grandes, il faut que le nom de Venturi soit connu grâce au sport automobile, sans aucun doute la plus noble de toutes les publicités. L'histoire se fera en deux temps, d'abord avec un course monotype réservés aux "gentlemans driver", puis par le biais de la Formule 1. Ce dernier choix trop onéreux conduira à la banqueroute de Venturi quelques années plus tard.
Mais revenons à l'idée d'une course monotype, Venturi à l'idée de concevoir une série de modèles affûtés dédiés à la piste qui seront louées à de riches clients. Ces derniers n'ont rien d'autre à faire que venir sur les circuits, mettre leur casque et s'amuser sans ses soucier de la logistique, une formule clé en mains.
Le "Venturi Trophy" est dévoilé début 1992, la presse découvre la monture qui se donne des allures...de Ferrari F40! La pistarde à une sacré allure et son V6 PRV à double turbo sort plus de 400 chevaux. Les saisons se déroulent bien et Venturi engage parallèlement des modèles aux 24 heures du Mans où elles ne font pas que de la figuration. On les retrouve au nombre de 7 en 1993 sous l’appellation 500 LM, elle sorte 480 chevaux.
La Venturi à réussi à se faire connaître et la marque décide même d'en fabriquer un modèle civil, notre ici fabuleuse 400 GT dont seulement 13 modèles homologués pour la route seront commercialisés. Produite de 1994 à 1996, cette formidable évolution de la 260 adopte des faux airs de Ferrari F40, à tel point que certains pourraient la confondre tant elle est semblable!
Quel chien elle à cette 400 GT, c'est une bête! Elle conserve la cellule centrale de la 260 mais dispose d'ailes avant et arrières élargies, de "big" jantes "OZ" de 18 pouces, de larges entrées d'air en amont des roues arrières et d'un aileron gigantesque. Ses voies sont si larges que les rétroviseurs ont du être rallongés par des mâts plus longs! Un grand méchant look vraiment très semblable au dessin de la Ferrari F40, imaginez là en rouge! C'est pour le circuit qu'elle a été conçue, une vraie bête de course, un challenge lui sera d'ailleurs dédié où des versions "Trophy" allégées seront inscrites.
A bord en revanche, la Française se montre beaucoup plus civilisée que l'Italienne, voir même luxueuse. Toutes les garnitures sont recouvertes de cuir, du carbone est aussi ajouté à la décoration et l'instrumentation est fort complète et lisible. Oui, c'est vrai, on retrouve des pièces "afterlmarket" issues de la grande série comme les commandes de rétroviseurs issus de la 605 où les commodos...de 205. Mais l'ambiance est chaleureuse et les baquets sont de toute beauté. L'équipement est complet, ce qui en ferait presque la GT qu'elle n'est absolument pas.
Version route de la "Challenge", on retrouve sous son capot arrière le V6 "PRV" (celui des 605 et autre XM!) complètement retravaillé. Au menu, deux turbos lui offrant une puissance de 408 chevaux. Elle restera à ce titre la voiture de série Française la plus puissante de son époque. Capable d'atteindre 290 Km/h, elle mettait 22 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté et 4.7 secondes au 0 à 100.
Ce qui ne se voit pas non plus a été traité avec le plus grand soin et les soubassements ont été le fruit de nombreux travaux d'ingénierie. Utilisant des matériaux coûteux et technologiques, la 400 GT avait tout le bagage d'une authentique supercar.
C'est seulement 13 exemplaires qui en auront été fabriqués entre 1994 et 1996 et celle-ci livrée le 24 août 1995 est la neuvième assemblée. Peinte en bleu "Lagon", son intérieur en buffle porte le nom de "Sherpa Sport". Elle n'aura connue que 4 propriétaires et affichait à peine plus de 54.000 kilomètres à son compteur. Estimée entre 180.000 et 230.000€, cette Française d'exception restera invendue.