Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Lamborghini LM002."





"Catcheur au cœur de rockeur."

La Countach est un succès pour Lamborghini mais à la fin des années 70 les finances de la firme de Sant'Agata sont moribondes. La petite entreprise Italienne n'a pas la capacité de sortir des centaines de voitures par mois et il faut faire du chiffre à tout prix. C'est alors que l'armée Américaine lance un appel d'offre pour un "petit" tout-terrain militaire, aussitôt la marque Italienne répond présent et dévoile le concept Cheetah. L'engin de taille respectable offre de belles capacités de franchissement, son moteur V8 Chrysler 5.9 litres de 170 chevaux positionné à l'arrière est en revanche à la peine et le comportement routier n'est pas à la hauteur. Bilan, c'est un certain Hummer qui remporte le contrat, loupé!
Il reste à Lamborghini un engin bien avancé qu'il serait dommage de jeter à la corbeille. Les ingénieurs poursuivent ainsi son développement en vue d'une éventuelle commercialisation pour le marché civil. Le LM (Lamborghini Militare) 001 est présenté en 1981 et son look est largement adouci pour séduire une nouvelle clientèle. En 1982 est dévoilé au salon de Genève le LM 002, le V8 Chrysler est jeté aux orties et c'est le V12 de la Countach qui prend désormais place à l'avant.
Il faudra ensuite attendre 1986 pour le voir enfin commercialisé une fois sa mise au point terminée. Le bestiau en impose, ses formes géométriques sont faites de surfaces planes et un plateau est positionné à l'arrière. Rustique avec ses charnières de portes apparentes, ses grillages obstruant les extracteurs d'air et ses excroissances sur le capot, le brutal et violent tout terrain Italien devait sans doute à l'époque faire fantasmer Arnold Schwarzenegger qui choisira plus tard par patriotisme le géant Américain.
Deux mètres de large et presque autant de haut et 2,7 tonnes sur la bascule c'est du très lourd! Du lourd aussi sous le capot avant où le V12 5167 Cc à 4 soupapes par cylindre et 6 carburateurs double corps délivre la puissance diabolique de 455 chevaux! Si son look ne fait pas dans la dentelle, il est une sorte de provocation tant il est mastoc dans ses lignes, et ça Lamborghini sais que ça peux payer d'autant plus qu'à bord on joue la carte du luxe. Au menu du cuir, des boiseries et un équipement très haut de gamme avec de nombreuses fonctions électriques, la climatisation et un chaîne stéréo. On y est très à l'aise car il n'y a à bord que quatre confortables fauteuils, un rapport gabarit/habitabilité catastrophique mais tellement snob pour sa clientèle. En revanche les accessoires et autres commandes sont elles aussi des plus rustiques, un curieux mélange des genres en somme mais le LM 002 n'est pas à un paradoxe près.
Les performances sont de premier plan malgré son poids pachydermique, le 0 à 100 est fait en moins de 8 secondes et il peut grimper jusqu'à 250 Km/h. Vous l'imaginez, la consommation est tout aussi délirante, comptez 30 litres de sans plomb en conduite normale, plus de 50 si vous jouez avec, les 290 litres du réservoir (450€ le plein!) s'évaporeront à une allure tout aussi soutenue.
Commercialisé jusqu'en 1993, il ne fera pas gagner d'argent à la marque même s'il était vendu à prix d'or, seulement 301 exemplaires en sortiront des chaînes de montage, un échec. Pourtant il préfigurait une tendance qui arrivera 10 ans après Porsche sera le premier à oser mais avec une Cayenne nettement plus édulcoré. L'actuel Urus est en quelques sorte son descendant mais lui aussi est bien plus raisonnable que cet engin destiné aux militaires et bien plus brut de décoffrage.
Rare, et dans un sens fascinant de par sa démesure, on pouvait ici voir un modèle de 1986 recouvert d'une teinte blanche "Biancolmb 902", il s'agit du 19ème modèle fabriqué. C'est en Suisse qu'il sera vendu pour la première fois puis partira pour l'Allemagne. Il avait 56.000 kilomètres et disposait de l'option treuil intégré au pare-choc avant. Estimé entre 200.000 et 260.000€, il ne sera pas vendu.

A Retromobile...

"Lamborghini Diablo VT Roadster."





"Libre comme l'air."

Difficile de succéder à la mythique Countach dont la carrière aura durée 16 ans. Mais l'arrivée du groupe Chrysler au sein de la prestigieuse entreprise Italienne va lui offrir l'oxygène (et les finances) qui lui manquait.
La page sera définitivement tournée en 1990 avec la présentation de la Diablo, un moment compliqué pour la marque au taureau qui devait perpétuer le mythe de l’incroyable Countach tout en changeant de modèle pour une auto au look plus dans l'air du temps. L'appui de la marque Américaine sera une vraie bouée de sauvetage qui va permettre de relancer Lamborghini dans la lutte frénétique qui l'oppose depuis 1963 à Ferrari.
Je tempère mes propos car je me souviens de la déception que j'avais ressenti à l'époque, sa ligne plus arrondie contrastait littéralement avec les angles vifs de la Countach. Pourtant, au fil du temps j'ai fini par m'y habituer et cette fantastique voiture entrera elle aussi dans la légende.
Dessinée par un Marcello Gandini au top de sa forme, la Diablo en impose, très basse et ultra large, elle semble plaquée au sol sur ses pneus surdimensionnés, un dessin juste parfait et ultra agressif mis en scène par les spectaculaires portes en élytre conservées de la Countach. Là encore un large aileron était disponible en option mais sans cet accessoire la Diablo semble encore plus épurée dans son dessin.
Il faut dire que c'est la grande époque des "supercars" et qu'avec son V12 5.7 Litres de 492 chevaux, ce missile sol/sol pouvait atteindre la vitesse de 325 Km/h, faire le 0 à 100 en 4,1 secondes et le kilomètre départ arrêté en 21 secondes, un véritable avion de chasse qui offre des sensations encore brutes qui s'estomperont avec les modèles des années 2000 beaucoup plus doux à conduire...mais aussi bien moins excitants.
En 1993 la "VT" est intégrée au catalogue, c'est la version à 4 roues motrices, elle repousse encore les limites du monstre d'asphalte, c'est la référence du moment.
Pour 1995, un nouveau modèle est proposé, la "SV" pour "Sport Veloce", revue, elle offre désormais 520 chevaux, le taureau ailé de San Agata s'envole... Cette même année est dévoilé une nouvelle variante, le roadster dont le couvre chef est une simple et légère pièce de carbone qui se positionne au dessus du compartiment moteur pour rouler cheveux au vent. Enfin disons fendre l'air car il s'agit à l'époque de l'un des cabriolet les plus rapide du monde, 325 Km/h!
Deux ans plus tard, les ingénieurs de Lamborghini veulent lui offrir un lifting, en 1997, la Diablo arbore un nouveau visage qui abandonne les phares rétractables mais le coup de crayon n'est pas des plus heureux. Un dessin si pur ne peux être retouché mais la marque Italienne connait de bouveau des difficultés financières et ne peux offrir un nouveau modèle, Audi viendra à son secours en 1998 en rachetant la marque pour la sauver, bien lui en prendra car cette main mise permettra à la mythique marque Italienne de se remettre sur le devant de la scène et retrouver son lustre d'antan avec le lancement de la superbe Murielago.
La Diablo disparaît en 2001 mais restera comme l'un des plus emblématique modèle de la marque, en voir une est toujours un instant magique surtout s'agissant de la rare version roadster.
Ce modèle a été livré neuf en janvier 2000, il s'agit donc de la version restylée qui arbore un sublime bleu "Scuro". C'est un acheteur Allemand qui en prendra les clés et l'utilisera de manière régulière car en 2012, lors de sa revente, elle affichait plus de 50.000 kilomètres, presque un "daily"! Développant 530 chevaux, cette délirante version est une rareté, environ 300 exemplaires en seront fabriqués. Parfaitement suivie, elle affichait 52.300 kilomètres et sera vendue 214.560€ lors de cette vente aux enchères.

A Retromobile...

"Lamborghini Diablo VT."





"Le pilote et sa monture."

Le vaisseau spatial fantasmatique qu'était la Countach aura fait les grandes heures de la marque Italienne au cours des années 70/80. Modèle délirant et peut être la voiture de série la plus folle de sa génération, elle trouvera de nombreux clients à travers la planète et fera les beaux jours de Lamborghini. Toutefois, tout n'était pas si rose, la marque devra toutefois trouver des associés fortunés afin de mettre du carburant dans l'usine de Sant'Agata et le plus sérieux sera Chrysler qui en 1987 en prends le contrôle à coups de millions de dollars.
Comme toujours ce n'est pas un cadeau, le géant Américain compte sur un rapide retour d'investissement et donc le remplacement à court terme de la plus légendaire du moment, la Countach.
Sans l'appui de Chrysler, la Diablo n'aurait certainement pas vu le jour car créer un nouveau modèle est colossal en terme de coût. Les ingénieurs et les cerveaux Transalpins se creusent donc les méninges, la nouvelle Countach doit marquer les esprits de manière forte, les clients eux ne doivent pas être déçus et la presse doit aussi reléguer ce qui sera forcement un événement.
En 1990, elle est enfin prête et le résulta est à la hauteur du défi engagé. Sous le nouveau nom de Diablo, elle ne compte pas faire de la simple figuration et vu l'effet qu'elle produit, tout semble lui sourire.
Marcello Gandini signe un dessin sans faille, les angles et la "ligne en coins" des années 70 s'achève bel et bien ici, place aux rondeurs et au muscle, le nouveau porte étendard de la marque est plus organique. De forme monolithique comme la Countach, elle ressemble à une épure stylistique, une masse sculptée par le vent et semblant fendre l'air. Les phares rétractables sont encore de la partie, ils encadrent un coffre des plus symbolique. Mais ce n'est pas vue de face qu'elle dégage le plus de charisme, c'est de profil où ses vitres plongeantes vers l'avant apportent un dynamisme qui semble la faire aller vite même au repos. Les écopes d'air creusées dans la partie basse se font plus discrètes et les sublimes rétroviseurs à double supports sont de véritables objets de décoration, de petits détails qui signent les grandes légendes. En revanche j'ai toujours trouvé l'empattement trop long, c'est ce que je reproche le plus à la Diablo qui fait peut être un peu trop étirée comparé à la Countach qui était de ce point de vue parfaite.
A l'arrière pas de déception, les feux ronds haut perchés en bouts d'aile lui confère de la personnalité, la lunette engoncée sous le pavillon laisse place en dessous à un long capot strié par des sorties d'air sous forme d'écailles, avec l'aileron optionnel, elle fait ainsi un peu revivre le mythe Countach. Et puis il y a ce bouclier en retrait de la jupe arrière, on y trouve deux extracteurs d'air et sous le pare-choc dépasse les 4 sorties d'échappement, un c*l unique pour ce modèle d’exception souvent présentée en jaune où en rouge...tiens, un clin d’œil à Ferrari?
La Diablo fait l'unanimité coté look, elle deviendra l'une des vedettes des chambres d'ado à côté du poster de Madonna...qui tient sans l'aide de punaises.
Mais là où beaucoup l'attendait aussi c'était à bord car le style géométrique et affreusement daté de la Countach n'avait jamais séduit personne, tout comme la finition très...Italienne. Bonne nouvelle, l'ouverture des portes est toujours aussi spectaculaire avec ce balais magique d'ailes d'insecte. Deuxième ouf, la présentation, alors ce n'était certes pas non plus l'école anglaise avec la rigueur Germanique mais l'ensemble symétrique arrondi en demi-lune avec l'énorme tunnel central et des sièges de toute beauté fait son effet. La boite de vitesses dans sa grille métallique en jette toujours autant et les garnitures de portes striées lui apporte une petite touche de luxe bienvenu. Et puis enfin les vitres s'ouvrent entièrement et sont électriques, rigolez pas, la Countach n'y aura jamais droit faute de place pour les mécanismes et moteurs.
Reste le principal, le cœur du diable. Bonne nouvelle encore c'est un ensemble V12 5.7 litres de 492 chevaux, ce missile sol/sol pouvait atteindre la vitesse de 325 Km/h, faire le 0 à 100 en 4,1 secondes et le kilomètre départ arrêté en 21 secondes, un véritable avion de chasse qui offre des sensations encore brutes qui s'estomperont avec les modèles des années 2000 beaucoup plus doux à conduire...mais aussi bien moins excitants.
En 1993 la VT est intégrée au catalogue, c'est la version à quatre roues motrices, elle repousse encore les limites du monstre d'asphalte, c'est la référence du moment.
Pour 1995, un nouveau modèle est proposé, la SV pour "Sport Veloce", revue, elle offre désormais 520 chevaux, le taureau ailé de Sant'Agata s'envole...
Deux ans plus tard, les ingénieurs de Lamborghini veulent lui offrir un lifting, en 1997, la Diable arbore un nouveau visage qui abandonne les phares rétractables mais le coup de crayon n'est pas des plus heureux, un dessin si pur ne peux être retouché mais la marque Italienne connait alors des difficultés financières et ne peux offrir un nouveau modèle. Notez que Ferrari réalisera la même chose sur sa F512 M pour un résultat encore pire! Audi viendra à son secours en 1998 en rachetant la marque pour la sauver, bien lui en prendra car cette main mise permettra à la mythique marque Italienne de se remettre sur le devant de la scène et retrouver son lustre d'antan avec le lancement de la superbe Murielago.
La Diablo disparaît en 2001 mais restera comme l'un des plus emblématique modèle de la marque, en voir une est toujours un instant magique comme ici avec cette VT de 2001 peinte en "Grigio Iris", une teinte spéciale faite à la commande. Et d'ailleurs le client était le pilote de F1, Olivier Panis! Il en a même fait une petite dédicace sur l'aile arrière droite. Panis la vendra en 2014 et son nouveau propriétaire en prendra grand soin comme on peut le voir sur les photos. Avec 20.190 kilomètres, cette sublime Diablo estimée entre 230.000 et 280.000€ ne sera hélas pas vendue. Et bien que ces versions ne soient pas mes favorites, cette configuration m'avait pour le coup totalement séduit.

A Retromobile...

"Volkswagen Combi Samba Bus "21 Fenêtres"."







"Sur la route des vacances."

Né en 1950, le petit fourgon Volkswagen devient le second modèle du constructeur Allemand et connaît rapidement un vif engouement. Ainsi, il devient en Allemagne fédérale le véhicule utilitaire le plus vendu du pays. Sa trogne amusante et assez moderne cache des dessous issus en grande partit de la Coccinelle mais son moteur disposé sous le plancher arrière est en revanche une singularité et un handicap. Le seuil élevé limite son utilisation et empiète sur le volume utile. Et puis son moteur à plat venu de la Cox se montre bien léger pour faire avancer un véhicule devant transporter du fret.
Malgré ces défauts, le Combi est adopté par tous les services publics Allemands, on l'utilise à toutes les sauces. Ses variantes sont nombreuses et il se décline dans une multitudes de combinaisons et de décorations. Adopté par la police, les ambulances, il est aussi sur la plupart des chantiers et sert d'outil de travail à de nombreux artisans. Il s'exporte aussi très bien aux Etats-Unis tout comme la Cox, surtout depuis 1951 où le constructeur Allemand décide de lancer une version minibus très séduisante, le fameux "Samba".
Cette version minibus luxueuse de 8 places est une offre intéressante, il transforme l'utilitaire en véritable monospace avant l'heure. Ainsi la caisse arrière est percée de 17 fenêtres supplémentaires à l'arrière, soit au total 21 vitres! L'idée originale est d'avoir mis 8 "hublots" sur les parties supérieures et deux autres vitres aux coins arrières. La luminosité à son bord se montre ainsi exceptionnelle, le Combi est presque devenu une version panoramique, surtout quand le client opte comme ici pour l'option du gigantesque toit ouvrant en toile coulissant. L'autre bonne idée est de lui faire adopter des "barn door", ces deux portes latérales à droite s'ouvrant comme une armoire et simplifiant largement l'accès à l'arrière.
Le tout est bien emballé, garnitures plus généreuses, multiples poignées, cendriers et un choix de multiples coloris qui égaye cet adorable petit bus familial. Un espace pour les bagages est disponible à l'arrière, au dessus du moteur mais il se montre relativement étriqué. Reste toutefois son talon d'Achile, son moteur. La Samba, c'est pas sa danse favorite, lui c'est plutôt le slow. Mou, le 4 cylindres à plat fait durer le plaisir du voyage à bord car chargé, les 25 chevaux puis 34, en font un véhicule bien lymphatique.
Tout cela n'empêche pas aujourd'hui d'en faire le plus désirable de tous. Devenu un objet culte, il s'arrache quand il est parfaitement restauré à des prix supérieur ceux de GT Italiennes! Vendu jusqu'en 1967, ce modèle de 1966 peint en vert amande et en blanc à fait l'objet d'une restauration poussée aux Pays Bas. Là encore les amateurs n'ont pas hésité à casser leur tirelire pour repartir à son bord car il a été adjugé 109.664€.

A Retromobile...

"BMW 503 Coupé."







"Une starlette trop prétentieuse."

Bien compliqué sera la reprise des activités automobiles après la seconde guerre mondiale pour BMW. Une partie de ses usines est donné à la Russie comme dommages de guerre et il faudra attendre 1948 pour que le constructeur ai le droit de relancer sa fabrication de motos puis le début des années 50 pour l'automobile.
C'est la série des 500 qui ouvre le bal, la 501 est une grosse berline haut de gamme dont la ligne baroque laisse les acheteurs dubitatifs. Ronde, dodue, pour ne pas dire dégoulinante, la voiture ne trouve pas le chemin du succès. Mais BMW reste droit dans ses bottes et ne cédera pas à devenir un généraliste en lançant un modèle populaire. Il décline donc sa gamme 500 avec la présentation d'une gamme de coupés et cabriolets élitistes dont la 507 demeure la plus connue bien que très peu diffusée.
L'objectif visé est la clientèle Américaine, le billet vert est une valeur sûre et de l'autre côté de l'Atlantique se trouve de nombreux clients désireux de s'offrir une luxueuse et exotique automobile Européenne. Hans Grewenig, le directeur de la marque est le responsable du projet et demande à son responsable du style, Albrecht Von Goertz, de lui dessiner un coupé séduisant et performant pouvant séduire les riches clients Américains. Derrière ceci, on retrouve l'influent l'importateur Max Hoffman qui à New York orchestre le succès de ces modèles Européens et sera l'homme qu'il faut écouter.
Le coupé et le cabriolet 503 sont finalisés en 1955 et entrent en confrontation avec la fabuleuse Mercedes 300 SL...un sacré morceau qui va causer du tort à BMW.
La 503 hérite de nombreux composants de la 502 mais son dessin moderne lui est propre. La ligne "ponton" se montre moderne et plutôt agréable bien que bien moins audacieuse que la 300 SL. L'avant adopte les codes esthétiques Européens et sans la calandre à double haricots, cette proue pourrait ressembler à celle d'une Alfa Romeo avec ses prises d'air en partie basse reliés aux feux longue portée. Le long capot est assez haut et la voiture à plus l'allure d'un grand coupé bourgeois que d'une véritable sportive, rôle qu'elle laisse à la 507.
Vue de profil, la 503 est certes élégante mais reste un brin massive et manque quelque peu d'audace et de caractère. C'est une longue auto qui mesure 4.75 mètres de long et dont la ligne tricorps à malle apparente reste fort classique et se dispense d'accessoires stylistiques marquants. elle est épurée...voir un peu trop.
L'arrière est un brin plus recherché avec des ailes saillantes et ses feux originaux fixés à côté de la malle. Le cabriolet offre aussi une ligne agréable mais ces modèles ne forment pas un véritable duo de starlettes, elles sont sans doute un peu trop sérieuses pour motiver les acquéreurs.
L'intérieur en revanche est très cossu avec son grand volant à quatre branches de couleur ivoire, ses jolies garnitures en cuir, une belle et riche instrumentation et un équipement haut de gamme incluant les lève-vitres électrique et même une capote automatisée, une première en Europe.
Le moteur est le V8 de la grosse berline 502, un ensemble de 3.2 litres à carburateurs sortant 140 chevaux. Les performances étaient bonnes pour l'époque avec un 0 à 100 en 13 secondes et une vitesse maxi de 185 Km/h, ce qui pour un coupé luxueux de 1.5 tonnes était tout à fait convenable.
Max Hoffman y voyait pour elle un bon potentiel sur le marché Américain, à condition que la voiture soit proposée à un prix convenable. Mais BMW à eu les dents longues et la proposait affichée à un tarif délirant qui la mettait en rivalité directe avec une Bentley! Prétentieuse, la 503 sera un gros échec commercial, ce qui n'était pas une surprise. Sa ligne élégante mais peu inspirée, son moteur noble mais loin d'égaler celui d'une 300 SL ne pouvaient la destiner à devenir la star Hollywoodienne qu'elle souhaitait devenir. Vendue entre 1956 et 1959, BMW en écoulera à peine 413 exemplaires.
Ce modèle exposé ici est sortit de l'usine le 24 octobre 1958 avec une couleur "Riviera sand", une sorte de beige clair. Exposée dans une concession de Berlin, le coupé invendu partira ensuite pour la Belgique où elle y trouvera un acquéreur au sein de la concession BMW de Bruxelles le 22 septembre 1959.
Son deuxième acheteur sera un médecin Belge qui aura en 1976 un accident avec. La voiture jugée irréparable mais est reprise par un distributeur Belge BMW pour l'achat d'une Jaguar. Curieusement, elle sera conservée et non envoyée à la destruction. C'est ainsi qu'elle est rachetée en 2007 par un collectionneur qui la conservera ainsi, souhait il la restaurer? Quoi qu'il en soit, elle est restée dans le même état depuis 1976 et était à vendre chez Artcurial. Le projet est colossal et sera extrêmement onéreux mais la voiture à toutefois été vendue. Ah oui, combien pour une telle base? Et bien 89.400€ quand même!

A Retromobile...

"Range Rover Classic Vogue SE "Edition 25ème anniversaire"."





"Boue et souliers vernis."

Il fallait oser mais les Anglais l'ont fait, transformer un engin franchiseur rustique en véhicule de luxe capable de passer partout. Le classique Land Rover est un succès à travers le monde, rien ne l'arrête mais en dehors des chemins boueux et des pistes infranchissable, il n'a pas vraiment sa place en ville. Il faut dire qu'à l'origine il était destiné au marché militaire. Pourtant le groupe Rover pense qu'un modèle plus civilisé, confortable et richement équipé pourrait trouver sa place sur le marché, Jeep a osé aux USA, il y a donc un coup à jouer du côté de la perfide Albion.
C'est donc en 1970 qu'est dévoilé cet étonnant véhicule, il se nomme Range Rover. Son look sera sans doute la clé de son succès, cubique mais élégant, le Range Rover affirme une stature et une classe qui lui donne un style unique et plutôt distingué, loin des clichés utilitaires loués sur ce type de véhicules. A ce propos, je m'étonne toujours d'une certaine ressemblance avec le bien plus modeste Matra Rancho sortit 7 ans plus tard, simple inspiration?
Mais c'est à l’intérieur qu'il se démarque le plus, alors certes au début il n'est pas hyper luxueux mais avec ses sièges confortables, sa moquette chaleureuse et un soin digne d'une automobile de catégorie supérieure, il charme ses invités.
Sous le capot on trouve le classique V8 Rover dont les origines sont Américaines, il provient de chez Buick. Ce bloc 3.5 litres de 135 chevaux colle à merveille avec la philosophie de ce baroudeur endimanché, coupleux et doté de commandes civilisées, il apporte une douceur de conduite inconnue jusqu'alors, même les femmes l’apprécient. En revanche il se montre glouton et à l'approche du choc pétrolier, il y a danger. Au fil des années ce moteur sera remanié pour s'achever sur un ensemble 4.2 litres de 200 chevaux.
S'il a du style, il est aussi terriblement efficace sur piste, le Range Rover passe partout et réussi à se montrer aussi à l'aise à la ville comme à la campagne, sa polyvalence sera la recette de son succès et il ouvrira la voie à une nouvelle mode que de nombreux constructeurs suivront et qui ne se dément toujours pas aujourd'hui.
La suite sera faite d'innombrables améliorations, arrivée de la version à 5 portes en 1981 et une montée insolente de sa finition et de ses équipements. En 1988 un inévitable bloc turbo diesel 2.4 litres de 112 chevaux (Un VM Italien) l'équipe et il devient désormais une voiture de luxe aussi bien fini qu'une Jaguar avec du cuir, du bois, d'épaisses moquettes et de multiples fonctions électriques, mais attention, son prix le place aussi au même niveau.
Véritable icône pour certains, le Range Rover trouvera autant sa place sur les pistes cassantes de Namibie que sur l'Avenue Montaigne à Paris où devant de luxueuses boutiques de Beverly Hills. Sa carrière prendra fin en 1995 à la plus grande tristesse des ses nombreux fans. Mais Land Rover lancera une autre version encore plus moderne et luxueuse mais au charme moindre il est vrai.
Robuste, increvable, nombreux seront les Range à connaitre une triste fin. Reconnu comme une automobile légendaire, il est désormais recherché de nombreux amateurs qui vouent un culte aux premiers modèles devenus presque introuvables.
Ce modèle immatriculé le 21 juin 1996 est donc l'un des tout derniers. Il s'agit d'une série très limitée qui célèbre les 25 ans du modèles et dont 25 exemplaires sont assemblés, celui-ci porte la plaque numéro 9. De teinte unique "Oxford blue", il se caractérise par ses lames de pare-choc en chrome, ses feux de brouillard, des jantes en alliage à 5 branches, un filet argenté qui souligne la caisse et un badge commémoratif au bas des ailes avant.
Le luxe atteint à bord son apogée, sièges électriques en cuir beige à passepoils marron, placages de bois, alarme, lecteur CD et plaque numérotée exclusive. Le moteur restant quand à lui le bloc V8 3.9 litres de 182 chevaux.
Vendu neuf à Londres, cet exemplaire de toute beauté à sans doute été considéré dès la signature du bon de commande comme un collector à préserver, c'est pour ceci que 24 ans plus tard ce modèle en état proche du neuf n'affichait que 17.035 miles d'origine! Il a trouvé ici un acquéreur sur une enchère finale de 39.336€.

A Retromobile...

"Toyota Land Cruiser BJ 43."





"Passe partout."

On leur aura souvent reproché de toujours avoir copiés mais au fond est-ce vrai? Les constructeur Japonnais ont longtemps pâtis de cette image, sans doute par ce qu'ils ont débarquées en Europe et aux USA en masse après la seconde guerre mondiale. Il n'allaient de toute façon pas réinventer la roue et pour ne pas déplaire à la clientèle visée, il fallait donc bien s'inspirer des courants stylistiques du moment.
Toyota lance en 1937 sa première automobile, savait il alors que dans les années 2000 il serait un titan de sa catégorie? Les débuts sont timides mais en pénétrant habilement le marché Américain, Toyota voit ses ventes décupler à la fin des années 50. Le cap des 100.000 exemplaires est atteint en 1959 et le million en 1968, plus rien ne va plus stopper le Japonnais qui au fil des années va acquérir une image forte de modèles solides, bien construits et bon marché.
Un domaine va asseoir sa réputation, celui des tout-terrains. Alors que le créneau est embryonnaire au début des années 50, Toyota y croit. Du haut de sa tour, la direction constate un regain d'intérêt aux USA où Jeep réussi à séduire une frange de a population avec des modèles à la fois utilitaires et ludiques. Le monde veut oublier les horreurs de la guerre et rêve d'évasion, les 4X4 sont les engins parfaits et on en profite pour les domestiquer en les rendant plus confortables et civilisés.
En 1950 Toyota commercialise son premier Land Cruiser BJ, si on ne peut pas parler de copie, on dira que son inspiration est très fortement empruntée à la bonne Jeep Willys des G.I. La Série 2 de 1955 est adoucie mais est encore loin de l'esprit SUV, c'est un véhicule rustique et utilitaire. C'est en 1960 que tout change avec l'arrivée de la "BJ4" qui cette fois s'inspire franchement du Land Rover. Toyota est malin et propose au fil des années de multiples variantes de carrosseries et une déclinaison de moteurs essence et diesel 4 et 6 cylindres. Le châssis robuste allié à des mécaniques increvables et performantes vont mettre en avant ce tout-terrain qui va séduire les Américain. Et puis le Japonnais va produire dès 1962 son modèle au Brésil, ce qui simplifie grandement son exportation vers l'Amérique du nord et réduit les frais de transport. En 1963 il est aussi assemblé au Venezuela et s'offre un levier de vitesses au plancher.
En 1965, il débarque au Canada et enfin en Europe 1969. Le cap des 100.000 exemplaires est atteint en 1969, ce qui est énorme pour ce type de véhicule. Afin de combler sa clientèle et lui donner envie de renouveler plus tard son véhicule, le "BJ" évolue tous les ans légèrement, ainsi en 1972 c'est maintenant 200.000 modèles qui ont été produits, les cadences sont infernales et cet outsider commence à faire de l'ombre aux leaders du segment que sont Jeep et Land Rover.
C'est en 1975 que son importation officielle se fait chez nous, en France. C'est aussi mon année de naissance et ce véhicule me rappelle bien des souvenirs, celui que j'avais en miniature signé "Majorette" et tout aussi increvable que l'original! La production croissante fait qu'en 1977 il franchit le cap des 500.000 exemplaires, le Toyota "passe partout" du soleil levant à envahi la planète. Les retouches sont timides mais constantes, il conserve son look de baroudeur qui plaît tant et se lance à l'assaut du "Paris/Dakar" en 1979, une figure récurrente de l'épreuve, un terrain de jeu fait pour lui où il se déjoue de tous les pièges.
C'est le millionième exemplaire qui sort des usines en 1980, la concurrence rit...jaune. S'il à plus que fait ses preuves, Toyota n'a pas l'intention de stopper sa fabrication, elle perdurera jusqu'en 1985 dans une majeure partie du monde sauf au Brésil où c'est en 2001 qu'il tire sa révérence.
Aujourd'hui encore il séduit toujours et sert au quotidien partout sur la planète. Incassable, il est simple à réparer et seule la corrosion finit par avoir le dernier mot. Longtemps considéré comme une bête de somme, il est depuis quelques années recherché pour être sauvé et reconditionné dans les règles de l'art. Il faut dire que dans le monde de la collection il aura fallu attendre les années 90 pour commencer à sauver les tout-terrain, ce qui pour beaucoup était bien trop tard.
Bien que produit en quantité astronomique, il est très difficile d'en dénicher un beau modèle. Celui que vous avez sous les yeux est exceptionnel car vous n'en croiserez pas de si beau souvent. Il date de 1981 et a été entièrement restauré par le spécialiste Tesevin Toyota Classique situé à Vabre, dans le Tarn. Tout a été repris du sol au plafond en conservant sa teinte d'origine "Dune beige". Équipé d'accessoires, cet exemplaire est sans aucun doute l'un des plus beaux existant, il était neuf! Mais tout à un prix et c'est à 114.432€ qu'il a été adjugé, preuve que ce type de véhicule à des amateurs prêt à dépenser sans compter pour acquérir un modèle devenu une légende.

A Retromobile...

"Jaguar XJ 220 C Le Mans."







"Objectif le Mans."

La folie des supercars explose au milieu des années 80, chaque constructeur de prestige joue la surenchère avec le modèle qui fera la une de la presse spécialisé et des médias. Toujours plus puissantes, toujours plus chères, ces objets spéculatifs se retrouvent plus souvent sur les tapis des salles de ventes que sur la route.
Jaguar veut aussi sa part de ce juteux gâteau qui attire le feu des projecteurs et permet de relancer les ventes du reste de la gamme, de plus ces voitures étant vendues si chères qu'elles rapportent même de l'argent malgré le faible volume de modèles construits, c'est tout bénef!
En cette période, Jaguar fait une razzia au Mans et voudrait en profiter pour présenter une voiture qui sera dérivée des modèles victorieux et pourra également participer à des épreuves d'endurance, en 1988 est présenté la XJ 220 au salon de Birmingham, la voiture est finalisée, sa ligne est quasiment définitive et la fiche technique fort alléchante avec un V12 6.2 litres à 48 soupapes et une transmission intégrale, miam! Signalons que tout est orchestré par le patron de TWR, Tom Walkinshaw qui s'occupe avec succès de la marque en compétition. Chez Jaguar on se frotte les mains, le bébé en gestation va sans aucun faire l'objet de tous les désirs et il ne devrait pas y en avoir pour tout le monde!
Et ça fonctionne, devant le félin exposé, les commandes affluent, il faut dire que la ligne de cette nouvelle supercar est de toute beauté, longue, basse et sculptée comme un galet, la XJ 220 offre une sensualité rare qui change du côté bestial des productions Italiennes. Les surfaces vitrées sont très généreuses, même le pavillon est en verre tandis que la mécanique s'expose sous une vitrine qui ne laisse personne insensible.
A bord on baigne dans une ambiance de GT, cuir, multiples fonctions électriques, rien à voir avec le côté "racing" d'une Ferrari F40 dédiée à la piste.
Un prix indicatif est fixé mais les clients sont avertis qu'il sera susceptible d'évoluer légèrement et un nombre limité à 220 exemplaires est décidé.
Tout semble aller pour le mieux mais pourtant un événement majeur va interférer dans la finalisation du projet, en 1989 Ford rachète les actions de Jaguar, pour autant il n'est pas question de stopper le lancement du modèle mais cette nouvelle collaboration va retarder considérablement le lancement de la voiture et bouleverser sa mise au point.
Ford décide d'en produire 350 au lieu des 220 prévues, quand au V12 il passe aux oubliettes pour laisser place à...un V6, celui de la MG Metro 6R4, pour le coup, le prestige en prends un sacré coup, comme si la couronne de la reine d'Angleterre était remplacée par une casquette "Burberry"! Si cette mécanique va se révéler très performante, elle y perd toute sa noblesse originelle. Ce bloc de 3498 Cc est épaulé par deux turbos "Garret" et souffle 542 chevaux. Les performances sont bien là avec 4 secondes pour faire le 0 à 100, 21 pour le kilomètre départ arrêté et 341 Km/h en vitesse de pointe obtenue par le pilote de F1 Marc Brundle sur le circuit de Nardo en Italie, un modèle sans catalyseur sera même chronométré à 349 Km/h!
Finalement, la mise en vente est effective dès 1991 mais la crise est passée par là, de nombreux clients on fait faux bond voyant la fin de la vague spéculative, et d'autres sont déçus par le manque de classe du moteur qui a perdu à leur sens de sa noblesse ainsi que sa transmission intégrale prévue à l'origine. De plus les prix se sont envolés avec une lourde facture de plus de 3 millions de francs...et une non homologation pour le marché Américain, ça fait beaucoup d'un coup!
Du coup, Jaguar ne fabriquera que 281 modèles jusqu'en 1994, trouvant avec difficulté des clients, le fauve s'y est cassé les griffes mais gardera pour la postérité un de ses modèles les plus extraordinaires jamais construit.
Côté piste, Walkinshaw à tout mis en oeuvre pour faire participer la XJ 220 à la plus prestigieuse de toutes les courses, les 24 heures du Mans. La voiture est prête en seulement 8 mois et obtient son "passeport" en catégorie GT. Elle devient XJ 220 C pour Compétition. De la fibre de carbone recouvre la carrosserie, l'aérodynamisme est optimisé et l'habitacle allégé et dépouillé de tout équipement de confort et de ses garnitures luxueuses. Le moteur est évidement le même ensemble qui est optimisé de façon à sortir au mieux 600 chevaux même s'il est capable théoriquement d'en encaisser 800.
Prête pour la saison 1993, la XJ 220 C est alignée sur la grille de l'épreuve Mancelle, en fait 3 modèles sont présents. Celle ici présente est la numéro 003 qui aura comme pilotes Paul Belmondo, Jay Cochran et Andreas Fuchs.
Lors des essais, les Anglaises affichent de belles performances face à leur rivales, les éternelles Porsche 911. Mais quelques incidents entachent ces séances, "notre" numéro 003 y perds son capot arrière!
Lors de la course, les voitures Britanniques surprennent et prennent la tête devant les Porsche, elles se montrent étonnement compétitives mais des ennuis de fiabilité mettront un terme à cette avance. "Notre" 003 abandonne sur rupture du joint de culasse alors qu'elle était en tête de la catégorie des GT. La 001 abandonnera également mais la numéro 002 arrivera en tête de son classement...avant d'être disqualifié à cause d'un catalyseur non conforme.
On retrouvera la 003 aux 24 heures du Mans 1995 aux mains d'une écurie privée, "PC Automotive" et dont les pilotes sernt Richard Piper, James Weaver et Tiff Needell. Abandon encore sur problème mécanique.
Rachetée ensuite par un collectionneur Japonnais, elle ne courra plus. Elle sera restaurée dans son intégralité en Angleterre et redécorée aux spécificités du Mans 1993.
Cette pièce d'exception était donc ici à vendre et trouvera un amateur qui aura dépensé 1.085.760€ pour repartir avec.

A Retromobile...

"Lamborghini Countach LP 400 Periscopio."





"Da ya think i'm sexy?"

Ferruccio Lamborghini est un sanguin, quand il commercialise sa première voiture de sport en 1964, la 350 GT, c'est pour répondre à Enzo Ferrari qui a toujours toisé l'industriel fabriquant de tracteurs, sa vengeance sera retentissante et donnera naissance à des modèles mythiques que personne n'a oublié tellement ils ont frappés les esprits.
Pour remplacer l'incroyable Miura, Lamborghini devait cogner très fort, c'est donc sous la forme d'un concept-car qu'est présenté la Countach en 1971 au salon de Genève, les lignes sont figées et le public médusé! Savait il à ce moment là qu'en signant une telle oeuvre Marcello Gandini allait faire entrer dans l'histoire une automobile qui va bouleverser les esprits? Il faut avouer qu'en ce début des seventies personne n'imaginait un instant qu'un tel engin puisse un jour pouvoir circuler librement dans la circulation. Pourtant c'est plus qu'une automobile que l'on découvre, la Countach va devenir une icône qui entrera au Panthéon de l'histoire à 4 roues.
Une ligne basse, tendu faite d'angles vifs ressemblant plus à un concept-car surréaliste qu'à un modèle commercialisable, elle symbolise le culte des lignes cunéiformes de l'époque. La Countach, c'est une folie roulante, presque un vaisseau spatial sur quatre roues. Et puis ces portes en élytre qui ne sont en réalité pas qu'un simple caprice de designer, le châssis tubulaire obligera ce coup de génie tout comme l'ont été les portes papillon de la Mercedes 300 SL montées "involontairement" et par obligation structurelle. En tout cas pour tous le symbole de la ligne en coin des années 70 avec ses inévitables phares basculants.
En 1973 est présenté la version de série, elle ressemble quasiment trait pour trait au concept vu deux ans plus tôt, c'est un choc et du délire pour les visiteurs interloqués devant sa ligne phénoménale venue de nulle-part, la Countach va devenir une légende.
Son moteur est le 12 cylindres en V de la Miura mais mis au goût du jour et qui ne cessera d'évoluer jusqu’à sa mise à la retraite en 1990. Son look aussi va petit à petit se métamorphoser, les lignes originales de Gandini vont avec les années se voir dotées d'appendices qui nuiront à son dessin si réussi au départ. Mais afin de suivre l'évolution du style, elle n'en avait pas vraiment le choix. Née LP 400 (pour Longitudinal Posterior) avec 375 chevaux sous son capot arrière, elle devient LP 400 S en 1978, ses pneus s'élargissent et de spectaculaires élargisseurs d'ailes viennent lui donner des muscles qui vont pour moi altérer sa ligne, elle adoptera aussi un spoiler à l'avant et le mythique aileron optionnel qui fera fantasmer nombre d'adolescents dont moi qui trouvait cet accessoire indispensable, comme quoi les goûts changent avec l'age. Toutefois nombreux sont encore ceux qui la préfèrent ainsi maquillée mais pour moi une si jolie fille n'en avait pas besoin.
La LP 5000 S suit son évolution en 1982, le moteur passe à 5.0 litres de cylindrée puis 5.2 litres dès 1985 avec l'arrivée de la version "QV" pour "Quattrovalvolve", quatre soupapes par cylindres en Français qui lui offrira 455 chevaux. En 1988 la version "25th Anniversary" voit se doter la Countach d'un kit carrosserie vraiment hideux à mes yeux, pour moi c'est tout simplement un désastre esthétique, il est vrai qu'à cette époque Lamborghini connaît des difficultés financières et que le lancement d'un nouveau modèle est hors de question, il faut alors "bidouiller" la Countach avec ce modèle à la plastique douteuse mais qui à l'époque plaît quand même, elle s'inspire alors des préparateurs radicaux de l'époque comme Koenig par exemple.
En 1990 c'est fini, la Countach entre définitivement au panthéon des modèles de légende, la Diablo qui va lui succéder sera elle aussi un vrai succès malgré les problèmes économique de la firme de San Agatha en ce temps. Cette "supercar" aura néanmoins fait les choux gras de la marque au taureau car il en sera fabriqué tout de même 2042 exemplaire, un joli score.
Le modèle ici présenté et arborant une vive teinte rouge datait de 1977, c'est ma favorite, la fameuse "Periscopio" avec son ouverture sur le pavillon qui devait servir au départ à la rétrovision et qui ne restera que comme un accessoire de style l'espace de quelques années. Cette auto a été commandée et livrée au chanteur Rod Stewart, l'artiste très populaire se fera une fortune et possédera de nombreuses Lamborghini au cours de sa vie.
A cette époque il est en Australie pour enregistrer un album et sa Countach est équipé de la conduite à droite. La voiture est tellement admirée par son propriétaire qu'il la fait entrer à l'intérieur même du studio! Puis il rentre aux USA quelques années plus tard et fait changer le côté du volant pour mieux l'utiliser chez lui, en Californie.
Rod Stewart rencontre alors Al Mardikian, un importateur de voitures Européennes de sport, il sera celui qui inspirera le rôle de Tom Cruise dans "Rain man"! Mardikian prépare aussi des voitures, c'est ce que Rod Stewart veut, personnaliser la sienne. D'importantes modifications sont ainsi faites, le toit est retiré pour la transformer en targa, les ailes sont élargies, les jantes sont plus grosses et bien sûr la structure a été renforcée.
On retrove ensuite la voiture en Angleterre en 2002, elle possède encore tous les attributs de la transformation de Mardikian et seule la mécanique sera restaurée. On la trouve en 2013 à Paris chez un négociant qui lui trouve un nouvel acquéreur lorsqu'elle est exposée à Retromobile justement. Le nouveau propriétaire désire la remettre dans sa configuration originelle, ce qui est pour moi discutable, la transformation a été faite par Rod Stewart et en faisait à mon sens tout son intérêt. Confiée à des spécialistes de la marque en Italie, la voiture retrouve sa ligne originelle tout en conservant sa teinte rouge.
C'est peut être pour cette raison que cette auto estimée entre 800.000 et 1.200.000€ ne sera pas vendue.

A Retromobile...

"Lamborghini Countach 5000 S."





"L'âge de raison."

Son look de vaisseau spatial sur roues va rendre iconique l'incroyable Countach dessinée par un Gandini au sommet de son art. Lancée officiellement en 1974, elle avait dès 1971 été présentée comme une étude de style qui finira par voir le jour en série sous le label LP400.
Le style cunéiforme est poussé à son paroxysme, la Countach en est le symbole même. Posée au ras du bitume, basse comme pas possible et tranchante comme une lame de rasoir, elle s'offre des gimmicks stylistiques parfaitement trouvé comme le fameux "periscopio", les prises d'air stylisées, la forme des feux arrières où la découpe des ailes.
Le moteur V12 de 4.0 litres sort 375 chevaux et le pilote couché dans l'engin doit donner de lui même pour dompter cette machine sans la moindre assistance et aux commandes pour le moins viriles.
En 1978, la LP400 devient LP400 S, le dessin se modernise mais efface la pureté originelle. Ainsi un spoiler est ajouté à l'avant et on note surtout des extensions d'ailes qui cachent de dessin si particulier de la découpe des passages de roues arrières. Ces rajouts servent au montage de pneumatiques plus larges et de nouvelles jantes au dessin il est vrai, réussi. Un aileron monumental proposé en option en fait une auto caricaturale mais tant qu'à aller au bout du délire, il en est presque nécessaire sur ces version. On note aussi la disparition du "périscopio" aussi inutile...qu'indispensable. La LP400 S va évoluer au fil des millésimes, l’habitacle va légèrement s'améliorer et le moteur développera jusqu'à 353 chevaux avant qu'elle ne passe le relais en 1982 à la 5000 S.
Cette nouvelle venue n'apporte aucune modification esthétique majeure, on retrouve la même auto aux jantes près qui restent ce modèle légendaire à 5 trous. L'aileron reste une option et l'habitacle est toujours la partie qui mérite d'être cachée. Sa planche de bord rectangulaire assez grossière et la finition artisanal dans le mauvais sens du terme se montrent peu digne d'un modèle vendu excessivement cher. Mais y entrer par ses incroyables portes en élytre digne d'un concept car fait oublier ces menus détails. Et petit bonus, la hauteur sous plafond a été légèrement revue à la hausse.
La vraie nouveauté est son moteur dont le V12 voit sa cylindrée passer à 4754 Cc pour afficher 375 chevaux. La boite de vitesse offre des rapports plus courts et les performances sont ainsi encore améliorées. Le kilomètre départ arrêté est fait en moins de 25 secondes, n'oubliez pas que nous sommes en 1982 et que ce chiffre est remarquable il y a près de 40 ans. De plus au ras du sol et avec une insonorisation minime, le tout avec le rugissement du V12 dans son dos, le pilote en à encore largement pour son argent en 2020! Une Aventador passerait pour un docile caniche comparé au pitbull qu'est la Countach! Il faut 5.5 secondes au 0 à 100 et elle était capable de flirter avec la barre des 300 Km/h, un cap symbolique qui en faisait une auto hors du commun et lui permettait de dominer Ferrari avant l'arrivée de sa Testarossa deux ans plus tard.
La 5000 S passe le relais en 1985 à la 5000 QV dotée d'une culasse multisoupapes et son histoire continuera jusqu'en 1990. Une longue carrière due en partie à des finances en berne qui mettront en péril Lamborghini qui sera sauvée de justesse. La suite sera l'arrivée de la Diablo et le rachat par Audi qui mettra ainsi à l'abri la marque Italienne.
La 5000 S aura donc été produite entre 1982 et 1984 à 321 exemplaires. Je trouve ce modèle habillé de blanc très chic, elle date de juillet 1984 et a été livrée neuve à Monaco avant de partir quelques années plus tard aux Etats-Unis. En 2013 un marchand Californie en fait l'acquisition et lui redonne une seconde jeunesse. Elle est rachetée à San Francisco en 2016 et est rapatriée en Europe où elle sera révisée chez un spécialiste Italien. Dans un état de présentation remarquable, ce modèle dénué d'aileron était estimé entre 300.000 et 400.000€ mais aucun acheteur ne repartira à son bord.