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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Juin 2019, 11:55

A Retromobile...

"Citroën DS 21 berline Majesty Chapron."

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"Un peu plus haut."

Intéressé par tout, le Général de Gaulle n'était en revanche pas spécialement passionné par l'automobile, il en deviendra malgré lui le plus éminent ambassadeur de Citroën. C'est pour se déplacer qu'il optera une Traction Avant 15/6 à la libération, la voiture est performante, confortable et surtout spacieuse, ça compte pour le Général qui mesure 1.96 mètres, un géant dans tous les sens du terme. D'autant plus que l'homme n'aime guère ôter son képi, même à bord de sa voiture, dans la Traction, aucun souci.
A la tête de l'état, le temps ont changés, la Traction a été remisée et c'est en toute logique la DS qui lui succède. La plus incroyable de toutes les Citroën, voir de toutes les voitures au monde est élue dans les plus hauts rangs, elle fréquente les cours des ambassades, ministères et autres préfectures, peinte en noir de préférence. Le chef de l'état à la sienne et De Gaulle est souvent à son bord. Si la DS est parfaite, elle à un défaut comparé à la Traction, sa garde au toit nettement moins haute, son dessin profilé obligeant ce "sacrifice". Mais De Gaulle ne lui en tiendra pas rigueur, en 1962 il lui devra certainement la vie lors de l'attenta du Petit Clamart. La DS non blindée du Général va recevoir 16 impacts de balles, deux crèveront les pneus mais la DS grâce à sa suspension hydraulique pourra poursuivre son chemin et mettre à l'abri le chef de l'état.
"Cette fois, c'était tangent" dira le grand Charles, il n'avait pas tort, la mort l'a frôlé à quelques centimètres. Cet épisode lui est certainement resté en mémoire, à la suite de cet événement, il fait commander une DS rien que pour lui, sur mesure. Il la veux plus spacieuse à l'arrière, blindée...et plus grande que celle du Président Américain. Cette DS Présidentielle unique sera un des rares caprices du Général, elle entrera aussi dans l'histoire.
Henri Chapron, le célèbre carrossier de Levallois, va se faire le spécialiste de la DS. Outre ses coupée et cabriolets, il se lance en 1964 dans la création d'une berline à l'arrière entièrement revisité afin d'augmenter la hauteur sous pavillon et offrir plus d'espace à son bord et éviter ce sentiment de confinement.
Le travail est colossal mais le résultat laisse dubitatif. Chapron rehausse le pavillon à l'arrière, l’aplanit et intègre des montants de custode plus géométriques. Toutefois afin d'alléger le travail, le pare-brise à été abaissée de 5 centimètres. Les vitres arrières doivent aussi être remplacées, adieu donc les fameux "cornets" faisant office de clignotants. Quand à la lunette arrière, elle devient "plate". Les ailes arrières inédites doivent suivre la ligne de caisse, ainsi elles ne plongent plus vers le bas mais restent quasiment à l'horizontale. Elles forment maintenant de petits ailerons qui entourent un nouveau couvercle de malle allongé. Le pare-choc est lui conservé tout comme les feux. Mais sincèrement, le dessin de Bertoni a été très affecté par cette mutation.
Mais c'est à bord que les véritables bienfaits se font sentir. Le gain en hauteur est ainsi considérable et la finition progresse. Cuir, garnitures de meilleur qualité et un équipement plus riche offre à la Majesty ce sentiment d'exclusivité. Il fallait bien ça pour faire passer son dessin et surtout la douloureuse facture qui fera de ce modèle un vrai collector, à peine 27 modèles fabriqués entre 1964 et 1969. Ce modèle bleu nuit métallisée date de 1966 et était exposé au milieu de ce stand d'exception réunissant les pièces les plus rares de la légendaire Citroën.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 08 Juin 2019, 09:20

A Wolfsburg...

"Volkswagen Combi T2."

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"La forme mais pas le fond."

La demande en utilitaires est croissante à la fin de la seconde guerre mondiale. C'est un immense continent qui est à reconstruire et les artisans et entrepreneurs de tous les pays ont besoin de véhicules pour aller sur les innombrables chantiers. Volkswagen a senti qu'il avait un coup à jouer dans le créneau et se lance dans l'étude d'un véhicule pouvant répondre à une demande exponentielle. De plus ce véhicule pourra donner du corps à la gamme constituée uniquement d'un modèle, la Coccinelle.
C'est en 1950 que le premier Combi Type T1 sortira des usines de Wolfsburg, astucieux, il dispose d'un moteur implanté à l'arrière ce qui optimise son espace habitable, le conducteur étant directement à l'avant du véhicule, à quelques centimètres du mince pare-choc! Revers de la médaille, son plancher est haut et seul la partie supérieure s'ouvre tandis que la trappe en bas sert à accéder à la mécanique. C'est aussi sa mécanique issue de la Coccinelle qui cause problème. Non pas qu'elle ne soit pas fiable, au contraire, non, elle est d'une puissance ridicule et se montre bien gloutonne.
Pourtant son succès sera immense et dépassera les espérances de la marque, le Combi sera adopté dans le monde entier et connaîtra un succès foudroyant aux Etats-Unis accompagné de sa petite sœur, la Coccinelle. Étrangement, son côté utilitaire sera détourné pour en faire l'icône d'une génération "Baba cool" aux fumeuses senteurs, de la bonne came ce Combi!
Mercedes à revendu Auto Union à Volkswagen en 1965 et c'est en 1967 que le Combi T1 laisse place à son remplaçant, le T2, nommé aussi "Bay Window", rapport à son pare-brise bien plus important. Si son look est très approchant, il s'offre un style plus carré en phase avec le style de l'époque et abandonne les portes latérales battantes contre une coulissante. Adieu aussi le "V" légendaire de sa face avant qui en faisait tout son charme et les grilles d'air sont maintenant aux coins supérieurs arrières.
A bord il se modernise, le mobilier est revu, la planche de bord s'offre du plastique et des contours plus géométriques.
Son moteur sera à la base le fameux quatre cylindres à plat refroidit par air, sa cylindrée initiale est de 1584 Cc pour 47 chevaux. Cette mécanique toujours disposé à l'arrière sous le plancher ne va cesser d'évoluer, 50 ch en 1971 puis la même année sera introduit un moteur 1.7 litres de 66 chevaux enfin capable de performances plus honnêtes. En 1973 un nouveau bloc 1.8 litres de 67 ch est disponible puis un 2.0 litres en 1975 qui culminera à 70 chevaux, ce dernier remplacera le 1.8 litres. En gros, si la forme évolue, le fond reste identique.
Sa carrière prendra fin en 1979 pour l'Europe et les USA mais perdurera dans d'autres pays jusqu'en 1996 pour le Mexique par exemple.
Lui aussi aura droit à moult déclinaisons et sera élu par toutes les administration Allemandes. C'est ici un version vitrée à 8 places de 1967 que l'on peut admirer, l'un des touts premiers, il dispose du bloc 1584 Cc de 47 chevaux.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 08 Juin 2019, 11:16

A Retromobile...

"Citroën DS 23 berline Lorraine Chapron."

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"Caprice chevronné."

Avec la DS lancée en 1955, Flaminio Bertoni signera l'un des plus grand monument stylistique de l'histoire de l'automobile. Le dessin est si parfait que le toucher serait le dénaturer, un sacrilège! Charon le fera pourtant en 1964 avec sa version "Majesty" mais pas dans un but esthétique mais uniquement pour en agrandir l'habitacle. Evidemment le style est sacrifié, la poupe se trouve bien dénaturée et torturée.
Mais cette même année Bertoni nous quitte, j'ignore s'il verra cette transformation et ce qu'il en aurait pensé. Reste qu'à la fin des années 60 la DS, bien qu'ultra avant-gardiste, prends un petit coup de vieux. Pour relancer sa carrière, il faut la relooker. Défi impossible à première vue et son père n'est plus là, c'est à Robert Opron que l'on confie cette délicate tâche.
Incroyable, l'homme réussi un tour de force à priori impossible, il modernise la DS et la rends même plus attractive encore! Ses grands phares doublés derrière une large vitre s'offrent maintenant le luxe de pouvoir s'orienter dans les virages! On peut préférer le dessin originel mais la seconde version d'après 1968 est une franche réussite, Opron réalise un travail hors du commun!
Chez Chapron on songe relancer une version de la "Majesty" avec cette nouvelle face avant. La base est donc celle des versions hautes de la DS, la 21 et la 23. Si vue sous cet angle elle reste identique mis à part les moulures typiques de la maison sur les ailes avant et les portières, c'est de côté que la "Lorraine" est métamorphosée. On retrouve enfin la découpe arrière de la DS Présidentielle. Le pavillon est beaucoup plus haut, les portes arrières ont de ce fait des vitres bien plus grandes et la custode géométrique est similaire à celle garée dans les garages de l'Elysée. Le dessin de la poupe est lui aussi calquée sur la grande sœur avec ce panneau arrière coupé net. Des feux arrières inédits sont placés sous cette malle aux angles vifs qui donnent cette forme tricorps à cette DS pas comme les autres.
Je le confesse, Paul Colinet, le styliste de chez Chapron à fait ce qu'il a pu mais pas de miracles, retoucher la DS à ce point était un exercice qui relevait de la mission impossible, les traits de Bertoni sont loin d'être sublimés...au contraire mais là encore ce n'était pas le but initial. La priorité de l'exercice était pour Chapron de rendre la DS plus lumineuse, moins confinée et encore plus exclusive, le style étant secondaire.
A bord ça paye, on retrouve presque la hauteur sous plafond de la bonne vieille Traction allié au modernisme de la Citroën, moteur mis à part, le seul vrai point litigieux de la DS. Si la finition est amélioré avec des boiseries où une radio, ne comptez pas trouver les gadgets électriques d'une Américaine sur la version de base qui se contente de conserver celui "limité" de la DS. Livrable à la carte, la "Lorraine" pouvait accepter presque touts les caprices des clients, choix des teintes, des aménagements, des matériaux et des équipements, il suffisait juste de payer. Payer, oui mais Chapron assommait les clients, le coût de la transformation était faramineux. Il fallait un adepte de la DS pour accepter de verser autant d'argent dans un voiture dont en plus le dessin était moins pur que l'original, tout ça pour avoir plus d'espace à bord. Au prix exigé, on pouvait s'offrir une voiture de marque prestigieuse ailleurs, les clients ne sont pas des quiches, fallait bien que je la place cette vanne!
Alors concrètement, ça veut dire quoi cher payé? Et bien une DS 23 haut de gamme valait 35.000 francs, la "Lorraine" de base était facturée 100.000 francs et pouvait monter à 150.000 francs avec des options! On comprends mieux sa confidentialité. Vendue entre 1969 et 1974, la "Lorraine" de Chapron ne sera vendue qu'à 19 exemplaire dont deux blindées. Toutes sont différentes car équipée selon les désirs et les finances des acheteurs.
Ce modèle de 1973 sera celle utilisée par le roi d'Espagne Juan Carlos 1er. Elle dispose d'une sellerie en cuir, d'une moquette épaisse, de boiseries et d'un climatisation.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 09 Juin 2019, 10:41

A Wolfsburg...

"Volkswagen Combi T2b Transporter FW Gerätewagen."

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"Pompier de service."

Dix sept ans après son inauguration, le "Bulli" est radicalement relooké. Nous sommes en 1967 et les formes rondouillardes ne sont plus d'actualité, lignes franches et angles droits sont à la mode. Volkswagen en bon gestionnaire ne part pas d'une base neuve mais en conserve la base. La carrosserie est nouvelle et plus contemporaine. Le logo est toujours particulièrement bien mis en avant mais le "V" caractéristique qui était sa signature visuelle n'existe plus. Vers l'arrière, les grilles d'aération ne sont plus en bas mais aux coins supérieur de la caisse.
A bord le cadran rond devient rectangulaire à l'image des pièces qui compose cet intérieur qui reste très typé utilitaire, mais c'est bien sa vocation première au Combi.
A base identique, défauts identiques. Le moteur est toujours derrière et entrave l'espace de chargement tout en empêchant de monter une porte inférieure, seul la vitre supérieure s'ouvre. Quand au 4 cylindres à plat d'origine Coccinelle, il fait ce qu'il peut et suis l'évolution lente de la petite berline, c'est bien mou et assez gourmand.
Reste que le Combi T2, que l'on nomme aussi "Bay Window" à toujours sa clientèle fidèle et peut se voir habiller d'une foultitude de variantes de carrosseries. Qu'il soit à plateau, benne où en version minibus où camping-car, le Combi s'adapte à toutes les tâches et tous les besoins. Il servira comme ambulance, en fourgon pour la "Polizei", dans les travaux publics, la poste et tout une multitude d'administrations et d'entreprises.
Les pompiers en feront aussi bon usage comme c'est le cas ici avec ce T2b de 1979. Car en 1972 il s'offre un lifting avec de grands feux arrières et de gros clignotants carrés à l'avant disposés de part et d'autre de la grille d'entrée d'air. Ce modèle a été utilisé dans l'usine Volkswagen de Salzgitter et c'est l’équipementier Weinsberg qui a équipé de cette façon le fourgon d'assistance technique pour la lutte contre les incendies. Le montage d'un imposant caisson offre la possibilité d'intégrer bon nombre de matériel et d'équipement dédié aux secours lors de diverses interventions. Son moteur est le 1584 Cc de tout juste 50 chevaux, il plafonne timidement à 105 Km/h.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 09 Juin 2019, 10:41

A Wolfsburg...

Le musé expose les Combis sous toutes les générations où presque.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 10 Juin 2019, 09:21

A Retromobile...

"Citroën DS 19 Coupé "Le Paris" Chapron."

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"L'OVNI exotique."

Tout a commencé en 1919 pour Henri Chapron avec l'ouverture de son atelier à Neuilly sur Seine, rapidement il va s'intéresser à la créations de carrosseries particulièrement élégantes et reconnues pour vêtir les plus beaux châssis de l'époque.
Dans les années 50, c'est la fin des grands carrossiers, les constructeurs de prestige habillent eux même leur voitures et le passage à la carrosserie monocoque et la généralisation de la ligne "ponton" finit par faire disparaître les grands noms de ces artisans de la haute couture automobile.
Chapron résiste et lorsqu'en 1955 apparaît l'OVNI DS il voit déjà des terrains à explorer comme la conversion en coupé et cabriolet de cette incroyable auto, on peut dire que la DS va sauver la carrosserie Chapron.
Trois ans plus tard il présente un cabriolet et un coach puis viendront toute une (petite) série de modèles aux noms différents. Dans l'ordre n trouve: La Crosette, Le Paris, Le Caddy, Le Dandy, Concorde, Palm Beach, Le Léman et les berlines Majesty et Lorraine. Citroën séduit par le travail réalisé par le maître décide alors de lui confier la réalisation de son propre cabriolet "usine" dès 1961 et vendu via le réseau. Fabriqués dans les ateliers d'Henri Chapron ces coupés étaient vendus le double du prix de la berline qui n'était déjà pas donnée, d'où une production très limités de ces modèles.
Le coupé Le Paris est le second à voir le jour, il est lancé en 1958 et sera vendu jusqu'en 1959. Son style ne manqua pas d'audace malgré quelques maladresses habilement camouflées par d'épaisses et clinquantes ornementations et moulures de chrome. Très lumineuse, la le Paris s'offre un pavillon très fin laissant place à des vitres de grande dimension et une lunette arrière panoramique. Le pare-brise quand à lui à été rabaissé de 50 Mm. Les portes avant semblent visuellement courtes comparée aux longues ailes arrières. L'élément de carrosserie étant si grand que Chapron aura pour astuce de le créer en deux parties, en effet l'aile arrière de la berline a été raccordé à un rajout, pour cacher le "jour" entre eux, il a flanqué un élément vertical chromé dessus tout simplement! Il relie avec malice la custode au bas de caisse en aluminium gaufré, bien joué! L'arrière plongeant est finalement assez joli et harmonieux, il faut dire qu'il faut des lunettes de soleil pour la contempler tant les pièces rapportées scintillantes sont nombreuses, il fallait bien ça pour faire avaler le prix fou de cette création construite entièrement à la main.
L'intérieur s'offre des garnitures en cuir mais aucun gadget à l'Américaine, on trouve donc vite ses marques comparé à la berline. Même chose côté mécanique où le bloc 4 cylindres 1911 Cc de 75 chevaux.
Très rare, il n'en sera fabriqué que 9 exemplaires, 1 en 1958 et 8 en 1959. Celle-ci a été immatriculée en 1960 et est l'une des 3 connues ayant survécus. Sa restauration exemplaire est sans doute de meilleure facture que les modèles assemblés d'origine réalisés parfois de manière approximative.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 12 Juin 2019, 10:37

A Retromobile...

"Jensen C-V8 MKIII."

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"Petite série mais grandes ambitions."

Si la France aura eu au début du 20ème siècle un nombre record de constructeurs, l'Angleterre sera l'un des plus prolifique pays en matière de petits artisans. Une réglementation plus légère sans doute et une passion chevillée au corps ont permis à la Grande Bretagne d'être le refuge d'un nombre exponentiel de petits constructeurs.
Jensen existe depuis 1934 et a fabriqué des véhicules mais aussi des tourelles de tanks et des autopompes de pompiers avant de sa lancer dans le marché de la voiture de sport dans les années 50. Fabriquant artisanal Anglais de voitures de sport, Jensen va lancer en 1953 la "541" qui sera construite jusqu'en 1959 à peu d'exemplaires, 420 environ. Cette voiture à la caisse en matériaux composites était avant-gardiste car lancée au même moment que la Corvette utilisant les mêmes matériaux. Dessinée par Richard Jensen lui même, le coupé au moteur Austin 6 cylindres de 135 chevaux offrait des performances proches d'une Jaguar XK120.
Notre C-V8 lui succède quelques années plus tard, en 1963. Cette fois le dessin marque les esprits car l'avant propose une position des optiques en forme de V, très osé! Si l'idée ne fera jamais recette, des marques de grand prestige essayeront quand même comme Ferrari et même Rolls Royce! Pour la petite histoire, ces feux devaient être initialement recouverts d'une bulle mais une contrainte de dernière minute empêchera leur installation. Le capot avec sa prise d'air poursuit une continuité dans cette calandre coupée en deux par un petit bec stylisé. Ce coup de crayon fortement marqué est réitéré sur les côtés par de petites boursouflures ornant les passages de roues à la manière des modèles SL de chez Mercedes. Mais globalement cette vue de profil est plutôt gracieuse et on pourrait la confondre avec une Lotus où une Bristol, surtout parée comme ici du typique "British Racing Green".
L'arrière ose lui aussi un style décalé, la batterie de 6 feux ronds reprends la forme en V des optiques avant. Ils sont insérés dans une jupe travaillée par un pli entourant l'ensemble, décidément, on s'est fortement creusé les méninges chez Jensen pour ne pas dupliquer un modèle concurrent, vive l'originalité! Notez que là encore la caisse est en matériaux composites et que les panneaux de portes sont en aluminium.
En contemplant l'intérieur nous sommes bien dans l'empire Britannique, superbe cuir, boiseries, moquettes et instrumentation généreuse, les GT Anglaises ont toujours cette patte si typique de l'autre côté du "Channel".
Mais c'est en Amérique que son cœur a été prélevé, le moteur est ici un bon gros V8 5.9 litres de 305 chevaux, du bien gras!! Pour profiter au mieux de tout son potentiel, on lui a installé un différentiel à glissement limité, 4 freins à disque Dunlop et même une suspension réglable électriquement. Pour faire passer cette puissance, la grande majorité des modèles vendus auront une boite de vitesse automatique Chrysler à 3 rapports, seul quelques exemplaires s'équiperont d'une boite à 4 vitesses mécanique.
Au cours de sa carrière la voiture va évoluer légèrement, naîtront les MKII et MKIII dont seul quelques menus détails permettent de les différencier. En revanche la mécanique va prendre du muscle, le V8 passe à 6.3 litres en 1963 pour sortir 335 chevaux. Les performances de cette confortable GT à 4 places étaient fabuleuses, elle pouvait frôler les 220 Km/h et atteindre le 0 à 100 en moins de 7 secondes.
Sa production prends fin en 1965 et environ 500 modèles en seront construits. C'est peu et beaucoup car la marque est très marginale et la voiture était vendue à une somme astronomique. Enfin 2 cabriolets ont été commercialisés en marge de cette petite série.
Voiture rare, originale, performante et pas comme les autres, elle avait toute sa place à Retromobile et était pour moi une autre découverte de cet exceptionnel salon.

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19 Fév 2015, 13:00

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par bubu » 12 Juin 2019, 10:55

A Wolfsburg...

"Volkswagen Combi T2c Nova Kombi."

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"Héro malgré lui."

A la fin de la seconde guerre mondiale, la demande en utilitaires est exponentielle partout en Europe, tout est à reconstruire et les artisans et entrepreneurs ont besoin de véhicules pour aller sur les innombrables chantiers. Volkswagen a senti qu'il avait un coup à jouer dans le créneau et se lance dans l'étude d'un véhicule pouvant répondre à une demande sans cesse croissante.
C'est en 1950 que le premier Combi Type T1 sortira des usines de Wolfsburg, astucieux, il dispose d'un moteur implanté à l'arrière ce qui optimise son espace habitable, le conducteur étant directement à l'avant du véhicule, à quelques centimètres du pare-choc...certains diront de la mort! Revers de la médaille, son plancher est placé plus haut que les autres à cause de cette architecture. Autre point noir, cette mécanique prends la place du "fret" et obstrue l'accès à l'arrière, un comble pour un utilitaire! Outre le fait de gêner l'accès et la modularité, ce moteur venu de la Coccinelle à l'agonie peine à faire avancer la camionnette, c'est un vrai veau!
Mais son succès sera immense et dépassera les espérances de la marque, le Combi sera adopté dans le monde entier et connaîtra un succès foudroyant aux Etats-Unis avec sa petite sœur, la Coccinelle. Étrangement, son côté utilitaire sera détourné pour en faire l'icône d'une génération "Baba cool" aux fumeuses senteurs, de la bonne ce Combi!
En 1967 le Combi T1 laisse place à son remplaçant, le T2, nommé aussi "Bay Window", rapport à son pare-brise bien plus important. Si son look est très similaire il s'offre un style plus carré en phase avec le style de l'époque et abandonne les portes latérales battantes contre une coulissante.
Son moteur sera à la base le fameux quatre cylindres à plat refroidit par air, sa cylindrée initiale est de 1584 Cc pour 47 chevaux. Cette mécanique ne va cesser d'évoluer, 50 ch en 1971 puis la même année sera introduit un moteur 1.7 litres de 66 chevaux enfin capable de performances plus honnêtes. En 1973 un nouveau bloc 1.8 litres de 67 ch est disponible puis un 2.0 litres en 1975 qui culminera à 70 chevaux, ce dernier remplacera le 1.8 litres.
Sa carrière prendra fin en 1979 pour l'Europe et les USA mais perdurera dans d'autres pays jusqu'en 2013 pour le Mexique par exemple!
Le Mexique sera le pays où il continuera à évoluer et à partir de 1997 il abandonne définitivement son originel 4 cylindres à plat pour un 4 cylindres en ligne 1.8 litres issu de la Golf. Afin de coller à l'air du temps on lui propose des livrées bicolores "vintage" où encore métallisées mais VW à eu la bonne idée de conserver ses chromes qui participent à son charme. Mais physiquement il ne change pas d'un pouce.
A bord en revanche il joue avec les couleurs, devient plus gai, moins utilitaire et s'offre de jolies selleries claires dot chaque siège dispose désormais d'un appuie-tête. Il faut dire que seul son look amusant et son histoire le sauve car les nouveaux monospaces modernes ne lui laisse aucune chance comparativement!
En 2013 une version "Last Edition" clôture à jamais son histoire mais cela fait désormais bien longtemps que le Combi est devenu une légende presque malgré lui. Cet exemplaire de 1998 propose une assez sympathique et chic combi...naison de couleurs et un habillage intérieur pour le moins surprenant! Comparé aux modèles des années 60/70, c'est carrément un choc des cultures!

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par bubu » 12 Juin 2019, 13:58

A Wolfsburg...

"Volkswagen Transporter T3 Syncro "Magma"."

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"Volcanique étude."

Sympathique, voilà comment beaucoup définissent le premier Combi VW sortit en 1951, c'est alors la deuxième Volkswagen de l'histoire. Cet utilitaire à la bouille arrondie offrait en son temps des qualités qui feront le bonheur de bien des utilisateurs. Si la mécanique était amorphe, elle avait le mérite d'être solide. Mais positionnée à l'arrière sous le plancher, elle gênait considérablement le chargement et l'accès. Ce quatre cylindres à plat refroidit par air est celui de la Coccinelle, ce n'est pas un furieux mais il se montre robuste et simple à réparer. Dans sa variante minibus vitré, il est presque à considérer comme l'un des pionniers des monospaces en quelque sorte, sa côte aujourd'hui le place d'ailleurs au niveau d'un Espace "Initiale" neuf pour un modèle dans son jus!
En 1967 il est entièrement revu, on comprend que Volkswagen le conserve à son catalogue, c'est un carton commercial qui à séduit 1.8 millions d'acheteurs à travers le monde. Ce nouveau "T2" est plus sérieux dans son allure, il gomme légèrement ses rondeurs mais conserve son style qui en à fait aussi son succès, son architecture est elle aussi identique et en gros il a été remis au goût du jour.
Mais après une faste période "hippie", le Combi accuse le poids des années, les concurrents proposent des utilitaires bien plus modernes et offrant un confort tout autre, le rustique VW fait rire les jeunes désargentés en mal d'aventures mais fait souffrir les artisans au quotidien.
En 1979 la marque Allemande lui trouve un successeur qui se nomme désormais Transporter, où "Type 3" pour les puristes. Volkswagen l'a entièrement revu, son look n'est pas son point fort, austère et carré, on le croirait dessiné dans un pays communiste à la grande période rouge. Mais VW sais que les entreprises ne s’arrêtent pas à ça et veulent un engin pratique, solide et fonctionnel, là le nouveau "T3" remplit désormais à merveille le cahier des charges. S'il conserve son originale architecture à moteur arrière, le reste est entièrement nouveau...sauf son moteur qui se montre désormais bien juste face à une charge bien plus lourde qu'auparavant. Avec de piètres performances, ce nouveau "T3" n'arrive pas à faire oublier l'ancien, pourtant à bord le progrès est considérable, et si l'ensemble respire l'atmosphère teutonne façon "Derrick", il est au goût du jour et n'a rien à envier à ses rivaux. Toutefois cette architecture d'une autre époque entrave toujours son usage, plancher haut et chargement compliqué na facilite pas la tâche des utilisateurs.
Au début des années 80 on lui greffe un bloc diesel et en 1982 il passe au refroidissement par eau, c'est un bienfait pour ses ventes qui décollent enfin. En 1985 arrive la version "Syncro" à quatre roues motrices, une alternative originale que peu d'utilitaires proposent. Ici pas de multiples leviers compliqués à utiliser, les quatre roues motrices sont permanentes et offrent une sécurité et une adhérence sur tout types de surfaces. Le système apporte aussi sur route plus de sécurité et en fait un engin idéal en montagne pour toutes les saisons.
On trouve trois moteurs disponibles, deux essences de 78 et 112 chevaux et un turbo diesel de 70 chevaux puis 95 plus tard. En option on pet choisir un blocage de différentiel séparé ainsi qu'un châssis rehaussé adoptant des jantes de 16 pouces.
On y trouve toute une gamme, le fourgon, le fourgon surélevé, le combi vitré, le combi vitré surélevé, le pick-up et le pick-up double cabine comme c'est ici le cas. Modèle onéreux et réservé à un nombre limité d'acheteurs, il se montre désormais assez rare.
En 1990, le "T3" prend sa retraite et le "T4" tourne définitivement la page avec un moteur placé désormais à l'avant, il rentre ainsi dans le moule.
Ce modèle "Magma" est unique, il s'agit d'une étude faite en 1987 le présentant avec un costume de baroudeur. Protections tubulaires, treuil, projecteurs additionnels, arceau, le voilà prêt à affronter bien des obstacles dans de rudes conditions. Son intérieur n'en est pas pour autant spartiate et a même reçu des garnitures à filets rouge (hommage à la Golf GTi?), un volant recouvert de cuir et des vitres électriques. Rayon mécanique il est monté avec un bloc essence 2109 Cc de 112 chevaux.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 12 Juin 2019, 19:00

A Retromobile...

"Bugatti Type 57 Atlantic Modifiée Erik Koux."

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"Copie originale."

A l'origine extraordinaire, la Type 57 de Bugatti verra avec la version Atlantic lancée en 1936 ce modèle entrer à jamais dans l'histoire. Son dessin signé Jean Bugatti est évidemment ce qui la caractérise le plus, un style unique jamais imité, jamais égalé. Un long capot parfaitement horizontal, la monumentale calandre en fer à cheval, des ailes généreuses très galbés et un habitacle arrondit très aérodynamique plongeant sur un arrière en forme de traîne. La voiture est comme coupée en deux et reliée par une arrête centrale rivetée, c'est la signature de cette pièce dont seul 3 exemplaires furent fabriqués. Avec son 6 cylindres 3.3 litres de 180 chevaux, l'Atlantic était à son époque l'une des voitures les plus folles jamais construite, un fantasme que seul une minuscule poignée de privilégiés pourront s'offrir...à prix d'or on s'en doute bien.
Rien n'a changé et cette icône ne cesse de fasciner, tout amateur d'automobiles milliardaire attends une seule chose, que l'une d'elle soit mise un jour aux enchères, ce qui arrive parfois. En 2006 l'une d'entre elle a été vendue à Paris contre...30 millions de dollars!
Objet de tous les fantasmes, il reste encore une solution à ceux qui ne peuvent s'offrir cet inaccessible rêve, une réplique. Il existe des solutions, un kit minable sur base de Coccinelle qui au moins aura le mérite faire rire ceux qui la croiseront où des modèles copiés à l'identique et réutilisant des organes provenant directement d'une base authentique de Bugatti Type 57.
C'est le cas de ce modèle dont à l'origine la base est une Type 57 berline Galibier. En 1986 cette voiture à 4 portes arrive dans le garage d'un grand amateur de la marque qui en a possédé déjà une douzaine. Seulement le dessin de cette berline ne lui plaît pas, en secret il rêve d'une Atlantic mais un tel Graal est inatteignable. Pourtant, il en a une partie puisque la base de sa berline est la même, pourquoi alors ne pas tenter une folie, en faire une copie?
Le propriétaire fait la connaissance d'un Danois résidant dans le sud de la France et tout comme lui est passionné par cette automobile. Erik Koux avait comme projet d'en construire une recréation, il en a maintenant l'opportunité et la base.
Le projet prends corps en 1989 et en 1991 la voiture arrive chez Erik Koux, au travail! Erik Koux fournit un châssis de 57S qu'il a fabriqué ainsi qu'un carte moteur qu'il a confectionné, l'original étant introuvable. Une fois la mise au point finalisée par des pièces Bugatti par un spécialiste de la marque, la voiture entre en 1993 dans un atelier de carrosserie où là tout reste à faire. Il s'agit des ateliers Fernandez situés à Lausanne. Une structure en bois est crée et la caisse en aluminium est formée suivant les dimensions d'un modèle original.
En 1995 tout est terminé, il ne reste plus qu'à ramener l'ensemble à Lausanne pour lui appliquer la touche final, sa peinture bleu de France. L'année suivante elle passe son homologation est est immatriculée en France.
Il s'agit donc ici d'une recréation parfaitement fidèle au moindre détail près. On retrouve tout ce qui fait la légende de l'Atlantic, son arrête centrale rivetée, sa lunette arrière en 2 parties, ses portes empiétant sur le pavillon où encore ses 6 sorties d'échappement. Même souci du détail à l'intérieur avec ses boiseries et ses habillages repris de l'originale. Impossible sincèrement à n'importe quel amateur de savoir qu'il ne s'agit pas d'une originale, le défi est donc à mon sens réussi.
Artcurial fera monter les enchères à 852.836€, une infime fraction du modèle original pour une auto qui au final est dans le fond quasiment la même...l'histoire et l'authenticité en moins.

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