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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Fév 2020, 11:10

A Arese...

"Alfa Romeo Giulietta Spider Prototipo."

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"En route vers l'Amérique."

Les bons choix stratégiques d'Alfa Romeo effectués lors de la remise en route de ses usines après la seconde guerre mondiale vont permettre à la marque Italienne de renouer doucement vers son glorieux passé. Alfa Romeo c'est la passion, avant guerre on ne proposait que des voitures de luxe à la fois belles et puissantes. La généralisation transitoire verra naître une gamme certes moins exclusive mais au caractère affirmé.
Les ventes se portent bien, les nouvelles berlines sont agréables à regarder et surtout elles offrent ce que les autres n'ont pas, la possibilité de s'offrir une voiture familiale au sang chaud. En cela, Alfa Romeo sera la voie suivie quelques années plus tard par BMW.
Désormais, il est temps de mettre en place de nouveaux modèles de "niche", ces coupés et cabriolets qui font rêver mais qui en Europe restent encore des chimères. Alfa Romeo à compris que tout se joue à des milliers de kilomètres, aux Etats-Unis. Les Américains produisent dans les années 50 des voitures délirantes, elles mesurent la taille de limousines, possèdent des moteurs de péniche, sont garnies de kilos de chrome et s'habillent de carrosseries empruntées à l'aéronautique. Le rêve Américain fascine l'Europe mais au pays de l'oncle Sam on semble incapable (où l'on en a pas envie) de fabriquer ces petits bolides donnant le sourire aux lèvres et qui demeure la spécialité des Européens. L'Angleterre exporte par navires entier ses MG, Austin Healey et autre Triumph mais l'Italie n'est pas oubliée avec ses dérivés Fiat où ses belles Lancia. Mais c'est l'importateur Max Hoffman qui sera le pont entre les deux continents. Il connaît la demande des Américains et guide les constructeurs pour qu'il y fabriquent des modèles spécialement dédiés où ils est sûr qu'elles seront un carton. C'est grâce à Hoffman que naîtront la Mercedes 300 SL, la Porsche 356 où bien la BMW 507. Ces modèles font rêver les riches Américains mais les plus modestes ont le choix de voitures plus accessibles.
Alfa Romeo compte y jouer un rôle et fait réaliser un roadster sur la base de sa nouvelle Giulietta. Cette fois on vise un marché intermédiaire, celle des décapotables situés entre les modèles populaires comme la VW Karmann Ghia et les modèles d'exception comme la Jaguar XK 120 par exemple. Deux carrossiers sont mandatés et mis en concurrence, Bertone et Pininfarina et c'est ce dernier qui sera retenu. C'est la troisième déclinaison de la gamme Giulietta, il y a eu la berline 4 portes avant et le coupé Sprint. Le Spider est de petite taille, environ 3.40 mètres de long, imaginez, elle est plus courte qu'un de Twingo première génération! Mais malgré ce format taille "S", le spider est d'une harmonie parfaite. La face avant est son marqueur numéro 1, sa calandre en cœur est mise en avant comme un bijou si bien que même les pare-chocs se taisent pour la mettre en valeur, on ne trouve que deux demi-crosses. Des moustaches sont positionnées de part et d'autre, quelle allure!
Le profil est très équilibré, avant assez compact, petites potières, court pare-brise incliné et arrière relativement allongé, le parfait équilibre surtout quand la voiture est décapotée. Les flancs arrondis sont épurés sans le moindre pli, elle évoque la douceur de vivre.
Derrière le couvercle de coffre presque aussi long que le capot est entouré par deux petits feux montés en hauteur sur les ailes. Même si on parle de l'école Européenne, impossible de passer à côté des ailerons si Américains.
Le petit intérieur est typé sport, posés au ras du sol, les deux petits sièges font face à une planche de bord en tôle peinte ton caisse. Le conducteur dispose derrière le joli volant à 3 branches d'une casquette sous la quelle trois compteurs ronds lui font face. Le levier de vitesses est au plancher et malgré des garnitures minimalistes, l'ambiance réussi à rester chic.
Au départ on trouve rayon mécanique un bloc 1290 Cc de 65 chevaux à double arbre à cames. Réalisé en alliage, il apprécie être mené dans le tours. Quand à sa sonorité, elle est sans équivoque, vive le sport! en 1959 il est revu en profondeur et en extirpe désormais 80, 90 pour la version "Veloce". L’empattement en profite pour être légèrement allongé.
En 1962, le petit jouet transalpin évolue encore et son nom change, elle prends le nom de Giulia. Son moteur est remplacé par un 1570 Cc de 92 chevaux et lui offre enfin des performances à la hauteur de sa ligne. Esthétiquement, peu de changements si ce n'est l'apparition d'une large prise d'air sur la capot. Deux ans plus tard la version "Veloce" enfonce le clou grâce à ses double carburateurs "Weber" en affichant fièrement 112 chevaux, c'est le double de ce que le Spider proposait lors de sa sortie, spectaculaire.
La carrière de ce modèle à succès cesse en 1966 remplacée par le Spider Duetto à la carrière interminable.
Ici à Arese on peut y voir un modèle intéressant et unique, il s'agit de l'un des ultime prototype du roadster. La ligne est bel et bien figée et seul quelques détails seront changés au dernier moment. On remarquera l'absence de poignées de portes et des garnitures intérieures minimalistes. Alfa Romeo y remédiera pour la civiliser quelque peu, les Américains apprécient quand même un minimum de petites attentions...

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Fév 2020, 05:40

A Arese...

"Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint Speciale."

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"Renaissance Italienne."

La famille Giulietta voit le jour en 1954 et étonnamment c'est le coupé Sprint signé Boano pour le compte de la carrosserie Bertone qui ouvre le bal. Ce n'est qu'en 1955 que la discrète berline est présentée. La Giulietta sera une famille riche en modèles et dérivés, la base étant très réussie. Le coupé Sprint se montre performant mais on estime qu'avec une meilleure aérodynamique il pourrait afficher des performances encore meilleures, c'est pour cette raison qu'Alfa Romeo demande à Franco Scaglione de lui dessiner une déclinaison plus futuriste et profilée en vue d'une éventuelle commercialisation.
Le carrossier s’exécute et présente en 1957 un prototype baptisé Sprint Speciale s'inspirant du concept "BAT 9" mais en bien plus édulcoré. Un second prototype plus travaillé est proposé en 1958 et la même année est présentée au salon de Turin la version définitive qui sera disponible au catalogue.
Cette première mouture est un modèle livré sous la forme d'une série limitée à 101 exemplaires et nommée "Low nose", elle sert à être homologuée par la FIA en compétition. Désignée "Tipo 750 SS" dans la nomenclature Alfa, ce coupé est un véritable chef d'oeuvre de beauté! C'est simple, on croirait un "show car" mais disponible à la vente! La ligne de Scaglione est époustouflante, cette première série ne dispose pas de pare-chocs, son nez très avancé se singularise par sa calandre très basse et orientée vers la route. Les feux logés tout au bout des ailes pointent au niveau de la calandre et se montrent on ne peut plus vulnérables...mais qu'importe, quel look! Certes on peut lui reprocher un porte à faux avant trop long mais le travail fait sur les ailes avec ce trait boursouflé qui part de l'avant pour s'achever au pied de la portière est un marqueur visuel fort de la "SS".
Basse, elle propose un cockpit arrondit peut faire penser à celui du coupé Porsche 356 mais le pare-brise fortement bombé de l'Italienne lui donne un aspect plus futuriste. Notez que pour évacuer les flux d'air, un déflecteur en plexiglas est disposé juste devant les essuie-glace, regardez bien. La poupe inclinée sans brisure est de type fastback et dispose là encore d'une lunette de grande dimension et fortement travaillée, à cette époque ces éléments étaient encore très complexes à réaliser, Scaglione à fait de véritables miracles. Le panneau arrière est légèrement reculé dans la caisse et son encadrement suis le galbe des courbes de cette poupe délicieuse. Deux feux ronds se superposent, la plaque d'immatriculation carré est au centre et de symboliques pare-chocs sont fixé sur le côté des ailes arrières! Un intérêt symbolique et surtout esthétique. Le couvercle de coffre est en réalité un leurre car à bord se trouve le réservoir de carburant de 80 litres et la roue de secours, le bagages iront derrière les sièges, sur une symbolique banquette.
Au final, avec un CX de 0.28, le coupé Italien bat des records et offre un record aérodynamique sur une voiture de série.
L'intérieur est épuré là encore, la présentation est sobre mais chic, rien d'inutilement ostentatoire, tout est à sa place mais les agencement simples sont de très bon goût. On voit bien que la voiture est dédiée au sport et n'est pas une bourgeoise GT, la chasse aux kilos à ici toute son importance. D'ailleurs les 4 premiers exemplaires s'offriront des ouvrants en aluminium.
Le moteur est évidemment celui de la Giulietta, c'est le 4 cylindres 1290 Cc en aluminium à double arbres à came en tête, la distribution se faisant par une double chaîne. La puissance est de 100 chevaux, ce qui sur une voiture de cette époque et aussi légère était remarquable. La commande se fait grâce à une boite 5 rapports entièrement synchronisée brevetée Porsche. Côté chiffre on note une vitesse maxi de 185 Km/h, un 0 à 100 en 13 secondes et le kilomètre départ arrêté en 33.5 secondes, c'est franchement honnête pour son époque et sa cylindrée.
Une fois cette première série vendue, la "Tipo 750 SS" laisse place à la "Tipo 101". Cette fois le nez de la voiture est légèrement relevé, on note l'apparition d'un pare-choc mais dont l'intégration est parfaite. Troublante, quand on la regarde de pleine face, on croirait, à la calandre près, une Mercedes 300 SL! derrière aussi une lame de pare-choc est ajoutée en toute discrétion et ces modifications mineures n'altèrent en rien l'esthétique de cette sculpturale oeuvre d'art sur roues.
En 1963 un ultime évolution est offerte au coupé Alfa, elle devient Giulia SS et adopte un moteur revu à 1570 Cc. Il développe 112 chevaux et enfin il peut permettre à l'Italienne d'atteindre la barre symbolique des 200 Km/h. Difficile à distinguer, on remarquera des répétiteurs de clignotants rectangulaires sur les ailes ainsi que des monogrammes "Giulia SS". La planche de bord est redessinée avec une casquette plate désormais mais recouverte de cuir. Les habillages sont plus généreux et le coupé "SS" s'est légèrement embourgeoisé.
En 1966 elle quitte le catalogue et aura été vendue sous ces trois versions à 2766 exemplaires. Le modèle ici exposé est issu des dernières séries équipées du moteur 1600 Cc. Sa teinte rouge est la plus répandue et va à merveille sur cette automobile qui restera comme l'une de plus belles Alfa Romeo de l'après guerre.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Fév 2020, 05:41

A Automedon...

"Talbot Tagora GLS 2.2."

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"Le trouble vaisseau amiral."

Avant de comprendre la naissance de la Tagora, il faut retourner en arrière, au milieu des années 70. Citroën est au bord de la faillite et c'est Peugeot qui va lui venir en aide, réunis, l'ensemble constitue le groupe PSA mais le lion doit couper dans les projets de l'ex marque de Javel pour qu'elle reste viable. Toutefois, l'opération reste transparente, Peugeot et Citroën vendent leur modèles dans des concessions différentes et à part les clones 104/LN, on voit quand même bien des différences entre les deux marques.
L'opération est réussie, la greffe à prise et PSA rachète en 1978 Chrysler Europe, qui compte entre autre la marque Simca. L'année suivante, le nom Talbot fait son retour et met fin à celui de Simca et Chrysler. Ça reste un peu l'embrouille, les badges changent et certains modèles arborent trois logos différentes comme l'Horizon qui adopte le badge Chrysler et porte le double nom de Simca/Talbot, c'est un peu trouble dans les esprits et cette période transitoire n'a pas été une franche réussite, les clients ne sachant pas vraiment chez quel constructeur recevra leur règlement!
C'est en 1980 qu'est présenté le haut de gamme de chez Talbot, mais déjà se pose un autre problème, si Peugeot et Citroën ne partagent pas les mêmes concessions, Talbot fait "show room" commun avec les modèles de Sochaux. C'est le même réseau de distribution, une concurrence interne ingérable qui plombera très rapidement la marque. Compliqué en effet pour Peugeot de vendre sous son même toit des modèles concurrents, cette politique était vouée à l'échec. Mais créer une nouvelle entité indépendante était bien trop onéreuse, faire ce choix aurait peut être même causé la perte de Peugeot et de Talbot.
La Tagora, c'est le vaisseau amiral de Talbot, des lignes géométriques tracées à l'équerre et à la règle qui offrent un style massif et imposant à cette voiture, qui paradoxalement lui donne un frêle aspect, une étrange sensation de fragilité visuelle. Je mettrais cela sur le compte de ses roues qui sur cette grande auto semblent bien étroites. Le fin train arrière n'arrange pas les choses tout comme les porte à faux trop longs et de fenêtres imposantes. Au final, le look laisse songeur, elle semble un peu grosse et fragile à la fois.
A bord, la lumière s'invite grâce aux larges baies vitrées mais le style épuré ne fait pas franchement haut de gamme, en revanche il accentue la sensation d'espace, notez le culot d'avoir infligé à la Tagora un volant monobranche copié à Citroën! Si la belle sellerie en velours flatte le client, mieux vaut qu'il ne regarde pas de trop près le reste des matériaux, ils sont indignes d'une berline haut de gamme. Le cuir était disponible en option mais restait un luxe cher payé.
Empruntant nombre d’éléments techniques à la Peugeot 604 et à la future 505, elle se montre toutefois moderne et offre des équipements rares à cette époque, un point sur lequel Talbot à toujours misé, il faut dire que le haut de gamme Peugeot a déjà 5 ans d'age et n'était pas un sommet de modernisme à sa sortie. Vitres électriques, même à l'arrière sur certaines versions, ordinateur de bord multifonction, climatisation en option où régulateur de vitesses et fermeture centralisée, la Tagora pouvait faire illusion et ridiculiser une Mercedes bien plus chère et autrement plus radine.
Trois moteurs furent proposés, deux essence, un quatre cylindres 2.2 litres d'origine Chrysler, le fameux (si l'on peut dire) V6 PRV de 2.6 litres et un turbo diesel de 2.3 litres. Ces blocs élémentaires en revanche n'offraient pas franchement du rêve, même le V6 PRV de 166 chevaux ne vous collait pas au siège, avait une sonorité bien quelconque et était plutôt porté sur le jerrycan...Reste que cette berline était la plus performante proposée en France avec 195 Km/h en pointe.
Alors que Peugeot avait du mal a écouler sa 604, le lion faisait peu d'effort pour promouvoir son encombrante rivale, la voiture, bien que pleine de qualité, est mise de côté par Peugeot, les ventes ne décollent pas et en 1983, Talbot abandonne sa fabrication, c'est un échec cuisant et seul 20.134 exemplaires seront vendus.
Pourtant la Tagora n'était pas une mauvaise auto, spacieuse, lumineuse, confortable et bien équipée, elle faisait le job et avait tout pour satisfaire les familles. Mais son prix haut perché, sa finition laxiste et ses moteurs peu excitants et gourmands seront à rajouter à son image inexistante et l'oubli volontaire du modèle souvent caché au fond des show room des garages Peugeot.
Toujours oubliée et souvent vue comme une auto à l'image guère flatteuse, la Tagora a été zappée de tous et a finie entre de mauvaises mains pour terminer sa vie à l'abandon au coin des rues avant de terminer au broyeur. Elles sont donc rares, n'intéressent pas grand monde et gardent cette image de loupé commercial, une voiture de "looser".
Comme il n'est courant d'en voir, je n'ai pas résisté à faire un focus sur cette 2.2 litres de 115 chevaux qui présentait un très bel état de présentation.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Fév 2020, 16:42

A Automedon...

"Buick Riviera."

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"L'amour XXL."

De 1963 à 1999, Buick aura toujours dans sa gamme la Riviera, une saga presque ininterrompue de 36 ans au fil du quel se seront succédé huit générations de modèles. En réalité, le coupé de rêve qu'était cette automobile se résume aux trois premières séries, de 1963 à 1974 où la voiture sera ensuite beaucoup plus banale voir terne pour les générations suivantes.
La Riviera restera l'une des plus belles voitures Américaines jamais produite. Ce modèle avait pour but de concurrencer les gros coupés Américains haut de gamme qui étaient alors très en vogue comme la Ford Thunderbird par exemple.
Le modèle qui nous intéresse ici est issu de la deuxième série vendue entre 1966 et 1970. Cette nouvelle génération conserve le châssis et les mécaniques de l'ancienne mais revoit son style dans un esprit plus contemporain tout en conservant ce look de vaste coupé bourgeois très ciselé et fortement ouvragé.
Ce modèle de 1966 arrive au moment du restylage et cette nouvelle série fait honneur à la saga des Riviera car son design à beaucoup inspiré les ingénieurs et dessinateurs de Detroit. Le faciès très caricatural cache toujours ses phares basculants derrière leur grilles chromée constitué de 9 lamelles qui cette fois sont horizontales. Vue de dessus, l’extrémité avant adopte une forme de "M"comme méchante, génial! Le profil conserve cette remontée d'aile arrière, un décrochement musculeux que j’apprécie toujours dans le design automobile. L'épaisse custode penchée dynamise son look qui s'achève sur une poupe de type "fastback". Enfin l'arrière très plongeant reçoit une lunette fortement inclinée et une longue soute à bagages où le regard tombe sur un large bouclier chromé aux extrémités acérées et englobant de fins feux rouges noyés dans cette scintillante masse de métal. Y a pas à dire, la Riviera en jette un max!
La Riviera de l'année 1966 reste une superbe auto à la fois agressive mais aussi emprunte d'une véritable élégance, l'Amérique fabriquant toujours des modèles fascinant aux yeux des Européens mais inadaptés à notre usage.
Dans l'habitacle luxueusement traité, rien ne manque, toutes les fonctions électriques sont présentes et l'équipement affiche ultra complet. La planche de bord très anguleuse est en revanche plus discutable, l'instrumentation étant enchevêtrée dans un mélange de cubes et de rectangles que n'aurait pas renié Citroën. Du moins en principe car ici nous avons curieusement des manomètres circulaires qui ne sont peut être pas d'origine. Si l'un d'entre vous à une réponse, merci d'avance. Concernant l'habitabilité, elle est exceptionnelle pour un coupé, six adultes peuvent monter à bord! Bon c'est vrai, la voiture mesure près de 5,40 mètres de long pour un poids de deux tonnes...
En soulevant le long capot, on découvre un énorme V8 6970 Cc qui développe 340 chevaux, un monstre préhistorique comme seul les Américains savait les faire. Évidemment, avec une telle masse à faire bouger, la Riviera ne dépasse pas les 195 Km/h mais offre ce qu'il faut pour amuser le conducteur dans un doux ronronnement entre deux arrêts à la station service.
Superbe objet automobile, la Riviera modèle 1966 se vendra à 45.348 exemplaires, un excellent chiffre pour un modèle à succès. On en trouve quelques unes en France comme ce superbe modèle noir qui a fait pétiller bien des regards lors de cette exposition automnale.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Fév 2020, 04:45

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"Alfa Romeo Giulia Super 1.6."

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"Le grand tournant."

Avec sa gamme généralistes et ses berlines de caractère, Alfa Romeo réussi sa reconversion dans l'univers des constructeurs généralistes. La Giulietta a été favorablement reçue, elle passe en toute logique le témoin à un tout nouveau modèle en ce début des années 60.
Pour lui succéder, la Giulia sera lancée en 1962, c'est une voiture moderne et dotée d'une très belle mécanique, un 4 cylindres de 1600 CC double arbre à cames en tête de 90 chevaux possédant des soupapes refroidies au sodium et dotée d'une boite à cinq vitesses, imaginez ça il y a plus de 55 ans! En fait, Alfa Romeo était en quelque sorte le "BMW" Italien, leurs destiné étant très semblables. Et comme l'Allemande, elle reste fidèle à la propulsion même si à cette époque la transmission aux roues arrières était très répandue chez la plupart des constructeurs. Capable de rouler à 170 Km/h, Alfa Romeo lui fera même un redoutable test d'endurance sur 200.000 kilomètres à une moyenne de 150 Km/h histoire de prouver sa robustesse.
Mais la gamme comportera aussi dès 1964 une version plus sage équipée d'un 1300 CC qui développait quand même 78 chevaux, un beau chiffre pour une familiale de l'époque, on était bien loin de tout ça en France par exemple. Pour réduire les coûts, elle n'avait plus que deux phares au lieu de quatre, une finition intérieure simplifiée et une boite à quatre rapports. Elle est secondée en 1965 par une version "Ti" de 82 chevaux.
Le style était épuré mais fort soigné dans le détail, un classicisme de très bon goût avec un zeste de sportivité. On pourrait lui reprocher des volumes trop géométriques et il est vrai que la voiture se présente sous une stricte allure à trois volumes bien distincts. Paradoxalement, elle était très aérodynamique avec une CX de seulement 0,34. De plus, les parties avant et arrières déformables protégeaient en absorbant les chocs pour conserver une cellule habitable capable de protéger les occupants.
Mais la Giulia à du style, ses grands phares ronds sont surplombés par un pincement des ailes avant lui donnant l'air de froncer les yeux. La large calandre à fond noir est ornée de fines baguettes rejoignant le mythique cœur de calandre. Quand au capot, il affiche une discrète mais bien présente arrête centrale.
Vue de côté, la Giulia expose un style strict mais non dénué de sportivité. Porte à faux avant réduit, larges surfaces vitrées avec une lunette arrière quasi panoramique ainsi qu'une moulure sur les flancs qui allège quelque peu la masse. Le porte à faux arrière assez long est rompu par une poupe coupée net à la guillotine! Notons aussi les belles jantes en tôle comme on savait les faire à l'époque et aussi séduisantes, si ce n'est plus que celles en aluminium. C'est sans doute l'arrière qui est le plus travaillé, trop diront certains. La malle creusée en son milieu adopte le format de la plaque d'immatriculation. La jupe arrière semble elle creusée dans la tôle et donne cet aspect incurvé où se logent des feux rectangulaires. Oui, c'est particulier mais c'est aussi la "Giulia touch" et ça, j'achète!
A l’intérieur, la présentation se veut à la fois chic et sportive évidemment, volant "tulipé", jolis cadrans ronds et levier de vitesses au plancher. Un levier presque implanté à 45° et qui était très proche de la main du pilote pour une meilleure ergonomie. Les garnitures sont flatteuses et la bonne habitabilité offre juste ce qu'il faut pour les pères de famille en mal de sensations.
La version "Super" voit le jour en 1965, c'est une "Ti" plus luxueuse, du bois est appliqué sur la planche de bord, les sièges sont plus enveloppants et du chrome est rajouté sur la carrosserie, la puissance du moteur passe à 90 chevaux.
C'est en 1970 qu’apparaît la 1300 Super, elle conserve sa calandre à deux phares mais possède une mécanique poussée. Son bloc 1.3 litres alimenté par un double carburateur était secondé par une boite 5 vitesses, elle affichait 89 chevaux.
En 1972, la gamme est légèrement restylée et en 1974, c'est un "relooking" plus important qu'elle subira. Elle prendra pour l'occasion l’appellation "Nuova" et troque sa calandre pour un modèle plastique peu gracieux mais plus moderne, les quatre phares ronds sont conservés (ouf!) mais ils sont de diamètre identique. Quand au cœur de calandre, il s’élargit et le capot moteur perd son pli central pour devenir plat, tout fout l'camp. N'oublions pas le bouclier toujours en métal chromé (re ouf!) qui est rehaussé et dont les clignotants sont déplacés en bas de ce dernier. Ses flancs sont préservés mais à l'arrière la "Nuova" perd le creux si original de sa malle et le couvercle de coffre prend un dessin plus conventionnel. A vouloir se moderniser, la "Nuova" s'aseptise et y perds ce qui en faisait son charme, c'est souvent le cas de bon nombre de modèles restylés en général.
Toutefois les mécaniques sont conservées et font de cette Alfa la plus dynamique du lot avec les BMW bien plus coûteuses...mais bien mieux réalisées. Le client prend toujours autant de plaisir à son volant, ce "replatrage" ultime n'affadissant pas le tempérament latin de cette auto au caractère bien trempé. Notons toutefois qu'une version mazoutée fera même son apparition, avec 55 chevaux et des performances indignes de la marque, elle sera un véritable sacrilège pour les adorateurs de la marque. Enfin en 1977, la Giulia disparaît du catalogue...pour revenir en 2015 mais sous forme nettement différente.
Modèle très important pour Alfa Romeo, il va démocratiser la marque Italienne et trouvera 572.646 acheteurs tout au cours de sa carrière.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Fév 2020, 15:00

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"Mercedes 280 SE."

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"World of tanks."

Faisant partit des marques les plus exclusives au monde dans les années 30 et 40, Mercedes n'avait aucun complexe face aux modèles les plus prestigieux du moment. Que ce soit dans le domaine du luxe que dans celui du sport avec les fabuleuses "SSK" à compresseur.
La seconde guerre mondiale devra orienter l'étoile vers des modèles moins élitistes, plus abordables, toutefois une gamme assez large laissait place à d'onéreux cabriolets et des berlines haut de gamme de grande qualité.
La Classe "S" moderne entre en scène en 1962, elle impose ses règles assez simples mais loin d'être simplistes. Une voiture imposante, statutaire faite de gros moteurs et à la finition sans faille. Le tout est emballé avec une grande discrétion en se calquant sur le reste de la gamme. Quasiment en même temps est dévoilé la fabuleuse "600", une sorte de "Mega Classe S" qui cache derrière une ligne discrète le meilleur de la marque Allemande. Cette voiture ultra haut de gamme valait une fortune et était considérée tout simplement comme la meilleure automobile au monde. Pour tout ceux qui l'ont eu entre les mains, elle écrasait en tout points une Rolls Royce comparable! Seul l'exclusivité de l'Anglaise et sa fabrication à la main pouvait faire la différence mais dans le fond, elle ne lui arrivait pas à la cheville.
Mais laissons de côté ce modèle pour reparler de notre Classe "S". En 1972, une toute nouvelle génération débarque en concession, elle est fidèle à l'esprit du modèle. Une ligne presque passe partout mais identifiable au premier regard mais une voiture bien dessinée qui arrive malgré des dimensions imposantes à rester assez fine. C'est le styliste Français Paul Bracq qui en sera le créateur. La Classe "S" dite "W116" mesure 4.96 mètres de long et inaugure un nouveau design chez Mercedes. Elle est évidemment équipée de sa large calandre chromée surmontée de son étoile et de longs optiques horizontaux rectangulaires l'entourent, ça c'est nouveau. Du coup visuellement elle semble plus basse, plus large, bref, plus agressive. Les boucliers chromés sont doublés, cette astuce donne un mélange de force et de finesse et la distingue clairement de la "petite "W123" au dessin très semblable.
Les flancs sont d'une impeccable sobriété, comme un costume parfaitement ajusté, rien ne dépasse et les plis sont impeccablement repassés et alignés. D'épaisses touches de chrome affirment son standing mais de manière non ostentatoire, elle se veut moderne, sobre mais pas rétro.
Derrière, on reste dans un classique indémodable mais là encore c'est inédit. Un grand couvercle de coffre est posé légèrement sur cette poupe où sont placés deux très larges feux striés "anti-salissures" encadrant la plaque d'immatriculation. Le pare-choc à double lames fait écho à celui placé à l'avant, comme pour le reste, c'est du sur mesure.
A bord, tout est parfaitement agencé mais le plastique s'invite désormais à l'intérieur afin de s'adapter à cette nouvelle ère. S'il est de qualité, il faut avouer qu'il donne un aspect quand même moins chiadé qu'auparavant. Mais le boiseries sont nombreuses, la moquette épaisse et le velours de la sellerie de qualité. N'oublions pas l'équipement qui peut devenir aussi riche que sur une Américaine...à condition de cocher nombre d'options et de mettre la main au porte feuille, rien n'a changé depuis.
L'habitacle est très vaste, extrêmement confortable et lumineux, c'est une berline de très grand standing. Pour les plus exigeants, il est possible d'en avoir plus (10 centimètres) en optant pour la version allongée "L".
En fait, ce style sera intégralement repris sur la plus petite berline "W123" qui sera mise sur le marché en 1975 mais dans un format plus étroit.
Pour faire rouler avec dignité un tel modèle, pas question de lui adjoindre des vulgaires moteurs 4 cylindres. L'offre démarre donc avec la "280 S" qui porte en elle un six cylindres en ligne à carburateurs. Sa puissance de 160 chevaux suffit à la tâche mais elle peut se montrer un peu juste sur cette vaste et lourde berline.
Suit la "280 SE" à injection, adieu les carburateurs et place à une alimentation plus noble qui offre plus de puissance. Avec 185 chevaux, la Classe "S" à injection peut désormais flirter avec les 200 km/h sur les autoroutes Allemandes. Et cette version offre la possibilité d'être acquise en version longue.
Au catalogue, on peut monter en gamme avec des modèles digne de son statut, la "350 SE" s'équipe d'un très noble V8 3.5 litres. Ce cœur de gamme au bloc musclé affiche 205 chevaux, le tout alimenté par injection en faisait une redouble autoroutière.
Mais chez Mercedes on peut avoir toujours plus, la gamme offre enfin le nectar avec la "450 SE". Ce modèle hérite du même bloc V8 mais sa puissance est ici de 225 chevaux. Ses performances sont redoutables, reprises et accélérations bluffent tout le monde, en version longue c'est une "limousine" exceptionnelle. Ce modèle si fabuleux sera d'ailleurs la première berline à adopter en série le freinage ABS.
Mais en 1975, Mercedes place son étoile encore plus haut dans les cieux. C'est cette année que la plus extraordinaire des Classe "S" est mise en vente, la "450 SEL 6.9". Décryptons, modèle équipé du moteur V8 et à empattement long imposé, sa cylindrée affiche presque 7 litres! Mais que cache ce monstre mécanique? Et bien le meilleur du savoir faire Allemand. Ce moteur est un joyau, un ensemble 6834 Cc de 286 chevaux, le plus gros moteur Allemand de l'après guerre! Cette mécanique digne d'une Américaine affiche des performances démoniaques, 7.4 secondes au 0 à 100, 240 km/h en vitesse de pointe, c'est simple, elle est plus performante qu'une Porsche 911 et aussi confortable qu'une Rolls Royce Silver Shadow! Élue officieusement meilleure voiture du monde, la "6.9" réunissait toutes les qualités que l'on pouvait espérer d'un véhicule à 4 roues, c'est une arme fatale. Bien sûr elle coûtait une fortune mais elle n'avait tout simplement aucune rivale, les nantis de la planète entière en commanderont une et laisseront leur chauffeur...sur la banquette arrière!
Cette version sera produite jusqu'en 1980 et sera vendue à 7380 exemplaires, ce qui est peu comparé au 473.035 exemplaires qui seront dispersés autour de la planète et attestant du succès considérable de cette Mercedes d'une nouvelle ère.
La plus modeste "280 SE" ici exposée n'en demeure pas moins exceptionnelle et son état remarquable mettait en avant la qualité de sa construction. Je vous laisse le soin de voir sur ces clichés l'épaisseur des chromes et le soin qui était donné à cette voiture élitiste qui fera aussi le bonheur de bien des forains appréciant aussi autre chose que les auto-tamponneuses.

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par bubu » 17 Fév 2020, 10:05

A Arese...

"Alfa Romeo Giulia Ti Super."

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"Pas si sage que ça."

L'usine d'Arese sera le lieu de naissance de la nouvelle berline Giulia en 1962. Alfa Romeo à pris un tournant généraliste après-guerre, un choix judicieux qui va se révéler payant. Ce qui symbolise le plus cette nouvelle orientation sera l'arrivée de la berline 1900 puis de la Giulietta, enfin les Alfa Romeo devenaient accessible même si elles étaient en haut de la fourchette tarifaire dans le petit monde des berlines Européennes.
La Giulia pose une pierre sur ces fondations solides, cette auto tricorps à 4 portes de format relativement compact se présente avec un look particulier qui pouvait diviser. Il faut se replacer dans le contexte, à cette époque l'Europe est influencée par l'école Américaine et à part la DS Citroën qui plane au dessus du lot, on proposes des berlines qui tentent de copier en réduction les modèles de Detroit. Chez Alfa Romeo rien de tout ça, la Giulia est très différente. Géométrique, elle est aussi musclée. Regard audacieux avec ses ailes qui forment un angle au dessus des phares ronds ce qui lui donne l'air de froncer les sourcils. La calandre chromée est à 4 optiques rondes avec en son centre son cœur légendaire. Cet avant est court avec un porte à faux très réduit.
La visibilité est généreuse mais les surfaces vitrées sont plus étroites que par le passé, le pavillon étant moins haut. Un angle prononcé en haut des portes place le "cockpit" en léger retrait, les poignées de portes y prennent place. Un fausse baguette est "pressée" dans la carrosserie, ce qui allège visuellement la ligne de la voiture.
La lunette arrière "mange" sur les montants de pavillon et la malle rectangulaire est creusée en son centre, un marqueur visuel important de la Giulia disparaîtra plus tard au cours d'un lifting. Les feux rectangulaires montent la garde de la plaque d'immatriculation au format carré Italien.
Tout ça pour dire que la Giulia est une auto différente et pleine de caractère, ceux qui la commandent ne veulent pas rouler dans la même voiture que leur voisin...et aiment piloter.
Car l'Alfa à du tempérament avec sa très belle mécanique, un 4 cylindres de 1600 CC double arbre à cames en tête de 90 chevaux possédant des soupapes refroidies au sodium et dotée d'une boite à cinq vitesses, imaginez ça il y a plus de 57 ans! Cette propulsion au sang chaud est en quelque sorte une BMW Serie 3 avant l'heure et même si je me répète, je suis sur qu'à Munich on à beaucoup pris à Alfa Romeo...
Avec son volant "tulipé", son levier de vitesses tombant parfaitement sous la main, la Giulia est un régal au quotidien mais la voiture à du potentiel et les dirigeants en veulent un peu plus.
Un an plus tard est présentée l'exclusive "Ti Super", c'est un peu l'ancêtre des versions "M" de chez BMW où "S" chez Audi. On lui offre un look "racing", retrait des feux longue portée remplacés par des grilles, les bananes des pare-choc sont elles aussi enlevée. Les jantes alliage "Campagnolo" possèdent encore un chapeau chromé mais les vitres arrières et les déflecteurs avant sont en plexiglas. La "Ti Super" n'est disponible qu'en blanc, le trèfle à 4 feuilles est apposé sur les aile avant et le coffre et des monogrammes "Ti Super" sont fixés sur la poupe et la proue. Ce qu l'on ne voit pas, ce sont les portes et le capot qui sont désormais en aluminium.
A bord on trouve des sièges plus enveloppants et quelques améliorations destinées à favoriser ses aptitudes à courir sur piste car cette version était destinée à être homologuée pour la compétition. Des équipements et garnitures ont été retirés mais l'ensemble reste joliment présenté et possède le charme d'une voiture qui veux en découdre avec la piste.
Avec une carburation revue, la "Ti Super" affiche 112 chevaux mais le département "Autodelta" de l'usine en extirpera 170 sur ses modèles "usine". Consécration en 1963 car c'est une Giulia de ce type qui remporte la coupe des voitures de tourisme en Allemagne.
Produite jusqu'en 1967, ce modèle sera fabriqué à seulement 501 exemplaires. Sans aucun doute la plus prisée de toutes les Giulia, la "Ti Super" est un objet rare que vous verrez souvent...mais copiée. Ici pas de tout ça, le musée expose un authentique modèle de cette version peu connue des amateurs mais qui ouvrira la voie plus tard à un secteur porteur, celui des berlines sportives.

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par bubu » 18 Fév 2020, 04:49

A Automedon...

"Mercedes 190E 2.5-16."

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"Plus vite papa!"

Près de 1.9 million de Mercedes 190 auront été produites entre 1982 et 1993, ce n'est pas un record pour la marque à l'étoile mais elle restera l'un des plus gros hold-up en terme de ventes pour une marque aussi élitiste. Notre brave et très populaire Peugeot 305 n'a pas fait aussi bien par exemple. Ce succès, elle le doit surtout en grande partie à ses exportations à travers la planète, Europe, Asie, Amérique, la "Baby Benz" s'est vendue partout à travers le monde et à su trouver une clientèle sur un créneau que Mercedes ne connaissait pas.
Il faut dire que Mercedes avait tenté une voiture populaire juste avant la seconde guerre mondiale, la 170H, une sorte de Coccinelle avant l'heure, tout aussi ronde et à moteur arrière...elle sera un cuisant échec. Mal conçue, délicate à conduire et bourrée de défauts, elle ne pouvait connaître une autre destiné.
Depuis, la marque n'a pas osée se replonger dans l'aventure d'une petite Mercedes mais se contentera de berlines généralistes haut de gamme du segment supérieur. En quelque sorte, la "W123" sera un premier pas en avant, avec ses presque 2.7 millions de modèles vendus, elle va démocratiser à sa manière la gamme étoilée. Il faudra attendre 1982 pour qu'un modèle "accessible" soit mis au catalogue. Pour cela il fallait faire quand même bien des sacrifices, avec des moteurs poussifs, un équipement indigne et une boite à 4 vitesses, l'accès à l'étoile exige quelques sacrifices. Mais oui, il était possible de rouler en Mercedes pour le prix d'une Renault et ça c'était nouveau.
En sachant évoluer intelligemment, la 190 présentera une gamme convaincante menée par la sportive 2.3 16 Soupapes qui tire la gamme vers le haut. Avec son kit "tuning" très osé et ses 195 chevaux, voilà que le petiote "Mercos" devient objet de bien des désirs. Et si objectivement une BMW M3 lui fiche une claque, l’exécution sportive de la 190 attire bien des convoitises. Il fallait bien ça car d'autres variantes de carrosseries il n'y aura, même pas un break.
Le lifting de 1988 sera fait avec pertinence, pour une fois il ne dénature pas la ligne de la voiture, signée Bruno Sacco, et lui apporte plus de caractère et de classe. De plus son habitacle bien dessiné au départ saura parfaitement passer les années sans jamais se démoder et s'adapter aux évolutions en terme de sécurité (airbag, ABS) et d'équipement de confort.
A cette occasion la version épicée de la 190 en profite pour revoir sa cylindrée et ses performances car côté look, à part le chiffre "2.5" sur la malle arrière, c'est exactement la même chose, même les petites jantes alliage de 15 pouces à voile plein sont identiques! On peut cocher pour de nouvelles teintes en revanche comme ce très joli "almandine red". Sinon le reste est identique à la précédente version qui adopte un kit carrosserie complet composé d'une jupe avant spécifique, de petits élargisseurs d'ailes couleur carrosserie, de moulures de bas de caisse, d'un pare-choc arrière plus massif et de l'inévitable aileron de coffre.
A bord la sellerie à motifs "pied de coq" et cuir est à mon sens un must qui lui donne je trouve bien plus de charme que le "banal" cuir souvent choisi en option. Pour le reste tout est identique à la 190E de l'oncle Jeremy avec seulement deux manomètres ronds supplémentaires au pied de la console centrale. Le volant gigantesque semble aujourd'hui faire le double comparé aux "mini" modèles de chez Peugeot, une véritable barre de voilier!
C'est le spécialiste Anglais Cosworth qui à travaillé sur la mécanique. le bloc 4 cylindres passe de 2299 à 2498 Cc. Les éléments internes ont été retravaillés et pas mal de modifications ont été apportées à cet ensemble atmosphérique qui conserve sa culasse à 16 soupapes. Ainsi la puissance passe de 185 à 204 chevaux. Les chiffres sont améliorés, elle effectue le 0 à 100 en 7.6 secondes, passe le kilomètre départ arrêté en 28 secondes et voit sa vitesse maxi atteindre sur autoroutes Allemande 232 Km/h. Oui, nous sommes loin des AMG d'aujourd'hui mais ceci était pas mal pour une berline il y a 30 ans, ne l'oublions pas. Grâce à des béquilles, cette propulsion apporte un comportement sain et la berline étoilée ne se montre jamais vicieuse.
Produite entre 1988 et 1993, elle sera construite à seulement à 5743 exemplaires, ce qui était peu. En fin de carrière et peu compétitive comparée à une concurrence qui montrait les crocs et commençait à "lâcher les chiens", elle ne sera pas un vif succès mais aura la chance d'être en général bien préservée par ses propriétaires. Celle-ci de juin 1993 est l'une des toutes dernières, équipée d'une boite automatique et avec 133.000 kilomètres, elle était à vendre contre 18.000€. Quand on voit le prix d'une citadine sportive populaire aussi joliment présentée, elle semble finalement bon marché. Attention juste à la maintenance car si tout est disponible chez Mercedes, le prix des pièces et de la main d'oeuvre à de quoi donner des sueurs froides au moment de signer l'ordre de réparation! A acheter avec un suivi transparent en priorité donc, à bon entendeur, salut!

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par bubu » 19 Fév 2020, 11:37

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"Alfa Romeo 2600 SZ Prototipo."

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"Pièce d'identité."

Je compare souvent Alfa Romeo à BMW, deux marques au fort caractère qui après guerre ont du se résoudre à vendre des voitures moins luxueuses et plus grand public tout en conservant leur âme. La transition sera rude mais réussie, la preuve aujourd'hui car ces deux marques existent toujours et se portent bien même si Alfa Romeo n'est pas au meilleur de sa forme il est vrai.
En 1961 une gamme de modèles supérieurs fait son entrée dans le catalogue, la 2600. Elle est constituée d'une berline à la ligne hélas bien fade mais aussi d'un magnifique coupé griffé par Bertone et d'un irrésistible cabriolet signé Touring.
Les trois modèles partagent la même mécanique, un six cylindres en ligne 2584 Cc de 145 chevaux. Un propulsion au tempérament marqué qui en fait une véritable Alfa digne de ses armoiries.
Au salon de Turin 1963, Zagato expose une quatrième version, un coupé radical comme seul sais les faire le marginal carrossier, la 2600 SZ. Marginale, elle l'est assurément et pour une fois j’emmétrais des réserves sur ce dessin curieux, surtout dans sa partie avant.
Si le capot est long, le porte à faux aussi, ce museau trop allongé semble "couler" vers l'avant, les prises d'air du capot partent vers le bas, les phares semblent trop engoncés dans leur cuvelage chromé et la calandre en relief donne à mon sens trop de formes diverses et variées sur cet ensemble quelque peu surchargé. Des sangles de cuir le maintient en place comme si il semblait trop lourd pour tenir fermé tout seul.
De profil les choses s'arrangent, la ligne est fine, les surfaces vitrées bien dessinées et la grande lunette du hayon offre de la modernité et du dynamisme. La découpe rectangulaire des passages de roues arrière étirant visuellement l'ensemble, et oui, tout se joue dans les détails.
La poupe relevée et coupé net est à mon sens l'endroit le plus sexy, cet embouti qui semble tronqué et qui en plus est peint en noir suit la ligne de la voiture et ses courbes voluptueuses, c'est grandiose! C'est vu de derrière que cette 2600 SZ délivre à mon avis toute sa magie, une vraie voiture de course.
Mais les visiteurs semblent plus enthousiastes que moi si bien qu'au vu des avis ressentis, Zagato va lancer une version de série...enfin de petite série. Elle est dévoilée au salon de Francfort en 1965 sous le nom de Sprint Zagato.
La face avant est entièrement redessiné et bien plus élégante, adieu aussi les lanières de capot, l'ensemble ne bascule plus d'un bloc et se montre bien plus classique. On ne trouve plus les prises d'air, la calandre en relief et toutes ces formes juxtaposées qui compliquaient inutilement la ligne, même les phares toujours enchâssés sont mieux intégrés.
En revanche cet arrière si typé est aussi oublié, ce qui est bien préjudiciable et laisse place à une poupe trop classique qui conserve toutefois la lunette arrière panoramique.
Au final tout s'est inversé entre le prototype et le modèle de série, l'avant est désormais plus harmonieux tandis que l'arrière est devenu fort banal. L'ensemble reste toutefois cohérent et équilibré mais manque pour moi quand même un peu de saveur.
Elle ne sera produite que deux années entre 1965 et 1967 et Zagato en livrera 105 exemplaires, pour ma part je n'en ai encore jamais croisé. En réalité, la véritable héritière de ce prototype sera la "TZ" pour "Tuborale Zagato", un véhicule de compétition produit entre 1963 et 1967 à 124 exemplaires mais "ne" disposant que d'une mécanique à 4 cylindres. Modèle radical éloigné de l'esprit GT, cette voiture à haute performances resta aujourd'hui l'une des Alfa Romeo d'après guerre les plus désirée.
A Arese il est possible de contempler cet unique et originale version du prototype de 1963. Une auto que vous auriez aussi pu croiser dans les allées de Retromobile en 2017 et qui avait attiré mon attention et ma curiosité.

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par bubu » 19 Fév 2020, 19:43

A Automedon...

"Ford Gran Torino Sport."

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"La vie en format XXL."

La troisième génération de Ford Gran Torino apparaît en 1972 et sera produite jusqu'en 1976. C'est un joli coupé aux lignes agressives mais quelque peu torturées et inconnue chez nous, c'est celle de Clint Eastwood mettra en vedette du film "Gran Torino" pour ceux qui ont vu cet excellent film. A cette époque les Américains produisent encore de véritable péniches de la route et les coupés sont dimensionnés comme les berlines avec des valeur tournant autour de 5 mètres.
En 1973, elle est remplacée par un nouveau modèle au look plus sage, à la base la Torino, c'est une classique automobile familiale sans prétentions aucune, remplaçant la Fairlane, elle est dessinée à la mode des voitures Américaines de son époque. Longue, lourde et dotés de nombreux chromes, même si la mode touche à sa fin, elle reste toutefois très classique dans son dessin face à ses concurrentes. Elle sera disponible en berline, coupé (dont un modèle "fastback"), break et même pick-up.
Imposante, elle proposait une large palette de motorisations composées de gros V8 aux cylindrées monstrueuses et bourrées de couple. Des moteurs au son de chalutier offrant des performances dans la moyenne mais uniquement douées pour "cruiser" sur de belles et longues lignes droites comme les aiment les Américains. En effet, la Gran Torino est aussi agile qu'une enclume sur un surf et ses suspensions ultra souples lui donnent un comportement éléphantesque sur chaussée dégradée, une vraie Américaine comme la production d'outre Atlantique produisait par millions depuis les années 50.
Notre modèle de 1973 ici exposé ressemble quelque peu à celle qui deviendra la monture des deux policiers les plus célèbres de Los Angeles, Starsky & Hutch sauf que la leur est un modèle de 1974 dont la carrosserie à été légèrement restylée. L'avant en pointe exhibe une grille de calandre à gros maillages rectangulaires. De chaque côté ont été installés des double optiques logés dans un cuvelage de chrome. Le pare-choc massif en est lui aussi entièrement recouvert et semble peser le poids d'un âne mort à lui tout seul! Le capot de grande dimension est horizontal, la mécanique imposante oblige cette prise de style. Notez avant de poursuivre que la gamme comporte à elle seule 11 versions différentes, ici il s'agit de la déclinaison "Sport" dont la partie arrière adopte un dessin au choix de type "fastback", comme c'est ici le cas où avec un coffre pour une version à 3 volumes qu je trouve à titre personnel moins réussie. La version "fastback" est très musclée à tout d'un "muscle car" avec sa longue chute de pavillon et son pli bien marqué qui rehausse élégamment ses ailes arrières. L'ajout d'un revêtement vinyle lui donne un aspect bichromatique et terriblement seventies. Ah oui j'oubliais, les minuscules rétroviseurs profilés son à tomber!
Le couvercle de coffre tombe doucement sur une lame de pare-choc faite du même métal que celui à l'avant. des feux de petite taille y sont délicatement incorporés ainsi que deux crosses de pare-choc. Simple mais très réussi.
Des matériaux synthétiques recouvrent une grande partie des habillages intérieurs et le jeu des options, des packs et des couleurs font qu'il est rare de croiser deux modèles à la combinaison parfaitement identique. La planche de bord offre de multiples compteurs logés au fond de fûts. L'ensemble est sobre, joliment présenté mais loin des fulgurances et autres élucubrations du passé. La place ne manque pas, ce qui est normal avec une longueur totale de 5.28 mètres de long. Imaginez que la Peugeot 604 ne dépassait pas 4.72 mètres!
On ne trouve que des ensembles V8 sous le capot, 4.9 litres à 7.0 litres pour des puissances allant entre 137 (ouille!) à 201 chevaux, des rapports cylindrée/puissance aux antipodes de nos actuels modèles "downsizés". Imaginez que pour le bloc de 7.0 litres on sort 28 chevaux au litre, sur une Clio RS on en sort 128 actuellement, soit 100 de plus! Avantage de ces montres, ils sont increvables et peuvent encaisser tout et n'importe quoi, l'avantage de cette rusticité.
Mais le plaisir est ailleurs quand on fait l'acquisition d'une telle voiture, un look incroyable, une ambiance que l'on ne retrouve nulle part ailleurs en Europe et un agrément mécanique qu'il faut savoir apprécier. Un plaisir partagé pour moi qui reste l'éternel contemplatif que je suis et ce garçon ouvert au monde entier de l'automobile, toutes où presque m'intéressent. J'ai donc beaucoup aimé le look de cette gigantesque Ford, sa teinte si "old school" et le fait qu'elle soit restée d'origine sans succomber à des accessoires qui à mon sens dénaturent les modèles. Félicitations à son propriétaire qui possède une auto peu courante dans l'hexagone.

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