Un coup d'oeil dans le rétro...

A Denver...

"Studebaker Lark VIII Sedan."





"L'aronde de South Bend."

La seconde guerre mondiale aura renfloué les caisses de Studebaker, sa contribution à la paix matérialisé par la fabrication intensive de matériel militaire sera largement récompensé, comme les autres constructeurs Américains.
De nouveaux modèles voient le jour après guerre mais ils sont loin d'avoir le succès espéré. L'argent fond comme un milkshake au soleil et il est impératif de lancer rapidement un modèle à succès pour redonner de l'assise à la société. C'est donc avec l'idée de lancer une auto compacte et bon marché que Studebaker pense renouer avec les bénéfices. Pourtant la période n'est guère propice aux "petites" automobiles en ce milieu des années 50 où tous les fabricants présentent des modèles toujours plus gigantesques et exubérants à chaque nouveau millésime. Le pari est osé mais le marché Américain évolue et les foyers sont de plus en plus nombreux à adopter une seconde voiture souvent réservée à Madame, bien vu! D'ailleurs en cette fin des années 50 dans le flot de la circulation Américaine se côtoie des berlines de près de 5.50 mètres de long et de petites voitures de 3.50 mètres dont la plupart viennent de l'étranger, la Coccinelle sera la plus représentée. Je pense qu'aucun constructeur Américain ne savait, ni ne voulait fabriquer ce genre de petite auto.
Studebaker va donc tirer vers le bas sa gamme sans aller au zèle d'une Volkswagen où d'une 4CV. Pour comprimer les coûts, la cellule centrale est héritée de la Hawk, le reste est raboté et la nouvelle Lark présentée en 1959 ne mesure que 4,44 mètres de long, une taille format Européen aux USA. C'est le styliste Duncan Mc Rae qui en dessine la ligne, un look étonnant avec ses petits phares ronds et sa grosse calandre rectangulaire chromée. Les optiques sont en léger retrait et on y a placé de petites grilles à côté. Sur le capot, une sorte d'oiseau stylisé, une alouette sans doute, Lark en Anglais. Tiens, mais le nom de l'alouette en vieux Français...est l'aronde!
Le profil est travaillé avec cette baguette qui remonte vers l'arrière, lunette et pare-brise adoptent le format panoramique. La malle creusée forme un "V" accentué par de légers ailerons, d'adorables petits feux à l'arrière débordent sur les ailes qui suivent le dessin de ces derniers, Adorable! Elle dégage au final un charme décalé qui s'apprécie sous diverses carrosseries. On trouve en effet la classique berline, un break "Station Wagon" à 3 portes (une spécialité Allemande pourtant!), un coupé sans montants et un autre avec lui donnant plus un air de "coach".
Au choix c'est un six cylindres en ligne 2.8 de 90 chevaux qui ouvre le catalogue où un V8 4.2 litres de 180 chevaux pour les plus gourmands.
Le cabriolet arrive en 1960, on en avait plus vu chez Studebaker depuis 1952, un break 5 portes fait aussi son entrée et se montre nettement plus pratique à l'usage.
En 1962 la version "Regal" adopte des doubles optiques qui lui donne un aspect plus agressif, on trouve aussi un nouveau six cylindres à soupapes en tête qui sort 112 chevaux.
Mais la concurrence apprécie peu le succès de cette petite prétentieuse et met sur le marché des modèles similaires de par leur gabarit et proposés à des prix approchants, les ventes déclinent lourdement. Une version relookée et baptisée Lark Daytona tente de lui rendre de la vigueur, le profil est plus rectiligne et l'arrière tout nouveau reçoit des feux ronds en bouts d'aile. A cela est ajouté une nouvelle version, la "Wagonair", c'est un break dont la partie arrière du toit coulisse pour transporte des objets longs, étonnant! Cette même année, une Lark Convertible sera élue comme pace-car officiel des 500 miles d'Indianapolis, ce qui n'est pas rien pour un constructeur.
Pour 1964, la gamme est une nouvelle fois retouchée en profondeur, la Lark se pare d'une face avant beaucoup plus consensuelle qui lui fait perdre un peu son identité et don originalité, elle est d'ailleurs construite au Canada et non plus à South Bend en Indiana.
En 1966, la Lark cesse d'être fabriquée et ne sera pas le "best seller" espéré, 522.677 exemplaires verront le jour, ce qui est loin des chiffres espérés par Studebaker et creusera encore plus le gouffre financier du groupe.
La berline exposée ici est l'une des premières, elle date de 1960 et arbore cette sobre livrée "Sandalwood Beige".

A Retromobile...

"Citroën SM Espace."





"Deux déesses au septième ciel."

Les excellentes ventes de Citroën au milieu des années 60 vont ouvrir l’appétit du constructeur tricolore. Il rachète ainsi Panhard en difficulté en 1965...pour le faire disparaître deux ans plus tard. Puis c'est au tour de Maserati de passer sous contrôle de Javel. La marque Italienne se porte mal et compte sur le généraliste Français pour se refaire une santé et bénéficier de sa technologie. En réalité, c'est plutôt Citroën qui espère récupérer un moteur pour la GT qui est cours de préparation.
Cette improbable auto sort en 1970, la SM dessinée par robert Opron affiche des lignes d'une grande modernité loin des standards habituels. Large à l'avant, plus étroite à l'arrière, elle se caractérise par sa "vitrine" d'optiques dont certains phares peuvent pivoter en suivant la direction des roues, comme sur la DS. Aérodynamique, la SM est à couper le souffle, c'est une véritable oeuvre d'art sur roues, pour beaucoup la plus belle Citroën de toute l'histoire.
Mais ce coupé c'est aussi un confort unique du en partit à sa suspension hydraulique, un freinage hyper efficace, une direction assistée "Diravi" à retour assisté et un équipement haut de gamme. On conjugue le tout avec une présentation moderne faite de sièges ergonomiques, d'un volant ovale et de placage en inox dorés pour un aspect "techno". Ajoutez enfin un pratique hayon et surtout un fabuleux moteur signé Maserati, un V6 de 170 chevaux dérivé du V8 de la Indy et qui en fait la voiture Française la plus prestigieuse de son époque. Car oui, la France à un Concorde, un paquebot de rêve et cette SM qui est celle qui succède à Facel Vega, marque disparue bien trop tôt et dont elle est en ligne droite l'héritière.
La SM est chère mais son contenu le justifie amplement, elle s'exporte même aux USA. Chapron qui s'est bien "amusé" avec la DS y voit ici une opportunité, seulement que faire d'un objet aussi abouti? Bah tiens, une berline voyons! La version 4 portes et commercialisée en 1972 et se nomme "Opera". Le travail de Chapron est remarquable, "berlinisée", la SM ne perds en rien de sa prestance, elle en est presque sublimée, à se demander même pourquoi Citroën ne l'a pas intégrée à sa gamme. Son prix sans doute et la crise énergétique de 1973 qui va faire s’effondrer les ventes de la divine Citroën. Seul 7 berline "Opera" verront le jour.
Mais une autre commande sur la base de la SM va faire travailler Chapron, un modèle 4 portes entièrement découvrable et destiné à la présidence de la République. Deux modèles rallongés seront livrés à l'Elysée et facturés à prix d'or, un modèle légendaire, sans doute la plus belle automobile du parc automobile de la présidence. Puis viendra le cabriolet "Le Mylord" en 1973, le nectar de la SM avec seulement 5 modèles fabriqués.
Pourtant, il y a plus rare encore et cette fois ce n'est pas Chapron qui en aura l'idée mais le carrossier Heuliez. La firme des Deux Sèvres collabore avec Citroën et y assemble la M35, elle n'est donc pas débordée sur ses lignes d'assemblage. Un bureau d'études réalise aussi des projets qu'il soumet à Citroën, si le constructeur est séduit, c'est gagné! Ainsi en 1971 un ingénieur du site de Cerisay dessine une SM avec une sorte de "T-Top", elle n'est donc pas entièrement décapotable mais l'espace au dessus du conducteur et du passager est désormais à l'air libre, au centre une pièce de renfort assure la rigidité comme sur une Corvette par exemple. Mais ici on a été plus ingénieux, au lieu de poser deux simples panneaux démontables, c'est un système de 7 lamelles coulissantes qui se superposent en se rétractant électriquement vers le centre, génial!
Heuliez est fier de son résultat et compte le mettre en valeur au salon de Paris 1971 où elle se nomme SM Espace. Mais histoire d'avoir plus de visibilité, la SM est peinte en violet métallisée, dispose de persiennes à l'arrière et de flasques de roues stylisées recouvertes de chrome. A bord une sellerie en cuir beige et centre en daim vert fait de grands ronds, seventies et criard à mort! De plus les panneaux de portes y étaient assortis.
Ah oui, on la remarque même un peu trop pour que d'éventuels clients prennent la réalisation au sérieux et espèrent un modèle de série moins "exotique". Du coup, Heuliez retravaille la voiture pour le salon de Bruxelles 1972. Adieu la sellerie "peace & love", place à du cuir marron, la voiture retrouve aussi un classique hayon avec sa bulle de verre. Ce modèle retravaillé et "civilisé" donne plus d'idée à d'éventuels acquéreurs pouvant maintenant se projeter. Chez Heuliez on y croit d'autant plus que Robert Opron semble réceptif. De son côté, Henri Heuliez souhaite se servir de son prototype et fait repeindre le modèle violet en bleu, se teinte fétiche et lui fait installer une sellerie d'origine marron.
Un second modèle est construit et vendu à un client, c'est cette version bicolore blanche et noire qui est ici exposée. J'avoue avoir eu du mal à comprendre quel était ce modèle pensant qu'il s'agissait d'une réplique. J'ai contacté un responsable de l'"Euro SM" par téléphone qui m'a donc expliqué brièvement l'histoire de ces étonnants modèles dont les deux existent toujours. Enfin sachez que le modèle exposé au salon de Paris, la violette qui deviendra bleue, est en train de retrouver sa configuration originelle en Belgique et qu'elle sera bientôt visible en reportant sa robe psychédélique, il me tarde de voir le résultat...peut être l'année prochaine à Retromobile...

A Denver...

"Studebaker Lark VIII Convertible."







"Lark en ciel."

On l'a vu plus haut, la "petite" Lark est le modèle d'accès chez Studebaker. Cette fin des années 50 est celle de tous les excès aux USA, jamais les voitures n'ont été aussi grandes. Pourtant les foyers "moyens" aimeraient bien une petite voiture secondaire qui servirait en général à Madame. C'est ici que les Européens jouent leur va-tout, la Coccinelle cartonne et même quelques Françaises s'exportent comme la 4CV par exemple. On y découvre aussi quelques curiosités Asiatiques où bine encore les fameuses Saab ressemblant à des scarabées.
Ici chez l'Oncle Sam on ne veut pas ternir son image, pas question de produire des miniatures, "Make America great again"! Enfin, c'est ce qu'on pensait au départ car le succès des "envahisseurs" obligera à produire des modèles de taille inférieure. Toutes arrivent au même moment, la Chevrolet Corvair, la Plymouth Valiant où bien encore la Dodge Dart. Sans doute ont elles été conçues sans enthousiasme, voir sous la contrainte mais ces modèles plaisent et se vendent en masse. Mieux encore elles s'exportent facilement dans des pays peu acheteurs de modèles Américains trop grands et trop gourmands.
La Studebaker Lark est ainsi l'une de ces alternative. On ne va pas se mentir, c'est pas un prix de beauté mais ses rivales n'étaient pas plus excitantes, seule la Corvair optait pour des lignes originales mais clivantes.
C'est le styliste Duncan Mc Rae qui en dessine la ligne, un look facilement identifiable avec ses petits phares ronds et sa grosse calandre rectangulaire chromée. Les optiques sont en léger retrait et on y a placé de petites grilles à côté. Sur le capot, une sorte d'oiseau stylisé, une alouette sans doute, Lark en Anglais.
Le profil fait preuve d'un peu d'originalité avec cette baguette qui remonte vers l'arrière, lunette et pare-brise adoptant le format panoramique. La malle creusée forme un "V" accentué par de légers ailerons, d'adorables petits feux à l'arrière débordent sur les ailes qui suivent le dessin de ces derniers, Adorable! Elle dégage au final un certain charme qui s'apprécie sous diverses carrosseries. On trouve en effet la classique berline, un break "Station Wagon" à 3 portes (une spécialité Allemande pourtant!), un coupé sans montants et un autre avec lui donnant plus un air de "coach".
Au choix c'est un six cylindres en ligne 2.8 de 90 chevaux qui ouvre le catalogue où un V8 4.2 litres de 180 chevaux pour les plus gourmands.
Le cabriolet arrive en 1960, on en avait plus vu chez Studebaker depuis 1952, un break 5 portes fait aussi son entrée et se montre nettement plus pratique à l'usage.
Studebaker qui avait es fonds fragiles conservera la cellule centrale de la Hawk sans que cela soit trop visible, un bon coup qui va limiter frais de conception. D'ailleurs de nombreux éléments et des pièces de carrosserie seront habillement recyclées. Un excellent calcul car dès le première année, la Lark est si populaire qu'elle fait entrer de précieux dollars grâce à sa grande diffusion.
Ce cabriolet qui nous intéresse rends un peu plus désirable la Lark mais au premier regard on remarque ses proportions bien inférieures aux productions d'outre Atlantique. Sortie en 1960, elle est assez agréable mais reste loin des lignes délirantes que l'Amérique était habituée à nous proposer. Assez sage, elle compte sur ses teintes vives et un prix d'appel alléchant, elle était certainement l'une des décapotable Américaine les moins cher du marché.
A bord non plus pas de fulgurances esthétiques, on se moque de la 403 cabriolet de Columbo...mais sincèrement l'habitacle d'une Lark Convertible n'est guère plus riche ni plus luxueux.
En revanche mécaniquement le lieutenant fait mieux de laisser son capot baissé, la Lark se savoure en six et huit cylindres dont les puissances s'étalent entre 112 et 210 chevaux. Le vieux lion de Sochaux ne pouvait pas en dire autant. Attention, la Lark ,n'a pas de prétentions sportives, on connaît les aptitudes routières de ces modèles de grande série, je n'en dirais pas plus...
En 1962 la version "Regal" adopte des doubles optiques qui lui donne un aspect plus agressif, on trouve aussi un nouveau six cylindres à soupapes en tête qui sort 112 chevaux.
Mais la concurrence apprécie peu le succès de cette petite prétentieuse et met sur le marché des modèles similaires de par leur gabarit et proposés à des prix approchants, les ventes déclinent lourdement. Une version relookée et baptisée Lark Daytona tente de lui rendre de la vigueur, le profil est plus rectiligne et l'arrière tout nouveau reçoit des feux ronds en bouts d'aile. A cela est ajouté une nouvelle version, la "Wagonair", c'est un break dont la partie arrière du toit coulisse pour transporte des objets longs, étonnant! Cette même année, une Lark Convertible sera élue comme pace-car officiel des 500 miles d'Indianapolis, ce qui n'est pas rien pour un constructeur.
Pour 1964, la gamme est une nouvelle fois retouchée en profondeur, la Lark se pare d'une face avant beaucoup plus consensuelle qui lui fait perdre un peu son identité et don originalité, elle est d'ailleurs construite au Canada et non plus à South Bend en Indiana.
En 1966, la Lark cesse d'être fabriquée et ne sera pas le "best seller" espéré, 522.677 exemplaires verront le jour. Aprsè des débuts encourageants, les ventes s'éroderont faute à une concurrence forte et un manque d'image. C'était est loin des chiffres espérés par Studebaker et ça creusera encore plus le gouffre financier du groupe.
Notre exemplaire pétillant de 1961 arborait un jolie teinte rose "Flamingo" et disposait du V8 4.2 litres 3 259 Ci de 180 chevaux.

A Retromobile...

"Renault Primaquatre cabriolet SAPRAR."







"Merci pour...tout monsieur Paulin."

Sous le nom de code "KZ6" se cache celle qui deviendra la Primaquatre chez Renault en 1931. Cette nouvelle voiture sera construite dans la toute nouvelle et moderne usine de l’île Seguin à Boulogne Billancourt.
Cette Primaquatre reprend le châssis de la Monasix mais s'habille d'une carrosserie plus légère. Le moteur lui est le quatre cylindres de la KZ, un bloc 2.4 litres de 48 chevaux dont la robustesse n'est plus à prouver. Cette union économique permet sur le papier d'avoir une voiture légère avec un moteur plutôt performant et qui recycle nombre de pièces connues, l'équation parfaite? Presque car avec de multiples carrosseries disponibles, la Primaquatre va aussi évoluer avec les années et suivre les tendances stylistiques du moment, la voiture adoptant au fil des années des calandres de plus en plus aérodynamiques.
En 1938, Renault lance une Primaquatre sur l'anneau de Montlhery durant 50 heures à une moyenne de 131 Km/h, une belle opération publicitaire que de nombreux constructeurs utiliseront pendant de nombreuses décennies.
La guerre va stopper sa fabrication en 1941 mais avec plus de 11 versions de carrosseries commercialisée, la Primaquatre touchera un large public et aura connue une belle carrière commerciale même si elle reste pour beaucoup une auto à l'image floue, sans doute à cause de ses nombreuses évolutions de style tout au long de sa carrière.
La SAPRAR est la Société Anonyme Pièces Réparation Accessoire Renault, il s'agit d'une filiale du constructeur national. Cette société va mandater le carrossier Pourtout afin de lui créer des Juvaquatre puis des Primaquatre en berlines découvrables. La SAPRAR est satisfaite de cette collaboration efficace et demande à Pourtout de lui décliner une version cabriolet de la Primaquatre Sport au cours de l'année 1938. Pourtout accepte et compte parmi ses stylistes un certain Georges Paulin, et oui, c'est lui qui a offert à Peugeot cette fantastique 402 Eclipse à toit rétractable où bien encore les 302 et 402 Darl'Mat. On ne peut pas dire que Paulin est rigolo, il possède un coup de crayon divin!
Paulin trace donc le lignes du cabriolet Primaquatre et présente au salon de Genève 1939 ce modèle que vous avez ici sous les yeux. Méconnaissable, la Primaquatre est devenue une gravure de mode. Cette robe haute couture est digne d'une création de chez Figoni, Saoutchick où Guillore. La calandre coupe-vent identifie la Primaquatre mais le reste la métamorphose. Les phares sont encastrés entre la calandre et les ailes, ces dernières étant devenues opulentes et débordantes vers l'avant. Elles s'étirent majestueusement vers l'arrière en longeant un capot de toute beauté décoré de fines baguettes et percé de 4 cercles de chrome destiné à évacuer l'air chaud du moteur. Notez l'absence de pare-choc qui renforce le côté sportif.
De profil, j'y vois un croisement entre une Citroën Traction Cabriolet et...une Bugatti 57 Atalante! Oui, carrément! La découpe bicolore des ailes accentue les volumes, le pare-brise court et incliné la dynamise et les galbes des ailes tirées vers l'arrière allonge l'auto pur donner cette silhouette "goutte d'eau" comme savait si bien le faire les grands carrossiers.
Si parfois l'arrière était la partie oubliée des stylistes de cette époque, ce n'est pas ici le cas. La descente du coffre et sa forme arrondie, le léger déport des ailes sur les côtés et la jupe d'une simplicité pure avec juste 4 lumignon achèvent en finesse ce dessin qui frise la perfection, du grand Paulin.
A bord on découvre un petit habitacle soigné où chaque élément à été généreusement garni et recouvert. La planche de bord reste simple, il ne faut pas oublier la base roturière fournie. Mais elle est disposée sur une platine en aluminium qui rends l'ensemble plus sportif à moindre coût.
Pas de miracle en revanche sous le capot, on y retrouve l'ensemble 4 cylindres 2385 Cc de 48 chevaux. Son poids assez élevé de 1385 kilos la cantonne à plafonner à 115 Km/h, ce qui même en 1939 était peu.
Mais la voiture séduit, comment ne pas y être insensible me direz vous! Paulin en dévoile juste après une version roadster et décide la mise en route d'une petite série de modèles. Vous l'avez compris, la guerre éclate et seule une poignée de clients seront servis, il n'auront même pas le temps d'en profiter et devront cacher leurs jouets pour que l'ennemi n'en fasse pas une voiture de liaison!
Au total, il sera construit 15 cabriolets et 9 roadsters SAPRAR. Un ultime modèle sera fabriqué pour Pourtout lui même en 1945. Mais aujourd'hui, on ne connaît que cet exemplaire ici exposé, il serait l'unique survivant de cette micro série. Alors je ne dirais qu'une chose, merci pour tout monsieur Pourtout et chapeau bas à votre poulain, monsieur Paulin.

A Denver...

"Studebaker Lark Regal Daytona Convertible."







"Tir à Lark."

Oui, Studebaker à ouvert la voie des berline "mid size" Américaines en 1959. Un an après les généralistes suivaient en apportant leur proposition, Chevrolet Corvair, Dodge Dart, Plymouth Valiant seront des alternatives aux petites voitures Européennes devenues trop envahissantes.
Mais Studebaker à fait mieux, la marque qui n'avait de grandes ressources récupère quasiment toutes les pièces d'autres modèles existants pour construire à moindre frais cette Lark, "Alouette" en bon Français. L'idée est bonne, la voiture semble au premier regard inédite et son prix bien placé fait qu'elle se vends bien au départ.
Ducan Mc Rea est l'homme qui en trace les lignes, il doit composer avec de nombreux éléments imposés, beaucoup de pièces devant être récupérées, il a donc peu de latitude. Pourtant il réalise un dessin original à défaut d'être une gravure de mode. Sa calandre rectangulaire et ses feux en retrait lui confère un soupçon d'originalité, la Lark à une véritable identité dans son regard. Le profil fait preuve d'un peu d'originalité avec cette baguette qui remonte vers l'arrière, lunette et pare-brise adoptant le format panoramique. La malle creusée forme un "V" accentué par de légers ailerons, d'adorables petits feux à l'arrière débordent sur les ailes qui suivent le dessin de ces derniers, Adorable! Elle dégage au final un certain charme qui s'apprécie sous diverses carrosseries. On trouve en effet la classique berline, un break "Station Wagon" à 3 portes (une spécialité Allemande pourtant!), un coupé sans montants et un autre avec lui donnant plus un air de "coach".
Au choix c'est un six cylindres en ligne 2.8 de 90 chevaux qui ouvre le catalogue où un V8 4.2 litres de 180 chevaux pour les plus gourmands.
Le cabriolet arrive en 1960, on en avait plus vu chez Studebaker depuis 1952, un break 5 portes fait aussi son entrée et se montre nettement plus pratique à l'usage.
En 1962 la Lark est restylée par le styliste Brooks Steevens, là encore pour de contraintes financières l'enveloppe allouée est mince, les modifications sont ainsi légères. On trouve une calandre redessinée et au maillage différent, une décoration au bout du capot inédite, et les baguettes qui recouvrent les feux et font le tour de la caisse adoptent un profil droit et non plus courbé. Mais c'est l'arrière qui est le plus modifié. Les ailes sont nouvelles avec une nervure de carrosserie horizontale qui fait la jonction sur de nouveaux feux de recul. Ils prennent la place des anciens feux car de nouveaux blocs rouges ronds sont positionnés plus haut, au sommet des ailes. La baguette décorative qui symbolisait un "V" sur le couvercle de coffre est retirée, on y découvre un lettrage "STUDEBAKER" et la plaque d'immatriculation migre sous le pare-choc.
Enfin à bord la planche de bord est légèrement remaniée mais on voit bien qu'il ne restait que de la menu monnaie pour ce poste de dépenses!
Mais la concurrence apprécie peu le succès de cette petite prétentieuse et ses ambitieuses rivales proposés à des prix approchants lui font du mal. Les ventes déclinent lourdement, la Lark voit son rythme de production décliner. Une version inédite baptisée Regal Daytona tente de lui rendre de la vigueur, C'est celle qui nous voyons ici. Cette version n'est disponible uniquement que sur le coach hardtop, le cabriolet et le break. pour notre cabriolet, l'ensemble dégage plus de légèreté à mon sens, visuellement, elle semble plus longue grâce à ces retouches cosmétiques. L'arrière plus effilé et ses nouvelles baguettes plus "dynamiques" où sont gravées "Daytona" sur la tranche offrent à cette Lark plus de prestance. A bord les garnitures plus colorées et de nouveaux habillages ainsi qu'un volant modernisé redonnent de la gaieté à cette petite décapotable maintenant bien sympathique.
Sympathique était le moteur V8 de ce modèle puisqu'il s'agit ici du 289 Ci 4.7 litres de 225 chevaux. Le moteur le plus puissant donne à cette version haut de gamme presque des velléités sportives, la Lark est vive, "ronfle" comme il faut et distille un plaisir que seul les Américaines sont capables d'offrir.
Ce joli modèle bleu de 1962 dispose de bien jolis atouts mais hélas ne sera pas le carton espéré. Elle reste une auto décalée qui en Europe à toute sa place grâce à son format compact idéal pour "limer" le bitume de notre petit mais beau pays.

A Retromobile...

"Renault Vivasport Cabriolet YZ4."







"Saveur pistache."

En cette fin du 19ème siècle, Louis Renault ne devait pas s'imaginer qu'un jour il serait à la tête d'un empire automobile colossal. Lui, le bricoleur qui a construit dans l'atelier de son jardin sa première voiturette en 1898. Elle sera le point de départ d'une aventure formidable mais aussi d'une fin moins flamboyante.
La Type A sera sa toute première voiture, le début d'une longue série. Il en fallait des idées et de l'audace pour s'imposer dans cette industrie à la croissance hors du commun. En France, c'est presque chaque jour qu'un nouveau constructeur voit le jour, peu y seront des acteurs majeurs et la plupart ne passeront pas le cap de la première guerre mondiale.
Rapidement les automobiles Renault connurent un vif succès, avec leur capot "alligator" et leur radiateur positionné à l'arrière devant la cloison de l'habitacle, le style inimitable et pourtant imité des voiture au losange fut un carton.
En 1927 la gamme "Viva" apparaît chez Renault, elle est liée aux modèles à moteurs 6 cylindres. On y trouvera d'abord la Vivasix, la Vivastella puis la Vivasport.
A partir de 1929, ce radiateur passe à l'avant et le capot "Alligator" bien daté est mis au placard. L'évolution des automobiles passe par le positionnement tout à l'avant des radiateurs, on généralise les calandres qui sont destinées à a cacher. Cette pièce deviendra pour beaucoup l'image de la marque, son identité visuelle.
La Vivasport s'offre cette calandre de chrome et va entrer au sein de la gamme en 1933. Ce modèle dérivé de la Primastella s'offre des moteurs plus puissants, à savoir un 6 cylindres 3.6 litres dont la puissance se situe autour de 80 chevaux. On lui octroie diverses carrosseries coupé et cabriolet aux lignes fraîches et dynamiques. Il faut dire que ce modèle débarque au milieu des années 30, moment où l'aérodynamisme bouleverse le style automobile. Les "caisses carrées" s'étirent, s'inclinent et accordent un intérêt tout particulier à ces nouvelles lignes séduisantes. Les constructeurs ne doivent plus miser que sur la rationalité de leur voitures, ils ont maintenant comme contrainte qu'elles soient jolies, originales et désirable, l'automobile devient un vêtement à la mode que l'on porte et non lus un simple objet pour se déplacer!
Le cabriolet YZ4 présenté ici témoigne de cette volonté d'offrir aux clients une auto jolie et vouée au plaisir. La Vivasport mesure 4.76 mètres de long, le galbe généreux de ses ailes rebondies incorpore en son centre une haute calandre de chrome où le losange laisse derrière lui une traînée stylisée comme le ferait le passage d'une furtive comète, tout un symbole. Les grands phares imposent sa stature et la courbure de son pare-choc lui donne une note d'élégance.
Les grilles d'aérations situées sur les flancs du capot sont soulignées de quatre baguettes de chrome, les marchepieds sont généreux, le petit pare-brise est rabattable et les jantes peintes en deux tons sont recouvertes d'un petit cabochon de chrome estampillé du losange.
La poupe effilée s'offre un spider qui sert aussi bien de coffre d'appoint que de banquette de secours. L'accès et loin d'y être aisé mais cette spécificité participe grandement au charme de ces modèles des années folles. La plaque d'immatriculation superbement incorporé sur l'arrière de la voiture sert aussi de support aux feux. L'éclairage était obligatoire mais des plus minimaliste. En dessous une trappe qui sert à ranger la roue de secours comme dans un tiroir.
A bord c'est très simple mais une Citroën Traction Avant n'était pas plus originale non plus si on compare ces deux modèles contemporains. Deux compteurs octogonaux font face au conducteur, l'un d'entre eux servant de grande pendule mais y "cache" aussi l'ampèremètre, la température d'eau et la jauge à carburant. Pas de quoi divertir le pilote de sa conduite, "l'infotainment" étant une notion inconnue.
Capable de rouler à 130 Km/h, la Vivasport aura droit à un essai longue durée dans le journal "La vie automobile" en 1935. Le magasine y relate un Paris/Bayonne à une moyenne approchant les 100 Km/h pour une distance de 724 kilomètres. Je vous laisse imaginer une telle distance à bord de nos jours et sur nos routes, vous relativiserez avec la notion du "c'était mieux avant"!
Retromobile exposait ce fort joli modèle vert clair qui symbolise la mouvance stylistique du milieu des années 30 avec ces nouvelles lignes aérodynamiques que je trouve beaucoup plus attirantes que les "caisses carrés" du passé.

A Denver...

"Studebaker Champ 1/2 Ton Pickup."





"La clé du Champ."

Les temps sont compliqués en cette fin ds années 50 chez Studebaker. La gamme est en souffrance et seul la nouvelle "petite" Lark apporte un peu d'oxygène à la marque de South Bend. La Lark, je vous en ai longuement parlé, une auto compacte, intelligente...et construite avec un "melting pot" de pièces reprises du groupe pour limiter les frais, une belle opération il faut dire tant le "bidouillage" était réussi. D'ailleurs la Lark connaît un joli lancement commercial, il ne sera qu'éphémère, ses rivales ne lui laisseront au final que les miettes de son propre gâteau.
Un an après la mise sur la marché de la Lark, Studebaker embraye avec un nouveau petit utilitaire, la Champ. L'Amérique plébiscite ces pick-up, ils envahissent les campagnes qui représentent une majeur partie des USA, car oui, les Etats-Unis, c'est une terre agricole bordée de deux côtes servant souvent de "vitrine". En dehors de ces grandes cités, on découvre une Amérique rurale qui utilise beaucoup d'engins agricoles et des utilitaires. Le pick-up est un roi ici et il fait le bonheur d'une large clientèle.
Au cours des années 50 il se "civilise", les stylistes appliquent sur leur carrosseries les codes de l'automobile. Ainsi les cabines s'offrent le look de berlines et utilisent chromes et accessoires clinquants qui font la fierté du parc automobile Américain. Dans les années 60, on améliore l'équipement et le confort de ces modèles, les moteurs sont aussi issus des berlines, tous où presque s'équipent de six cylindres en ligne où de V8 essence, la 403 de l'oncle René est loin de remplir autant son compartiment moteur. Reste que les qualités routières sont comparables, ces pick-up Américains étant agréables uniquement sur de longues lignes droites recouvertes d'un enrobé fumant!
La Champ de Studebaker affiche donc un look réussi, on y retrouve les grandes lignes de la Lark, la grande calandre trapézoïdale, les feux ronds légèrement rentrés dans la caisse, la petite grille d'entrée d'air juste à côté surplombée de son clignotant et le "cil" de chrome qui fait l'angle juste au dessus. Même le capot est décoré de l'oiseau stylisé posé sur la Lark. Seul le massif pare-choc ramène au monde des utilitaires.
La cabine pourrait être la partie avant de la Lark, on y retrouve son pare-brise panoramique comme d'ailleurs bon nombre de pièces et d'accessoires. Car en effet, la Champ est un amalgame de pièces détachées aggloméré pour constituer cette petite camionnette qui n'a pas du coûter grand chose dans sa conception. Chez Studebaker, c'est comme chez "Lego", on prends des pièces que l'on assemble pour former un nouveau modèle. Un choix subi du aux contraintes financières imposées chez l constructeur en difficulté.
Le plateau est décliné sous diverses formes, on peut même lui monter un "couvercle" baptisé "Bed Topper" qui cloisonne le compartiment. On aura vite l'idée d'y installer un matelas par la suite et de transformer le véhicule en van économique! Côté cabine, là encore on y retrouve l'univers de la Lark. C'est propre sans être tapageur mais on s'y sent à l'aise pour prendre la route en toute quiétude. Petit détail sympathique, la lunette de la cabine peut s'ouvrir où se fermer, à l'époque c'était un équipement très rare que tous les constructeurs reprendront ultérieurement.
Misant sur un prix canon, la Champ comptait réussir dans ce créneau très compétitif mais là encore Studebaker ne réussira pas à convaincre les acheteurs. Un défaut qui lui sera reproché est l'utilisation d'antiques blocs 6 cylindres en ligne de 90 et 120 chevaux bien peu excitants. Des V8 seront aussi proposés pour palier au manque de puissance. Ils offraient 180 et 210 chevaux, de quoi mieux affronter la route avec une benne chargée de fret.
Mais Studebaker doit transférer ses usines d'assemblage au Canada en 1964 et doit se séparer de ses utilitaires, le Champ quitte à jamais le catalogue, il sera l'ultime pick-up de la marque qui cesse toute activité en 1966.
Modèle peu connu, vous pouvez voir ici une Champ de 1962 équipé du bloc V8 289 Ci de 210 chevuax. Elle est habillée d'une teinte verte "Gem Green" et de pare-chocs couleur "Parchment White".

A Retromobile...

"Renault Fuego Turbo "USA"."







"Renault met le feu!"

Les coupés populaires ont la cote en Europe dans les années 70, la vague GTi y mettra un terme soudain au cours des années 80. Chez Renault il est temps de remplacer les vieillissantes R15/17 basées sur la R12 et c'est la R18 qui servira à mettre au point le nouveau coupé présenté en 1980, la Fuego. D'ailleurs on la retrouve en filigranes les lignes douces de la R18. Pourtant en les mettant côte à côte, aucun véritable rapport.
La Fuego est moderne et bien ancrée dans les années 80, son dessin en revanche s'inspire beaucoup de celui de la Porsche 924 apparu en 1976. Mais je mettrais ceci sur l'époque et le courant stylistique car en détaillant les deux voitures, elles ont au final peu de traits vraiment communs. Avec ses boucliers en plastique, le coupé au losange nous embarque dans les "eighties" où le chrome est ringardisé. L'avant incliné se passe de phares basculants et d'originales décorations latérales en plastique noir striées soulignent la partie située entre le capot et les ailes avant, on s'y est tellement habitué que l'on n'y prête même plus attention!
De profil, les surfaces vitrées importantes apportent de la luminosité bienvenue dans l'habitacle, un pli de carrosserie au milieu de la caisse allège visuellement le profil qui se passe ainsi de baguettes latérales. Le hayon avec sa bulle typique très appréciée à l'époque signe aussi le look de la Fuego, là encore il tire un trait sur les R15 et 17 qui proposaient une poupe toute autre. C'est aussi à cet endroit que l'on retrouve le pendant des moulures latérales striées qui débutent à l'avant, ici est placé le cartouche de la version suivant les niveaux de finitions.
Cette décoration ceinture l'arrière et s'insère entre la bulle et les feux, c'est aussi à cet endroit que l'on trouve le plus de traits communs avec le coupé de Stuttgart.
A bord, l'ambiance est typique de ce que Renault propose à cette époque, un ensemble classique, austère et rationnel mais qui n'a pas pour objectif de faire rêver la clientèle avec des gadgets innovants. En revanche c'est confortable, accueillant et spacieux, quand à la finition, si elle n'a rien d'exceptionnelle, elle n'est pas pire que sur les autres modèles Français de la même époque.
Populaire, voilà peut être ce qui va lui causer du tort car au départ, ce sont des moteurs bien timides qui seront mis au catalogue, un 1397 Cc de 64 chevaux et un 1647 Cc de 96 chevaux en haut de gamme, ce qui était bien peu pour un coupé si aérodynamique et se donnant des allures de grand tourisme.
Il faut attendre 1981 pour voir enfin des modèles passer la barre symbolique des 100 chevaux avec la GTX de 110 chevaux et son bloc de 1995 Cc.
Côté ventes, elles sont correctes malgré tout, du moins au départ car la mode des coupés bon marché périclite, les GTi s'installent et offrent le grand frisson dans des modèles plus discrets, plus compactes, plus polyvalentes et surtout très "branchouille".
En 1983, Renault essaye une idée osée qui pourtant aura de l'avenir, un bloc diesel sur son coupé! Ce moteur 2068 Cc épaulé par un turbo (ouf!) affiche 88 chevaux et est capable de 175 Km/h. Sur le papier, elle tient la route mais à cette époque, ces mécaniques bruyantes et vibrantes se montrent peu en adéquation avec une carrosserie exclusive, de plus les mentalités étaient peu ouvertes à ce type d'union, ses ventes resteront marginales.
L'année suivante en 1984 la Fuego s'offre un relooking. En Europe les ventes de ce type de voitures se sont effondrées et Renault va tenter de terminer la carrière de la Fuego dans les conditions disons, les moins pires possibles. Le style extérieur évolue très peu, la calandre est légèrement modernisée et les boucliers sont aussi timidement retouchés, c'est quasi imperceptible pour les clients. Seule la planche de bord à large visière transforme l'habitacle. Le tout à moindre frais car pour la partie basse et la console centrale, c'est bonnet blanc et blanc bonnet!
Les moteurs sont légèrement revus mais la véritable nouveauté concerne l'entrée au catalogue de la version sportive turbo essence. Voilà enfin le vrai coupé grand tourisme que beaucoup espéraient au départ. Son moteur est un 1565 Cc qui affiche 132 chevaux, le tout bien sûr faisant appel à une technique éprouvée chez Renault, l'escargot magique, le bien nommé turbocompresseur. Il s'agit du bloc monté sur la R18 mais dont la puissance a été grandement augmentée grâce à une pression plus élevée du turbo. Avec 200 Km/h en vitesse maxi et le kilomètre départ arrêté en 31 secondes, voilà une Fuego qui offre enfin de véritables sensations...sauf qu'une petite R5 GT Turbo en offre plus pour moins cher!
Alors pour faire passer la pilule, on lui offre une présentation flatteuse, des jantes alliage "BBS" à nid d'abeilles, des stickers "turbo" sur la lunette arrière ainsi que sur les bas de portes et des feux longue portée.
A bord équipement luxueux avec sièges "pétales" en velours, volant en cuir, instrumentation riche, vitres électriques, fermeture centralisée et combiné radio format minichaîne (en option) qui pour certains clients étaient un facteur décisif d'achat!
Cet excellent coupé offre de belles prestations, rapide, spacieuse, confortable et bien équipée, elle se montre plaisante à conduire et saine, freinage à disque sur les 4 roues. Mais au milieu des années 80 l'Europe à choisi, les coupés populaires sont oubliés pour laisser place aux petites compactes sportives. La Fuego quitte en 1985 le catalogue et deviendra vite une voiture de ringards, triste épilogue. Au total, Renault en aura vendu plus de 265.000 exemplaires, ce qui n'était pas si mal que ça au final.
Mais c'est oublier que Renault est présent à cette époque aux Etats-Unis et croit encore dur comme fer qu'il peut se faire sa place à l'instar des marques Japonaises où Allemandes, raté! Pourtant la gamme est riche, Alliance, Encore, R5, la Fuego peut y arriver, elle n'est pas plus ridicule que ces coupés Japonais qui se vendent en masse sur le nouveau continent. Fabriquée à Maubeuge, la Fuego débarque par bateau dès 1982 en Amérique. Aidé par son réseau "AMC", la Fuego est bien visible et la publicité vante ses performances et son dynamisme. En revanche il faudra sacrément la modifier pour qu'elle réponde aux douloureuses normes d'outre Atlantique. Les boucliers sont spécifiques et doivent absorber un choc jusqu'à 8 Km/h, les phares et feux sont eux aussi dédiés à cette version qui possède aussi un bouclier arrière plus épais et des feux de position latéraux insérés dans les ailes avant et arrière. Plus subtil, un éclaireur de plaque noir est positionné en haut du panneau arrière, sur la version Française, ils sont incorporés au pare-choc.
La version haut de gamme Turbo reçoit une décoration inédite avec de fins filets argentés et un lettrage différent en bas de portes et sur le hayon, elle est du coup plus discrète et bourgeoise. Les jantes aux pneus Michelin TRX sont spécifiques également.
A bord on a mis le paquet, de nombreuses options rendent la Fuego Turbo presque luxueuse, climatisation, toit ouvrant en toile électrique et surtout cette incroyable sellerie en cuir reprenant le motif du losange, génialement kitsch!!
Mais au pays des paradoxes, on vends du carburant au prix de l'eau mais on catalyse très tôt. Ainsi la version Turbo ne délivre plus que 107 chevaux chez l'Oncle Sam.
Finalement, la Fuego se fait une petite place en Amérique du nord, Canada inclus. Elle se vendra à 41.460 exemplaires en trois années, ce qui est pas mal comparé au nombre total de Fuego vendues sur la planète, soit 265.367 modèles en tout. Renault envisager d'y lancer un cabriolet pour remplacer l'Alliance, Heuliez lui donne vie mais finalement le cabriolet Fuego ne restera qu'à l'état de prototype unique.
Ce somptueux exemplaire, je l'avais déjà croisé au Bourget mais c'est toujours un grand plaisir que de redécouvrir cette version délicieusement kitschissime, j'en suis fou!

A Denver...

"Studebaker Commander Sedan."





"Le dernier commandement."

Ce sont des contraintes financières qui obligent Studebaker à fermer son usine de South Bend en 1963. La production est délocalisée au Canada, à Hamilton, en Ontario. Afin de relancer les ventes, Studebaker fait revivre le nom de Commander pour son nouveau modèle présenté au cours de l'année 1963.
Modèle de milieu de gamme, elle se situe au dessus de la Lark et de la Challenger. Elle se décline sous la forme d'une berline 3 volumes, d'un coach 2 portes et d'un élégant et original break Wagonair.
Le dessin est ultra classique, mais il est en adéquation avec la mouvance stylistique de l'époque qui était soudainement revenue à des lignes simples et tendues. La partie avant est constituée d'une seule pièce en inox rectangulaire où sont logés les phares ronds et au centre une calandre en forme de trapèze des plus conventionnelle. Le retour des ailes donne un peu de volume à ce capot lisse tout juste décoré par un "S" cerclé faisant office d'emblème.
La ligne de caisse est parfaitement horizontale et la seule audace stylistique se résume à ces à ce pli de carrosserie qui entoure les passages de roues avant et arrière. On trouve un épais montant de custode à l'arrière et on remarque aussi que l'époque des vitres panoramiques fait désormais partit du passé. Le style tricorps est sans assumé et le couvercle de coffre est presque aussi long que le capot.
Les feux sont placés aux extremités des ailes et en dessous on trouve le retour du pli d'aile qui si poursuit sous la malle. Pas de folie côté style, c'est "pesé", propre, parfaitement repassé mais ça manque un peu de fantaisie je trouve.
On retrouve à bord le même sentiment, une austérité que certains jugeront de bon ton et tout juste égayé par une latin en inox qui sert aux fonds de compteurs et qui se poursuit sous la forme d'une baguette côté passager. Pour le reste, on se retrouve dans une berline de taille moyenne à l'équipement assez simple mais dont l'espace n'est pas compté.
En toute logique on trouve des blocs 6 et 8 cylindres sous le capot. Un six cylindres "Sky bolt" sortant 112 chevaux et un V8 4.7 litres de 290 chevaux. Faute de moyens, la gamme ne va guère évoluer, seul en 1966 l'avant retouché voit sa calandre s'incliner vers le bas et les phares ronds sont logés dans un encadrement carré qui n'arrange à mon sens pas les choses, elle ressemble ainsi à une Opel Kadett!
Mais de toute façon, c'est la fin pour Studebaker, l'entreprise acculée croule sous les dettes, la Commader ne réussira pas à sortir le fabriquant de cette spirale infernale et en 1966 Studebaker disparaît.
Voici une berline Commander de 1965 équipée du moteur V8 283 Ci de 195 chevaux et de sa boite automatique "Flash O Matic" optionnelle à 3 rapports. La teinte "Tahitian Turquoise" sera proposée uniquement cette année et l'intérieur est de couleur "Satin Black".

A Retromobile...

"Renault Clio Williams."







"Vas y Francky!"

Il fallait ne pas chambouler la clientèle de la géniale R5 quand en 1984 est lancée celle qui lui succède, la Supercinq...qui porte d'ailleurs toujours sur son hayon le nom de Renault 5. Les voitures ont un look si semblable que même mon épouse les confonds toujours! Mais la petite Renault va tomber sur un os, où plutôt une griffe, l'arrivée de la Peugeot 205. Cette lionne va lui faire du mal, plus jeune de corps et d'esprit, elle saura séduire une clientèle encore plus large qui fera de la Renault un modèle moins "mode", presque daté comparativement.
Il n'empêche que la Supercinq se vendra en masse mais méritait peut être plus d'audace et surtout une présentation moins "cheap". C'est la même conclusion qui a du être faite au sein des bureaux d'études au losange quand il à fallu se pencher sur celle qui devra la remplacer, rayer d'un trait de plume tout ce qui évoque la R5 originelle de 1972, voir devant et non plus derrière.
En 1990, la Clio se révèle au grand public, Renault à fait très fort car pour le coup, elle est un véritable changement et souffle une véritable brise de fraîcheur et de modernité. Ancrée dans les années 90, voilà qu'à son tour elle fout une gifle à la 205 lors de son lancement, on voit qu'un fossé générationnel les sépare. La Clio semble plus solide, plus musclée, plus chic, mieux construite. Ses galbes arrondis sont généreux, ses boucliers intégrés s'harmonisent parfaitement au dessin et son habitacle soigné en fait presque une sorte de petite compacte. Élue voiture de l'année 1991, la Clio à un boulevard car Peugeot n'a rien à lui opposer que sa vieillissante 205 et la 106 qui se prépare est d'un gabarit "bâtard". Il faudra attendre l'arrivée de la 206 en 1998 pour que la Clio II, qui arrive en même temps, puisse enfin offrir un véritable duel à armes égales.
Si la R5 GT Turbo n'est jamais véritablement parvenue à faire de l'ombre à la 205 GTi, cette fois chez Renault on veux un match retour. Le début des années 90 est toujours une période faste pour les petites sportives et la Clio 16S est mise au catalogue quasiment en même temps que les autres, en 1991. Et la petite bombinette ne manque assurément pas d'arguments à commencer par son look. Très séduisante en version "normale", la 16S envoie du lourd sans jamais être vulgaire. Elle se pare d'un habillage superbement dessiné qui lui est propre, le bouclier entièrement peint est évidemment plus épais et s'offre des feux longue portée qui encadrent des entrées d'air plus nombreuses. Le capot avec son bossage typique côté passager et sa grille d'extraction d'air donnent le ton d'autant plus que les ailes élargies lui donnent un look affirmé et sûr d'elle. Les magnifiques jantes "turbine" sont quand à elle pour moi un motif d'achat, j'en ai toujours été fou! Les ailes arrières gonflées lui donne un statut vraiment à part et son assise légèrement surbaisse en fait une petite boule de muscles. Un bouclier spécifique habille l'arrière d'ou sort une petite canule ronde chromée. Pas d'aileron "kéké", un petit becquet noir est posé en haut de la lunette arrière.
Je me souviens, à l'époque, mes copains à l'école étaient fous, la Clio 16, comme on disait, était une véritable égérie des ados. Si on mettait côte à côte la Clio et la 205, la Sochalienne avait franchement pris un petite claque.
Même constat à bord où un gouffre sépare la R5 GT Turbo et son habitacle d'Express haut de gamme avec la Clio habillée de jolis matériaux, au mobilier doux et contemporain ainsi qu'un équipement flatteur.
Adieu le vieux bloc de la GT Turbo et au revoir le turbo, place désormais à une culasse à 16 soupapes qui chapeaute un moteur de 1764 Cc. L'ensemble sort 140 chevaux, soit bien plus que la R5 mais la Clio plus lourde et dénuée de "l'escargot magique" n'a pas les mêmes facultés d'accélération. Plus linéaire, elle propose ce que les clients cherchent à cette époque, une voiture aux bons chronos mais qui leur semble saine et moins piégeuse comme le pouvait êtres les GTi de jadis. Bref, la clientèle à mûrie et les modèles aussi. Mais pour évoquer les chiffres, elle frise les 210 km/h, passe le kilomètre départ arrêté en 29.4 secondes et le 0 à 100 mètres est franchi en 8.3 secondes
Saine et plaisante à conduire, la Clio 16S s'affirme dans les tours et saura prouver ses facultés dans les épreuves de rallye où Jean Ragnotti, en fin virtuose, en fera ce qu'il veut.
En 1992, la législation va lui obliger à adopter un catalyseur, la puissance baisse légèrement à 137 chevaux. Et c'est une année plus tard que la version "Williams" est présentée à la clientèle. Si elle a vue le jour, c'est d'abord pour célébrer les titres glanés en F1 avec l'écurie de Franck Williams mais surtout pour pouvoir l'homologuer en catégorie Groupe A qui exige un moteur de 2.0 litres de cylindrée.
Elle se fera assez sobre côté look mais tout le monde l'identifiera au premier regard grâce à quelques astuces bien visibles comme les jantes dorées "Speedline" qui feront passer des nuits blanches aux propriétaires de 16S. Une teinte "Bleu Sport" l'habille où sont collés des stickers "Williams" sur les ailes arrières et le hayon, les ailes avant ont un cartouche "2.0" à lettrage doré.
L'habitacle est personnalisé avec du bleu sur les fonds de compteurs, le pommeau de levier de vitesses, les ceintures de sécurité et la moquette. Les sièges sont recouverts d'un velours gris portant un "W" bleu sur l'assise et elle s'offre une housse à vêtement comme la version "Baccara". Ultime détail, une plaque numérotée est collée sur le centre de le planche de bord mais pas sur toutes les séries.
Mais c'est le moteur qui évolue le plus, c'est maintenant un bloc 1998 Cc dont la refonte a été très profonde. Affichant 150 chevaux, il fait passer les performances çà un stade supérieur. C'est 216 km/h qui sont à sa portée, 28.9 secondes suffisent au kilomètre départ arrêté et le 0 à 100 est passé en 7.8 secondes, un joli bond en avant.
Devenue culte dès sa sortie, cette série limitée aura au droit à plusieurs séries au fil des millésimes si bien qu'il n'est pas simple de s'y retrouver dans les quantités produites d'autant plus que toutes ne sont pas toutes numérotées. Initialement, Renault devait en produire un minimum de 2500 exemplaires mais au final, il semblerait qu'il en ai été fabriqué...12.100 modèles sur plusieurs millésimes!
Le joli modèle présenté ici est de 1993, c'est l'un des tout premiers et porte le numéro 65 au tableau de bord. Si à Retromobile beaucoup bavent devant des légendes plusieurs millions d'Euros, la Clio Williams jouissait d'une jolie côte de popularité!