Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Porsche 935/78-81 Moby Dick."







"Mamie fait de la résistance."

Le programme prévu pour la 911 de Porsche était éphémère, celle qui était une évolution de la 956, elle même un dérivé de la VW Coccinelle, devait disparaître naturellement au milieu des années 70. Mais le scénario imaginé n'aura pas lieu malgré plusieurs tentatives d'alternatives à moteur avant refroidis par eau. Il faudra s'y faire, la 911 restera!
Si Porsche à pendant un moment voulu l'éclipser, la 911 restera le modèle iconique de la marque qui en plus montrait sur piste d'excellentes aptitudes. En 1975 l'arrivée de la version Turbo la rends plus désirable que jamais et Porsche souhaite exploiter ce modèle en compétition. Sortant 260 chevaux à l'origine, la version Turbo va se décliner en 935 dès 1976 pour des modèles non homologués pour route mais taillés pour limer le bitume des circuits internationaux. Avec ses voies élargies et un gros aileron, la 935 peut extirper 600 chevaux de sa mécanique, c'est déjà un monstre! Mais elle se transforme en mutant en l'année 1978 avec la version dite "Moby Dick" en se grimant en sorte de Godzilla du bitume.
Porsche préserve la cellule centrale de l'ancestrale 911 mais elle repose sur un châssis tubulaire en aluminium et est entièrement dépouillée. De la 911 originelle il ne reste qu'une vague silhouette et bien peu de pièces communes. La "Moby Dick" est encore plus longue avec un avant prolongé qui la rends de face méconnaissable. Adieu le regard de grenouille, le capot est plat et les optiques sont positionnés à l’aplomb des passages de roues et recouverts par une glace en plastique translucide. Le portes sont restées de série...et très en retrait, on voit bien ainsi la largeur supplémentaire de la "Moby Dick" qui se prolonge avec cette traîne qui étire la voiture loin derrière et sur laquelle repose un gigantesque aileron. Objet légendaire, ce mutant est objectivement discutable en terme de style, la 935 "Moby Dick" est une sorte de caricature de la 911.
A bord l'ambiance "racing" atteint son apogée, matériaux bruts, conduite à droite, et oui, cette position est spécifique aux circuits dont la plupart tournent dans le sens des aiguilles d'une montre. Plus rien de la 911 Turbo de série n'a été récupéré hormis les commodos d'essuie-glace! Le pilote se retrouve seul harnaché dans son baquet face à des tubes de renforts, un volant de petite taille et un levier de vitesses entièrement dénudé, en piste!
Mais rien n'est gratuit dans ce travail de dopage, le moteur est bien le six cylindres à plat de la 911 mais il a été littéralement ensorcelé. Deux turbos ont été installés et le refroidissement se fait désormais par eau. Le modèle homologué en Groupe 5 est éligible aux 24 heures du Mans et sort 845 chevaux, la vitesse maxi peut plafonner à 366 Km/h! En 1978, une 935 "Moby Dick" s'offre une huitième place aux 24 heures du Mans, pas mal pour une première sortie.
Porsche la propose à diverses écuries dont Joest Racing qui en fabrique deux exemplaires en 1981. Parmi elle se trouve cette version qui participe en 1981 au championnat DRM de Zolder et termine troisième, elle est pilotée par Jochen Mass. C'est aux Etats-Unis qu'elle s'expatrie pour s'inscrire au championnat nord Américain IMSA. Gianpiero Moretti en sera le pilote et la voiture devient rouge avec des décorations "Momo" et "Penthouse". Car "Momo" a été crée par Gianpiero Moretti en personne en 1964! Cette version prends le nom de code "JR-001". La 935 est une redoutable rivale et réalise de belles performances sans toutefois décrocher une victoire.
Elle revient en Europe en 1982 puis sera rejointe dans l'écurie par une seconde 935, la "JR-002". Cette dernière aura une fin tragique en 1983 où son pilote Rolf Stommelen trouve la mort lors d'un dramatique accident aux 6 heures de Riverside.
L'écurie de Joest décide d'écourter sa carrière et la 935 rouge court pour la dernière fois officiellement en juillet 1983. "JR-001" est donc mise à la retraite mais participe à d'autres courses amateurs, elle sera ensuite repeinte en blanc. On la verra en 2011 à Retromobile où elle sera mise en vente, toujours dans sa livrée blanche. Elle sera restaurée et retrouvera ses couleurs d'époque et ses sponsors légendaires. C'est ainsi que les visiteurs pouvaient la voir sur les moquettes de la porte de Versailles en février dernier.

A Retromobile...

"Bentley 4 1/4 MR Vandden Plas Drophead Coupé."







"L'empire Britannique au sommet de son art."

Walter Owen Bentley fonde sa société en 1919 avec l'ambition de proposer des automobiles au dessus du lot. Mais nombreux sont les constructeurs à avoir cette prétention et c'est avec de solides arguments et des voitures hors du commun qu'il faut prouver ses capacités...de l'argent aussi. Le patron va pourtant réussir à tenir ses engagements et pour le prouver mettra sur la piste du Mans des voitures exceptionnelles qui remporteront un nombre retentissant de victoires, 1924, 1927, 1928, 1929 et 1930, rien que ça! En parallèle, Bentley propose des voitures incroyables équipées de mécaniques foudroyantes pouvant en plus s'offrir l'apport d'un compresseur. Ces modèles de course homologués pour la route signeront les plus belles heures de la marque qui en quelques années est devenue l'une des plus prestigieuse au monde. Sorte d'antithèse des Bugatti, elles pouvaient pourtant les affronter sans aucune peur malgré une masse bien supérieure et des cylindrées pachydermiques.
Mais la crise de 1929 aura des conséquences désastreuses, Bentley voit ses ventes s'effondrer et si la marque n'est pas reprise, elle devra fermer à jamais ses portes. Rolls Royce en devient l'acquéreur, Walter Owen Bentley n'y croit plus et quitte l'entreprise qu'il à fondé pour travailler chez Lagonda, une autre marque automobile Britannique de haute renommée.
La cohabitation est bien compliquée au départ, les Bentley sont reléguées à une sorte de gamme intermédiaire reprenant la plupart des éléments de chez Rolls Royce. Le premier modèle issu de cette fusion est la "4 1/2", c'est en quelque sorte une Rolls Royce 20/25 rebadgée et dotée d'une calandre spécifique, pas franchement excitant mais au départ, cela permet de continuer à faire vivre cette marque qui était une rivale tenace. Seule différence notable, sa puissance plus élevée histoire de perpétuer l'image sportive de Bentley.
En 1936, la nouvelle Rolls Royce 25/30 est dévoilée, c'est celle qui va servir de base à la nouvelle Bentley, la "4 1/4". Elle dispose d'un six cylindres en ligne 4257 Cc affichant 125 chevaux. Produite jusqu'au déclenchement de la seconde guerre mondiale, elle sera un grand succès avec plus de 1200 châssis fabriqués dans l'usine de Derby.
Ces soubassements serviront pour la plupart de base et seront envoyés chez divers carrossiers. Les plus connus sont Mulliner, James Young, Vanvooren et Vanden Plas. Evidemment, chaque client était libre de la faire carrosser où il le souhaitait et c'est ici une déclinaison Drophead Coupé que signe les établissements Vanden Plas situés en Belgique en 1938.
Et elle est majestueuse cette Anglaise, le luxe se symbolise par les chromes généreux de sa statutaire calandre surmontée de son "B" ailé et ses gigantesques optiques. A cette époque, plus les phares étaient gros, plus la voiture était chère en quelque sorte! Un feu supplémentaire de brouillard a été rajouté au centre entouré de deux klaxons eu style très élégant. Si cette Bentley est sublime, elle était en 1938 une auto datée, châssis séparé, larges ailes, elle n'avait pas les codes avant-gardiste qui changèrent la donne au milieu des années 30 mais qu'importe aujourd'hui, savourons ce dessin des belles années de la haute couture automobile. On retrouve donc encore ces roues projetées vers l'avant, ce long capot à charnières centrale qui s'ouvre en deux parties et dont les côtés sont percées de louvres d'aérations inclinées. Les ailes opulentes accompagnent délicatement les flancs et se prolongent sur d'élégants marchepieds striés par quatre fines baguettes argentées. Le pare-brise bien droit et plat date l'auto mais ne gâche en rien son dessin. Les roues arrières carénées suivent l'inclinaison de la porte de coffre dessinant la roue de secours. Deux petites lames de pare-choc sont positionnées aux coins et des feux ont été montés dessus, à cette époque l'éclairage arrière semblait superflu et était des plus symbolique.
L'ambiance intérieure est en union parfaite avec le vert Anglais de la carrosserie, ce cuir clair est somptueux. Les boiseries sont nombreuses et la moquette généreuse, tout a été fait pour garnir le moindre endroit où la tôle était visible. On notera l'étonnant positionnement du levier de vitesse au plancher et à droite du volant, à côté de l'ouverture de porte! En recommandable citoyenne Anglaise, la finition est de très grande qualité, n'est pas Bentley qui veux.
Restaurée entre 2016 et 2019 dans les ateliers P&A Wood, cette Bentley disposait d'une carrosserie unique sous cette forme même si Vanden Plas aura carrossé d'autres Bentley 4 1/4 dans son officine.

A Retromobile...

"Cognet De Seynes Torpedo."







"Spécialité Lyonnaise."

Je le dis souvent mais la France est le berceau de l'automobile et le nombre de constructeurs qu'a connu notre pays est énorme. Parmi eux se trouve Cognet de Seynes dont la fabrique était située à Lyon.
Né en 1882, Edouard de Seynes arrive au moment où l'automobile prends racine, la technique le fascine et au début du siècle il ouvre sa société qui fabrique des boites de vitesses. Ces ensembles à 4 rapports sont réputés pour leur silence, nombre de constructeurs se tournent vers lui afin de puiser dans le catalogue du jeune sous traitant.
En 1907, Edouard De Seyne croise le chemin de Victot Cognet, les hommes s’apprécient et ont de vastes projets, leur rêve, lancer leur propre automobile. Les deux associés travaillent conjointement et lancent en 1913 leur première voiture, c'est une fierté à Lyon, ville natale de Berliet. Contrairement à ce dernier, Cognet De Seynes n'a pas la "puissance de feu" nécessaire pour faire de l'ombre aux grand constructeurs et ce sont à peine 20 à 30 voitures qui sont fabriquées chaque année. Un rythme faible, même à cette époque.
La première guerre mondiale oblige la fabrique à construire du matériel militaire, pas de véhicules mais des moteurs d'avion. A la paix revenue, Cognet De Seynes relance son activité automobile mais il est difficile de trouver des clients. Et puis la marque ne s'est pas impliquée en compétition et reste marginale et peu connue. Un nommé Ducerf injecte des fond et prends le contrôle de la société en 1920 afin d'assurer sa survie et à pour ambition de faire prospérer la petite marque. Ses ambitions, 300 véhicules par an. Son idée, réutiliser les modèles d'avant guerre, les modifier légèrement et constituer une gamme variée. C'est un flop! Edouard De Seynes reprends le contrôle mais ne réussi pas à transformer l'essai, il sort de son usine très peu de voitures comparé à la concurrence de plus en plus féroce et qui standardise sa production. Impossible de suivre le rythme, en 1926 Cognet De Seynes ferme à jamais ses portes.
Marque aujourd’hui connue seulement de quelques spécialistes, les Cognet De Seynes ont totalement disparues du circuit si bien que seulement deux sont connues! On sais peu de choses sur ce torpédo de 1924. Une auto à l'allure traditionnelle des automobiles de cette époque et qui ressemble fortement à un modèle Citroën contemporain. Le moteur est un 4 cylindres 1124 Cc qui lui permettait une vitesse de 55 Km/h.
La voiture exposée appartient à la collection Henri Malartre de Lyon.

A Retromobile...

"PS Spyder."





"Les petits plaisirs de Paul."

Paul Stephens, c'est le spécialiste Anglais de la Porsche 911. L'homme restaure et vends des 911 à Essex, au Royaume Uni et les connais jusqu'au moindre boulon. La fille de la Coccinelle, il la vénère, il adule tant l'insecte Allemand qu'il à pris l'initiative d'en tirer de dérivés uniques sur la base d'anciens modèles.
Stephens n'est pas un contrefacteur, il ne lancera pas des recréations de modèles rares voir uniques, il fabrique ses propres dérivés à son image. En 1988, il se lance dans la fabrication d'une version Spyder avec en tête le modèle originel au look rétro. Il façonne une carrosserie entièrement réalisée en aluminium dans un style dépouillé et radical. Le look est celui de la 911 originelle, à l'avant le pare-choc est peint couleur caisse et réduit à sa plus simple expression pour se noyer dans la masse et sur le capot est creusé un puits qui sert d'orifice de réservoir de carburant. Derrière, le symbolique pare-brise prends la forme d'un mince coupe-vent en plexiglas, port du casque plus que recommandé pour le pilote et son passager.
Sur les flancs on remarque l'absence de poignées de portes et la présence de logos "Spyder". Une bande rouge "vintage" signée "PS" est collée en partie basse. Les rétroviseurs de type obus sont absolument délicieux.
Derrière, c'est l'impressionnant double bossage qui attire les regards, une pièce "maison" de toute beauté. Le capot moteur est percé de louvres d'aération et une double sortie d'échappement de gros diamètre émerge en partie basse, sous la plaque d'immatriculation.
La 911 PS est basse, compacte, râblée, ses quelques pièces d'époque en chrome et ses sublimes jantes "Fuchs" accentue le style rétro et il faut s'y connaître un peu pour deviner qu'il ne s'agit pas d'un modèle sortit des usines de Zuffenhausen.
La planche de bord a été peinte couleur caisse et est constituée d'une pièce de tôle. Les garnitures de portes sont allégées et juste recouvertes d'un panneau de cuir dont la couleur reprends celle des petits baquets. Pas de vitres descendantes, un petit élément de plexiglas dépasse des portières en suivant la découpe de ce que l'on peut appeler un pare-brise.
On trouve à l'arrière le traditionnel "Flat" 6 qui est ici la version 3.2 litres et qui développe 231 chevaux. Avec une masse allégée au maximum, la PS Spyder promet des performances étourdissantes et un plaisir de pilotage "sans filtre". Affichant 2277 kilomètres, cette création unique est actuellement proposée à la vente contre 185.000€.

A Retromobile...

"Mercedes-Benz 710 SSK."





"Histoire courte."

Certes, Mercedes est un constructeur de plus à inscrire ses voitures en course mais la jeune marque peut se targuer d'avoir remporté le Grand Prix de France en 1914 et les 500 Miles d'Indianapolis en 1915. La première guerre mondiale mettra entre parenthèses ces exploits, toutefois la marque à l'étoile fabrique des moteurs d'avions et développe la conception du compresseur, cet accessoire qui est en quelque sorte l'ancêtre du turbocompresseur.
A la paix revenue, Mercedes place son précieux compresseur sur l'ensemble de sa gamme dès 1921. Mais d'autres le proposeront aussi au cours des années 20 comme Bentley où Bugatti.
Entré chez Daimler en 1923, Ferdinand Porsche est chargé de mettre au point une redoutable voiture de course pour la Targa Florio, Mercedes remporte cette épreuve mythique en 1924. Deux ans plus tard Benz fusionne avec Mercedes pour ne former plus qu'une seule et même marque, Mercedes-Benz.
De cette union naît la Type S en 1927, c'est le fleuron de la marque et elle est le fruit du travail de Ferdinand Porsche. Elle s'équipe de fabuleux moteurs six cylindres en ligne qui peuvent recevoir l'appui du fameux compresseur, on atteint des puissances folles pour l'époque, 225 chevaux! Si la fiche technique est incroyable dans les années 20, le châssis est en revanche moins technique et ne permet pas d'exploiter au mieux cet engin qui en plus est bien lourd et encombrant. On les surnomme les "éléphants blancs"!
Pour exploiter ce potentiel quelque peu gâché, on élabore un modèle plus léger et surtout plus compacte, son empattement réduit de 45 centimètres lui fait porter la lettre "K", non pas pour "Kompressor" mais pour "Kurtz", court en Français. On va en plus déporter la mécanique plus vers l'arrière et abaisser le centre de gravité, la nouvelle "SSK" semble avoir enfin réuni tout ce qui lui manquait pour devenir une voiture de course redoutable.
Elle apparaît en 1928 sous le nom barbare de 25/170/225 PS. Sachez que le premier chiffre, 25, correspond à la puissance fiscale. Le second est la puissance du moteur, 170 chevaux mais sans l'apport du compresseur car avec ce dernier, il en délivre maintenant 225 comme l'atteste son nom dans cette nomenclature maison.
Un modèle est engagé à la course de côte de Gabelsbachou où le pilote Rudolf Caracciola décroche la victoire à son volant. La voiture est une remarquable monture dont on exploitera même 300 chevaux dans l'écurie d'Alfred Neubauer!
Cette version qui est sans doute l'une des plus légendaire a été construite à 35 exemplaires et ce modèle exposé ici date de 1929. Voiture idéale et conçue pour les courses de côte, elle était toutefois utilisable sur route et disposait d'un certificat d'immatriculation. Râblée, elle transpire la performance, c'est une véritable athlète dans ses lignes. Basse, avec de grandes roues, un haut capot et de minuscules saute-vent, la "SSK" n'est pas là pour la frime. Pourtant elle est très soignée dans ses détails avec sa statutaire calandre chromée traitée en coupe-vent, ses tubulures d'échappement sortant du capot côté droit où bien encore son habitacle traité de manière luxueuse avec ses boiseries, une instrumentation généreuse et même un siège passager qui est situé en léger retrait. On s'en doute, pas de malle à l'arrière mais deux roues de secours superposées entourées de jolies ailes parfaitement arrondies.
Belle et ultra performante, elle reste l'un des modèle majeur de cette seconde moitié des années 20 et prouve déjà que Mercedes n'est vraiment pas là que l'espace d'un petit moment.
Cet exemplaire noir de 1929 a été livré neuf en France par les établissements Dolphas. Restauré sans question de coût, cet exemplaire était disponible à la vente...mais le prix était sur demande, comme toujours si vous le demandez, c'est que vous ne pouvez pas vous l'offrir.

A Retromobile...

"Rolls Royce Silver Cloud II LWB George Barris."





"La Rolls de Lady Zsa Zsa."

La trilogie de la saga Silver Cloud, traduisez par "nuage d'argent" en Français, débute chez Rolls Royce en 1955 sous la forme d'une opulente berline à châssis séparé et à la ligne semi-ponton d'une classe absolue mais franchement obsolète sur le plan du style. Qu'importe, ça plaît et c'est comme ça! D'ailleurs, qui aurait imaginé une Rolls autrement, pourtant dix ans plus tard la Silver Shadow va tout chambouler avec sa ligne "ponton" 3 volums et sa ligne nettement moins ostentatoire.
C'est un six cylindres en ligne qui motorise la Silver Cloud, un gros moteur 4.9 litres de 155 chevaux qui doit propulser l'immense "péniche" de près de deux tonnes.
En 1959 est présentée la Silver Cloud II, pas de révolution pour son dessin, c'est même le jeu des sept erreurs car le vrai changement à lieu sous le capot où se loge désormais un V8 6.2 litres plus performant, la voiture ayant au passage dépassé les deux tonnes.
En 1963 s'écrit le troisième volet de la trilogie "Cloud" avec la Silver Cloud III, elle est facile à reconnaître grâce à son nouveau regard doté de quatre phares, ce détail modernise grandement son dessin même si au début des années 60 elle fait figure d'antiquité mais la concurrence est quasi inexistante dans cette catégorie, Rolls règne en maître absolu.
Son poids perd une centaine de kilos mais elle conserve son V8. La carrosserie "usine" sera souvent adoptée mais "Park Ward" a réalisé une série de cabriolet bien distincts équipés de leur fameux "Chinese eyes" au regard si particulier. Les trois générations vendues entre 1955 et 1966 s'écouleront à environ 6700 exemplaires.
Comme on peut aisément l'imaginer, la Silver Cloud va immigrer en masse aux Etats-Unis, c'est la voiture qui symbolise le haut de la pyramide sociale et qui montre sa réussite...du moins financière. C'est aussi la voiture des stars, ces vedettes attirés par la lumière aiment se montrer et quoi de mieux qu'une bien grosse Rolls Royce! Mais dans les quartiers riches des grands villes, la Silver Cloud est courante si bien qu'elle ne suffit plus, surtout quand elle est grise. Même si Rolls Royce peut à la carte modifier les équipements et l’aménagement, la marque Britannique ne changera pas la ligne et pour rien au monde elle n’acceptera de la personnaliser. Il reste encore dans les années 60 certains grands carrossiers qui peuvent le faire et en général avec grande classe.
Reste que pour une poignée d'excentrique, ça ne suffisait pas. John Lennon fera peindre la sienne, une Phantom V de manière psychédélique en 1965 et restera dans les mémoires. C'est oublier cette Silver Cloud de 1961 à châssis rallongé (LWB signifiant Long Wheel Base) commandée par une comédienne Américaine d'origine Autrichienne, Zsa Zsa Gabor. Cette croqueuse d'homme au fort tempérament est arrivée en 1941 aux Etats-Unis, elle y rencontrera le succès à Hollywood en tournant avec de grands réalisateurs.
Aimant les strass et autres paillettes, elle avait aussi un grand intérêt pour l'automobile et possédera entre autre une Mercedes 300 SL. En 1978, elle désire faire personnaliser sa Rolls Royce Silver Cloud II de 1961. Pour satisfaire ses exigences, elle se tourne vers George Barris, un des plus grands réalisateurs de modèles excentriques, l'homme est connu pour ses réalisation uniques pour des modèles destinés au cinéma.
Barris prends en charge la voiture dans ses ateliers, l'actrice voulait que sa voiture soit exposée à l'Auto Expo de Los Angeles en 1978. Le champion de la customisation à donc le champ libre, la Silver Cloud devra être une scintillante pépite qu'il faudra contempler avec des lunettes de soleil, attention les yeux!
Le résultat est on ne peu plus "Bling bling". La voiture est peinte en deux nuances d'or et les chromes recouverts d'un placage d'or 24 carats. On remarque à l'avant les phares surdimensionnés de part et d'autre de la calandre dorée. Sous la statuette on trouve le blason aux deux R entrelacés et l'inscription "Zsa Zsa".
Vue de côté on remarque la partie noire au dessus du chauffeur, le toit étant désormais démontable pour en faire un landaulet. Une plaque est fixée en bas des ailes qui explique qui était le créateur et à qui était destiné cette pièce unique, on trouve sur les portes arrières les inscriptions "Zsa Zsa" en lettre d'or surmontés d'une couronne stylisée. Les vitres sont elles gravées d'arabesques et de dessins délicieusement kitsch, elles sont signées de l'artiste Robb Rich. Plus important est la partie arrière du pavillon redessinée, les vitres de custodes fixées aux portières ont été retirées et le montant élargi. On y a fixé de faux compas de capote, Barris n'étant plus à ce gendre de détails près.
Il accentue le côté rétro de la Rolls avec ce nouveau couvercle de coffre intégrant la roue de secours recouverte d'une housse en cuir et au moyeu plaqué or. La lunette à été rendue plus étroite en prenant une forme ovale.
L'intérieur est divisé en deux compartiments. La place du chauffeur est resté d'origine avec ses boiseries et ses sièges recouverts de cuir clair. En revanche, derrière, c'est un véritable "lupanar". Les habillages sont en velours avec une banquette capitonnée. Des soliflores en cristal sont fixés sur les custodes, les accessoires nickelés ont été passés à l'or fin et l'on retrouve les "picnic tables" repliables au dos de la banquette avant.
Estimée entre 80.000 et 140.000€, cette pièce unique ne trouvera pas d'acheteur au cours de la vente Artcurial.

A Retromobile...

"Delahaye 135 M Coach Aérosport Letourneur & Marchand."





"Derniers espoirs."

Sans aucun doute la plus connue de toutes les Delahaye est la type "135". Modèle emblématique, voir iconique de chez Delahaye, la "135" qui a été produit entre 1935 et 1952 sera un immense succès. Elle était disponible sous plusieurs formes de carrosseries dites "usine" mais également en châssis nu à faire habiller par les plus grands "artistes" de la carrosserie Française. En revanche elle utilisait toujours le même moteur six cylindres en ligne dont la puissance variait de 95 à 130 chevaux. Cette base dynamique et particulièrement réussie fera beaucoup pour l'image de Delahaye qui réalisera l'un de ses meilleurs modèles et s'illustrera aussi en compétition brillamment.
La "135" c'est d'abord un ensemble châssis/mécanique que chaque client choisit d'habiller là où il le désire par le carrossier de son choix. Cet ensemble très dynamique constitué d'un excellent soubassement accouplé à un excellent bloc six cylindres en ligne donnera naissance à de nombreuses variantes dites "Sport", "Coupe des Alpes", "Normal", "Compétition", "Spéciale" aux différences mécaniques et réglages spécifiques à chacune d'entre elles. Quand aux carrosseries, elles seront presque aussi nombreuses que le nombre de 135 sorties entre 1935 et 1952, c'est à dire 2592 modèles.
Certains grands couturiers automobiles ont magnifiés la "135" comme Figoni & Falaschi, parfois avec d'étonnantes et folles carrosseries profilées dont je raffole et d'autres plus sobres et discrètes mais souvent de très grande classe, la classe à la Française en quelque sorte.
Interrompue pendant la seconde guerre mondiale, la "135" est remise en service une fois les usines Delahaye prêtes à refabriquer des automobiles. Mais la marque de prestige fabriquait ses modèles en petite quantité au temps de sa superbe, imaginez le contexte dans une Europe ravagée! Seul espoir les écouler aux USA mais les années ont passées et les Américains voient vers le futur et les étoiles, ces belles et prestigieuses carrosseries Françaises sont désormais du passé. En 1953 la légendaire "135" cesse d'être produite.
C'est en 1938, juste avant la guerre que la "135" voit sa gamme modifiée, il faut dire que depuis quelques années Delahaye fait briller son nom en compétition et souhaite le pérenniser sur sa gamme de modèles civils. Ainsi on y trouve la "135 M" et la plus puissante "135 MS" équipée du même bloc 3.6 litres des modèles de course.
Mais tout est figé pendant la guerre, la reproduction redémarre en 1946 et repart sur ces anciennes bases. Les carrossiers indépendants tirent la langue, ils tirent leur dernières cartouches avant la généralisation des voitures à caisse monocoque et aux lignes "ponton". Mais l'Europe n'a plus la clientèle et les Américains visent les étoiles et se suffisent avec leurs modèles aux lignes toujours plus délirantes, bourrées de gadgets et équipées de moteurs à la cylindrée de chalutier. Letourneur & Marchand continue ses réalisations et espère utopiquement un retour des beaux jours sans vraiment y croire je pense. Ainsi en 1948 le carrossier réalise un ensemble de sept coachs Aérosport basés sur des châssis de Delahaye 135 dont un exemplaire est exposé au salon de Paris de la même année. C'est l'une d'entre elle qui est ici présentée.
Ce joli coach bourgeois dégage beaucoup de classe et évoque un peu un coupé Jaguar XK 120, une auto sortie elle aussi en 1948. Le dessin de Letourneur & Marchand reste toutefois moins fin mais la Française à une belle allure. La calandre oblongue verticale entourée de deux phares encastrés rappelle vraiment la Britannique, en revanche la Delahaye dispose de deux grilles d'entrée d'air en partie inférieure qui date plus la voiture. Le grand capot est parfaitement horizontal, les roues placées très en avant étirent les ailes et allonge le profil de la voiture. La ligne "semi-ponton" laisse encore apparaître en filigrane les ailes, là encore on retrouve la même figure de style dans le dessin d'une Jaguar XK 120. Le pare-brise incliné en deux parties est de type "coupe vent", il offre une allure très dynamique à la voiture dont les roues arrières carénées contribuent à la finesse de l'ensemble. L'arrière étiré est lui aussi joliment "balancé". On trouve un grand couvercle de coffre et une lunette relativement étroite bien que l'on en voyait à l'époque souvent de ben plus étriquées.
Dans l'habitacle, il y a d'un côté cette planche de bord en tôle peinte et typée avant guerre et les garnitures en bois et tissu vert à carreaux au style presque "art déco"! Le mélange est quelque peu singulier mais il à le mérite d'être franchement original. Et puis la place n'est pas comptée, ce qui en faisait presque une voiture de grand tourisme.
Car la mécanique de la Delahaye 135 était une pièce de choix, elle à fait ses preuves en piste et même après guerre restait une référence. Ce bloc 3.5 litres à triple carburateurs et équipé ici d'une boite "Cotal" fournissait 110 chevaux.
D'origine peinte en gris "Platine", elle aura droit à cette laque bordeaux quelques années plus tard. Conservée près de 60 ans dans la même famille, elle à maintenant une patine qui donne un supplément d'âme à cette auto dont seul deux exemplaires sont encore connus. Estimée entre 150.000 et 200.000€, cette belle voiture Française ne sera pas vendue.

A Retromobile...

"Renault 4 Arman."





"Arts populaires."

Vous le savez, j'ai beaucoup d'admiration pour les "art car" mais toutes ne sont pas forcément de puissantes voitures de sport roulant à 300 Km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Car l'art peut être aussi plus populaire de par son support.
Nous sommes en 1967 et le magasine "Réalités" organise une levée de fonds pour la recherche médicale Française. Son idée est simple et géniale, confier 5 voitures populaires à 5 artistes afin qu'ils les décorent et qu'elles soient ensuite revendues aux enchères.
On trouve ainsi Carlos Cruz Diez qui travaillera sur une Daf, Agam aura une Simca 1000, Victor Vasarely une Opel Kadett, Sonia Delaunay une Matra 530 et Arman une Renault 4.
Arman travaille sur l'accumulation, l'artiste Français va donc apposer une série de 818 Renault 4 en décalcomanie qu'il va vernir et passer au four. Le résultat est assez hypnotique et Arman estime que son oeuvre tiendra au moins dix ans...délais tenu! L'artiste né à Nice voulait aussi que sa voiture soit utilisable au quotidien et cette R4 possédait sa mécanique et était parfaitement roulante. Notez que la signature de l'artiste a été gravée sur le le chrome de l'éclaireur de plaque arrière.
Vendue au profit de la recherche médicale, la R4 roulera très peu avant d'être revendue plus tard aux enchères dans une vacation dédiée à la peinture. La R4 était une sorte de pièce rapportée de la vente qui semblait intéresser peu de monde. Dans la salle des ventes se trouve André Trigano, intéressé, il remporte l'enchère contre un prix très bas!
André Trigano l'intègrera à sa riche collection mais la fera peu rouler, ainsi cette R4 n'a que 913 kilomètres d'origine! Présentée à Retromobile, elle sera en vente le 13 septembre prochain avec une grande partie de la collection Trigano. L'estimation de cette très populaire "art car" est située entre 30.000 et 60.000€.

A Retromobile...

"Volkswagen Golf GTi 1800 "Pirelli +"."







"Balle de Golf."

La Golf est une des voitures les plus importante de l'histoire de l'automobile, cette compact va connaître un succès mondial phénoménal et son nom reste aujourd'hui encore une référence dans son segment, un patronyme qui fait vendre, c'est la star de la marque de Wolflsburg.
Le public la découvre en 1974, son dessin cubique est toutefois efficace et son hayon lui donne quelques similitudes avec sa contemporaine tricolore... la Talbot Horizon! Mais ici c'est le célèbre Giorgetto Giugiaro qui en a tracé les lignes, les deux modèles n'auront absolument pas le même destin.
Deux ans plus tard apparaît alors une version sportive inattendue avec un nom mythique, la GTi. Volkswagen lui greffe un 1.6 litres essence à injection de 110 chevaux, la voiture devient alors une référence sportive et se permet de taquiner Alfa Romeo alors seul constructeur généraliste à proposer des sportives de ce gabarit dans sa gamme. Mieux, elle crée un phénomène de mode qui va faire chuter la vente des coupés populaires au profit de ces modèles plus discrets, plus performants, plus à la mode et plus polyvalents à l'usage.
Pour se distinguer, la Golf se dote d'élargisseurs d'ailes noirs, d'un petit spoiler à l'avant, d'un entourage de lunette arrière peint en noir satiné, d'un fin liseré rouge ceinturant sa calandre et de jantes larges en tôle (du 175) au dessin sportif de 13 pouces, c'est discret mais suffisant pour la distinguer.
A l'intérieur, un tissus écossais habille la sellerie, la boule de levier de vitesse adopte la forme...d'une balle de golf (!) et bien sur on y trouve un compte tours et un joli volant sport à trois branches.
Sur route, la Golf GTi va enthousiasmer tout ceux qui l'essayent, la voiture fait le buzz et éclipse les coupés populaires qui ne proposent bien souvent qu'une ligne agressive mais des performances quelconques. La Golf GTi c'est le contraire, un look passe partout mais un plaisir inconnu sur ces coupés trop prétentieux.
La version 1800 apparaît en 1982, évolution logique du modèle, cette nouvelle version hérite donc d'un 1781 Cc qui délivre 112 chevaux. Étonnant, cette cylindrée supérieure qui n'apporte sur le papier que 2 chevaux de plus... En réalité c'est à l'usage que l'on sent la différence, le couple plus élevé la rend plus agréable à conduire et lui permet de meilleures reprises tout en baissant sa consommation.
On connait la suite, elle va devenir dès lors un vrai phénomène, la demande sera énorme et la GTi entrera dans la légende pour longtemps ouvrant la voie à une multitudes de constructeurs et à une mode qui durera plus d'une décennie.
Proposée jusqu'en 1984 avec même une dépouillée version "Rabbit", elle laissera ensuite place à une Golf II plus moderne mais au style fort similaire, on ne change pas une équipe qui gagne. Mais à côté de la basique "Rabbit", on trouvait aussi son pendant plus luxueux, la "Pirelli +".
Vendue uniquement en 1983, cette version était disponible en trois couleurs, noir, blanc, bleu où rouge "Mars" comme ici. Le principal signe distinctif était la présence de roues spécifiques en alliage signées "Pirelli" de 14 pouces. Volkswagen lui livrait en série la calandre 4 phares, des vitres teintées, un volant 4 branches en cuir et un rétroviseur extérieur droit.
Vendue à 10.500 exemplaires, c'est vous l'imaginez un collector. Ce modèle a été entièrement restauré sur 18 mois et mis entièrement à nu. On estime à environ 30.000€ de travaux. C'est sur une enchère de 27.416€ qu'elle sera adjugée en février dernier Porte de Versailles.