Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Ferrari 250 Mille Miglia Berlinetta Pinin Farina."





"La première d'une longue lignée."

C'est à contre cœur qu'au départ Enzo Ferrari s'obligera à mettre en vente des modèles destinés à la route. Enzo est un passionné de course mais pour assouvir sa passion, il n'a d'autre choix que de vendre des voitures civiles dans le but de faire entrer de l'argent indispensable à sa coûteuse passion.
La "166" sera la première mais cette barquette homologuée est une automobile radicale dédiée principalement à la course plus que pour parader crânement dans les plus chics stations balnéaires du monde entier.
La "250" qui va lui succéder à partir de 1952 va propulser Ferrari dans une toute autre dimension et placer à jamais sur orbite la marque au cheval cabré dans la légende. "250", un chiffre magique qui signifie la cylindrée unitaire de chaque piston de son fabuleux V12 "Colombo". Ce moteur sera la base d'une lignée de modèles tous très différents les uns des autres mais partageant le même ADN. Ce bloc en alliage de 3.0 litres mis au point par Gioacchino Colombo possède une ouverture à 60°, il est capable d'encaisser de grosses charges et se montre extrêmement fiable et robuste.
La toute première à l'inclure sous son capot sera la "250 S" en 1952, en réalité cette voiture de course servira de laboratoire et de modèle test à cette nouvelle mécanique. Engagée aux "Mille Miglia", elle remporte l'épreuve devant la Mercedes 300 SL, elle va marquer les esprits.
C'est l'année suivante que notre "250 MM" montre le bout de sa calandre au salon d Paris. Les deux lettres de son nom signifiant "Mille Miglia". La mécanique est posé sur un châssis tubulaire qu'habillera Pinin Farina mais aussi Vignale sur un croquis de Giovanni Michelotti. Mais c'est ici le modèle Pinin Farina qui nous intéresse.
On pourrait dire que cette 250 MM est le première berlinette de Ferrari. Son dessin est une parfaite synthèse entre une voiture de course et une auto civilisée. Dans cette livrée gris métallisée, on la verrai très bien circuler à douce allure sur la promenade des Anglais. Mais en rouge avec des numéros sur les portes, elle aurait toute légitimité à "avoiner" sur un ruban bitumé d'un prestigieux circuit automobile.
Pinin Farina signe une petite merveille. On retrouve la touche caractéristique des premières Ferrari avec leur calandre en forme de bouche ornée d'une grille type "coupe frite". Cette calandre ovale entouré de feux circulaires donne de la rondeur à ce coupé...elle ferait même furieusement penser à une AC Cobra non? Les feux additionnels dans la calandre renforcent l'esprit "racing" tandis que les crosses de pare-choc lui apporte cette note élégante et civilisée.
Le capot s'offre ici un saute vent en plexiglas servant à faire passer les insectes au dessus du pare-brise afin de ne pas trop gêner le pilote. Le long capot donne à la 250 MM cet aspect râblé renforcé par le poste de pilotage au pavillon abaissé. Le court pare-brise est presque panoramique mais le cintrer était trop compliqué, c'est pour cela qu'il est en deux parties. Les flancs arrondis adoucissent la ligne qui se fait même élégante avec ses passages de roues avant échancrés. Mais c'est une voiture de course et elle le fait savoir, extracteurs d'air dans les ailes, vitres en plexiglas coulissantes et ce curieux rajout en haut des ailes arrières simulant une entrée d'air.
La poupe typée fastback est de toute beauté avec cette grande lunette panoramique qui s'achève sur un arrière épuré et plein de rondeurs. Pas de pièces d'accastillage inutile, juste des feux incrustés dans la caisse, un bouchon de carburant cachée derrière une trappe, deux crosses de pare-choc verticales et 4 sorties d'échappement.
L'ensemble est compact, puissant mais jamais vulgaire où inutilement agressif, la force tranquille par Pinin Farina.
Dédiée aux pilotes, la 250 MM dispose d'un habitacle simplifié où le nécessaire exclu tout superflu. On trouve une planche de bord symétrique (qui facilite le passage de droite à gauche du volant) avec en son centre deux gros compteurs ronds incrustés dans une pièce de métal couleur carrosserie. Ici juste l'essentiel, un levier de vitesses au plancher, deux sièges, la roue de secours est projetée derrière et quelques garnitures cachent la tôle, la 250 MM est loin des GT bien plus confortables et luxueuses que Ferrari produira ensuite.
Le V12 "Colombo" est la "masterpiece" des 250. Ce bloc de 2953 Cc alimenté par trois carburateurs quadruple corps Weber sort 240 chevaux. L'ensemble est lié à une boite mécanique à 4 rapports entièrement synchronisée. Capable d'atteindre 250 Km/h, c'est l'une des voitures les plus rapide du monde.
Il en sera fabriqué 17 sous la forme de cette berlinette Pinin Farina et aussi 14 en Spider Vignale.
Celle-ci est la neuvième sortie des ateliers du carrossier Italien en 1953. Elle était au départ peinte en rouge et sera livrée à Enrico Wax, importateur de whisky "Johnny Walker" et aussi de cuir Connely et qui collaborait directement avec Ferrari pour habiller ses modèles. La 250 MM sera ensuite cédée à un pilote Français, Pierre Noblet où à ce moment la voiture est peinte en bleu. C'est le fils de Noblet qui aura l'idée de la faire repeindre dans cette très classieuse livrée grise qui je trouve lui va à merveille. Noblet l'utilisait au quotidien mais s'en servait pour courir, cette 250 MM sera même inscrite aux 24 heures du Mans en 1962!
La voiture changera ensuite plusieurs fois de propriétaires et sera quelque peu modifiée, elle servira longtemps de voiture de course avant de devenir une voiture de collection précieusement restaurée à grand frais. Elle est aujourd'hui une pièce d'exception qui resta aussi peu connue du fait de sa faible diffusion. Un tel modèle se vends autour de 5 million d'Euros, elle reste une Ferrari de connaisseurs, voir un objet de spéculation. Si on peut regretter que de telles automobiles si chères ne roulent pratiquement plus, au moins on se consolera en se disant qu'elles sont pieusement préservées.

A Denver...

"Studebaker Model 2R5 1/2 Ton Pickup."





"Country boy."

L'Amérique est convertie depuis longtemps aux pick-up. Il faut dire que quand on plonge dans le pays, on découvre qu'entre les deux pôle d'activité que sont les côtes est et ouest se trouve 4500 kilomètres dédiés en grande partie à l'agriculture! Oui, au cinéma quand on voit les USA, ce sont ces immenses villes prospères faites de buildings mais elles se situent le long des deux côtes. Au centre, on trouve un incroyable grenier et une immense boucherie. Bétail, champs, l'Amérique est un pays où la ruralité est reine. C'est pour cette raison que les utilitaires légers y sont présents en masse.
Mais c'est après la seconde guerre mondiale que l'on va doucement les civiliser. L'arrivée de la ligne ponton va donner l'idée de produire des cabines reprenant le style des berlines de la gamme des constructeurs. Tous les généralistes offrent un large choix de pick-up qui deviendront sans cesse plus raffinés pour se civiliser et devenir une automobile dédiée au quotidien. Elles seront confortables, bien équipées et aussi joliment présentées que des berlines, elles seront le premier cran de ce qui sera plus tard les SUV.
Chez Studebaker on en propose évidemment ce type de véhicules dont la demande est très forte. La gamme "2R" remplace en 1949 la "2M". Les codes stylistiques ont changés, on se calque sur la production automobile et la calandre devient horizontale, les ailes sont moins marquées et les phares mieux intégrés. L'avant pointu dynamise le look et la décoration en bout de capot singe ce qui se fait sur les berlines. D'ailleurs elle est reprise de la gamme Champion. La large bouche qui sert de calandre respire encore l'utilitaire mais avec des teintes chatoyantes, la série "2R" est loin de l'austérité de nos Peugeot 203 grises.
Le style s'affine avec un pare-brise coupe-vent en deux parties mais les ailes arrières sont encore séparées et diablement vulnérables. Les roues peinte couleur caisse sont décorées d'enjoliveurs chromés, une belle petite attention. A l'arrière la classique ridelle est frappée des lettres du constructeur, un gimmick que l'on retrouve sur la plupart des fabricants, même Toyota utilisera cette pièce de tôlerie pour en faire un placard publicitaire à la gloire de son constructeur.
La cabine reste sommaire, symétrique et laisse place à de la tôle apparente quasiment à tous les étages. Des garnitures minimalistes cachent la misère sur les panneaux de portes où il est aisé de compter le nombre de vis qui les maintiennent. Au moins, ça simplifie le bricolage. La grande banquette d'une seule pièce permet de transporter 3 personnes, le levier de vitesses étant fixé à la colonne de direction.
Les dessous ne font pas dans le grand raffinement technique, la rusticité du châssis ainsi que des trains roulants ont l'avantage d'en faire un outil capable d'encaisser les pires traitements. Avec lui, on peut tout faire et dans toutes les conditions, c'est un dur à cuire!
La mécanique agricole est un incassable moteur 6 cylindres en ligne 170 Cubic Inches de 85 chevaux accolé à une transmission mécanique à 3 rapports. On ne fera pas état de ses performances, il vous emmènera au bout du monde mais il faudra s’accommoder de sa nonchalance et de son comportement idéal...tant que la route reste droite.
Produit sous cette forme jusqu'en 1954, il sera ensuite refondu pour mieux coller aux canons esthétiques du moment à une époque où les designers ne cessent de fourmiller d'idée au risque de faire vieillir prématurément leur modèles.
C'est ici un modèle de 1950 qui est exposé et présente un joli jus qui tranche avec certains modèles restaurés mieux que le neuf.

A Retromobile...

"Ferrari 275 GTS."







"L'expatriée."

L'homme aux lunettes noires se serait bien passé de vendre des voitures de route, pour Enzo Ferrari, l'automobile, c'était uniquement pour la piste à la recherche permanente d'un podium. Mais voilà, pour faire courir ces voitures, il faut faire entrer de l'argent, pas de choix possible, Ferrari devra vendre des voitures particulières.
Ça ne lui plaît pas vraiment à Enzo mais il n'a guère le choix, et comme parfois ses puissants jouets se montrent capricieux, des clients aussi têtus que lui viennent se plaindre directement dans son bureau. Ferrucio Lamborghini se fâchera avec le commendatore mais lui sera encore plus rancunier, il va lancer sa propre marque pour lui montrer qu'il peut faire lui même beaucoup mieux! La suite, on la connaît tous.
Mais pourtant les Ferrari de route sont de sacrés monstres et la 250 un monstre sacré. Avec son légendaire V12 Colombo et ses multiples déclinaisons, la 250 va forger l'image de Ferrari, en quelques années la marque devient mythique grâce à elle, c'est la GT la plus désirable au monde.
Lancée en 1952, elle ne pourra être éternelle et au cours des années 60 il faut bien la renouveler. Lamborghini aura été un acteur de cette accélération, ses modèles étant maintenant de vraies rivales.
La 275 GTB est celle qui assure le relais en 1964. Elle y est dévoilée comme souvent au salon de Paris. Il s'agit d'un coupé dessiné par Pininfarina et d'allure très classique, elle possède d'ailleurs de nombreuses similitudes stylistiques avec la 250 et la confusion est légitime. D'ailleurs ceux qui ne sont pas spécialistes pourraient la confondre avec la fameuse 250 GTO.
Cette berlinette dessinée chez Pininfarina et assez cossue est assemblée chez Scaglietti dans un pur esprit GT. On y retrouve le désormais légendaire V12 "Colombo" dont la cylindrée est de 3286 Cc et qui affiche fièrement 280 chevaux, en 1964 c'est colossal. Il pouvait en extraire 300 avec l'adoption d'une rampe de carburateurs double corps spécifiques. Niveau architectural, cette 275 est la première Ferrari à s'équiper d'un système "transaxle", soit avec une boite de vitesses rejetée vers l'arrière et accolée au pont. Cette disposition optimisait la répartition des masses.
Cette GT à hautes performances autorisait des moyennes "canon" sur les autoroutes mais il était possible de s'offrir la version cabriolet GTS. Cette dernière un peu moins puissante était très appréciée par les clients de la côte ouest des USA. Cette décapotable à 2 place succède directement à la 250 GT SWB California Spider. Là encore c'est Pininfarina qui en trace les lignes mais dont le style est assez éloigné de la version coupé. D'ailleurs elle est assemblée chez Pininfarina et non chez Scaglietti contrairement au coupé. Les phares ronds ne sont pas disposés derrière une bulle de plexiglas, le pare-choc est muni d'une lame unique et les clignotants sont oblongs et associés aux veilleuses. A vrai dire quand on place l'une à côté de l'autre, on imagine pas un instant qu'elles sont des déclinaisons. Sur la version décapotable, les grilles d'évacuation d'air sur les ailes avant sont plus hautes et allongées alors que sur le coupé on retrouve une disposition similaire à la fameuse 250 GTO.
Toute la partie arrière est radicalement différente, la décapotable reprends le style Pininfarina de l'époque et dupliqué sur bien des modèles généralistes comme Fiat, Alfa Romeo où bien encore Peugeot et sa 404. Toutefois si la 250 GT Cabriolet était quasiment un clone de la 404, la 275 adopte un arrière plus raffiné et à mon sens plu réussi. La longe malle façon "os de seiche" est bien plus épurée sans l'ajout d'ailerons. Ici la rétine savoure un fessier allégé d'une jolie finesse, marrant, les feux font encore référence à Peugeot, ne vous font ils pas penser à ceux de la 204? Sous le joli pare-choc dépasse 4 sorties d'échappement, la base reste celle de la berlinette dont elle conserve le fabuleux V12.
Mais avant d'en parler, contemplons l'intérieur. Ferrari à franchi un palier et axe ses ventes vers les Etats-Unis. Présentation flatteuse façon grand tourisme, équipement complet pour l'époque, boiseries, cuir, détails soignés et habillages solides, c'est limpide, la 275 GTS est faite pour flâner le long de la côte ouest sur ces belles routes qui suivent le Pacifique.
Le moteur perds 20 chevaux et en affiche encore 260. Pesant 1270 kilos, elle peut toutefois atteindre les 240 Km/h, ce qui en 1964 est remarquable pour une décapotable.
Produite entre 1964 et 1966, Ferrari en vendra environ 200 exemplaires dont la grande majorité foulera le sol Américain. C'est le cas de celle-ci livrée neuve à New York en 1965. Elle présentait cette même configuration de couleurs, carrosserie "Oro Chiaro" et cuir "Rosso Scuro", à ces doux noms, ça sonne mieux que le black schwarz de chez Mercedes non! Le premier propriétaire sera Ed Hugus, un pilote automobile de chez Cunningham pilote à la "NART", la "North American Racing Team". La voiture changera plusieurs fois de propriétaires mais restera soignée avant de revenir en Europe au début des années 2000. Elle débarque en 2004 en Grande Bretagne avant de partir aux Pays bas, à croire que comme les retraités, elles voyagent plus une fois leur carrière terminée! Elle y sera restaurée en 2012. Récemment, elle aura droit à une petite remise en forme pour lui effacer quelques rides, une séance facturée 112.000€ quand même, une Ferrari ça s'assume!
Exposée sur un superbe stand riche en merveilles Italiennes, cette sublime pin up à la teinte originale et fort élégante m'a émerveillée. Le contemplatif que je suis est toujours comme un enfant dans un magasin de jouets mais avec la joie de ne pas être frustré de repartir les mains vide...et si c'était ça le bonheur.

A Denver...

"Studebaker Regal Starliner Hardtop."







"L'école Européenne."

C'est vrai, Studebaker n'est pas l'une des marque de voiture américaine à laquelle on pense spontanément. Pourtant, on connaît en général deux modèles, l'étonnante Avanti et la grande série de coupés Champion et autres dérivés sortis en 1953, c'est elle qui nous intéresse ici.
L'arrivée de stylistes de renom comme Virgil Exner et surtout Raymond Loewy vont apporter à Studebaker des modèles inoubliables comme la première Champion en 1939, un modèle à succès qui va consolider l'image du groupe.
La seconde guerre mondiale donnera l'occasion de fournir de nombreux modèles militaires à l'armée Américaine et de faire entrer de la menue monnaie dans les caisse de la société.
De nouveaux modèles voient le jour après guerre mais le plus remarquable sera la Champion de quatrième génération qui arrivera dès 1953 dessinée par Robert Bourke pour le compte de Raymond Loewy, c'est aussi le modèle qui marque la fusion avec Packard.
Ce tout nouveau coupé apporte une jeunesse dans la gamme Studebaker, son dessin d'une remarquable finesse est une véritable réussite qui prend à contre-pied le mouvement initié par les stylistes Américains, c'est ici clairement l'école Européenne qui fait référence. Le coup de crayon léger, aérien et épuré restera comme l'une des plus grands coups de génie de l'époque, la finesse des lignes et le travail sur les larges surfaces vitrées apporte une luminosité exceptionnelle à cette singulière automobile. D'ailleurs c'est l'école Européenne qui se dégage de ces lignes, nous sommes loin des délires de Detroit même si la Studebaker Commander et Champion sais se montrer originale.
Sous le capot on trouve un petit six cylindres en ligne de 85 chevaux mais pour ceux qui le trouvait trop juste, une version V8 de 120 chevaux baptisée Commander était proposée, c'est l'un d'entre elle que vous voyez ici.
Oui, elle n'était pas donnée mais en offrait largement à son propriétaire. Studebaker soignait la présentation de sa Commander, il faut prendre son temps et admirer par exemple le lettrage du modèle pressé dans les moustaches de la calandre, le logo V8 stylisé et doré, les superbes enjoliveurs de roues épurés, les protections en inox striées à l'arrière des poignées de portes, les logotypes "STUDEBAKER" au pieds des montants de custodes arrières où bien les feux de recul fixés sur le couvercle de malle. Des petits riens qui font tout.Pour en revenir à ce logo sur le capot, il ne restera qu'une année...Mercedes le fera interdire car il symbolisait l'étoile de la marque Allemande mais à l'envers! Un "V" plus classique le remplacera ultérieurement.
Mais c'est bien à bord que l'on prends conscience que cette Commander n'est pas un simple coupé comme les autres. Si la planche de bord est simple, elle sais rester fine et présente de jolis petits compteurs ronds, d'élégants basculeurs chromés où la radio intégrée sans oublier les lettrages obliques qui rappellent que vous êtes à bord d'une Studebaker. Selleries et habillages font toujours l'objet de soins attentifs, le catalogue offrait un large choix de garnitures et de couleurs. Ici le simili légèrement marbré dit "Ivory Mist" ne fait pas dans la surenchère, un choix voulu par son propriétaire originel. A l'arrière la belle banquette deux places est séparée par un accoudoir fixe où se loge le cendrier, classe non? La version dite "Hardtop" se dispense de montants de fenêtres et de pied milieu, les 4 vitres s’effacent au besoin pour donner une élégance rare à cette voiture aux lignes singulières mais superbes.
Ce modèle va séduire le public Américain, un véritable coup de poker car il n'était pas certain que ce type de dessin pouvait forcément séduire à une période d'outrance stylistiques en tout genre. La Champion et la Commander seront fabriquées l'espace de deux ans à plus de 55.000 exemplaires.
La Champion/Commander ne partira pas pour autant à la "benne", en 1955 elle est relookée avec une calandre inédite mais plus massive, elle prendra pour l'occasion le nom de Hawk, une série là encore à succès qui s'achèvera en 1961. Mais on en reparle ensuite car d'autres avatars de cette série vont nous aider à comprendre cette gamme dans laquelle il n'est pas simple de se retrouver.
Le modèle exposé est l'un des tout premier, elle date de 1953 et est recouverte d'une teinte aux deux nuances de vert "Chippewa Green" et "Lombard Green".

A Retromobile...

"Aston Martin DB4 GT Zagato."





"Nouvelle garde robe Italienne."

Pour faire face à Ferrari en piste qui cannibalise les titres en ne laissant que des miettes à ses adversaires, Aston Martin décide de réagir avec sa DB4 GT. La voiture a un joli potentiel et part en Italie subir une préparation physique intense. Au menu une perte de poids significative avec 150 kilos en moins sur la balance et une petite cure de vitamines avec 314 chevaux au lieu des 302 d'origine.
Elle est présentée au salon de Londres 1960. Le plus visible est la ligne de la voiture qui reçoit à cette occasion une nouvelle carrosserie sortie des ateliers Zagato et signé Ercole Spada.
Le célèbre coupé Britannique laisse ici sa robe élégante de grande GT raffinée pour s'habiller d'une tenue de sport plus en adéquation à ses nouvelles aptitudes. Ercole Spada conserve l'ADN d'Aston avec sa calandre chromée qui reste positionnée bien en avant. Les optiques prennent place sous des bulles de plexiglas, ce faciès est cohérent et pas outrancier, les élèves de Zagato aimant parfois bousculer les codes. Non, l'allure de cette déclinaison Italienne est bien différente mais ne bafoue pas l'Anglaise.
Lorsque l'on tourna autour de la voiture, on remarque qu'elle semble plus compacte et musclée que l'originale, elle en devient si Italienne qu'elle pourrait ressembler à une petite Ferrari 250 GTO, surtout dans cette livrée rouge! Et j'avoue qu'en redécouvrant mes photos sur mon écran, j'ai spontanément pensé à une voiture de Maranello! Les courbes sont voluptueuses, les flancs lisses et arrondis et les ailes arrières fortement marquées viennent même grignoter les vitres de custode, c'est une évidence, Ercole Spada à du talent le bougre! Les évacuations d'air sur les ailes sont traversées par un jonc chromé qui s'achève sur la lettre magique, le Z de Zagato. La ligne de caisse s'incline légèrement pour attirer le regard sur des ailes arrières au galbe fabuleux, des épaules athlétiques aux formes d'une rare sensualité. Le bouchon de réservoir type "compétition" attire l'attention et traverse cette aile arrière. Du chrome souligne les encadrements de vitres dans un véritable souci d'esthétisme. Et petit point qui me plaît d'autant plus, elle semble en pleine accélération, l'avant étant un peu plus haut que l'arrière. Et cet arrière justement n'a été oublié. La poupe fastback incliné mais pas trop longue s'offre une belle lunette cintrée plongeant sur un couvercle de coffre parfaitement intégré. Les quatre feux ronds sont logés dans des puits dédiés à cet effet et une double sortie d'échappement apparaît sur le côté gauche de la jupe. Le coupé Anglo-Italien offre un look exceptionnel dont le dessin assuré est celui d'un grand maître sachant manipuler le crayon comme nulle autre. Ces modèles se dispensent de pare-chocs et pour une fois, j'approuve!
L'école Zagato est clairement identifiable, allure ramassée et musclée, pas d'ornementations inutiles et une certaine ressemblance étonnante sous certains angles avec la Ferrari 250 GT SW pourtant signée Pininfarina, c'est une boule de nerfs.
L'intérieur est lui aussi spécifique. Si la casquette de la planche de bord reprends celle de la DB4 dont le dessin symbolise la calandre, celle de la Zagato est spécifique. Toutefois la plupart des pièces d'accastillage sont réutilisées et positionnées quasiment au même endroit comme la pendule au centre, les commandes de chauffage où bien encore la boutonnerie. On ne trouve que deux petites places, l'espace arrière étant dédiée au fret.
Avec près de 250 Km/h en vitesse de pointe et 6,1 secondes pour faire le 0 à 100, la DB4/GT Zagato offre alors des performances de tout premier ordre. Il faut souligner que comparé à la DB4 de série, elle gagne 148 kilos, c'est beaucoup. Toutefois sur piste l'Anglaise ne parviendra jamais à battre la Ferrari 250 GTO qui était entièrement dévouée à la piste et plus efficace. Son six cylindres en ligne de 3670 Cc affiche 314 chevaux et lie le style aux performances, personne n'est trahi.
Fabriquée à l'unité, l'Aston sera vendue à seulement 19 exemplaires jusqu'à l'arrêt de sa production en 1963, c'est depuis longtemps l'un des modèles les plus convoités de la marque, tout comme l'est la 250 GTO chez Ferrari. Ce modèle rouge exposé chez Kidston Motorcars datait de 1963. Mais sachez qu'Aston Martin à refabriqué en 2019 une nouvelle série de 19 exemplaires dits "Continuation" de cette DB4 GT Zagato! Elle dispose d'un 6 cylindres 4.7 litres de 400 chevaux et demande à ses artisans 4500 heures de travail. Pour s'acheter cette Aston ancienne...mais neuve, il fallait signer un chèque de 8 millions d'Euros, non, c'est pas le Covid, je tousse tout simplement!

A Retromobile...

"Bugatti 16.4 Veyron Grand Sport Vitesse."











"Plaisirs superlatifs."

L'année signe pour Bugatti la fin de son éphémère retour avec la EB 110. Après un un grand battage médiatique, la marque de légende disparaît de nouveau. Mais en embuscade, le groupe Volkswagen ne va pas perdre de temps et sent qu'il y a un coup à jouer. Le géant Allemand achète Bugatti en 1998 et la place au sein de son groupe, l'homme aux manettes est alors Ferdinand Pïech, le petit fils de Ferdinand Porsche .
L'idée est de relancer à nouveau Bugatti mais avec des reins solides et des moyens quasi illimités pour en faire la voiture sportive la plus puissante et la plus chère de tous les temps, rien que ça. Soucieux de crédibiliser au mieux le projet le groupe rachète le château de la famille Bugatti en Alsace et y installera sa future usine.
Au bureau d'études on planche déjà sur le futur modèle mais pour faire patienter on dévoile au salon de Paris 1998 un gros coupé 4 places baptisée EB118. Cette voiture au style un brin pataud ne séduit pas les foules, si la calandre en fer à cheval est cette fois-ci bien mise en valeur, le reste ne suis pas, regard de Passat et silhouette d'escargot, un loupé stylistique! Pourtant sa mécanique ne manque pas d'originalité, un W18 constitué de trois rangées de six cylindres de 6300 Cc lui donnant une puissance de 550 chevaux, voilà un beau curriculum vitae!
Volkswagen garde la tête dans le guidon et présente à Genève l'année suivante la EB218, une berline qui reprend les lignes de la EB118 mais à qui ce style de carrosserie semble plus adapté et gracieux, cette fois le public Helvète semble plus enthousiaste, d'autant plus que le moteur est toujours le W18, il se murmure même qu'une mise en production est imminente...perdu!
Soucieux de faire parler de sa marque, un nouveau prototype est dévoilé au salon de Francfort en 1999, la EB 18/3 Chiron, cette fois c'est un coupé très racé à moteur central qui plaît beaucoup aux visiteurs, la voiture a du caractère et son look agressif mais raffiné fait l'unanimité, Volkswagen tient là son nouveau modèle, ne reste plus qu'a le dégrossir et lui apporter une dernière touche, en 2000 est donc dévoilé à Genève la 18/4 Veyron, c'est celle qui va devenir la nouvelle égérie de la marque. La ligne est figée et conserve le W18 des anciens prototypes.
Toujours en 2000 au Mondial de Paris on découvre pour la première fois en France cette nouvelle Bugatti sauf que désormais le moteur W18 laisse place à un W16 d'une puissance de 630 chevaux, les visiteurs sont ébahis et ils n'ont pas encore tout vus.
La ligne est conservée et le moteur retenu mais sa puissance va être revue encore à la hausse car Volkswagen veut remettre les pendules à l'heure avec une auto intouchable, elle aura donc une puissance de 1001 chevaux et coûtera un million d'Euros!
En 2005 les premiers clients sont enfin livrés, la belle s'est fait attendre mais elle en valait la peine, la presse n'en revient pas, la voiture est devenue la référence absolue en matière de supercar, même à ce prix, elle se conduit comme une voiture lambda dans la circulation courante et se transforme en missile sol/sol dès que l'on décide de mettre le pied dedans, fou! Des chiffres en voilà, 2,5 secondes au 0 à 100 le kilomètre franchi en 18,9 secondes et une vitesse maxi de plus de 400 Km/h, la concurrence est atomisée!
Depuis sa sortie des évolutions ont marqués sa carrière avec des performances toujours revues à la hausse, une version découvrable et des prix qui ne cessent d’augmenter, rien ne l'arrête, enfin si, son age car la belle sera restée 10 années au catalogue. Chez Volkswagen, enfin Bugatti, on a déjà sous le coude sa remplaçante encore plus délirante, la Chiron qui elle aussi pourra porter fièrement l'emblème de la marque.
Étonnant mais cette superlative automobile va avoir un joli lot de séries limitées. Bon, pour le coup on est loin des versions style 205 "Junior", c'est beaucoup plus subtil et surtout très rare et vendu à des prix faramineux. Parmi elle se trouve la "Grand Sport Vitesse" dont la version roadster sera fabriquée à 93 exemplaires. Capable d'atteindre 410 Km/h, cette version à toit découvrable reprends ici les couleurs du modèle qui battra le record de vitesse au "Guinness Book" en 2010, le noir et orange. Une combinaison que j'affectionne tout particulièrement et que ce modèle met parfaitement en valeur. On retrouve à bord cette harmonie certes un peu tapageuse mais pourquoi vouloir acheter une Bugatti pour qu'elle soit discrète après tout? Celle-ci date de 2013 et est en vente. Sachez que si vous êtes intéressé elle à 10.571 kilomètres, qu'elle dispose d'un "pack de service Bugatti" jusqu'en 2022 et qu'elle dispose d'un jeu de roues neuves entreposées à l'usine. Ah oui le prix? Et bien contactez "Movendi" qui en est actuellement le propriétaire mais comme on le dit toujours, si vous demandez le tarif...c'est que vous ne pouvez pas vous l'offrir.

A Denver...

"Studebaker President "Speedster" Hardtop."







"Excessive séductrice."

C'est un nouveau monde qui s'ouvre à la fin de la seconde guerre mondiale. Les cartes sont rebattues et pour les constructeurs Américains, c'est un nouvel "age d'or" qui s'ouvre à eux. Le style fait sa révolution, c'est le grand tournant de la ligne "ponton", adieu les ailes séparées, place à des lignes plus fines, simplifiées et lissés. Les calandres passent de de la verticale à l'horizontale et il faut s'habituer à une toute nouvelle vision de l'automobile. Si elle devient plus aérodynamique, elle perds aussi en habitabilité, la faute à des pavillons toujours plus bas.
Aux USA on va s'inspirer au départ de l'aéronautique puis de la conquête spatiale, avec leurs ailerons, les voitures semblent vouloir toucher les étoiles. Les foyers voient leur pouvoir d'achat sans cesse en hausse, les constructeurs s'en donnent à cœur joie.
Mais pour les plus petits, l'avenir est moins rose, chez Studebaker, les ventes ne sont pas au niveau des grands groupes, pour survivre il faut s'associer et c'est avec la moribonde marque Packard qu'un accord est signé en 1954. On fusionne les gammes, on mélange les modèles, c'est un joyeux bordel qui au final laisse les clients dubitatif.
C'est à cette période qu'est lancé le coupé Président, elle est en quelque sorte une version ultra luxueuse de la Starliner, elle même dérivée du coupé Commander/Champion. Ces modèles aux lignes semblables complique la lecture du catalogue, aujourd'hui il faut être un fin connaisseur pour identifier spontanément ces modèles aux multiples appellation. Le sublime dessin est signé du génial Raymond Loewy on le reconnait au premier regard et restera ensuite ancré dans la gamme "Hawk" qui aura bien plus de succès que la President "Speedster" produite l'espace d'un court millésime, celui de 1955.
On retrouve donc cette ligne connue aujourd'hui et que l'on assimile à la marque de South Bend. Une ligne fine, étirée, longue avec ce cockpit vitré aux étroits montants et faisant la part belle à la luminosité. C'est aussi cette lunette arrière panoramique parfaitement mis en valeur par les montants de custodes inclinés, un savoureux coup de crayon qui sera avec la série "Hawk" à venir l'une des voiture Américaine les plus emblématique des années 50 mais aussi l'une des plus singulière loin des outrances stylistiques de ses rivales.
Plus Européenne de par son design, la President "Speedster" ne reniait pas ses origines en affichant ce que les Américains adoraient, du clinquant à tous les étages. Ici le chrome est omniprésent, c'est simple, le bloc avant au faciès de mérou est ici entièrement argenté! On trouve des baguettes à tous les niveaux, rien que pour la proue, on en dénombre déjà trois. Et ceux des ailes sont décorés d'un aileron translucide, c'est aussi ça Studebaker, le souci du moindre détail. Sur les flancs, d'autres s'épaississent sur l'arrière comme de grands sabres et servent à démarquer les deux tons de peinture, ça aussi c'était très demandé à l'époque. La cellule de l'habitacle est elle aussi entièrement ceinturée de chrome, la Président scintille de mille feux, de quoi s'amuser à les astiquer le samedi après-midi sous un beau soleil de printemps. Bonus supplémentaire, ces versions "hardtop" se dispensent de montants et de pilier centraux, la ligne est ainsi magnifie une fois les quatre vitres baissées, quelle classe...
Quand à l'arrière, il affiche une malle si longue que vue de profil la President est presque symétrique. On trouve de jolis petits feux "cathédrale" au bout des ailerons et des pare-chocs généreux onctueusement travaillés. Ah oui, il serait dommage de passer sous silence la lunette arrière panoramique qui ferait passer le pavillon pour un hardtop amovible tant les montants sont fins.
A bord on reste dans cet esprit clinquant, la planche de bord recouverte d'inox peut recevoir des garnitures aux multiples teintes, on voit ici du doré qui recouvre l'ensemble et même le volant ainsi que la colonne de direction. Chaque accessoire est ouvragé, regardez le haut parleur sur la tablette arrière, un "S" stylisé est frappé en son centre. Mais le "must" est la sellerie spécifique en cuir matelassé faite de coutures croisées et que l'on retrouve sur les garnitures de portes. Je vous laisse apprécier ici les garnitures jaunes à losange qui habillent l'habitacle, nous sommes aux antipodes de la production Germanique contemporaine et c'est aussi tout le charme de ces voitures excessives en tout. L'ensemble est associé à un équipement pléthorique comme la direction assistée, une radio, la boite automatique avec overdrive, des pneus à flanc blanc avec de clinquants enjoliveurs à rayons où bien encore des phares de brouillard intégrés dans le pare-choc avant.
Le moteur est constitué d'un V8 259 CiD de 185 chevaux alimenté par un carburateur quadruple corps, bref, que du très haut de gamme facturé la bagatelle somme de 3253$, ce qui était énorme, un modèle de taille identique chez Chevrolet valait 2000$ pour la Bel Air par exemple.
Inutile de vous dire que la President Speedster n'atteindra pas ses objectifs et qu'il n'en sera fabriqué que 2215 modèle l'espace d'une seule et unique année.
Cette version est l'une d'entre elle et se présente sous sa livrée colorée la plus répandue, "Hialeah Green" et "Sun Valley Yellow". Une fois de plus la voiture exposé forçait l'admiration de par la qualité de sa présentation.

A Denver...

"Studebaker Golden Hawk."







"Le mystérieux faucon d'or."

Indépendante en 1911, Studebaker voit à partir de cette datte son activité connaître un véritable bond en avant. L'entreprise connaît un fantastique essor et devient l'une des marques les plus importantes aux USA. Elle traversera toutefois avec difficulté la crise de 1929 et mettra 4 ans avant de renouer avec les bénéfices en comptant dès 1935 avec l'aide de Lehman Brothers qui fera parler d'elle dans d'autres circonstances au sujet d'une autre crise bien plus récente.
L'arrivée de stylistes de renom comme Virgil Exner et surtout Raymond Loewy vont apporter à Studebaker des modèles inoubliables comme la Champion en 1939 qui fera recette et engendrera de juteux bénéfices pour le constructeur de South Bend en Indiana.
La seconde guerre mondiale donnera l'occasion de fournir de nombreux modèles militaires à l'armée Américaine et de faire entrer de la menue monnaie dans les caisse de la société.
De nouveaux modèles voient le jour après guerre mais le plus remarquable sera la série Hawk qui arrivera dès 1956 dessinée par Raymond Loewy, c'est aussi le modèle qui marque la fusion avec Packard. On trouve au menu quatre déclinaisons qui sont en fait une gamme évoluant du tarif le plus bas au plus élevé. On trouve dans l'ordre la "Flight Hawk", la "Power Hawk", la "Silver Hawk" et la "Golden Hawk", "Hawk" signifiant "faucon" en Anglais.
Loewy signe un dessin unique inspiré par aucun autre modèle, preuve d'une imagination fertile et d'un talent absolu. Identifiable au premier regard son look est inédit, le long capot s'achève par une haute calandre maillée imposante et les classiques phares en bouts d'aile sont surlignés par deux entrées d'airs habillées de chrome juste en dessous. La cellule habitable offre un pare-brise très incliné et des surfaces vitrées savoureusement travaillées grâce à une lunette arrière panoramique et surtout ces custodes arrières descendantes sans montant offrant une silhouette aérienne vue de profil et une luminosité parfaite pour les passagers. Notez que les versions "Flight" et "Power" ont elles des montants, seul la "Sky" et la "Golden" s'en dispensent, ce qui en fait d'enviables carrosseries "hardtop".
Quand à la partie arrière, elle reprend presque la simplicité de la "Champion" avec de discrets ailerons mais dont le couvercle de malle plus épais et moins plongeant semble aussi long que le capot avant!
Sous le capot avant se trouve de la petite "Fly Hawk" un six cylindres en ligne 3.0 litres de 101 chevaux emprunté à a Champion. Les trois autres versions ont droit à un V8 4.7 litres de 210 chevaux mais il pouvait passer en option à 225 percherons. Modèle rare, il s'en sera vendu à peine 3610 unités, inutile de vous dire que la bête est devenue fort désirable.
Mais dans dans le catalogue se trouve tout en haut la Golden Hawk, le "Faucon d'or", tout un programme! Elle aussi est mise sur le marché en 1956 et se reconnait à ses ailerons arrières (un rajout en matériaux composites), une malle surélevée et le rajout de nombreux chromes. La voiture en jette un max et Raymond Loewy signe une voiture qui ne ressemble à aucune autre, ce qui sera aussi son principal handicap, elle pouvait cliver. Une fois de plus tout un nuancier était disponible et trouver le bon choix de combinaisons de couleur ne devait pas être simple. Le modèle blanc exposé ici était assez sobre mais très chic avec ses ailerons aux nuances de gris foncé.
A bord pas de luxe ostentatoire, tout est proprement rangé et la planche de bord est fait d'une plaque d'aluminium sur laquelle est disposée simplement l'instrumentation, rien ne dépasse! Finalement, cet ensemble épuré sort de l'ordinaire à cette époque. On retrouve ces décorations anodisées sur les garnitures de portes où l'on retrouve quand même un vaste choix de teintes pour habiller l'habitacle. Ici un simili blanc avec des garnitures façon panthère, savoureux!
Mais le vrai plus de la "Golden Hawk" reste sa mécanique. Il s'agit toujours du gros V8 4.7 litres mais sa puissance à subit une cure de vitamines la faisant évoluer à 275 chevaux. Avec cette puissance remarquable, on peut la considérer comme l'une des premières "muscle cars". D'ailleurs ses performances sont remarquables et faisait d'elle l'une des voitures Américaines les plus performante de l'époque avec 200 Km/h en vitesse maxi. Mais sa carrière cessera en 1959 faute d'avoir trouvée sa clientèle. Marginale, trop chère, elle sera un échec mais ne sera pas le clap de fin de la série "Hawk" qui poursuit comme elle le peut sa vie. Il restera en 1960 la "Silver Hawk" moins onéreuse qui devient ensuite "Hawk" tout court jusqu'à sa mise au placard en 1964.
Le modèle exposé datait de 1956, neuve, elle était facturée 3061$, ce qui était la fourchette haute de cette voiture que l'on qualifiait de "premium" de nos jours.

A Retromobile...

"Bugatti Type 57 Atalante Découvrable."







"La petite fille d'Ettore."

Par définition, une Bugatti est exceptionnelle mais la Type 57 est peut être celle qui attise le plus de fantasmes avec ses modèles comme l'Atalante et l'Atlantic. Rappelons que la 57 est un ensemble châssis/moteur produit entre 1934 et 1939 qui reçurent les carrosseries les plus mythiques mais aussi à mes yeux les plus belles.
Sa mécanique de pointe faisait appel à ce qui se faisait de mieux à l'époque, un huit cylindres en ligne de 3257 Cc à double arbre à came en tête qui lui donnait dans sa version de base 135 chevaux et jusqu'à 200 sur la version "SC" à compresseur. Si d'usine on pouvait s'offrir des carrosseries fabuleuses, il était de coutume de faire habiller les châssis chez les plus grands "couturiers" automobile de l'époque qui donnèrent naissance à d'inestimables joyaux déjà hors de prix à l'époque. Reste que les modèles proposés par Bugatti feront l'unanimité, leur dessin étant une véritable réussite signée Jean Bugatti.
La 57 remonte à une époque où Bugatti n'était pas au sommet de sa forme, Ettore le patron était très occupé par son projet d'autorail et résidait la plupart du temps sur Paris. C'est son fils Jean qui fait tourner la machine à Molsheim et la gamme 49 a vieille, il faut nécessairement la remplacer par du neuf et c'est avec le fabuleux châssis de la 57 que la marque Alsacienne va retrouver son lustre légèrement terni.
Elle est donc dévoilée à Paris en 1934 (en même temps qu'une certaine Citroën Traction) et on peut la choisir sous quatre formes de carrosseries, la berline Galibier, le coach Ventoux, le cabriolet Stelvio et le coupé Atalante, ces deux dernières étant sous-traitées dans les ateliers de Gangloff à Colmar. A savoir que c'est Jean Bugatti qui sera l'auteur des lignes de toute la gamme, il avait un sacré coup de crayon le gamin! On peut même dire que cette Type 57 est la petite fille d'Ettore Bugatti.
De toutes, l'Atalante est certainement celle qui va séduire le plus les foules, sa silhouette est à couper le souffle, c'est une sculpture capable de rouler à 200 Km/h dans un confort rare à cette époque. Mais revenons sur sa ligne extraordinaire, étirée, fuselée, presque façonnée par le vent et dont seul la calandre verticale semble avoir résisté à ce souffle, elle restera comme l'un des dessin majeur de l'automobile. La caisse est réalisée en aluminium ce qui fait passer son poids sous les 1.5 tonnes. N'oublions pas que dans ce milieu des années 30, la forme des voitures impose encore le style "caisse carrée", l'Atalante est aux antipodes de cette vague stylistique, quelle audace! Ses phares sont encastrés dans les ailes, la caisse est de type surbaissée et la découpe souvent bicolore accentue le dynamique de son dessin qui n'en manquait pas.
Ne passons pas sous silence le pavillon arrondit à l'arrière qui "tombe" sur une poupe en forme de traîne allongée d'une beauté remarquable. Pour moi c'est son meilleur angle, un coup de crayon digne des plus grands comme Figoni par exemple.
L'habitacle reste étroit mais un soin particulier lui a été donné. Comme Ferrari plus tard, Bugatti proposera à une clientèle des modèles rapides, puissants mais confortables et à la finition très soignée. On y trouve de superbes habillages en cuir qui recouvrent les sièges et les panneaux de portes et du bois sur une planche de bord digne d'une oeuvre d'art mais aussi autour des encadrements de vitres et de pare-brise afin de ne laisser à aucun endroit visible la tôle.
Mais évidemment tout cela avait un prix et une 57 SC Atalante représentait ce qu'il se faisait de plus cher à l'époque, l'ancêtre de nos supercars en quelque sorte.
Ces modèles rares sont des pièces exceptionnelles, il faut savoir qu'à cette époque, Bugatti livre 4 à 8 voitures par mois. En tout, il ne sera construit que 34 coupé 57 et 57C entre 1934 et 1938 plus 17 57S. Celle-ci n'est pas vraiment une originale car au départ, cette 57 était une berline Galibier qui sera livrée neuve à un client du nord de la France. C'est en 1961 que Fritz Schlumpf la rachète sous la forme d'un châssis nu. L'homme est fou de Bugatti et rachète toutes celles qui sont en vente. N'imaginez pas qu'elles étaient affichées au prix de la ferraille mais à cette époque elles étaient au plus bas de leur côte mais restaient chers néanmoins. En 1964, Fritz Schlumpf rachète à un collectionneur de l'Illinois un lot d'une trentaine de Bugatti! Elles sont dans des état variés et parmi elle se trouve une Atalante Découvrable mais accidentée.
C'est un collectionneur nommé Uwe Hucke qui va racheter la caisse nue de l'Atalante en échange d'un stock de documentation sur la marque qu'il accumule depuis des années. Il va la faire restaurer et la monter sur le châssis de la berline Galibier au cours des années 90. Impossible de connaître le subterfuge mais ce modèle peint en ivoire et noir est donc une "vraie/fausse" Atalante.

A Denver...

"Studebaker G/T Hawk."





"Le dernier envol du faucon."

Si la série des superbes coupés Hawk est populaire dans la mémoire collective, elles restent des modèles marginaux. Chères, ces voitures ciblent une clientèle restreinte, la marque Studebaker étant à part dans la production généraliste de l'époque dominée par de grands groupes tentaculaires. Au début des années 60 c'est pas franchement la fête à South Bend et on planche sur un nouveau coupé audacieux qui voit le jour en 1962, la fameuse Avanti.
Toutefois, on préfère rester prudent, la gamme Hawk assure la béquille en cas d'échec, l'Avanti étant un modèle qui fera polémique tant elle était osée et en décalage.
La gamme Hawk n'est plus toute jeune et on prends la décision de lui donner un coup de pinceau. C'est un ami et associé de Raymond Loewy qui va avoir la lourde tache de redonner une bouffée d'air frais à la Hawk, ce designer bourré de talent se nomme Brooks Stevens. Ce nom vous dit peut être quelque chose car oui, c'est le père des Excalibur!
Mais avant cette aventure, il signera des concepts très inspirés qui méritent d'êtres redécouverts. Et en voyant une partie de son oeuvre, je désespère, je n'aurais jamais assez d'une vie pour vous parler de toutes ces automobiles oubliées... Ainsi pour l'année 1962 la Hawk reçoit une carrosserie relookée et prends le nom de Gran Turismo. L'identité est ainsi préservée et on identifie sans ambages la série des Hawk. Toutefois l'emboutit de capot est modifié et surtout on découvre une calandre inédite copieusement pompée sur Mercedes! Les entourages chromés qui habillent les entrées d'air sous les optiques disparaissent, le coupé affiche une face avant nettement moins ostentatoire et personnellement je trouve qu'il lui manque un truc. Amusant quand même quand on sais à quoi ressembleront plus tard les Excalibur excessivement "bling bling"!
Si globalement la partie avant est ressemblante, la plus grosse modification concerne le dessin du pavillon. Adieu la lunette panoramique et son joli et fin retour de custode. Place à de gros éléments inclinés façon Ford Thunderbird. Studebaker réponds donc à la demande du public qui apprécie ces coupés bourgeois et massifs. Indéniablement, vue de profil, cette nouvelle version semble plus sage, un peu comme un homme qui prends de l'âge. La partie du toit laquée noir est un trompe l’œil, il ne s'agit pas d'un hard-top mais d'une nuance servant à alléger la ligne de la voiture. On pouvait opter pour du vinyle classique et même une version "plissée qui se révélera très fragile et se dégradera face aux intempéries et aux UV. Autre petite attention, le trait chromé qui part du haut des feux avant et qui souligne la caisse jusqu'au sommet des feux arrières.
Derrière c'est plus flagrant encore, les ailerons ont été rabotés et le couvercle de malle plat s'offre une grosse plaque en inox décorative pour le moins massive et je trouve assez lourde. Mais elle était présente sur la génération précédente aussi. On y trouve en dessous sur un bandeau noir l'inscription "STUDEBAKER HAWK". On y découvre aussi le macaron de la marque qui devient rond et prends nos couleurs nationales mains inversées, rouge/blanc/bleu. D'ailleurs on retrouve cette sorte d'étendard sur la calandre et les panneaux de portes avec ici un joli rappel stylisé en lettres dorés du patronyme de la voiture.
L'intérieur de cette GT huppée est assez sage mais bien réalisé. La planche de bord à l'instrumentation riche repose sur une platine en inox qui s'étire sur toute la longueur. Un bourrelet en simili au dessus assurait un rôle de protection en cas d'impact, disons qu'il limitait les blessures en réalité. Les habillages sont en revanche beaucoup plus sobres que par le passé, c'est chic et inspiré de l'école Européenne, dommage, j'aimais tant la déco kitsch des Hawk alors si tapageuses.
Faute de moyens, les dessous ont été sacrifiés et grosso modo on retrouve le châssis des premiers modèles remontant à 1953. Même chose sous le capot où le V8 maison est toujours à sa place. Le bloc de 4.7 litres 289 Ci qui délivrait en fonction de son carburateur entre 210 et 225 chevaux. Si la voiture se révélait agréable à conduire avec sa boite automatique, elle n'avait aucune prétention sportive et était une véritable grand tourisme comme l'indiquait son nom. Mais en 1963 elle s'offre des moteurs "Jet Thrust" dont le RV-8 était suralimenté. Trois versions étaient disponibles, la "R1" de 240 chevaux, la "R2" de 289 chevaux et la "R3" de 335 chevaux, la placide GT se transformait ainsi en véritable "muscle car"...mais la facture était douloureuse.
Elle sera le chant du cygne de la série en disparaît avec la gamme Hawk en 1964. Il en aura été construit environ 16.000 exemplaires, ce qui en fait un modèle rare, d'ailleurs je n'en avais jamais entendu parler avant! Cette version rouge ici exposée est exceptionnelle, il s'agit de la voiture qui était en couverture du magasine "Motor Trend" de juin 1963. Elle dispose du bloc "R2" associé à une boite mécanique à 4 rapports et de roues optionnelles à rayons. C'est aussi cette même auto qui sera exposé en vedette du salon de Chicago de 1963 sur le stand Studebaker.