Un coup d'oeil dans le rétro...

A Denver...

"Studebaker Daytona Wagonaire."







"Ça sent le sapin."

Le destin a été injuste avec Studebaker, c'est pourtant la marque de South Bend qui va ouvrir un créneau nouveau aux Etats-Unis, celui des berlines "mid size". L'Amérique qui ne produit jusque là que de gros modèles, laisse pénétrer son marché par le bas avec l'arrivée de voitures de petite taille venues de l'étranger. Si au départ les ventes sont anecdotiques, elles ne cessent de croître au cours des années 50 au moment où le pays voit son pouvoir d'achat augmenter et laisse aux foyers le soin de s'offrir une seconde automobile, souvent pour madame.
La Lark va donc éponger cette fuite et sera suivie rapidement par d'autres marques concurrentes Américaines. Finalement, ce sont ses rivales qui vont faire oublier les bons débuts commerciaux de la "petite" Studebaker causant une rapide érosion de ses ventes.
Relativement originale, la Lark possède un certain nombre de déclinaisons. On trouve la classique berline 3 volumes, le coach 2 portes, une décapotable et deux breaks, l'un à 3 portes, l'autre à 5.
En 1963, Brooks Steevens alors employé comme styliste chez Studebaker à l'idée de mettre en pratique une idée qu'il avait conçue sur un concept qu'il avait dessiné en 1959, la Chrysler Scimitar. Cette voiture "couteau suisse" pouvait s'équiper d'une cellule arrière de break mais qui avait comme spécificité d'avoir la partie arrière de son pavillon coulissante. Cette astuce lui permettait de charger des objets de grand volume dépassant en hauteur, une sorte de méga girafon. Il l'applique donc sur la version la plus longue de la Lark Station Wagon qui prends sous cette forme le nom de Wagonaire.
Ainsi, la partie avant du modèle de 1963 reprends le dessin classique de la Lark avec sa calandre d'inspiration Mercedes et sa double paire de phares. De profil, on ne remarque rien de spécial au premier abord. On retrouve les traits classique s'un break Lark avec ses grandes baies vitrées et une décoration épurée loin des exagérations qui étaient la norme quelques années plus tôt. L'arrière assez abrupt s'équipe de petits feux disposés sur les côtés des ailes, une baguette en inox les relie visuellement. On voit que des charnières positionnées en bas font que ce hayon se baisse et que sa vitre est ouvrante.
Pourtant, un détail nous met sur la piste, une découpe sur le toit masquée par une baguette de chrome située derrière la galerie, c'est là tout le secret de la Wagonaire.
Et oui, c'est cette partie arrière entière qui coulisse à l'intérieur du véhicule! La manipulation est manuelle, on déverrouille le dispositif qui baisse la partie arrière et on tire le toit pour l'escamoter vers l'avant. La vitre arrière du hayon se baisse à l'aide d'une manivelle extérieure placée au centre. Grâce à cette astucieuse invention, un utilisateur peut par exemple faire entrer un réfrigérateur droit dans son véhicule où le traditionnel sapin de noël. La marque de miniatures "Matchbox" la fabriquera avec un toit coulissant et une figurine de chasseur que les enfants pouvaient installer debout dans cette partie du véhicule.
Autre avantage, disposer d'un toit ouvrant pour les passagers arrières d'autant plus qu'une troisième banquette était disponible en option dos à la route. Pour faire monter les passagers par cette cinquième porte, une marche escamotable était installée dans le volet du hayon, on la voit bien sur les photos. En option, la vitre de hayon et le toit pourront se manœuvrer électriquement. Autre innovation, des pneumatiques increvables "Captiv Air"! Car la Wagonaire ne disposait pas de roue de secours faute de place.
Le système amuse...mais un temps car les premiers modèles sont victimes d'une étanchéité hasardeuse! Relayée joyeusement par la presse, ce défaut vite corrigé fera du mal à ce modèle pourtant très original. D'ailleurs Studebaker proposera en option...un toit fixe!
A bord Studebaker soigne ses clients avec de jolis choix de garnissages et de nombreuses teintes offertes. La présentation est agréable et de nombreuses options peuvent rendre la Wagonaire très luxueuse. Sous le capot on trouve 3 six cylindres en ligne et 3 V8 allant de 112 à 289 chevaux pour la puissante "Jet Thrust" qui équipait l'Avanti.
Deux finitions étaient proposées, la basique "Regal" et la plus luxueuse "Daytona". S'ajoutera une version "Standard" destinée aux entreprises où administrations. D'ailleurs la télévision aimait ce modèle car il était aisé d'installer un cameraman à l'arrière pour des prises de vues dynamiques.
Retouchée en 1964, la Wagonaire propose un facelift majeur. L'avant est entièrement redessiné, modernisé et simplifié. Calandre et optiques font désormais corps commun et une emblème faite d'un "S" stylisé est installée sur le bout du capot. C'est aussi à partir de cette année que l'usine de South Bend ferme et que les Studebaker sont assemblées à Hamilton, au Canada.
Studebaker la produira jusqu'à la fermeture définitive de son usine en 1966, elle sera l'un des derniers modèles construits par le constructeur Américain mais n'aura jamais été le succès espéré.
Ce modèle de 1964 peint en "Astra White" était équipée du moteur V8 259 Ci de 180 chevaux lié à une boite mécanique à 4 rapports et proposé dans la finition haut de gamme "Daytona".

A Retromobile...

Chez Renault il y avait cette étonnante petite barquette Renault Riffard.



Ce Tank a été acheté par Renault...à Retromobile en 2018 par Artcurial. Elle a depuis été restaurée.

A Retromobile...

"Renault Ika Torino Coupé."









"La Renault de la pampa."

L'Argentine et l'automobile, c'est Fangio évidemment! Pourtant ce grand pays d'Amérique du sud va avoir aussi sa propre marque automobile au tout début des années 50, IKA. IKA signifie "Industrias Kaiser Argentina S.A", Kaiser étant une marque Américaine. En réalité IKA fabriquera sous licence en Argentine des Kaiser et Jeep sous licence. Mais les liens avec Renault sont étroits, si bien que IKA va distribuer la Dauphine en Argentine sous son emblème ainsi que la Fregate et même la R4. Puis viendra l'accord avec AMC qui permettra ensuite d'assembler des Rambler American.
On le voit, IKA n'est qu'un producteur de modèles sous licence, il fait fabriquer ses autos sur le territoire Argentin et leur apporte quelques modifications afin de bien répondre à la demande et aux obligations du marché.
Au milieu des années 60 IKA désire faire construire sur place des Rambler mais pour plaire à la clientèle, on décide alors de dessiner un nouveau modèle tout en conservant la base existante, celle d'une Rambler. En 1966 la voiture est prête et se nomme Torino, un nom à la consonance bien Italienne et qui ne trahi pas pas ses origines, elle a été dessinée chez Pininfarina. Vendue en berline mais aussi en coupé, la Torino mise sur un look très Américain mais aux accents Transalpin comme on le voit avec ce décroché au bas des ailes arrières rappelant quelque peu les Alfa Romeo du moment. De cette allure sobre se dégage le sentiment d'un modèle solide qui suis bien la mouvance Américaine de l'époque. Lignes étirées, flancs épurés et lisses, dessin à trois volumes, la Torino est une auto très valorisante. Le tout est mis en avant par de jolies petits accessoires et du chrome de qualité bienvenu.
A bord en revanche c'est l'Europe que l'on retrouve, un savoureux mélange d'Italie et d'Angleterre. Planche de bord décorée de bois à l'apparence cossue, compteurs ronds disposés derrière un joli volant "tulipé" lui aussi en bois, garnitures de belle facture en simili assorties à des pièces d'accastillage en chrome et inox, ça en jette!
Les mécaniques sont elles aussi fabriquées en Argentine, ce ne sont que des six cylindres en ligne dont la cylindrée débute à 3.0 litres et culmine à 4.0 litres Côté chiffres on trouve des puissances allant de 120 à 215 chevaux pour la tonitruante "GS".
Si la voiture connaît une belle carrière, son allure se fane dans les années 70. IKA n'a pas les moyens de sortir un nouveau modèle et AMC est en difficulté au nord de l'Amérique. IKA revends en 1975 sa part à Renault qui hérite de la filière Argentine. Le losange fait le ménage et ne propose plus que la Torino qui est désormais badgée "RASA" pour Renault Argentina S.A. Adieu Jeep et Ambassador.
Renault la distribuera jusqu'en 1982 avec un losange au centre de sa calandre, au catalogue on trouve au même moment la R6 et la R12, la Torino était vraiment à part et le modèle haut de gamme de Renault en Argentine.
Considérée comme une voiture de luxe, elle était très aimée des Argentins si bien que Fangio, Brejnev et Fidel Castro en posséderont une.
Ce superbe coupé de 1972 avec sa joli teinte marron glacé avait déjà été exposé au mondial de Paris en 2018. Il s'agissait vraiment d'un joli et valorisant coupé qui s'offrait même le luxe de se dispenser de montants centraux, comme sur la plupart des coupé US. Une belle pièce qui a fait beaucoup parlé les visiteurs étonné de voir le lien de parenté avec la marque tricolore qui n'était pas évident à faire.

A Denver...

"Studebaker Avanti R1."







"Artiste incompris."

Voilà encore une auto à l'histoire intéressante et mouvementée, celle de la Studebaker Avanti, la dernière auto fabriquée par Studebaker entre 1962 et 1963. Studebaker misait beaucoup sur elle, l'Avanti c'était pile où face, un carton où un échec.
Elle est présentée au salon de New York en 1962 et crée un choc, son style est d'une originalité rare et sort complètement du schéma des voitures Américaines de l'époque. A la voir, elle fait plutôt penser à une automobile Européenne et non venue du nouveau monde. Ses formes simples ne sont pas pour autant simplistes, lignes épurées, formes anguleuses et aucun "gri-gri" ostentatoire dans une Amérique qui à cette époque produit des voitures au dessin complètement différent et opposé. Cette contradiction stylistique, certainement trop avant-gardiste, sera fatale à cette auto née je le pense trop tôt. C'est Raymond Loewy, un designer Français célèbre qui la dessinera, ce styliste majeur est celui qui a dessiné...la bouteille de "Coca-Cola" mais aussi les logo "Shell" et "LU", rien que ça. Mais Loewy c'et aussi une longue coopération avec Studebaker, il fait presque partit de la famille.
Regardez bine cet avant inédit, fallait oser quand même! La voitue ne dispose d'aucune calandre, entre les deux feux ronds protégés par une glace, un élément de carrosserie incliné qui anticipe l'avenir, l'entrée d'air se faisant sous le pare-choc, comme l'avait fait la DS en 1955. Le prolongement des ailes supporte les clignotants, cette forme particulière en rajoute encore avec ce pare-choc au dessin incroyable, pour moi cette "simple" pièce est un pur chef d'oeuvre! Le capot assez long dispose d'un bossage dans le prolongement du volant, une jolie pièce décorative de chrome sublimement stylisée avec son "S" doré orne cette partie, et oui, Studebaker à toujours eu le souci du détail.
De profil on trouve un porte à faux avant un peu long, c'est à cause de la forme avancée des ailes. Le poste de pilotage est reculé et les vitrages ont fait l'objet de beaucoup de soins, lunette arrière en forme de bulle et vitres de custodes très Italiennes. Entre le deux, un pilier triangulaire qui est un point fort du dessin de l'Avanti. On y trouve encore le logo Studebaker et sur le côté gauche la trappe à carburant. Ne passons pas sous silence le travail fait sur les enjoliveurs de roues qui sont aussi un puissant marqueur du modèle mais aussi les flancs coupé par cet angle dièdre qui préfigurent aussi l'avenir.
L'arrière est "semi" fastback et propose une malle séparée. Les feux sont de petite dimensions surplombent une poupe biseautée où se loge une lame de pare-choc offrant deux crosses protégeant la partie basse, la plaque d'immatriculation se positionnant entre ces dernières.
Oui, l'Avanti nage en dehors des codes du marché automobile Américain de ce début des années 60. D'ailleurs il est compliqué dans une vitrine de miniatures dédiée à la gloire des Américaines des Sixties de placer l'Avanti tant elle est décalée! Seule l'AMC Pacer osera une telle prise de risque un peu plus tard, une auto qui me fait beaucoup penser dans sa philosophie à la "petite" Studebaker. enfin "petite", avec des guillemets, elle affiche 4.88 mètres de long quand même.
L’intérieur est lui aussi très en avance sur son temps et comporte un équipement complet et des innovations en matière de sécurité que tous les autres constructeurs adopteront par la suite. La présentation est très chiadée et même luxueuse. Personnellement je la trouve tapageuse mais dans le bon sens du terme, les harmonies de couleur et le traitement des garnitures attestent d'un travail très poussé en ce sens. On devine bien que l'auto est "premium" mais le client en avait vraiment pour son argent. De plus l'habitacle offrait un bel espace, même pour les passagers arrières.
Techniquement, elle est motorisée par un V8 4.7 litres disponible sous deux formes, la R1 de 240 chevaux et la R2 qui en propose 289 aidée par son compresseur volumétrique "Paxton". et sa carrosserie est en fibre de verre.
C'est un fait, l'Avanti ne laisse personne indifférent mais elle est victime de son prix et d'une image ternie par les mauvaises ventes de la marque qui est alors en plein déclin. Les potentiels clients sont refroidis par la mauvaise santé de la marque et l'Avanti va hélas échouer. Produite pendant un peu plus d'un an, la marque fermera les portes de son usine de South Bend en 1963 après seulement 4643 modèles vendus. Si Studebaker délocalie au Canada, ce sera sans l'Avanti qui sera abandonnée.
Pourtant, un groupe d'amoureux du modèle et anciens concessionnaires Studebaker vont racheter l'outillage de fabrication et le nom "Avanti". Ils lanceront dès 1965 la production en petite série de l'Avanti II dotée d'un moteur V8 de Chevrolet Corvette de 270 chevaux.
Légèrement remodelée avec des optiques rectangulaires à la place des ronds originaux, elle sera fabriquée jusqu'en 1975 à 1067 exemplaires. L'idée était originale, vendre une auto "premium" décalée mais entièrement équipée et que le client pouvait personnaliser à sa manière. Matériaux des sièges, couleur des habillages, teintes de carrosseries, accessoires, bref une "petite" voiture chic vendue à prix d'or!
Le sublime modèle exposé est une "R1" de mars 1963 et sa teinte vert clair métallisée est l'une des plus répandue sur cette série de modèles, un bon choix qui met bien en valeur la ligne si particulière de l'un des chefs d'oeuvre de Raymon Loewy...mais aussi l'un de ses plus grands échecs.

A Retromobile...

"Renault 5 TX Automatique."







"Le luxe démocratisé."

La guerre semble déjà lointaine en ce début des années 70, la France prospère voit la généralisation de l'automobile, la berline familiale étant alors la voiture populaire par excellence, une valeur sûre plébiscitée par quasiment tous les foyers Français. C'est aussi une période faste, l'économie est à son zénith, tout le monde ignore encore que dans quelques années le navire va heurter un douloureux iceberg nommé crise.
En ville, la place commence à manquer et les longues berlines n'y sont plus vraiment adaptées, de plus la banlieue s'éloignant des grandes cités, il devient pour certains foyers indispensable de s'offrir une seconde voiture, l'ère de la citadine a sonné. De plus madame travaille aussi, elle est devenue indépendante et n'est plus la femme au foyer de jadis.
Chez Renault on a bien la R4 mais cette dernière commence à être obsolète et son image n'est guère valorisante, le losange penche alors dès 1968 sur une petite auto dédiée à se faufiler dans les rues encombrées tout en gardant un minimum de polyvalence. On pense aussi à séduire le public féminin, il est de plus en plus important et on devine que d'ici quelques années elles seront tout aussi demandeuse que les hommes avec leur critères bien à elles.
En 1972 est alors dévoilée la Renault 5, un coup de génie, sa ligne compacte est jeune et juste, elle est disponible avec des teintes acidulées et ses pare-chocs en matériaux composites se révèlent peu vulnérables aux chocs en stationnement. Un détail certes mais une innovation majeure qui se généralisera chez tous les constructeurs par la suite. Autre détail, ses poignées de portes, en fait un simple bouton poussoir que l'on presse et une encoche dans l'aile arrière qui sert à tirer le porte vers soi, une chose qui sera retirée sur les version à 5 portes.
Courte, elle reste habitable et offre un fort pratique hayon dont la banquette rabattable facilement permet un chargement digne d'un petit utilitaire. L’intérieur n'offre pas un luxe fou ni un équipement "high tech" mais se montre moderne et fonctionnel. A bien y réfléchir, elle restera la citadine de référence jusqu'à aujourd'hui où au final les ingrédients de la recette n'ont pas changée depuis.
Techniquement, elle reprend beaucoup de choses à la R4, elle garde même son levier de vitesses sur la planche de bord et son échappement latéral...qui noircit la roue arrière gauche. Avec les millésimes elle se modernisera et abandonnera rapidement ces deux caractéristiques.
D'emblée elle fait un malheur en France, les femmes l'adorent et les hommes la "volent" à leur épouse! Il faut dire qu'elle est facile à conduire et qu'en ville, malgré sa petite mécanique, elle se montre assez plaisante. Les administrations l'adopteront également et aussi les auto-écoles, on verra la R5 partout dans les grandes villes, une véritable coqueluche, la référence dans l'hexagone. Mais elle rencontrera aussi un joli succès dans les villes de nos belles provinces où sans en avoir l'air, elle était capable de s'aventurer sur des chemins peu praticables.
Au fil des années la voiture va évoluer, se moderniser et offrir de nombreuses versions dont les fameuses "Alpine" et "Turbo" mais également une automatique, une luxueuse "TX" et une version à 5 portes à partir de 1980. Au final, la vaste gamme R5 va toucher toute la population Française, jeunes, seniors hommes où femmes, il y a une R5 pour tout le monde et on a tous eu un membre de nos familles qui en a possédé une un jour.
Commercialisée jusqu'en 1985, Renault la remplacera par une Supercinq au style très similaire histoire de ne pas prendre de risques, il faut dire qu'elle s'est vendue à 5.580.000 exemplaires, un succès espéré mais certainement pas à ce niveau.
La "TX" qui nous intéresse est l'ancêtre de ces citadines chics que Renault popularisera quelques années plus tard avec sa R5 Baccara. Elle sort en 1982 et veux offrir des prestations haut de gamme à une auto populaire, elle devient ainsi une petite voiture particulièrement polyvalente et attractive. Basée sur la TS, elle n'est disponible q'en carrosserie 3 portes. Sa présentation reprends le bouclier sport, des vitres teintées, les fameuses jantes en alliage "Amil", un filet décoratif, un sticker "TX" sur le capot et des teintes métallisées où noir.
Mais c'est à bord que l'on découvre un univers éloigné de la traditionnelle R5. Outre les superbes sièges enveloppants, le client est épaté par les garnissages en velours et moquettes qui emplissent tout l'habitacle, du jamais vu sur une R5. Même le coffre n'a pas été oublié. En optant pour des matériaux clairs, l'ambiance est chaleureuse et lumineuse.
Derrière le volant sport à quatre branches recouvert de cuir se trouve un combiné assez riche doté d'un compte tours. Les vitres sont électriques avec des boutons positionnés en haut de la console. Sur cette dernière se trouve un emplacement pour la radio et un pré-équipement. Au plafond, une pendule digitale et dans les portières des bacs vide poches. Derrière la banquette est rabattable par moitié et les vitres de custodes sont entrouvrables. Aucune citadine généraliste n'en proposait autant, elles y viendront ensuite face au succès de ce type de version.
Le moteur est le 1397 Cc en fonte de 63 chevaux, la R5 est légère avec un poids aux alentours de 800 kilos, ce qui lui suffit largement. Avec sa direction assistée de série et l'option boite automatique, elle est en ville un véritable jouet!
Produite seulement deux années juste avant l'arrivée de la Supercinq, elle se sera vendue à 49.352 exemplaires, ce qui était pas mal pour un modèle assez élitiste et au prix assez corsé pour une petite voiture. La gamme "Baccara" va lui succéder puis "Initiale" et "Initiale Paris" aujourd'hui.
L'exemplaire exposé ici date de 1984, il s'agit d'une des dernières fabriquée. Elle est parée d'une robe "Champagne métallisée" qu'elle porte à merveille.

A Denver...

"Avanti II."





"L'histoire ans fin."


C'est salon de New York 1962 que Studebaker présente son tout nouveau coupé de luxe, l'Avanti. Très Européenne de par ses formes, elle étonne par son style et son originalité rare qui la déclasse complètement du schéma des voitures Américaines de l'époque. Ses formes simples ne sont pas pour autant simplistes, lignes épurées, formes anguleuses et aucun "gri-gri" ostentatoire dans une Amérique qui à cette époque produit des voitures au dessin complètement différent et opposé. Cette contradiction stylistique, certainement trop avant-gardiste, sera fatale à cette auto née je le pense trop tôt. C'est Raymond Loewy, un designer Français célèbre qui la dessinera, ce styliste majeur est celui qui a dessiné...la bouteille de "Coca-Cola" mais aussi les logo "Shell" et "LU" où "Lucky Strike", rien que ça.
L’intérieur est lui aussi très en avance sur son temps et comporte un équipement complet et des innovations en matière de sécurité que tous les autres constructeurs adopteront par la suite.
Si l'Avanti ne laisse personne indifférent, cette voiture chic et chère ne trouvera pas sa clientèle, produite pendant un peu plus d'un an, la marque fermera ses portes en 1963 après seulement 4643 modèles vendus.
Techniquement, elle est motorisée par un V8 qui culmine à 240 chevaux avec sa version à compresseur "Paxton". Sa carrosserie est elle en fibre de verre.
Sa mort prématurée sera suivie d'une rapide résurrection! Un groupe d'amoureux du modèle et anciens concessionnaires Studebaker vont racheter l'outillage de fabrication ainsi que le nom "Avanti". Ils lanceront dès 1965 la production en petite série de l'Avanti II dotée d'un moteur V8 de Chevrolet Corvette de 270 chevaux.
Légèrement remodelée avec des optiques rectangulaires à la place des ronds originaux, elle sera fabriquée jusqu'en 1975 à 1067 exemplaires, c'est l'un de ces modèles qui est ici immortalisé. L'idée était originale, vendre une auto "premium" décalée mais entièrement équipée et que le client pouvait personnaliser à sa manière. Garnitures des sièges, couleur des habillages, teintes de carrosseries, accessoires, bref une "petite" voiture chic vendue à prix d'or! Notez au passage qu'elle s'appelle "Avanti" et plus "Studebaker".
Pour autant, l'aventure se poursuivra avec d'autres rachats de la marque par plusieurs industriels voulant relancer le modèle avec en projet des versions cabriolet et berlines, il en sera donc construit jusqu'en...1992! Mais cette année là, l'usine prend feu et l'outillage disparaît mais l'aventure à multiples rebondissements n'est pas encore terminée.
Entre 1983 et 1990 l'Avanti II devient Avanti tout court. Pour le look, on devine toujours le modèle original, les phares deviennent rectangulaires et les boucliers en matériaux composites sont peints couleur caisse, c'est visuellement déroutant...voir laid disons le franchement. De plus, tous les éléments chromés ont disparus et les pièces d'accastillage sont désormais couleur caisse.
Sous le capot se trouve un V8 5.0 litres de 190 chevaux qui passe ensuite à 205 pour l'année 1986. Mais la curieuse auto semble destiné à une marginale carrière car son prix est similaire à celui d'une Jaguar XJS, la plaisanterie à ses limites.
Les nouveaux investisseurs trouve quand même une poignée de clients et soucieux de bien faire, ils vont offrir à leur Avanti une superbe peinture au brillant plus profond et novateur...terrible erreur car elle ne résiste pas au temps et Avanti doit repeindre sous garantie et donc gracieusement quasiment tous ses modèles vendus, c'est la faillite qui est prononcée en 1986.
L'Avanti ne meurt pas pour autant, Mike Kelly de South Bend en Indiana rachète les droits et la fabrique, un nouveau nom est crée pour l'entreprise "Avanti Motor Corporation". La nouvelle mouture du modèle repose sur des châssis de Chevrolet El Camino et Monté Carlo et un cabriolet est enfin prévu au catalogue ainsi qu'une étonnante berline, fallait oser...où pas! Un autre actionnaire entre en piste en 1987 et on rechange une fois de plus le nom, c'est désormais "Avanti Automotive Corporation", la production est délocalisée dans l'Ohio. Callaway entre en jeu mais en 1991 c'est de nouveau la banqueroute malgré 350 modèles vendus à prix d'or cette même année.
Mais comme les chats, Avanti à de nombreuses vies et en 1997 l'entreprise est reprise, une nouvelle Avanti arrive en 2001, elle se repose sur un châssis de Pontiac Firebird puis utilisera celui de la Ford Mustang en 2004 ainsi qu'une partie de la carrosserie, les mauvaises langues diront qu'il s'agit en réalité d'un kit adapté à la caisse d'une Mustang, ce qui est en fait la réalité. En 2007 la société dépose le bilan et pour le moment, elle attend de renaître à nouveau, qui se lance?
A Denver, c'est une Avanti II noire de 1968 que les visiteurs pouvaient découvrir à côté du modèle original. C'est l'occasion de la contempler en détails et découvrir de singuliers détails comme ce pli sur le capot qui se prolonge jusque sur la baie de pare-brise, la forme anguleuse et déconcertante de ses incroyables pare-chocs où bien encore sa bulle arrière qui rencontrera un succès au cours des années 70. Une auto vraiment pas comme les autres et que j’apprécie énormément même si ici les jantes me piquent un peu les yeux...il en faut pour tous les goût paraît-il.

A Retromobile...

"Renault 17 TL."







"Plaisirs populaires."

C'est un véritable phénomène de mode que sont les coupés populaires dans les années 70. Les États-Unis en raffolent et les Européens se lancent à leur tour dans la course mais à une toute autre échelle. Le constructeurs généralistes veulent aussi leur part du gâteau et proposent presque tous leur vision du coupé bon marché comme Opel avec sa Manta, Ford et sa Capri sans oublier Fiat qui en propose également dans toutes ses gammes où presque. La recette utilisée est toujours la même, une base de berline connue et amortie, un look ravageur et des moteurs fiables mais il est vrai aussi, rarement bien excitants.
Sortie en juillet 1971, le duo Renault 15/17 sont des coupés étroitement dérivés de la Renault 12. Le style de ces voitures est bien particulier, Renault a osé un look radical très éloigné de sa placide berline, il est signé Gaston Juchet.
La 15 était une version "accessible", moins typée sportive et plus spartiate qui permettait à une clientèle de s'acheter un coupé moins tape à l’œil, surtout quand le client choisissait une teinte passe partout. Mais sa carrosserie unique avec ses portes sans encadrements en font un véritable modèle bien à part.
La 17 jouait en revanche à fond la carte jeune et branchée, calandre quatre phares, persiennes sur les custodes, le tout avec des roues au look sportif issues de la R12 TS, les fameuses "Fergat" sur certaines versions. La ligne "fastback" est parfaitement proportionnée, la R17 est sincèrement bien balancée et le dessin des vitres et du montant de custode en font une auto vraiment singulière. N'oublions pas la forme étonnante des boucliers, une signature chère au duo 15/17.
Elle n'en oubliait pas d'être pratique grâce à ses places arrières confortables et son astucieux hayon. Appréciez au passage la brisure de ce dernier à partir du bas de la lunette arrière qui la place légèrement en retrait, bel effet de style non?
Idem à l’intérieur où l'on retrouve un tableau de bord original doté de multiples compteurs recouverts chacun d'une casquette. Si cet ensemble va fort mal vieillir, il a au moins le mérite d'être différent de celui de la R12. Et puis les années lui feront du bien, il est désormais kitch et rétro à souhait et colle parfaitement à l'esprit de la R17. Enfin cerise sur le gâteau, les vitres arrières qui s'escamotent laissant le profil libéré de tout encadrement comme sur un coupé Américain dit "hardtop", la classe où pas?!
Bon, si la finition était du pur Renault d'époque, autrement dire du pas terrible, elle offrait une belle palette d'équipements et un nuancier très fourni dont l'inévitable orange "Casimir" que j'affectionne tout particulièrement.
La version "Gordini" arrive en 1974, sans grande particularités, c'est juste une simple finition qui ne se différencie guère de la "TS". Son moteur est le 1605 Cc qui sort 108 chevaux. Pour en profiter au mieux, il est intéressant d'opter pour le gigantesque toit coulissant en toile électrique qui en ferait presque une découvrable.
Il fait attendre 1976 pour que la gamme 15/17 soit relookée, les modèles perdent une partie de leur chromes pour du plastique, c'est plus "tendance" et moderne en ce temps mais avec le recul, le charme en pâtit quelque peu. Idem à l’intérieur où la planche de bord se modernise pour se standardiser, elle y perd son caractère celle qu'elle y gagne en finition, c'est pas le Pérou non plus, ça reste du Renault 100% "seventies".
En 1979, sa carrière s'arrête et ce sera la Fuego qui prendra la relève, ce duo aura connu une honnête carrière commerciale mais une entrée en collection bien difficile.
La superbe R17 TL de 1972 exposée ici est l'une des toutes premières que l'on reconnaît à son logo "interdit" et ses enjoliveurs de roues "tripodes". Le moteur de cette TL est le 1289 Cc de 90 chevaux, ce qui représentait une puissance fort respectable au début des années 70. Pesant un peu plus d'ne tonne, elle pouvait aller jusqu'à 170 Km/h, ce qui en faisait une GT populaire assez attrayante. Vous le le savez, je suis un grand admirateur de la R17, j'ai fondu devant ce modèle sortit d'usine malgré une couleur que je trouve un peu trop sage.

Un coin du musée est dédié aux motos.
J'ai adorée ce side-car sur base BMW.



Ici une moto dragster électrique!



Un bus scolaire "White" de 1923.



Et un beau véhicule de chantier de marque Coleman, il date de 1938.

A Denver...

"Unic Type C1 Landaulet Taxicab."







"Une Franco-Britannique en Amérique."

Fabriquant Français de bicyclettes et de chariots motorisés, Georges Richard lance en 1905 à Puteaux sa propre marque de véhicules automobiles, Unic. Puteaux, c'est aussi la ville où furent situés les établissements De Dion Bouton, de véritables pionniers en matière d'automobile. Nous sommes au début des années 1900, nombreux sont déjà les constructeurs à proposer leur modèles, tout est à inventer et l'offre est éclectique! Rien n'est défini, on tente de généraliser un volant rond et des pédales au plancher, on a acté le fait qu'une automobile doit avoir 4 roues et n'est plus tractée par un animal. Pour le reste, tentez, testez, on verra ce qui est le plus adapté, le plus simple, le plus ergonomique à l'usage. Idem pour la mécanique, à pétrole, à vapeur où encore à l'électricité, on ne sais pas encore quel chemin choisir. Unic reste sage, des mécaniques à essence sont utilisées et les premiers modèles se contentent de suivre ce qui semble être apprécie des acheteurs, on ne prendra aucun risque à Puteaux.
C'est avec des voitures et des taxis que la petite marque tricolore va débuter son activité puis en 1922 elle se lance dans la construction de véhicules utilitaires et ensuite de camions, un choix judicieux qui se révélera payant. C'est aussi l'année de disparition du père fondateur Georges Richard qui sera remplacé par Georges Dubois.
Les années 20 et 30 seront fastes pour Unic mais le soufflé retombe rapidement et en 1938 Unic cesse de fabriquer des automobiles pour se tourner uni(c)quement vers l'univers des "besogneux".
La suite sera faite de grands succès dans les années 50/60/70, on croise des camions Unic partout dans l'hexagone et les fusions avec OM/Fiat et Simca semblent particulièrement prolifiques. En 1975 Unic se fond dans un groupe qui deviendra Iveco faisant disparaître le nom Unic à partir de 1982, dix ans plus tard "Iveco-Unic SA" de devient "Iveco France SA", le nom Unic n'existe plus depuis cette date.
Mais revenons aux origines, Georges Richard innove en étant un des premiers à proposer un crédit automobile pour écouler ses voitures, la société prends le nom de "Banque automobile". L'idée est bonne si bien que de nombreux guichets s'ouvrent dans plusieurs pays. On en trouve notamment en Angleterre où Unic à l'idée de vendre aux Londoniens des taxis! La base utilisée est au départ celle de la C1 12/14 HP lancée en 1906. Unic avait tenté de les démocratiser à Paris mais Renault s'imposera haut la main laissant à Unic les miettes. Si à Paris les taxi Unic sont un échec, ils sont en revanche à Londres un grand succès car sur 2400 modèles circulant en 1908 dans la capitale Britannique, 2000 sont des Unic!
Ces modèles spécifiques sont livrés sous la forme de châssis nus en Angleterre où ils sont ensuite habillés par des carrossiers sous la forme spéciale de ces taxi. On trouve à lavant un compartiment ouvert dédié aux bagages juste à côté du chauffeur t derrière un espace cloisonné très emprunté à l'univers hippomobile et qui peut se découvrir suivant les saisons. Un schéma classique et pratique qui montre ici les avantages de ces ancêtres en matière de confort et d'habitabilité, un véritable compartiment isolé.
Ce modèle à traversé l'Atlantique pour devenir une pièce de la collection Forney qui est restée dans un "jus" semblant originel. Une Franco-Britannique en Amérique en quelque sorte.

A Retromobile...

"Renault Prototype H."









"La H de guerre."

L'économie se porte bien en France dans les années 60, c'est aussi le cas partout en Europe, continent ravagé par la guerre mais déjà quasiment reconstruit. La politique évolue et on annonce en 1968 l'ouverture du marché Européen, la concurrence va donc s'intensifier pour les constructeurs automobiles.
Si en France on est doué pour les modèles populaires, le haut de gamme à en revanche bien des lacunes et seul la DS Citroën arrive à sortir du lot. On gamberge donc et comme l'union fait souvent la force, on songe à collaborer entre constructeurs, voir fusionner.
Renault et Peugeot auront donc un moment d'intimité, s'allier pour partager les coûts. Chez Renault, on a lancé en 1965 la R16, cette berline à hayon qui interroge trouvera rapidement le chemin du succès. Moderne, innovante et bien conçue, elle restera l'une des meilleure berline de la gamme au losange. Reste qu'elle est un peu petite comparé à ce que proposent d'autres marques étrangères, il faut donc viser un cran au dessus.
L'équipe de Gaston Juchet pose les bases, la berline devra mesurer près de 5 mètres de long et 2 mètres de large, un format XL pour une automobile Française. En 1967, le dessin est figé et le prototype est finalisé, il porte la lettre "H".
La ligne deux volumes rappelle vaguement la R16 mais en plus gros et en plus...grossier. La berline en impose mais ne se montre pas sexy, ses surfaces lisses et plates font plutôt penser à un engin militaire, une sorte de "H" de guerre! L'avant s'offre une calandre de chrome qui déborde légèrement sur les flancs et incorpore les optiques et deux pièces de caoutchouc faisant office de butoirs de pare-chocs. Le capot sans relief et plat comme une table s'étire sur un très grand pare-brise. C'est cette luminosité qui semble être la pierre angulaire de ce modèle car de côté la voiture est généreuse en terme de vitres. Aussi hautes que les tristes panneaux de portes lisses, ces ouvertures apportent à l'habitacle une rare luminosité. La poupe fastback légèrement brisée s'étire en longueur sur un porte à faux trop long, il y a bien des retouches à faire pour harmoniser cet ensemble encore très brouillon.
Curieusement, la solution du hayon n'a pas été retenue, on trouve une porte de coffre classique qui donne accès à une immense soute. Les feux ronds sont englobés dans un bandeau de chrome formant le bouclier et offrant un look des plus original. On retrouve là encore les deux butoirs aux coins du pare-choc. Globalement, le style est lourd et pas franchement élégant.
En revanche à bord on a fait un choix clair, celui du confort. Les banquettes sont énormes! On dispose de deux canapés généreusement rembourrés et dont celui de devant dispose d'appuie-têtes gigantesques. On imagine le confort royal assis dans ces fauteuils d'autant plus que l'habitabilité est plus que généreuse. En revanche on ne peut pas parler de luxe, l'intérieur qui semble bien construit pour un prototype reste fort populaire dans ses garnissages et sa présentation. Le compteur à ruban date la voiture et le compte tours rond à droite étonne. Les tirettes de chauffage font bon marché mais on trouve des vitres électriques, un luxe hérité de la R16, l'une des première voiture Française à l'offrir en série sur son haut de gamme. Autre héritage de la R16, le levier de vitesses au volant. Moi cette auto me fait penser à un véhicule d'apparat militaire blindé, la teinte martiale et ses roues sans enjoliveurs y ont sans doute aussi pour quelque chose.
Le moteur est bien à l'avant, c'est ici que l'on découvre le partenariat avec Peugeot car c'est ce dernier qui l'a développé. Et attention, il s'agit d'un V8! Un bloc en fonte de 3550 Cc alimenté par deux carburateurs double corps (on imagine les chiffres de consommation!) mais on en ignore la puissance. La transmission se fait aux roues arrières et la suspension arrière est oléo-pneumatique.
Renault ne donnera pas suite au projet H, trop grande, pas assez attirante et sans doute trop chère, on imaginait sans doute un échec commercial en vue, ce qui à mon avis lui serait arrivé. Pourtant, tout n'a pas été mis à la poubelle car on y retrouve les lignes à venir du duo R20/30, surtout quand on observe la voiture vue de profil, c'est saisissant.
Modèle oublié, Retromobile la mettait à l'honneur cette année pour ma plus grande joie, moi amateur de ces oubliées "exotiques". Une étonnante découverte qui j'espère ne sera pas la dernière, les réserves du constructeur semblent encore pleine de surprises oubliées...