Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Packard Twin Six Roadster."





"Deux fois six."

Le gratin des voitures de luxe aux USA dans les années 20/30 est constitué de nombreuses marques. On trouve en vrac Cord, Auburn, Cadillac Lincoln et Packard. A la fin des années 20 c'est une véritable course à l'armement qui se joue, plus une voiture à de cylindres plus elle est désirable et prestigieuse. C'est l'épopée des V12 et même des V16 chez Cadillac. Packard inaugure toutefois le 12 cylindre en V pour le proposer en première mondiale en série dès 1916, elle se nomme "Twin Six".
Ce moteur a été mis au point par l'ingénieur Jesse Gurney Vincent pour répondre à la demande d'une clientèle ayant les moyens de payer au prix fort une automobile de luxe. Ces acquéreurs nantis voulaient plus de puissance, plus de douceur et moins de bruit. Vincent avait songé à un V8 mais il préférera un V12 qui apportait moins de vibrations. Avec l'aval du grand patron de Packard, Henry Bourne Joy, le moteur se loge sous la nouvelle "Twin Six" dès 1916.
Et c'est le boss en personne qui testera dès 1915 la capacité de ce moteur en ralliant Detroit à San Francisco. A son arrivée, il dira ne jamais avoir pris autant de plaisir à conduire une automobile sur une si longue distance, validé!
Produite jusqu'en 1923, elle prendra plus tard le nom de "Twelve" et sera produite en une multitude de carrosseries. La "Twin Six" connaît un succès fulgurant dès sa sortie, pourtant elle est une automobile coûteuse mais ses qualités lui ont valu une réputation excellente. A Detroit la demande est si forte qu'il faut embaucher en masse du personnel afin de produire toujours plus de voitures.
La "Twin Six" c'est donc ce remarquable moteur constitué d'un assemblage de deux six cylindres en ligne coulés dans un bloc en aluminium. L'ensemble cube 6821 Cc et affiche 88 chevaux, un chiffre énorme en 1916. Cette voiture est la réponse de Packard à Cadillac qui ne propose alors qu'un V8. Ce moteur est novateur aussi par son architecture car tout est "collé" ensemble, mécanique, boite de vitesses et embrayage. Le poids est répartit vers l'avant et assainit le comportement routier.
Avec au choix deux longueurs de châssis et 14 carrosseries disponibles, la "Twin Six" est à elle seule une gamme complète. On trouve ici un modèle dit "Runbabout" de 1917 et on ne peut que constater la qualité de ces voitures en auscultant des modèles aussi bien restaurés. Elle devait être aussi belle lors de sa sortie d'usine. Statutaire, elle soigne ses finitions avec sa peinture bicolore noire et verte, ses immenses roues en bois de 94 centimètre de diamètre et ses nombreux accessoires rapportés, qu'ils soient utiles où simplement décoratifs.
Comme toutes les voitures de cette époque, elle est haute sur pattes, un choix dirigé par la piètre qualité du réseau routier où seule une petite partie était bitumée, le reste étant fait de chemins de terre chaotiques. La ligne se fait plutôt belle avec cette poupe ouvragée qui faisait une rare preuve d'originalité à cette époque où la fonction dictait la forme. On notera ce petite coffre supplémentaire fixé à la roue de secours et sans doute destiné à ranger son chapeau, un accessoire de mode indispensable à cette époque. Ne passons pas sous silence les petits détails signés "Packard" où "Twin Six", preuve d'une volonté d'afficher un souci du détail qui justifiait son prix perché.
A bord la présentation est simple mais on ne faisait pas beaucoup mieux dans ce domaine à l'époque. Toutefois les garnitures sont de belle facture et l'assemblage sans commune mesure avec une Ford T qui était son antithèse.
Cette voiture devenue rare, même aux USA a été restaurée avec minutie et son prix d'achat atteste ces propos car elle s'est vendue 165.600€ par la maison de vente Osenat.

A Retromobile...

"Maserati Mexico 4700."





"GT Spirit."

Le temps est venu pour la jeune marque Italienne au trident de remplacer au milieu des sixties sa belle 3500 GT et c'est le nom d'une ville dans laquelle le pilote John Surtees à remporté un grand prix à bord d'une Maserati qui sera choisi, Mexico.
Dévoilée pour la première fois à Turin en 1965 puis au concours d'élégance de Rimini en 1966, c'est au salon de Paris 1966 qu'elle est présentée officiellement au public. C'est la période cubique de Maserati, la voiture dessinée par Michelotti est faite d'angles vifs très en vogue à cette époque. La ligne est dessinée au cordeau, tout est parfaitement positionné à sa place et pas question pour le dessinateur de tenter une audace pouvant dénaturer une ligne si pure.
De face le dessin des ailes rectangulaires conserve le choix de quatre optiques circulaires logés dans un enjoliveur de chrome, matériau que l'on retrouve dans la calandre où trône en évidence le célèbre trident rouge de Neptune. Le fond est fait d'un maillage "coupe frites" qui hachait menu le moindre oiseau passant au mauvais endroit au mauvais moment. Des plis fins façonnent le capot mais rien d'outrancier, l'esprit GT passe cette simplicité des lignes et une épuration voulue.
C'est ce que l'on retrouve sur la vue de côté avec des éléments de carrosserie tendus et bien "repassés" qui habillent ce coupé trois volumes au style sobre. Les parties vitrées sont très importantes, les montants étant extrêmement minces favorisant ainsi la visibilité et la luminosité pour gommer tout sentiment de confinement pour les passagers arrières. On notera des extracteurs d'air dans les ailes avant fait de jolies grilles. Autre discrète originalité, les passages de roues arrières anguleux.
La poupe faite d'une longue malle est coupé vivement et les feux manquent un peu d'inspiration, ils font un peu "aftermarket" à mon sens. En revanche je trouve très réussi les butoirs de chrome fixés au pare-choc chromé.
L'ensemble dégage classe et sobriété mais aussi une volonté affichée de discrétion. Nous sommes loin des élucubrations de Gandini mais une clientèle fervente de GT hautes performances et désirant une auto utilisable au quotidien, habitable, pratique et bien équipée existait. Après tout une GT coche toutes ces cases, le style reste une affaire de goûts.
D'ailleurs on retrouve à bord cette esprit grand tourisme avec une finition haut de gamme, du cuir, des boiseries, un équipement riche et beaucoup d'espace pour un coupé et un vaste coffre. Mais le pilote avait quand même devant lui une très belle planche de bord avec une instrumentation ultra complète et nombre de basculeurs digne d'un petit avion privé. La climatisation est de série tout comme les vitres électriques où l'autoradio, un luxe à cette époque sur une auto Européenne qui cible aussi une clientèle Américaine habituée à ces petites attentions.
Ce modèle est aussi le début d'une gamme structurée pour Maserati qui offre une variété intéressante de modèles chics et sportifs. Maserati étoffe son catalogue et ambitionne élargir le spectre de sa clientèle avec même une berline à son catalogue, la Quattroporte. D'ailleurs elle en hérite une bonne partie de son châssis qui a été raccouci.
Et une fois encore, c'est de la belle mécanique qui est présente dans les entrailles de la bête, un V8 4.7 litres de 290 chevaux propulsant ce luxueux coupé à plus de 240 Km/h. s'y adjoindra un modèle plus accessible, un 4.2 litres de 260 chevaux.
Elle sera vendue entre 1966 et 1973 et fera le bonheur de 482 riches amateurs, la voiture coûtant 5 fois le prix d'une DS 21!
Modèle pour beaucoup méconnu, la Mexico est un maillon de l'histoire riche et aussi parfois chaotique de Maserati. Ce modèle exposé était une version 4.7 litres de l'année 1969.

A Retromobile...

"Meserati Ghibli SS Coupé."







"Le joyau de Neptune."

Fidèle à ses habitudes, Maserati baptise du nom d'un vent sa nouvelle GT présenté en 1966 au salon de Turin, elle se nomme Ghibli. La renommée de Maserati n'est plus à faire mais Ferrari, Lamborghini et De Tomaso se sont aussi une solide réputation et le gâteau voit ses part s'affiner quand il faut le partager. Toutes ces marques obligent Maserati à investir sur de nouveaux modèles...et ça coûte cher. La firme au trident y met les moyens mais puise dans ses caisses, une politique qui lui coûtera cher, elle est en partie rachetée par Citroën en 1968. Mais revenons sur cette Ghibli.
Son dessin racé est signé du grand maître Giogetto Giugiaro qui officie à cette époque chez le carrossier Italien Ghia. Basse, large et possédant un très long capot, cette magnifique voiture rivalisait alors avec la Ferrari Daytona et se payait même le luxe d'être facturée plus cher que sa concurrente de chez Maranello!
Giugiaro réalise un dessin très pur d'une grande finesse unissant l'élégance Italienne et les standards Américains avec son arrière fuyant typé "fastback". L'interminable capot plonge vers des phares basculants signe de modernité dans les année 60. La calandre située très basse est presque invisible, elle sert de pare-choc qui sont tout sauf protecteurs, dire que l'on se plaint aujourd'hui de nos protections peintes! Les clignotants y sont incorporés et au centre est positionné le trident de Neptune. Le bossage du capot est discret mais bien présent, il laisse augurer la présence d'un moteur haute performances, et c'est bien le cas, on y reviendra ensuite.
C'est de profil que la Ghibli dégage toute sa puissance, le cockpit est rejeté en arrière avec un pare-brise très incliné et cette descente de lunette inclinée qui se prolonge par le couvercle de coffre identique à ce que l'on retrouvait sur une Aston Martin DBS sortie au même moment. Mais pour moi l'Italienne l'emporte par sa finesse et son pavillon plus bas.
Il n'y a vraiment pas grand chose à jeter dans le dessin de cette Ghibli, l'arrière étant lui aussi superbement stylisé. L'inclinaison parfaite de la lunette, le superbe pare-choc enveloppant, le panneau arrière incliné et sa double sortie d'échappement en faisait l'un des coupé les plus réussi de son époque.
Dans l'habitacle Maserati avait mis aussi beaucoup d'argent, la planche de bord rectiligne est superbe, les compteurs alignés à la parade ont au garde à vous. Cuir et moquette habillent toutes les garnitures où il était possible pour le client d'opter pour un vaste choix de teintes et de combinaisons. Comme toujours un large tunnel sépare le pilote de son passager, c'est ici qu’émerge le levier de vitesse. Les basculeurs nombreux demanderont un apprentissage mais la voiture offre un équipement très complet en rapport avec son prix et sa cible visée, les Américains.
Contrairement à la Ferrari, elle se contente seulement de deux places et ne dispose pas d'un V12 mais d'un bloc à huit cylindres. Ce dernier est donc un V8 4.7 litres en aluminium gavé par quatre carburateurs double corps et placé dans le compartiment avant, sa puissance est alors de 330 chevaux et la belle Italienne peut alors flirter avec les 250 Km/h.
Mais sur la balance, elle accuse 1600 kilos, elle est vraiment faite pour avaler de longs rubans d'asphalte dans le confort de ses sièges en cuir mais pas idéale pour taquiner les chronos sur des lacets montagneux. Son âme de GT faisait la différence avec la Ferrari Daytona qui était plus radicale et offrait moins de compromis, elles avaient dans le fond deux philosophies opposées.
En 1968, une version cabriolet accompagne le coupé, elle est également dévoilée au salon de Turin. Sa ligne est là encore absolument divine, voir magnifiée, ce qui n'est pas toujours le cas en partant d'un sublime coupé. Le couvre capote qui permet de dissimuler cette dernière une fois ouverte lui offre un look parfait une fois découverte et un fini irréprochable. Pour 1970, le bloc passe à 4.9 litres pour atteindre les 355 chevaux, enfin en 1973, la Ghibli laisse sa place à la Khamsin. Elle se sera vendue à 1249 exemplaires dont 125 cabriolets.
Le modèle exposé ici date de 1970 et vous l'imaginez sans doute, j'ai été hypnotisé par sa teinte vert métallisée de toute beauté mais aussi sa présentation absolument irréprochable, un véritable joyau de la production Italienne.

A Retromobile...

Comme si ça ne suffisait pas, on pouvait voir deux Bugatti EB 110S de course!

A Retromobile...

"Alfa Romeo 1900 C SS Zagato."







"L'envie d'une nouvelle vie."

Avant la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo ne produisait que des modèles exclusifs comme les fameuses 6C et 8C. Mais une fois le conflit terminé, il faut tout reconstruire et aborder une nouveau monde en suivant l'air du temps qui n'est plus aux modèles hors de prix.
Une fois la paix signée en 1945, on découvre les horreurs de cette infect conflit, une barbarie innommable et un continent réduit en cendres. Tout est à plat, le chantier sera colossal.
Les grandes industries automobiles ne font pas exception, au contraire, leur usines servaient de lieu de fabrication de matériel militaire, les cibles favorites de bombardiers. On se retrousse le manches et on remet sur pieds ces édifices car le peuple à besoin d'une automobile pour se déplacer et les entreprises de reconstruction de véhicules utilitaires et autres camions.
Alfa Romeo relance ce qu'il produisait avant, ses prestigieuses 6C mais il est évident que la clientèle ne se trouve qu'à un seul endroit, aux Etats-Unis. Et comme le retour à la prospérité n'est pas pour tout de suite, c'est la voie des modèles généralistes qu'il faut suivre. On planche donc sur une berline familiale moderne mais assez accessible, ce sera la première nouvelle Alfa Romeo d'après guerre, elle arrive en 1950 et prends le nom de 1900.
Pour la première fois Alfa Romeo se lance dans la grande série, la berline nouvelle est moderne et se pare d'une sobre ligne ponton pas franchement des plus sexy. Son moteur en revanche est bien plus sympathique, s'il ne s'agit que d'un quatre cylindres de 1884 Cc qui délivre 80 chevaux et se montre très agréable et vif, il est secondé par une boite 4 rapports parfaitement étagée. Une version Ti de 100 chevaux rendra le sourire aux clients toujours très surpris par le nouveau virage pris par Alfa Romeo.
Au rayon carrosserie, un coupé et un cabriolet seront présentés en 1951, ces modèles plus chers rencontreront un meilleur accueil, c'est le carrossier Touring qui habille fort habillement ces deux modèles.
Dès 1954 les prix de la 1900 baissent et la puissance monte, voilà une évolution qui fait plaisir, Alfa Romeo a sauvé la mise et la 1900 permet à la marque Milanaise de tirer ses premiers bénéfices.
Plusieurs carrossiers vont s’intéresser à cette voiture dont Zagato qui dès 1955 va réaliser un superbe coupé, la SSZ pour Super Sport Zagato. Zagato est pour moi l'un de mes carrossier préféré, si parfois son oeuvre peut paraître contestable, ses voitures ne laissent jamais personne indifférent.
Cette 1900 SZ en revanche fera certainement l'unanimité, le coup de crayon est un chef d'oeuvre absolu, pur, musclé alliant élégance et agressivité, c'est un bonheur pour la rétine.
Derrière cette ligne compacte et parfaitement balancée, Zagato à conservé l'ADN Alfa Romeo. On y retrouve à l'avant la célèbre calandre en forme de cœur et à ses côtés en bas les deux ouvertures stylisées qui donnent un charme fou à ce coupé. Le capot très galbé épouse la forme de la calandre et deux très belles entrés d'air façon "boîte aux lettres" l'habillent en formant deux bossages parallèles.
La silhouette trapue est musclé mais ne manque pas de classe, elle fait immanquablement penser aux Aston Martin DB4 GT signées du même carrossier. Sous cet angle, les deux autos étant quasiment identiques!
La poupe typée "fastback" accentue sa sportivité affirmée et le panneau arrière légèrement incliné et épuré en fait une vraie petite voiture de piste. Elle sait rester élégante avec ses deux petits feux posés au bout des ailes et le très bel éclaireur de plaque signé du constructeur et fixé sur le couvercle de coffre.
En descendant à bord, on retrouve l'ambiance simplifiée de ces coupés des années 50. Planche de bord horizontale faite en tôle peinte avec son bourrelet dit de "sécurité" placé en partie supérieur, multiples manomètres, un élégant volant mais peu sportif et un levier de vitesse sortant d'un haut tunnel de transmission. L'ensemble est visiblement assez soigné à défaut d'être luxueux mais là n'est pas sa philosophie première.
Car une Alfa Romeo, c'est un moteur et la base utilisée fait déjà l'unanimité à l'époque dans la berline. Sous le capot on retrouve donc le bloc 1975 Cc délivrant 115 chevaux avec une nouvelle boite de vitesses à 5 rapports au plancher. Ce moteur rageur est ici aidé par le travail de Zagato qui a contribué à un aérodynamisme optimisé et un allègement conséquent de la caisse grâce à l'utilisation massive d'aluminium.
Sortie en 1954, le premier modèle est destiné à taquiner l'asphalte des circuits, d'autres suivront pour s'inscrire dans les courses les plus prestigieuses comme la légendaire "Mille Miglia". Viendra la version civile dite "Stradale" utilisable sur route ouverte.
Zagato aura vendu 39 modèle de sa SSZ mais toutes ne sont pas identiques et ne possèdent pas le double bossage du toit pourtant si typique au carrossier. Ce sont les tout derniers modèles produits en 1957 et 1958 qui en bénéficieront. Cet exemplaire est sortit d'usine le 14 avril 1955 pour être livrée à un concessionnaire Alfa Romeo...du Maroc! Le client Français la désirait ainsi, vert foncé. Elle revient en France en 1958 et son nouveau propriétaire ne l'utilisera pas. Elle sera remisée dans son garage pendant 20 ans. Elle reverra le jour dans les années 70 et sera ensuite entièrement restaurée au milieu des années 90. Restée en parfait état, elle était exposée ici à Retromobile, dans l'un des plus élitiste salon automobile anciennes au monde.

A Retromobile...

"Citroën SM Frua."







"Le mieux est parfois l'ennemi du bien."

A peine après avoir racheté Maserati, Citroën s'empare de ses motoristes pour en extraire un V6 qui doit prendre place dans un coupé élitiste devant sortir en 1970. En France c'est l'euphorie...mais la fin brutale arrive à grands pas! On à le transatlantique "France", le "Concorde", des centrales nucléaires et Citroën un coupé très haut de gamme, la SM. Jamais le coq tricolore n'aura été aussi fier de lui, la gloire prendra fin en 1973 avec le premier choc pétrolier et une crise...qui ne s'est jamais éteinte.
La SM, c'est un tout, une ligne futuriste de toute beauté signée Robert Opron, une technologie embarquée novatrice, un moteur V6 badgé Maserati et un habitacle au confort incomparable dont le mobilier a lui aussi été superbement réalisé. Si elle était chère, elle le valait bien!
De l'autre côté des Alpes, le carrossier Italien Frua semble vouloir retravailler cette base pour en proposer sa propre vision. Drôle d'idée quand même de redessiner un coupé aussi fort en design mais Frua voulait sans doute offrir à la SM un costume de sportive Italienne plus radicale.
Elle est dévoilée au salon de Genève en 1972 et porte étrangement le nom de SM Frua. Pourtant la plate-forme est celle d'une berline DS, Pietro Frua à sans doute voulu amincir l'avant pour que ce coupé ai des proportions plus simples que la SM dont les voies avant sont plus larges que celles de l'arrière.
L'ensemble adopte une ligne cunéiforme très à la mode à cette époque. L'avant plongeant s'offre des phares basculants et le capot fin favorise l'aérodynamisme. Un petit pare-choc chromé se place juste en dessous et une entrée d'air est creusée tout en bas.
Si l'avant est réussi, le profil me laisse plus interrogatif. Soit les portes sont trop étroites, soit les vitres sont trop hautes. Je trouve peu harmonieux ces proportions même si le dessin général est de belle facture. L'originalité la plus remarquable est ce montant arrière que l'on retrouve sur la Maserati Merak où encore la Lancia Monte Carlo. Mais sans cette singularité, le coupé signé Frua aurait peut être été plus réussi avec un montant arrière plus incliné et un panneau de custode pile dans l'axe des roues. Une architecture plus classique certes mais sans doute plus cohérente.
L'arrière est peu mis en valeur avec ces petits feux horizontaux insipides et ce panneau plat qui fait figure de couvercle de coffre. Une ligne "fastback" aurait donné un look plus sportif à ce coupé Italien qui m'était jusque là totalement inconnu.
On trouve à bord une planche de bord simple où une multitude de compteurs et manomètres sont regroupés sous une casquette. La SM se retrouve au niveau de la console centrale et du tunnel, même la jolie grille du levier de vitesses à été conservé. Ce qui n'est pas le cas des magnifiques sièges de la Française ici remplacés par des fauteuil très bien banals.
La SM est en revanche bien présente sous le capot où le V6 Maserati est bien présent, il délivre toujours 170 chevaux et le poids de cette version Italienne a été légèrement revu à la baisse. La partie hydraulique est aussi bien présente et il est possible de faire varier l’assiette avec une simple tirette.
Sans être lapidaire, le travail de Pietro Frua n'est à mon sens pas à la hauteur de l'originale, la SM étant à mon sens bien plus extravertie, élégante et bien mieux finie. Disons que Frua à tenté une alternative plus Italienne et plus sportive que la proposition de Citroën qui en faisait une véritable grand tourisme.
La voiture n'était pas une commande mais un exercice crée pour être mis en avant lors de salons internationaux. Il semble que Frua ai loupé son coup car tout le monde à oublié cette automobile dont je n'avais jamais entendu parler jusque là.
Pièce unique, la voiture sera quelques années plus tard immatriculée en Espagne où il semble qu'elle ai circulé. Restaurée, cette SM Frua s'est faite rare et d'ailleurs elle était un peu cachée au fond du salon où elle était posée sur...une SM porte auto!

A Retromobile...

"Abarth 1600 OT."





"Pince moi, je rêve!"

Né en Autriche en 1908, Karl Abarth à déjà du sang Italien dans ses veines par ses origines paternelles. Intéressé par la mécanique dont l'expansion est phénoménale à cette époque, il entre à la carrosserie Castagna au milieu des années 20 puis il se tourne vers la moto. Il y remporte un certain nombre de titres et chute lourdement. Blessé, il délaisse le monde du deux roues pour s'orienter vers un retour aux sources et revenir à la mécanique.
A la fin de la seconde guerre mondiale il prends la nationalité Italienne et Karl devient...Carlo. Ensuite, tout va aller très vite, il est nommé directeur de la compétition chez Cisitalia et fonde sa propre entreprise en 1949. Maintenant il conçoit et commercialise des échappements au son inimitable mais aussi des kits de performances pour optimiser les mécaniques. La société tourne à merveille et la suite va le faire entrer dans la légende au même titre que notre Amédée Gordini où encore le Britannique John Cooper dont il utilisera les mêmes ficelles, extirper le meilleur des mécaniques populaires de grande série et transformer de placides petites voitures populaires en puces enragées du bitume.
Le scorpion, c'est un simple clin d’œil à son signe astrologique, comme moi, un caractère pas toujours très facile parait il...ce qui semble vrai!
Abarth va ensorceler la Fiat 600 puis la 500, imaginer et construire des barquettes de course, vendre des accessoires pour finir par réaliser ses propres automobiles, oui, Abarth sera un fabriquant automobile à part entière.
Mais ce pourquoi Abarth est le plus connu sont ses transformations, j'ai cité la Fiat 600 et la 500 et c'est en toute logique qu'il se tourne vers les 850 présentée en mai 1964. Cette petite voiture supérieure se situait entre la minuscule 600 et la berline 1100. C'est une 4 places deux portes tricorps à moteur en porte à faux arrière qui mesure 3.57 de long. C'est une jolie voiture au style féminin que l'on reconnaît au premier regard. Formes douces et arrondies, optiques avant et arrières circulaires et ligne agréable joliment dessinée. Légère, offrant un bon compromis dimension/habitabilité, elle dispose d'un 4 cylindres 843 Cc de 34 chevaux lui assurant une vitesse maxi de 125 Km/h.
Fiat lui offrira de nombreuses déclinaisons comme de très attirants coupés et cabriolets et même une camionnette. Le sorcier Carlo ne va pas perdre une minute et à peine quelques mois plus tard il en propose déjà des déclinaisons, la OT 850/135 et la OT 850/150, elle voient leur puissances portées à 44 et 52 chevaux. Ah oui, OT signifiant "Omologato Turismo". Ces deux premières versions n'avaient que peu de différences esthétiques, seul les écussons au scorpion, un échappement maison, des jantes alliage et un combiné d'instruments plus étoffé. Puis arrivent la OT 1000 de 54 chevaux. Cette version un peu plus piquante s'offre quelques artifices, le plus visible étant la calandre spécifique déporté à droite qui dissimule derrière un radiateur.
Viendra ensuite un bien plus vigoureuse 1600 de 154 chevaux, puis une 2000 de...185 chevaux dépassant les 240 Km/h!! Mais il y eu nombre de versions comme les "Corsa", "Nürburgring" et autre "TCR" qu'il faudrait un ouvrage et des heures de lecture pour en comprendre la chronologie et les multiples dérivés et transformations. En 1971 Abarth cesse de travailler sur la 850 mais il en aura vendu un joli nombre de déclinaisons.
Au cours du temps ces petites autos se sont retrouvées moquées et ringardisées. Ces voitures obsolètes n'intéressaient plus grand monde et seul quelques pilotes du dimanche les récupéraient et les modifiaient parfois à outrance avant de les "plier" sur des courses de côte amateur. Bref, les survivantes sont rares et quasiment aucune n'a été conservée de série.
Mais dans les années 90, la Fiat 500 à retrouvée une côte d'amour et toutes les petites Fiat du même coup. On redécouvre les Abarth et on le adule, si bien que la côte des originales explosent. Beaucoup seront des copies plus où moins bien réalisées, les autres ayant été restaurées à grand frais en conservant du coup peu de pièce originales. On pouvait voir ici une 1600 OT de 1964 dont la puissance affichait 134 chevaux. Avec 700 kilos sur la balance, l'insecte pouvait prétendre à un 220 Km/h!
Cet exemplaire unique a été acheté au département "Reparto Corse" en 1971 par un passionné de la marque. Cette voiture avait été commandée par Fiat à Carlo Abarth pour venir taquiner les Alfa Romeo GTA! Mais trop onéreuse à construire, deux fois le prix d'une Porsche 911, elle sera abandonnée. Plus tard, cette voiture recevra un certificat d'immatriculation afin de circuler sur la route. Restaurée au moindre boulon, cette pièce d'exception qui est un prototype d'usine devait afficher un chiffre diabolique.

[964PANINI]

Bonjour à vous .


C'est toujours aussi agréable de se replonger dans l 'histoire automobile , vivement la suite .

A Retromobile...

"Jaguar XJ-C V12 Broadspeed."





"Le félin au double visage."

Comment synthétiser nos voisins Anglais. Amour pour l'automobile, grain de folie et humour décalé, voilà qui résume bien l'esprit qui habite ce coupé Jaguar dopé aux hormones.
Rien ne destinait la Jaguar XJ à prendre un jour la direction d'un circuit. La sublime berline Anglaise née en 1968 sous les traits de William Lyons sera vue comme la plus belle berline du monde. Luxueuse, confortable et puissante, elle était motorisée par les fameux moteurs "XJ" 6 et 12 cylindres sous une seule carrosserie, une berline de 4 portes disponible en empattement allongé. Le coupé est commercialisé dès 1974 mais sa carrière fut confidentielle, elle ne restera au catalogue que jusqu'à 1977.
Le coupé est pourtant une déclinaison sublime, sa carrosserie sans montants lié à l'élégance de ses lignes en faisait l'une des plus belles automobiles du monde. Sous son capot on pouvait opter pour le six cylindres en ligne où le V12 qui équipait aussi la Type E et le coupé XJS. Mais sans doute à cause de son prix excessif, cette version 2 portes sera un échec et elle sera vite retirée de la gamme. On dénombre 10.426 exemplaires vendus entre 1974 et 1977.
Ralph Broad dirige une écurie automobile depuis les années 60. L'Anglais y faisait courir avec succès des Mini si bien que le le groupe "British Leyland" finira par se lier au "team" pour soutenir financièrement l'écurie. Ce sont ensuite des Triumph Dolomite Sprint qui prendront la relève au cours des années 70.
L'écurie Broadspeed marque de son emprunte la compétition et Ralph Broad lorgne sur le gros moteur Jaguar qu'est le V12 logé dans la XJ. Un coupé est acheté et est transformé en version en une radicale version compétition. Les ingénieurs élargissent copieusement la caisse du coupé et la plaque au sol. Un large spoiler aspire l'air frais au ras du bitume à l'avant et des échappements sortent sur les côtés en amont des roues arrières. Un aileron prends appui sur les ailes arrières et le couvercle de coffre dont ce dernier est creusé par deux gigantesques trappes à carburant en aluminium riveté. Si de loin la caisse est aisément identifiable malgré cette prise de testostérone, ses dessous ont été sérieusement corrigés et modifiés. Une illusion préservée à bord où le coupé Britannique conserve ses boiseries sur sa planche de bord tout en étant dépouillée d'une bonne partie de ses garnitures pour en alléger son poids copieux.
Arborant les teintes Anglaises faites de bleu, de blanc et de rouge, (Anglaises j'ai dit!), la XJ12-C de l'écurie Broadspeed était sans le moindre doute la voiture la plus originale et la plus distinguée du plateau du championnat d'Europe Groupe 2.
Deux voitures sont préparées pour affronter la saison 1976 du championnat mais une seule sera prête. Elle ne fera qu'une course pour le moins laborieuse à Silverstone, une sorte de mise à l'épreuve pour mieux se préparer à l'année 1977.
Les deux autos montrent des performances canon, il faut dire que le V12 de 560 chevaux est un véritable bombardier du bitume et fait exploser les chronos lors des séances qualificatives. Mais une fois sur les premières lignes du départ, les coupés Jaguar sont victimes d'avaries en cascade, leur fiabilité est catastrophique si bien que sur 17 courses effectuées entre 1977 et 1978, les Jaguar abandonneront 14 fois!
Fin 1978 Broadspeed délaisse le modèle trop compliqué à fiabiliser. Pourtant, il en existera une exécution civile peinte en vert Anglais et dotée d'un chic intérieur en cuir clair. Cette voiture qui conserve ses ailes larges, ses grandes roues et se dispense de pare-choc avant devient même une star du petit écran, c'est celle de John Steed dans la série TV "The new avengers". Le moteur est "bridé" à 295 chevaux mais la monture de Steed en jette un max!
A Retromobile, c'est une de ces deux version de course qui était exposée cette année. Une auto malheureuse sans palmarès si ce n'est d'être l'une des plus belle et sans doute la plus classe de son époque.

Bonjour à vous .


C'est toujours aussi agréable de se replonger dans l 'histoire automobile , vivement la suite .

Merci à toi Panini!