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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Juin 2019, 10:02

A Wolfsburg...

"Volkswagen T3 Multivan "Limited Last Edition"."

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"Fin de série."

Il est au bout du rouleau le Combi à la fin des années 70. L'ex "Bulli" devenu "Bay Window" possède des artères d'ancien combattant. Sa conception remonte à 1950 et utilisait déjà une base connue, celle de la Coccinelle, il était vraiment temps de tourner la page.
VW part d'une feuille blanche...mais il semble que par transparence les coups de crayons de l'ancien modèles étaient encore visible. La chose qui est sûre c'est que l'engin s'est adapté au monde contemporain, il délaisse ses rondeurs typiques pour une allure massive d'armoire de bureau où de cabane de chantier. C'est limpide, la fonction a dicté la forme, le nouveau "T3" qui est mis en service en 1979 ne compte pas miser la carte de la séduction mais celui du volume.Impossible de s'éterniser sur son look, cabine avancée, éléments de carrosserie lisses soulignés de quelques traits et deux phares ronds logés au sein d'une calandre noire traversant la face avant. Le styliste semblait pressé d'achever son oeuvre, l'arrière étant encore plus banal, une lunette, un hayon et deux feux rectangulaires positionnés aux coins, voilà, j'ai fini!
S'il n'est franchement pas bien séduisant, il à le mérite de faire oublier le "T2" et on pouvait alors imaginer que Volkswagen avait procédé au mêmes changements internes...et bien non! Là je doit avouer que je m'en étonne encore, pourquoi avoir conservé à l'aube des années 80 un moteur positionné sous le plancher à l'arrière? C'était le point noir du Combi! Pour se faire pardonner, les ingénieurs ont cette fois installé un grand hayon, le plancher semble plus bas et le chargement est maintenant plus aisé, reste que la marche est encore bien haute. Et puis au départ, le "T3" conserve l'antique bloc 4 cylindres à plat refroidit par air de l'antédiluvienne Cox.
Ce nouvel utilitaire traîne encore ses casseroles, mou, moins pratique au quotidien que ses rivaux toujours plus nombreux et ingénieux, il semblait bien mal partit. Mais les Allemands sont patriotes et tous les utilisateurs de "T2" passeront au "T3" sans se poser la moindre question! Idem pour les services publics, l'administration et même l'armée.
Le "T3" se vends sous de multiples formes et même en cabine "nue", il se décline à toutes les sauces. En 1981 un bloc diesel est disponible, le 4 cylindres en ligne de la Golf est refroidit par eau et un radiateur est positionné à l'avant, une grille est maintenant installée dans la partie basse, il devient ainsi le "T3b". L'année suivante le système de refroidissement liquide s'impose à toute la gamme et le "T3" va au fil des années faire évoluer positivement sa mécanique. Il s'offre en 1983 l'injection pour une version haut de gamme de 90 chevaux, enfin un moteur digne de ce nom et en 1985 la face avant est relookée en adoptant de grands phares rectangulaires.
Comme jadis, la version minibus rencontre un bel engouement de la part des acheteurs et la déclinaison camping-car reste un "must", la base est l'une des favorite des transformateurs. Sa réputation de véhicule increvable rassure les aventuriers qui ne jurent que par lui, et comme il est vendu partout à travers la planète, il est aisé de trouver des pièces dans n'importe quelle contrée.
Plus fou et très marginal, Oettinger en fabriquera une version équipée...du Flat6 de la Porsche 911! Développant 180 chevaux, cet engin indispensablement inutile verra le jour à 15 exemplaires, je regrette que le musée n'en expose pas un mais espère vous le faire découvrir un jour.
C'est en 2002 qu'il termine sa carrière au soleil de l'Afrique du Sud, en Europe il cesse d'être distribué en 1992 pour être remplacé par le "T4" sortit en 1990 et offrant enfin un moteur moderne logé à l'avant, il était temps!
Avant de tirer sa révérence, Volkswagen lance en 1991 une ultime édition, le "Limited Last Edition" dont la quantité sera limitée à 2500 exemplaires. Fabriqués chez "Steyr-Puch", ces modèles n'étaient disponibles qu'en bleu "Blue Star" où comme ici rouge "Red Star". Très sobre, il offre une sellerie spécifique, des jantes en alliage, des rétroviseurs assortis à la caisse et de discrets stickers. Un seul moteur au programme, le 4 cylindres à plat refroidit par eau de 2109 Cc affichant 92 chevaux. Celui exposé ici...est le tout dernier, le 2500ème modèle et ultime produit.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Juin 2019, 12:44

A Retromobile...

"BMW M1."

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"L'orange mécanique."

C'est fou de constater à quelle vitesse s'est établie la notoriété de BMW. En une petite décennie, une marque un peu "bancale" est devenue un véritable phénomène grâce à deux modèles, la Série "02" et la Série 3. Les ventes ont explosées, les bénéfices ont été décuplés et enfin BMW peut lancer des modèles d'envergure comme les coupés Serie 6. Mais en secret, on vise encore un cran au dessus...
Le défi est de taille pour le département Motorsport de BMW en ce milieu des années 70, la mission des ingénieurs ne sera pas de modifier et préparer une voiture existante mais d'en créer une entièrement nouvelle. Afin d'homologuer la voiture en Groupe 4, il faudra impérativement en construire 400 exemplaires.
La feuille de route est donc donnée, ce sera un grand coupé à moteur en position centrale arrière et tant qu'a faire, autant qu'elle soit belle. C'est donc en Italie qu'elle sera dessinée, chez Ital Design et par les mains d'un spécialiste des Allemandes, Giorgetto Giugiaro. Ce dernier s'est ouvertement inspiré du dessin d'un concept-car dessiné par le Français Paul Bracq en 1972, le coupé "Turbo".
En 1978 le modèle définitif est prêt, Giugiaro est un maître de la ligne "en coins" et il signe une fois de plus un dessin remarquable d'équilibre et de sportivité. Celle qui se nomme désormais M1 n'a aucun gène esthétique commun avec la gamme BMW de l'époque, ce coupé racé bas et large est très Italien dans ses lignes.
La partie avant est creusée de nombreuses entrées d'air ainsi que d'un petit capot qui ne cache pas un coffre mais l'accès à la batterie, le bocal de liquide de freins, de lave-glace et des fusibles. Le bouclier ton caisse reprends avec discrétion le double haricot en son centre tandis que les phares sont escamotables, signe des GT hautes performances de cette époque. Quand au pare-brise très incliné, il ne possède qu'un essuie-glace monobalais.
La vue latérale est fort séduisante, on voit ici la finesse du capot, la superbe vitre de custode et très longue poupe que le dessin réussi à masquer comme par magie. Le dessin des jantes au style "bobine" est extraordinaire et signe aussi la M1.
Des grilles d'air allongées habillent latéralement le capot arrière qui est recouvert par des persiennes. On reconnait d'ici les feux arrières issus de la Série 6 et deux blasons de la marque sont apposés aux extrémités de cette imposante pièce. Le discret bouclier reçoit un bandeau de protection noire et un diffuseur se loge juste en dessous. C'est sous cet angle que la M1 me fait le plus penser à la De Lorean DMC 12 dessinée elle aussi par Giugiaro.
Le poste de pilotage est typique de la marque, austère mais fabriqué avec soin. Ses tirettes de chauffage placées au centre et en partie haute en revanche date fortement cet habitacle traversé par un large tunnel central ne favorisant pas les rapprochements intimes. La sellerie en cuir et tissus "pied de coq" nous replongent là aussi dans un voyage vers le passé mais l'équipement se montre complet.
Avec une telle allure, que diable nous cachent les ingénieurs de chez Motorsport? Certains seront déçus car c'est le traditionnel six cylindres en ligne qui prends place ici. Il se loge en position longitudinale et affiche une cylindrée de 3453 Cc. Alimenté par une injection mécanique Kugelfisher, il affiche 277 chevaux, un chiffre remarque en 1978. Mais ce moteur aux possibilité quasi infini sortira près de 500 chevaux pour les versions "Procar" et jusqu'à...850 chevaux en version dopées par deux turbos en Groupe 5.
La M1 de route a toutefois une jolie fiche technique dont les chiffres étaient remarquables, 5,6 secondes pour passer de 0 à 100 et 262 Km/h en vitesse de pointe. Il faut dire que la M1 a été conçue pour la piste, elle possède un châssis multitubulaire sur lequel est posée sa carrosserie composé d'éléments en matériaux composites, elle pèse moins de 1400 kilos pour un grand coupé de 4,35 mètres de long.
BMW ne souhaitait en revanche pas la faire fabriquer dans ses propres usines et c'est vers Lamborghini que la marque Allemande se tourne. Mais Lamborghini est en difficulté à cette époque et n'a pas les moyens nécessaires à son assemblage. Du coup, c'est avec un autre partenaire Germain que le marché sera conclu, Baur, le carrossier qui réalisera des cabriolets pour BMW.
Mais la M1 est extrêmement coûteuse à produire et son prix de vente s'en ressent, elle s'affiche au même prix qu'une Ferrari 512 BB où une Lamborghini Countach. Ces rivales aux noms prestigieux et proposant des blocs 12 cylindres ne semblaient pas jouer dans la même cour. De ce fait, les clients ne se bousculeront pas et les 399 exemplaires produits entre 1978 et 1981 auront beaucoup de mal à trouver de fortunés acheteurs.
Ce modèle de 1980 arborait la teinte la plus intéressante pour moi, cet orange si spécifique et qui sera opté par 90 clients. Estimée entre 425.000 et 500.000€, elle ne sera pas vendue.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Juin 2019, 18:59

A Wolfsburg...

"Volkswagen Transporter "T3" Traveler Jet."

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"L'utilitaire première classe."

Fraîchement débarqué en 1979 au catalogue Volkswagen, le nouveau fourgon "T3" remplace le brave "T2" dont la conception remonte à 1950. Gros changement cosmétique avec son design cubique taillé à la hache, il ressemble à un parpaing que l'on aurait utilisé pour monter le mur de Berlin.
J'ose pas le dire mais il est laid et en plus conserve une architecture du passé et hors d'âge qui sur ce type d'utilitaire gêne considérablement la praticité et le chargement. Ce moteur arrière est toujours celui de la Coccinelle et je me demande encore quel était l'intérêt de changer ce modèle pour en créer un nouveau conservant ses défauts connus?
Mais les Allemands ne se semblent pas se poser plus de questions que ça, il est construit dans le pays et il est équipé d'une base éprouvée, ça suffira à remplir les carnets de commande.
Peu attirant, les ingénieurs de Volkswagen vont alors avoir une idée pour le mettre en valeur et le rendre désirable, proposer à son lancement un concept utilisant sa base mais transformé en véritable fourgonnette de luxe.
Un modèle de base est issu de la chaîne de montage, pas question qu'il soit blanc où beige, il sera peint en gris foncé métallisée et plus clair dans sa partie basse. Devant on lui flanque équipée de quatre projecteurs rectangulaire pour un look plus moderne. Sur les côtés c'est beaucoup plus délirant, on va clairement s'inspirer des outranciers vans Américains. Les grands panneaux latéraux sont ajourés et équipés de vitres en verre fumé. Derrière, ce sont des persiennes en inox qui occultent l'habitacle. Il s'habille de jantes en alliage et sur son pavillon est monté un imposant système de climatisation comme on en voyait sur les camping-cars d'Outre Atlantique. On y voit aussi un "skydome" fumé également et une antenne râteau laissant présager un équipement électronique dernier cri. Derrière un bandeau lumineux rouge translucide relie les feux, la plaque d'immatriculation "glisse" en dessous sur un bouclier inédit.
Mais c'est à l'intérieur que le "T3" rallie tous les suffrages, l'utilitaire s'est muté en un wagon compartiment première classe. Pour le chauffeur, sièges en cuir et radio cassette avec un logement pour les bandes magnétiques entre les sièges. Les panneaux de portes s'habillent de velours clair.
Derrière, une cloison fumée scinde le véhicule. C'est ici qu'est disposé quatre sièges indépendant ultra confortables en cuir en vis à vis. On y trouve un téléviseur (d'où l'antenne), un système audio haut de gamme et un plateau pour poser les boissons issues de son minibar.
Inspiré des jets privés, il était imaginé comme une sorte de luxueuse navette servant à transporter de riches personnalités entre leur palace et leur avion tout en restant dans une sorte de cocon rassurant et chaleureux.
S'il n'aura pas de descendance directe, il existe aujourd'hui des modèles qui s'en sont inspirés et le VW Caravelle d'aujourd'hui en est en quelque sorte le digne héritier dans ses finitions les plus luxueuses et souvent hors de prix.
Pièce unique, ce prototype de salon est une des découvertes intéressante que recèle ce musée absolument époustouflant.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Juin 2019, 04:09

A Retromobile...

"Aston Martin Vanquish Zagato Shooting Brake."

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"Le monde ne suffit pas."

Pour une infime et richissime clientèle amoureuse d'automobiles, la production de série ne suffit pas. Les marques d'exception tentent de les rassasier avec des versions limitées mais aux yeux de certains ce n'est pas assez. Avant guerre ça aurait été bien plus simple, ils auraient contactés un grand carrossier et auraient confiés un châssis nu à faire habiller selon leur goûts...mais ça c'était avant.
Le monde à changé, ces officines ont quasiment toutes disparues mais de grands noms de l'artisanat automobile existent toujours et ils collaborent encore avec les plus grandes marques. Parfois c'est pour de la grande série, d'autre fois pour des productions faites quasiment à l'unité.
Chez Aston Martin, en Angleterre, on a l'habitude de ces collaborations élitistes et ce n'est pas la première fois que la constructeur Britannique pactise avec le plus clivant des centres de style Italien, le fougueux Zagato.
Aston Martin signe un contrat pour 325 modèles tous sur la base d'une Vanquish. De base, ce coupé produit entre 2012 et 2018 offrait un moteur V12 5.2 litres de 576 chevaux, 600 pour la version "S". C'est sur ce châssis que Zagato doit élaborer 4 versions différentes, 99 coupés, 99 Volante, 28 Roadster et 99 Shooting Brake.
C'est ce dernier qui nous intéresse ici et pour tout vous dire je n'en avait jamais entendu parler! Incroyable car le travail confié à Zagato mérite de s'incliner tant ce dessin est époustouflant. Il peut arborer avec fierté le "Z" légendaire de la maison Transalpine et cette fois sans outrances gratuites ni brutalité extrême. L'avant est la partie la plus sage car elle conserve le capot original et le style de la version "normale". On découvre un bouclier différent et une grille de calandre beaucoup plus grande que l'originale.
De côté on découvre que Zagato à conservé les portières mais à lourdement modifié les ailes en leur apportant un superbe extracteur en carbone sur lequel est posé le "Z" de la maison. Du carbone, on en retrouve sur ce pavillon entièrement nouveau et qui plonge vers l'arrière. On y retrouve la touche du grand couturier, le double bossage si caractéristique de la plupart des modèles signés Zagato. La remontée de la ceinture de caisse amincit les vitres qui s'achèvent en pointe sur la custode au dessus d'ailes voluptueusement galbées.
C'est un hayon qui fait office de troisième porte, le principe même de ces "break de chasse" qui à l'origine devaient être plus pratique que les traditionnels coupés à coffre. La lunette de petite taille est surplombée par un becquet lui aussi en carbone bien prononcé. Mais la pièce de résistance est cette partie arrière au niveau des feux traversés par un pli de caisse qui coupe les feux ronds en leur centre, c'est de l'art! Ces optiques ronds diaboliquement ouvragés et ciselés sont uniques, ils sont encaissés dans le rebond des ailes et entourés d'une grille d'air. dessous c'est un diffuseur monstrueux encore en carbone qui abrite 4 grosses sorties d'échappement libérant les décibels d'une mécanique endiablée.
L'intérieur reste chic et sobre, presque Germanique dans cette teinte gris foncé. Il est identique à celui de la Vanquish de série et s'éloigne de l'excentricité de cette version si originale mais tellement sexy.
Son châssis fait de carbone, d'aluminium et de magnésium reçoit à l'avant le V12 5.9 litres de 600 chevaux associé à une transmission à 8 rapports. Le 0 à 100 est fait en 3.5 secondes et la barre des 310 Km/h est à sa portée.
Ce modèle fabriqué en 2019 était de couleur "Lava Red" et équipé d'un intérieur en cuir "Obsidian Black". Estimée entre 800.000 et 1 million d'Euros, elle ne sera pas vendue.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Juin 2019, 18:15

A Wolfsburg...

"Volkswagen KDF-Wagen."

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"Le coup de cafard du peuple."

Quand il devient chancelier en 1933, Adolf Hitler à une seule ambition devenir le maître du monde. Il veut dit régenter et surtout laver l'affront fait par les alliés lors de la reddition humiliante de 1918. Parmi ses innombrables priorités, l'automobile s'offre une place importante. Mais pour les faire rouler, il faut un réseau routier de qualité et Hitler va innover en faisant bâtir les premières autoroutes.
L'Allemagne possède sur son sol bon nombre de marques de prestige, les puissantes et rapides Mercedes sont les favorites du futur dictateur même s'il ne conduit pas. Mais à l'ère de l'industrie, un pays puissant doit être capable de proposer à son peuple une automobile populaire, Hitler veux une voiture dans tous les foyers. Depuis la standardisation de sa construction, les prix des automobiles à fortement baissé, Hitler souhaite donc que l'Allemagne propose rapidement une petite auto bon marché et économique.
Il se tourne vers Ferdinand Porsche qui a déjà étudié de près la chose. Les hommes se rencontrent et établissent un cahier des charges. Pour moins de 1000 Marks, cette voiture doit être solide, fiable, accueillir 4 adultes et leur bagages, dépasser les 100 Km/h et ne pas consommer plus de 7 litres au 100. Porsche à beau se creuser les méninges, le prix est trop bas, selon lui il doit être de 1550 Marks. Le Führer accepte et finance à hauteur de 200.000 Marks le projet.
C'est le 5 février 1936 que le premier prototype est achevé et déjà il adopte un châssis à poutre centrale, un 4 cylindres à plat positionné à l'arrière. Une série de 30 mulets prennent la route pour des tests grandeur nature, ils sont confrontés à de rudes épreuves. La ligne est quasiment figée, seule la lunette arrière est masquée par les grilles du refroidissement du moteur et les portes sont à ouverture "suicide".
En 1938, le Chancelier pose la première pierre des usines qui construiront la "KDF", la "Kraft Durch Freude", "la force par la joie" en Français. Les clients pour patienter se la procurent à crédit via des carnets de timbres. Chaque timbre vaut 5 Reichsmark et on ne peut en coller qu'un par semaine, une fois le carnet complet, la voiture est payée. On pouvait rajouter des timbres pour accéder à des options comme le toit ouvrant où la radio.
Le succès est au rendez-vous, l'usine accumule en 1938 les commandes...mais ne pourra pas les honorer, la guerre fait stopper le début de sa production, Hitler utilise les fonds pour fabriquer du matériel militaire.
Reste qu'un coin de l'usine fabrique la voiture au compte goutte, le tout premier modèle de série voit le jour le 11 juillet 1941. Celle qui se nommait au catalogue "VW 38" prends le nom de "Type 60". Son moteur est le quatre cylindres à plat de 1131 Cc de 25 chevaux. L'armée l'utilise en version "passe partout" chaussée de pneus tout terrain, de 4 roues motrices et est peinte dans des teintes militaires. La base servira aussi à la variante "Kubelwagen" et l'amphibie "Schwimmwagen". Au total, seul 630 modèles civils seront mis sur le marché entre 1941 et 1944, on évoque le chiffre de 840 entre 1937 et 1944, sans doute en comptant les nombreux prototypes et modèles de pré-série.
Il est inutile de vous dire que ces tout premiers exemplaires sont extrêmement rares et recherchés, il doit en rester une poignée de survivantes. Celle-ci date de 1943 et nous montre en détails les particularités de celle que l'on nommera quelques années plus tard affectueusement, la Coccinelle.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Juin 2019, 03:47

A Retromobile...

"Mercedes SLR Striling Moss Edition."

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"L'inaccessible étoile."

Pour la première fois après la seconde guerre mondiale, Mercedes revient en compétition lors de la très sélective Carrera Panamerica. Il faut entièrement concevoir une voiture neuve et concurrentielle afin de faire à nouveau briller l'étoile. C'est en 1952 que la 300 SL originelle se montre au public. Le magnifique coupé aux portes papillon est dévoilé pour la première fois mais ce n'est encore qu'une voiture de course. Les 11 modèles auront un palmarès retentissant aussi bien à la Carrera Panamerica qu'aux 24 heures du Mans. En 1954 le rêve devient réalité, Mercedes en dérive une version civile, la 300 SL de route.
Mais maintenant il faut passer au stade supérieur, mettre au point une voiture de course qui deviendra reine de la catégorie "Sport". En 1954 la 300 SLR impose sa fabuleuse silhouette grise, la flèche d'argent va atomiser ses rivales en piste l'année suivante. Une année tragique, nous sommes en 1955, les 300 SLR pilotée par les célèbres Juan Manuel Fangio et Stirling Moss, elles remportent tout sur leur passage, elle sont l’ennemi public numéro 1 sur circuits.
Mais aux 24 heures du Mans, la 300 SLR de Pierre Levegh est prise dans un carambolage et décolle dans le public, le bilan est atroce, 82 morts et autant de blessés, un des pire drame du sport automobile. Les Mercedes de Moss et Fangio sont en tête mais il leur est intimé l'ordre de s'arrêter par leur écurie quelques heures après le drame, Ce sera la fin de Mercedes en course comme signe de deuil jusqu'en 1987 où la marque à l'étoile fera son retour comme motoriste.
Alors pourquoi ce retour dans le passé? Et bien pour comprendre un peu l'histoire de la Mercedes Mc Laren SLR sortie en 2003. Cette supercar était l'héritière de la 300 SL de 1954. Conçue en collaboration avec Mc Laren et fabriquée en Angleterre, elle était l'une des voitures de sport les plus chère au monde.
Sa ligne est fascinante, un avant de formule 1, un capot interminable, des prises d'air sur les ailes avants rappelant le passé, des sortis d'échappement juste au dessous, et des portes en élytre, quelle ligne! Dans le cockpit c'est le luxe allié à la finition Allemande mais en couleur, le rouge domine, c'est superbe.
Le V8 signé AMG de 5.4 litres sort 626 chevaux et elle devient même disponible en cabriolet. Produite jusqu'en 2010 à environ 1800 exemplaires, elle sera l'une des plus polyvalente de la lignée, à la fois ultra performante et confortable, c'était presque une GT.
Mercedes va aller plus loin et rendre hommage aux flèches d'argent de 1955 et plus particulièrement la 300 SLR de Stirling Moss. Un lourd héritage, la meilleure voiture de course de l'époque et celle qui causera le pire drame de la catégorie. Il est décidé d'en réaliser une toute petite série basée sur la Mc Laren SLR.
Elle voit le jour en 2009, il s'agit en quelque sorte d'une exclusive version roadster dédiée à la vitesse et aux sensations, fini l'esprit GT. C'est un designer Coréen, Yoon Il Hun qui va la dessiner, elle ne reprends aucun élément de la SLR et toute la carrosserie est désormais en fibre de carbone. Sans toit ni pare-brise, juste deux minuscules saute vent, jamais la flèche d'argent n'a aussi bien portée son nom. Les phares sont inédits, l'avant ressemble plus que jamais à celui d'une F1. Les échappements sortent carrément des prises d'air latérales dans les ailes avant, et deux bossages derrière les sièges sont surmontés d'un arceau de protection.
L'intérieur est inédit mais pas dépouillé pour autant, la finition mêlant cuir matelassé, aluminium et carbone est un exemple de réussite et afin de protéger les sièges, car il n'y a aucune capote, deux éléments de protection couleur caisse se positionnent au dessus.
Le moteur est préservé, c'est celui de la version "722S" de 650 chevaux mais un détail fait la différence, elle pèse 200 kilos de moins.
Pour en faire l'acquisition il faut non seulement être fortuné...mais déjà posséder une SLR! Si vous remplissiez ces deux conditions, vous pouviez vous porter acquéreur de l'une des 75 "Stirling Moss" qui seront construites, pas une de plus.
Ce modèle de 2009 a été livré à un collectionneur Allemand. Destinée à son musée privé, il ne la fera immatriculer qu'en 2012 lorsqu'il se décidera à la mettre enfin sur la route...elle n'avait jusque là jamais roulée! Le jour de la vente, elle affichait 964 kilomètres, autant dire qu'elle était encore neuve et attendait un nouvel acquéreur. Ce sera chose faite, ce bijou d'une grande rareté s'est adjugé 2.617.200€.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Juin 2019, 03:44

A Wolfsburg...

"Volkswagen Coccinelle Taxi Rometsch."

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"Un taxi pour Berlin."

Hitler n'aura pas le plaisir d'assister au succès planétaire de "sa" Coccinelle. C'est après sa mort que la voiture prends enfin un véritable départ, la production de masse débutant après la guerre. Pour en limiter les coûts, une seul carrosserie est prévue, le coach 2 portes mais la Cox s'offre aussi un ravissant cabriolet. En revanche, on s'arrêtera là, pas d'utilitaire, de break où même de berline 4 portes ne sont au programme.
A cette période on rebâtit tout en Europe et particulièrement en Allemagne. En quelques années l'économie reprends vie, les entreprises redémarrent et les sociétés de taxi voient leur activité reprendre un nouveau souffle. Il faut renouveler le parc constitué de berlines d'avant guerre, de braves et spacieuse "caisses carrées" mais qui sont maintenant fortement datées, lentes et souvent en triste état pour les modèles ayant survécus aux bombardements.
Les constructeurs Germaniques proposent quelques berlines intéressantes et confortables mais bien chères. Opel n'a qu'un modèle 2 portes et la Coccinelle pourrait être l'engin idéal car son prix plancher est un véritable atout. Le "hic", ses 2 portes également, impossible de l'utiliser comme taxi.
Reste une ultime solution, lui greffer des portes arrières. L'idée semble folle mais il reste encore quelques entreprises capable de le faire et Rometsch est l'une d'entre elle. Ouverte depuis 1924 en périphérie de Berlin, elle avait auparavant déclinée en berline des coach Opel pour ces mêmes sociétés de taxi puis après guerre se lancera dans la création de coupés sur base...Volkswagen, Rometsch semble être le partenaire idéal donc.
Une fois rapatriée chez le carrossier, les coach Volkswagen sont déshabillés...et découpés. Le travail est colossal, il faut allonger le châssis de 25 centimètres et monter des portes arrières inédites et faite sur mesure, elles sont installées de manière antagoniste. Le pavillon est obligatoirement étiré et une vitre de custode supplémentaire voit le jour à l'arrière. L'espace intérieur est nettement augmenté et l'accès devient maintenant naturel. Le plus fort, c'est que la qualité du travail et l'harmonie du dessin se fait si discret que l'on pourrait passer à côté sans se rendre compte de la modification!
Au début des années 50 le moteur 4 cylindres à plat est le 1131 Cc de 25 chevaux, pour des déplacement urbains comme taxi, il suffit à la tâche.
Rometsch produira une quantité de 50 modèles entre 1952 et 1953, des modèles différents car les premières avaient la lunette arrière en deux parties. Aujourd'hui, on en connaît plus que deux survivantes et l'une d'entre elle est exposée ici à Wolfsburg. Celle-ci date de 1953.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Juin 2019, 10:10

A Wolfsburg...

"Volkswagen Kübelwagen Typ 82."

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"Un scarabée sous les drapeaux."

A peine élu chancelier en 1933, Adolf Hitler déborde de projets et donne un espoir jamais vue pour le peuple Allemand qui sent que le changement viendra grâce à lui...s'ils savaient. Hitler à des ambitions hors norme et s'il veut placer l'Allemagne au sommet de l'économie mondiale, en secret l'homme veut devenir un dieu vivant et placer le monde dans sa main.
Ainsi dans l'ombre il prépare l'offensive, ce projet ne se fera pas de simples voies diplomatiques. Tandis qu'il collabore avec Ferdinand Porsche dans le but de mettre sur route une automobile pour toutes les familles, Hitler commence discrètement à se construire une armée moderne comme aucun pays n'en possède encore. En à peine quelques années il fera édifier des porte-avions, des cuirassés, des aéronefs en tout genre, des chars, des véhicules blindés mais aussi de l'armement fixe et transportable, sans oublier la logistique en passant par les vêtements pour des millions d'hommes. Aujourd'hui encore nombreux sont ceux qui se demandent comment tout cela a t-il pu être réalisable en si peu de temps, avec quel argent et sans que personne ne le sache!
Pourtant quand il envahi la Pologne en 1929, il dispose d'une armée sortant de son emballage, tous les "jouets" de guerre étant neufs!
Dans le lot de cet inventaire, une petite voiture de reconnaissance passe-partout se révèle indispensable. Les ingénieurs possèdent la base, celle de la "KDF", la Coccinelle. Dans ce genre d'exercice la fonction dicte la forme, avant de la dessiner, il faut établir un solide cahier de charges. Elle doit être compacte, légère, posséder 4 roues motrices, doit être capable de grandes aptitudes de franchissement, doit pouvoir transporter 4 militaires et un peu de matériel. Le tout a pour obligation d'être robuste et simple à réparer sur le terrain.
Les premiers prototypes voient le jour en 1938 et sont rapidement avalisés par la hiérarchie, rapidement celle qui devient la "Kübelwagen" prends vie. Ce surnom signifie en Français "voiture bassine" en raison de son look. Des éléments de carrosserie en métal plan simplifient sa conception, coûtent moins cher à produire et augmentent sa rapidité de fabrication. Seul les ailes rondes tranchent dans son dessin. Le capot avant très incliné est le lieu pour fixer la roue de secours, c'est ici aussi que se trouve le réservoir de carburant. En dessous, un sabot relevé et des roues avancées permettent de n'avoir aucun porte à faut et offre une capacité de franchissement hors pair.
Un pare-brise en deux parties se rabat, les portes sont des pièces pressées de forme carrées et une capote sert à protéger des intempéries les passagers ainsi que de "side sreen" en mica. Sur le terrain, ces éléments fastidieux à installer et prenant de la place dans le véhicule seront rarement en place, sauf là où ils sont indispensable, sur le front de l'est.
Incliné aussi fortement, le panneau arrière sert de porte d'accès à la mécanique, sans surprise, on y retrouve en toute logique le 4 cylindres à plat de la Volkswagen. En l’occurrence il s'agit du 985 Cc de 25 chevaux. Il sera ensuite revu en passant à 1131 Cc dès 1943. La transmission intégrale est confiée à ZF, Zeppelin Fabrik.
En 1939 la Kübelwagen est prête, sa fabrication sur le site où est construite la KDF fait quasiment stopper le montage de la voiture civile.
Sur le terrain la Volkswagen offre des aptitudes remarquables et rempli son cahier des charges. Il faudra néanmoins l'adapter en fonction de son terrain, elle devra à la fois affronter les conditions extrêmes du bourbier de l'est et l'aridité de l'indomptable Afrique.
Volkswagen en fabriquera environ 55.000 exemplaires dont ce modèle gris exposé ici datant de 1944.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Juin 2019, 16:03

A Retromobile...

"Porsche Carrera GT."

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"La fièvre jaune."

La 911 est la formule magique de Porsche, l'ADN de la marque et sans elle plus rien ne semble possible. Porsche ne connait pas la crise en ce début des années 2000, la 911 est toujours autant plébiscitée et la "petite" Boxster à fait oublier les Porsche à moteur avant du temps jadis qui ne seront pas pour autant des échecs commerciaux.
Mais en ce nouveau millénaire le monde change et Porsche va jouer une nouvelle carte, lancer un SUV! Le Cayenne fait son entrée en 2002 et ne laisse personne indifférent, certains (comme moi) sont indignés les autres le trouvent fantastique. Bon, vu le carton commercial qu'il va engendrer, c'est un coup de génie et si cet engin ne me plaît toujours pas, il fait entrer des bénéfices records pour la luxueuse marque Allemande.
La même année est aussi lancée tout autre chose, un Porsche avec un "P" majuscule, la Carrera GT. Il s'agit d'une supercar qui sert de vitrine technologique à la marque de Stuttgart, aux antipodes du Cayenne, ici on ne parle que de toute petite série pour une auto vendue à un tarif ultra élitiste.
La voiture est très fidèle à la marque, l'avant est immédiatement identifiable, c'est une Porsche qui en conserve les codes stylistiques. Les flancs sont creusés pour laisser entrer l'air à travers de larges écopes à l'arrière des portières mais tout est dessiné avec douceur et sans brutalité. On trouve aussi de superbes jantes de 19' à l'avant et 20' à l'arrière à travers lesquelles on remarque de gros étriers jaunes pinçant des disques en céramique. Petit détail original, l'écrou central des roues est rouge à gauche et bleu à droite! La poupe est elle aussi bien identifié Porsche mais son dessin est là encore inédit. L'ensemble est magnifié par ce double bossage alvéolé qui laisse deviner comme à travers des bas résille une mécanique époustouflante. A l’extrémité un aileron se relève avec la vitesse, c'est pas nouveau mais ça fait toujours son petit effet.
C'est la force de cette supercar, elle ressemble à une Porsche mais on ne la confond pas avec un autre modèle, l'ensemble est harmonieux, sportif et pas du tout vulgaire, joli maîtrise du dessin et des proportions qui sont assez généreuses. Petit bonus, son toit est amovible, attention il se dépose comme un hard-top sans aide électrique et se range dans le coffre avant.
Une fois descendu à bord, on se retrouve dans l'univers Porsche, ceux qui en possèdent où en ont possédés une ne sont pas dépaysés, c'est propre, clair, bien rangé, le compte tours est en face du pilote et la clé de contact à gauche. Mais pour une supercar, Porsche à offert des finitions plus exclusives, les matériaux nobles se mélangent avec bonheur dans une belle harmonie de couleurs, ce qui est rare sur une Allemande. On y retrouve du cuir, du carbone, de l'aluminium et même du bois pour le levier de vitesses, c'est contemporain mais chaleureux, bref très réussi je trouve. Et comme sur tout modèle très exclusif, le client peut choisir la teinte des cuirs suivant ses envies.
La Carrera GT est réalisée avec soin mais sans dépouillement, les matériaux sont superbes et ils ont étés sélectionnes pour être les moins lourds possible, sur la balance, elle pèse moins de 1400 kilos. Alors que se cache il dans son dos, sa mécanique est elle à la hauteur de son nom? Là dessus, personne ne sera déçu car le bloc est inédit et pour cause, c'est le premier et seul bloc V10 signé Porsche! Attention, il en existait bien mais uniquement pour les modèles de course et c'est de là qu'il est directement issu. Ce bloc de 5733Cc affiche la puissance phénoménale de 612 chevaux, aidé par une boite manuelle à 6 rapports, il vous scotche les lobes de vos oreilles au cuir du siège à chaque franche accélération. Le 0 à 200 est fait en 9,9 secondes, et le 0 à 100 en moins de 4! La vitesse maxi? 330 Km/h! Avec une parfaite répartition des masses et un centre de gravité placé au ras du sol, son comportement est exceptionnel.
Cette voiture fantastique a été produite entre 2003 et 2006 à 1270 exemplaires vendus neuf à près d'un demi million d'euros. Objet magique et certainement la plus aboutie de toutes les Porsche de route, elle restera pour longtemps l'une des supercar les plus marquante de son époque. Preuve que le Cayenne aura servi à quelque chose, faire entrer de l'argent pour concevoir ces véritables chefs d’œuvres, alors, tout est pardonné.
Elles ne doivent pas être courantes les Carrera GT jaunes et avouez que ça en jette un max et nous change du sobre (triste?) et éternel gris. Celle fût a été livrée neuve en France, à Levallois en juin 2006. Sa teinte est le "Jaune Vitesse" et il s'agit ici d'une seconde main. Avec 1900 kilomètres d'origine, et oui, ces voitures hors de prix sont des objets d'art et ne roulent du coup pratiquement pas, ce missile sol/sol estimé entre 750.000 et 850.000€ ne s'est pas vendu.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Juin 2019, 09:25

A Wolfsburg...

"Volkswagen Prototype EA 97."

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"Une succession trop précoce."

Volkswagen avait quoi qu'on en pense la tête sur les épaules et au milieu des années 50, alors que la Coccinelle n'est qu'au début de sa carrière, on planche sur un modèle devant lui succéder. Si la Coccinelle est un succès, la marque Allemande à parfaitement conscience de son obsolescence, architecture et technologie datée et look d'une autre époque avec ses ailes rapportées. Dès 1957 les ingénieurs ont pour but de dessiner et préparer cette nouvelle auto d'entrée de gamme et bon marché.
Mais elle n'est pas la seule à faire travailler les bureaux d'études, un autre groupe doit présenter au début des années 60 un modèle de plus grande envergure, ce sera la Type 3 sortie en 1961.
En 1960 un prototype est finalisé, l'équipe réalise le projet "EA 97" avec un soin digne d'un modèle de série. Cette voiture tourne le dos (rond) à la Coccinelle, enfin elle s'offre la modernité d'une ligne "ponton" et un style très classique de coach à 3 volumes. L'avant avec ses phares ronds, ses clignotants dans les coins et son capot plat laisse penser à notre brave Simca 1000.
La ligne de caisse tiré au cordeau est sobre, élégante tout en répondant aux standards de l'époque. Priorité à la luminosité avec de grande vitres et de très fins montants de pavillon.
Le relief du capot arrière en forme de "T" laisse passer des grilles d'air donnant un indice sur le positionnement de la mécanique, VW restant fidèle au tout à l'arrière. Très classique, le panneau arrière avec sa plaque au centre et ses petits feux joue le registre de la sécurité esthétique, l'art de déplaire le moins possible.
L'intérieur est simple, sobre et très représentatif de la production automobile généraliste des années 50/60. Planche de bord en tôle peinte, compteurs ronds, bourrelet supérieur de protection, sièges et garnitures en simili, bref du déjà vu mais qui étonne pour un modèle qui reste un simple prototype. Ici, un visiteur lambda pourrait penser que cette voiture est issue de la série.
Le moteur quand à lui reste celui de l'insecte, un 4 cylindres à plat 1192 Cc de 30 chevaux, elle pouvait atteindre les 110 Km/h.
Pourtant les décideurs ne donneront pas suite à ce modèle peut être trop proche physiquement de la Type 3 mise au catalogue l'année suivante. Le carton commercial de la Coccinelle sera aussi un argument pour ne pas la remplacer si brutalement et prendre un risque commercial sans doute inutile. Mais on ne jette pas les restes à Wolfsburg et cette base servira à la conception de la Brasilia sortie en 1969.

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