Un coup d'oeil dans le rétro...

A Sinsheim...

"Laurin & Klement Double Phaëton."





"Ma Bohème."

La folle aventure de l'automobile symbolise souvent à elle seule la révolution industrielle. Il faut dire que l'invention d'une voiture mécanique sans cheval offre des perspectives inédites et une autonomie jusque là encore jamais connue. Tout le monde en rêve, elle existe mais reste chère. On en fabrique en Europe et en Amérique, si la France est le pays le plus dynamique en ce domaine, il ne faudrait pas oublier que même dans des contrés plus "exotiques" de géniaux inventeurs déploient des trésors d'inventivité pour offrir eux aussi leur propre vision de la mobilité du futur.
Nous sommes en Bohème, en Europe de l'est et la collaboration entre deux homme, deux Vaclav, Laurin et Klement. L'un est serrurier, l'autre...est libraire. Le libraire est mécontent de ses bicyclettes fabriquées par une firme Saxon, il les fait trop souvent réparer dans un atelier de vélos où travaille Vaclav Laurin. Sur le même longueur d'ondes, les deux hommes finissent par ouvrir leur propre atelier de réparation de vélos et de les améliore en les fiabilisant. Rapidement ils se lancent dans la fabrication de cycles et ouvrent une usine. Ils y montent un moteur et proposent un peu plus tard de mettre en vente des motos.
On imagine la suite, le stade supérieur est l'automobile, la première voiture Laurn & Klement sort des usines de Bohème en 1905, une première dans ce pays. Naissent les modèles "A" puis "B" comme le faisaient sans trop d'imagination les fabricants. Laurin & Klement vendent des actions de leur socité, l'argent entre vite dans les caisses et les projets prennent ainsi vie. La société se diversifie avec du matériel de chantier mais aussi des véhicules de transports en commun ainsi que des moteurs.
On fait participer des voitures Laurin & Klement à ds courses où elles remportent des prix, la meilleur publicité qui soit. La marque exporte beaucoup, près de la moitié de sa production part à l'étranger où elles ont une excellente réputation.
En 1914 l'Europe fait couler le sang et la poudre, les usines automobiles fabriquent du matériel de guerre, Laurin & Klement n'y échappera pas. mais en 1919 la production automobile reprends ses droits. Les premiers modèles à moteur 6 cylindres voient le jour et on se lance dans la fabrication de moteurs d'avion. Mais avec un si grand nombre de constructeurs, on se retrouve avec plus d'offre que de demandes, les plus petits fabricants disparaissent les uns après les autres et Laurin & Klement est racheté en 1925 par Skoda. A partir de là, le nom n’existera plus hormis sur les modèles contemporains où il ne s'agit que d'une finition haut de gamme des modèles Skoda.
Si la production a été d'envergure, il ne reste plus beaucoup de Laurin & Klement encore en vie. Le modèle exposé est un double Phaëton datant de 1916. Le style est on ne peut plus classique, un solide châssis en partie apparent, une carrosserie géométrique d'une grande sobriété et une calandre cuivrée sans fantaisie. En revanche elle est de grande dimension et impose un respect naturel. Son moteur est un 4 cylindres 4.7 litres fournissant 50 chevaux, une belle valeur à l'époque.

A La Ferté Vidame...

Une très belle DS Tissier superbement restaurée.



Et un trio de SM prêtes à affronter des pistes inhospitalières.

A La Ferté Vidame...

"Citroën TAMH."







"Le TUB de l'année."

André Citroën meurt juste après le lancement de la Traction Avant, au même moment où sa marque automobile endettée est rachetée par Michelin. Les coupes budgétaires ont été terribles mais l'entreprise n'avait pas le choix, c'était ça où mourir.
Nous sommes en 1935 et il faut relancer l'attractivité de la marque à travers une gamme de modèles populaires. Déjà on prépare celle qui deviendra la 2CV mais d'autres ingénieurs planchent sur un petit utilitaire.
Pierre Boulanger et sur les deux fronts, du côté de l'utilitaire, il va directement voir ceux qui les utilisent au quotidien et les sonde. Il en tire comme conclusion qu'il devra être compact, doté d'une cabine avancée, que l'on puisse tenir debout dedans, qu'il soit possible d'accéder au compartiment arrière depuis la place du conducteur et qu'une porte soit installée du côte trottoir.
L'équipe dédiée y travaille et présente dès 1937 les premiers prototypes, le modèle définitif est quand à lui dévoilé en 1939. Ul est nommé TUB pour "Traction Utilitaire Basse". La fonction dicte ici la forme, les stylistes ont donc dessinés une petite camionnette assez moderne qui intègre sa carrosserie dans un seul volume. La calandre est entièrement intégrée et les phares ronds sont fixés sur le masque avant. Le pare-brise est assez grand et deux portes à ouverture classique permettent de s'y installer simplement car il est si bas qu'il n'est plus utile de lui fixer un marchepied pour monter à bord, et ça c'est vraiment nouveau.
Nouvelle aussi est la porte latérale à droite, elle et coulissante, c'est une première en série sur un utilitaire. Sur le côté gauche est masqué derrière deux trappes la roue de secours et la batterie. Les ouvertures arrières sont elles aussi bien étudiées, deux portillons sont fixés en bas une porte vitrée supérieure se lève. Le seuil de chargement fortement abaissé simplifie l'utilisateur et apporte un confort et une belle ergonomie aux travailleurs.
Dans la cellule on y tient debout, sur les modèles de base la partie supérieure des flancs est recouverte par une toile, c'est plus économique à fabriquer et ça lui fait gagner du poids. Le volume total de 6M² est parfaitement adapté pour une charge utile de 1020 kilos.
A bord le conducteur et son passager sont légèrement en hauteur, normal, sous eux une partie des trains roulants car le TUB est doté d'une traction avant. C'est aussi un avantage qui lui permet son plancher arrière bas et plat. Entre eux, un grand coffrage dans lequel est logé la mécanique, c'est un peu le troisième passager! Tout provient de la Traction 7C, un 4 cylindres 1.6 litres de 35 chevaux.
Très bien conçu, le TUB aura une évolution en TUC, pour Type "C" dont la charge passe 1200 kilos. On verra aussi une ambulance baptisée TAMH, le modèle ici exposé. Mais le véhicule arrive au pire moment, la France entre en guerre et dès 1940 les modèles fabriqués sont destinés aux forces militaires Françaises. L'armée Allemande fait plier rapidement la France et Citroën évacue ses usines et cesse la production de ses véhicules. Le TUB ne sera plus jamais fabriqué et il en aurait été construit environ 2000 exemplaires dont très peu ont survécus.
Notez que Fenwick le transformera en version électrique baptisé Urbel.
Il n'en resterait qu'une dizaine de connus, la présence de cet exemplaire était donc une belle aubaine pour voir ce véhicule peu connu et à la lumière du jour, le tout dans un "jus" assez touchant.

A Sinsheim...

"Rolls Royce 20 HP Delivery Van Park Ward."





"Just chic."

Le plus célèbre marque Anglaise naît en 1904 entre l'association de Charles Rolls et Henry Royce. Après deux premières années à produire des modèles équipés de blocs 2 et 3 cylindres apparaît la Silver Ghost, une voiture mythique qui fera sensation par ses incroyables qualités et son prix délirant, un légende est née. Cette Ghost prends ce nom de fantôme en raison de bruit quasiment inexistant, souvent de couleur grise, elle devient ce fantôme d'argent qui la rendra célébrissime.
La ligne de conduite restera pour la suite l'excellence, des automobiles réalisées à la main avec un soin tout particulier pour ses mécaniques souples et toujours très silencieuses, les personnalités les plus riches du monde tombent sous son charme n'hésitent pas à à acheter à prix d'or ces Rolls Royce dont tout le monde connaît déjà le nom dix ans après le lancement de la marque.
Entre 1922 et 1929 Rolls Royce va étendre sa gamme avec un modèle plus accessible que la Phantom, modèle remplaçant la Silver Ghost. Cette nouvelle "20 HP" se place donc en dessous mais n'a rien d'un modèle au rabais, le luxe pour tous est une notion inconnue chez Rolls! Comme pour les autres modèles de la gamme et comme chez tous les autres prestigieux constructeurs, c'est un châssis qui porte ce nom, au client ensuite de le faire habiller où d'opter pour une carrosserie "usine". Le moteur qui lui est associé est un six cylindres en ligne de 3127 Cc et dont la puissance est de 55 chevaux, il ne se montre pas franchement performant. Mais il bénéficie d'une fabrication hors du commun à l'époque avec ce qui singularise les modèles de la marque comme ce silence de fonctionnement et une douceur inconnue sur la plupart de ses concurrentes, elle reste de ce fait une authentique Rolls Royce. Ce bloc d'un robustesse éprouvée restera implanté dans la gamme jusque dans les années 50 où il se logeait encore dans la Silver Cloud.
Ah oui, il y a un "truc" pour reconnaître une "20 HP", sa calandre. Regardez bien, les volets ne sont plus ici verticaux mais horizontaux.
Bien que plus petite, cette voiture reste lourde, Rolls Royce ne mégote pas sur les matériaux et une construction qui ne compte pas le moindre écrou en trop.
En 1925 on lui offre une boite à 4 rapports, le freinage est quand à lui aussi amélioré. La suspension devient hydraulique en 1929 tandis que la calandre retrouve ses volets verticaux. C'est sa dernière année de fabrication, elle est ensuite remplacée par la 20/25 HP qui est une évolution de cette auto dont la carrière sera couronnée de succès avec 2940 modèles écoulés.
Curiosité, cette camionnette de livraison carrossée par Park Ward de 1928. Alors impossible de vous dire si cette caisse a été conçue à l'époque où transformée plus tard. Ce que l'on sait c'est que cette voiture était utilisé dans Londres au cours des années 70 où elle était décorée décorée au nom d'une boutique chic de vêtements Suisses baptisés "Kofler". La boutique livrait ses clients à domicile et ciblait une clientèle on s'en doute fort nantie. Avouez que c’était quand même autre chose qu'une Mini Countryman!

A La Ferté Vidame...

"Citroën Traction Avant Faux Cabriolet."







"Faux cabriolet, authentique rareté."

Citroën doit beaucoup à sa Traction Avant dévoilée en 1934 mais cette fabuleuse voiture a aussi bien failli causer la perte de la marque de Javel à cause de la mauvaise gestion de son fondateur André Citroën. Ce modèle à coûté très cher à concevoir et à fabriquer, la marque au chevron va se retrouver acculé sous de lourdes difficultés financières et c'est Michelin qui va se présenter en sauveur et réorganiser de façon drastique la logistique de l'usine qu'elle finira par sauver juste à temps.
Modèle novateur et très moderne en son temps, elle sera l'une des premières automobiles à avoir été conçue grâce à l’aérodynamisme, à utiliser une structure monocoque et bien évidemment à avoir des roues avant motrices. Elle sera dès le début commercialisée sous la forme d'une berline mais aussi d'un coupé dit "faux cabriolet" et d'un cabriolet. Fortement complémentaires, ces élégantes versions étaient en revanche très onéreuses et de ce fait réservées à une clientèle nantie. Notons par ailleurs que Jean Daninos, le père des Facel Vega travaillera à sa conception.
Si l'avant reprend le dessin de la berline, l'arrière entièrement remodelé pour les deux modèles, le coupé étant équipé d'un étroit pavillon laissant une poupe dégagée donnant accès à un coffre qui faisait aussi office...de banquette arrière! Pas franchement confortable ni simple d'accès, il fallait "escalader par l'arrière l'élégante auto grâce à deux petites plates-formes rondes chromées destinées à ne pas égratigner la belle peinture. Baptisée "Place de belle mère", (la pauvre étant à l'extérieur et isolée du chauffeur!) cette pièce se nomme "Spider" et sera très utilisé sur de nombreux modèles des années 30.
En ce qui concerne les motorisations, seul les 4 cylindres avaient droit de cité, pas de modèle à 6 cylindres contrairement aux quelques cabriolets fabriqués et la fantomatique 22 avec son énigmatique V8, modèle disparu sans doute à jamais.
Les hostilités sonnent l'arrêt de la production de la Traction et ce sont les versions coupé et cabriolet qui sont stoppées en premier, leur production ne redémarrant plus ensuite au contraire de la berline dont la fabrication repartira en 1946 pour cesser en 1957.
Ainsi, il se sera vendu entre 1934 et 1938 seulement 728 faux cabriolets. Je pense qu'il en existe une bonne partie de fausses de nos jours, quid de celle-ci venue d'Allemagne?
Cette fascination qu'exerce sur les amateurs cette version est sans aucun doute due au fait que ce modèle soit une sorte de "Graal" de par sa rareté car en ce qui concerne son dessin, je suis moins enthousiaste. En fait cette Traction Faux Cabriolet me fait penser à la Peugeot 203 Coupé, elle aussi fort recherchée pour les mêmes raisons. A se demander que si elles ont été si peu vendues, c'est qu'au fond peut être leur look ne plaisait pas tant que ça, ouille, je vais choquer certains puristes! J'ai un profond respect pour ce modèle mais je ne trouve pas que son dessin soit une réussite, je suis certainement gêné par cette coupe tricorps et ce haut et étroit pavillon que je trouve peu harmonieux. Finalement, une berline étroite me séduit bien plus et je trouve son dessin bien plus homogène. J'ai d'ailleurs ce même ressenti avec les coupés et cabriolets DS, à mon sens, on ne pouvait pas faire plus réussi que la berline, point barre.
Reste que ce modèle superbement présenté était habillé d'une jolie laque bicolore rouge et noire collant à la perfection à son allure.

A Sinsheim...

"Maybach 62."



"Business Classe...S."

Faire renaître une marque de luxe disparue, un pari difficile qui n'a pas toujours été couronné de succès en matière d'automobiles. Mercedes s'y est essayé...et s'y est cassé les dents, retour sur Maybach, une tentative ratée d'un retour en grâce.
C'est en 1909 que l'entreprise Allemande Maybach voit le jour, elle fabriquera d'abord des moteurs d'exception pour animer les fantastiques dirigeables Zeppelin mais le traité de Versailles lui interdira cette activité à la fin de la première guerre mondiale. C'est donc vers l'automobile que Maybach va s'orienter, et pas avec des voitures populaires mais des modèles de grand luxe et équipés de moteurs de forte cylindrée, hommage à son passé prestigieux.
C'est entre les deux guerres que Maybach réalisera ses chefs d’œuvres, des voitures de prestige hors de prix mais dont l'image l'image est reconnue à travers le monde. Ces grandes automobiles rigoureuses, statutaires et performantes offraient des lignes très dynamiques et une finition remarquable faite de chromes et de matériaux d'une grande noblesse. Maybach aura droit à son age d'or jusqu'à l'arrivée de la seconde guerre mondiale qui mettra un terme à ses activités de fabriquant de voitures particulières. Elle se centrera sur les moteurs (sa spécialité première) pour équiper des engins militaires mais devra cesser ses activités à la capitulation.
C'est Mercedes qui va hériter du nom et conserver au froid cette marque mise au "congélateur". Et c'est en 2002 à la surprise générale que la marque étoilée décide de remettre en service cet ancien nom prestigieux pour en faire le haut de gamme du groupe Mercedes. Desormais Maybach veux devenir la marque la plus élitiste au monde et surpasser Rolls Royce, rien que ça. Son nouveau modèle est basé sur une Mercedes Classe S et offre une finition et un équipement pléthorique, c'est simple, on ne fait pas mieux! C'est un peu comme une sorte de retour dans les années 60 où Mercedes proposait sa 600 qui était sans doute la berline la meilleure au monde.
Pourtant il manque quelque chose d'essentiel à Maybach, une âme. On en fait le constat immédiatement en regardant ces Maybach, une impression de voir une Mercedes Classe Sr ebadgée et relookée sous tous les angles, quel manque de personnalité, sans doute une erreur cruciale. Si l'habitacle est digne la classe affaire d'un jet privé, là encore on ne retrouve pas le charme de l'artisanat Britannique, c'est froid et ça manque d'humanité comme dans un grand bureau d'affaire d'une tour ultra moderne de Kuala Lumpur. Pourtant intrinsèquement voyager en Maybach est un moment d'exception, on ne faisait rien de mieux en matière de confort et d'attentions, tout était fait pour faire oublier au passager qu'il était dans une automobile destiné à le transporter d'un point A à un point B, une business classe...S.
Deux modèles verront le jour, la 57 et la 62 qui signifient leur longueur, 5,70 mètres pour la première et 6,20 mètres pour la seconde, mis à part ça elles ont le même dessin si insipide. Les voitures sont équipées de V12 Mercedes dont les puissances variaient de 550 à 612 chevaux, des chiffres énormes à l'image de leur poids pachydermiques.
Les clients ne se bousculèrent pas et même si Maybach gagnait de l'argent, son image n'a jamais réussi à égaler celle de Mercedes. Peut être que des voitures au look plus raffiné et une gamme élargie avec une coupé et un cabriolet aurait pût sauver l'affaire. Mais l'arrivée prochaine d'une nouvelle Classe S au dessin trop proche des Maybach et bien moins chère aurait eu une influence encore plus négative sur les ventes, Maybach retourne donc au musée dès 2013, clap de fin définitif.
Et c'est bien dans un musée que l'on retrouve ici cette version "62" de 2003. Malgré sa discrète découpe bicolore et un luxe inouï, elle oubliait l'essentiel, une âme.

A la Ferté Vidame...

"Citroën Traction Avant Cabriolet "Splendilux"."





"La mystérieuse transformiste."

Afin de ne pas être rébarbatif, je vous épargnerais l'histoire de la Traction Citroën que je vous ai déjà conté dans ses grande lignes à moult reprises. Concentré d'innovations, la nouvelle berline aux chevrons devait symboliser tout le savoir faire d'André Citroën et surtout d'une équipe d'ingénieurs voulant proposer ce qui pouvait se faire de meilleur à cette époque. Outre ses roues avant motrices (qui n'était pas une invention Citroën), où sa caisse tout acier, c'est sa structure monocoque qui va marquer un tournant dans l'histoire de l'automobile. A cette époque encore, la plupart des voitures avaient un châssis séparé de la caisse, et le bois était encore présent en masse dans renforts chez de nombreux constructeurs. La caisse monocoque englobait tout, il fallait ensuite fixer le moteur sur ses longerons, qui portent le doux surnom de "jambonneaux" et les éléments mobiles de carrosserie, une véritable avancé qui sera l'avenir de l'automobile.
Mais cette conception nuira aux carrossiers indépendants qui ne peuvent plus désormais œuvrer sur des châssis nus. La généralisation de la caisse monocoque sera l'une des causes principale de leur mort après la seconde guerre mondiale. La Traction n'est donc pas la base idéales pour les carrossiers mais il reste encore la solution de lui ôter ses ailes et sa calandre pour lui modifier son allure.
Les équipementiers profiteront de cette aubaine avant que dans les années 50 la caisse "ponton" interdise à jamais ces habilles transformations. C'est l'équipementier Henri Esclassan basé à Boulogne Billancourt qui va avoir l'idée après-guerre de fabriquer des éléments de carrosseries ajustables très simplement sur des modèles de série, un peu comme nous dirions aujourd'hui de la personnalisation. Pour la Citroën Traction, il revoit la face avant qu'il rend plus fine et lui intègre des phares semi-encastrés. Le changement est radical, la Traction ressemble alors à une Salmson S4 avec sa haute et fine calandre à barrette verticales. Le capot s'offre deux rangées de crevées sur la partie supérieure et la poupe ainsi que les ailes avant arrières fuselées sont également modifiées sans jamais toucher à la coque de la Traction. Les feux arrières sont eux aussi des accessoires et les pare-chocs à deux barrettes achèvent cette modification qui change là encore de manière radicale l'allure originelle de la rein de la route. Tout est donc aisément réalisable par simple démontage d'éléments de carrosserie, chose qui comme je le disais plus haut, sera par la suite impossible avec l'arrivée de carrosseries à la ligne "ponton".
Lancée en 1948, ce kit fait sensation et s'offre le luxe de participer à des concours d'élégance très en vogue après-guerre. Mais certainement affiché à des tarifs élitistes, peu de clients opteront pour ces transformations qui habilleront berline et cabriolets Traction.
Si aujourd'hui au vu de la côte folle des cabriolets Traction ces élucubrations peuvent sembler de mauvais goût, il faut les replacer dans le contexte de l'époque où ce lifting lui apportait une certaine fraîcheur. Typée années 30, elle passait ainsi le cap des années 40 et se fondait plus harmonieusement dans une époque où le design automobile va ensuite évoluer à toute allure.
Splendilux aurait habillé deux cabriolets, curieusement, j'ai pas trouvé de traces de ce modèle fraîchement restauré avec un soin très poussé su détail ainsi qu'un habile mariage de couleurs osé mais réussi. Très réussie, j'irais même jusqu'à la trouver plus jolie que la version originale, un question de goût que j'assume sans renier la version "usine" qui restera pour les puristes le Graal de la saga des Traction.

A Sinsheim...

"Maybach DSH."





"Demi portion."

Nous somme près de Stuttgart quand naît Wilhelm Maybach en 1846. Devenu ingénieur et s’intéressant au dessin industriel, il fait la rencontre de Gottlieb Daimler en 1865. Daimler qui est l'inventeur du moteur à explosion sera un des piliers de l'invention de l'automobile, voilà donc un collaborateur d'exception pour Maybach qui va en 1872 rejoindre "Deutz A.G". Il y devient chef du design et Daimler directeur technique, les choses sérieuses commencent.
Dix ans plus tard, en 1882, Daimler ouvre sa propre fabrique de moteurs, "DMG" pour "Daimler Motoren Gesellschaft" Wilhelm Maybach le rejoint et créent en 1889 la toute première motocycle de l'histoire.
Mais Daimler meurt en 1900, Wilhelm Maybach prends en main "DMG" mais des antagonismes avec Emil Jellinek (le futur fondateur de Mercedes) le fait quitter sa propre entreprise. Voilà Maybach seul, il en profite pour fonder sa nouvelle société en 1909 qui fabrique des moteurs d'avions. Il conçoit également les mécaniques qui servent aux premiers dirigeables Zeppelin, nom qu'il utilisera plus tard sur certains modèles de voitures. Servant l'armée Allemande au cours de la première guerre mondiale, il est obligé de se convertir au mode civil une fois la paix signée et en 1919, la première automobile Maybach voit le jour. Il faut attendre 1923 pour que la première automobile soit commercialisée, ce sera la Type "W3".
Ciblant le marché du luxe et du haut de gamme, Maybach fabrique ses modèles opulents et dotés de mécaniques puissantes et performantes. La légende est en marche et dans les années 20 les automobiles Maybach sont reconnues dans le monde entier et trouvent une clientèle qui lui est fidèle.
Wilhelm Maybach n'aura cependant pas l'honneur de voir la création de ses plus belles voitures car il décède en 1929, c'est son fils Karl qui reprends l'activité.
La Zeppelin arrive en 1930, c'est une montée en gamme car elle installe sous son capot un énorme moteur V12 7.0 litres de 150 chevaux, elle entre dans le cercle très fermé des voitures de grand prestige. Si le crack boursier de 1929 ne déstabilise pas trop la société, on envisage un plan "b" en préparant un modèle moins onéreux et à la puissance plus modeste. Ainsi en 1934 est mise sur le marché la "DSH", une Maybach moins élitiste qui dispose d'un demi V12, à savoir un 6 cylindres en ligne. Ce bloc inédit n'est pas qu'un simple bricolage, il reste une pièce de qualité dont l'ensemble de 5184 Cc extrait 130 chevaux.
Cette rivale des Delage où Mercedes est cependant assez mal vue de la clientèle qui la juge un peu petite pour une Maybach, son succès est très limité car il n'en aurait été construit que 50 exemplaires entre 1934 et 1937. Cette limousine de 1934 est donc une rareté. Ses lignes sont archi classiques mais non dénuée de classe, le tout mis en valeur avec de jolis accessoires chromés. Plus fort encore, cet exemplaire n'a jamais été restauré et présente un état d'origine incroyable!

A La Ferté Vidame...

"Citroën Traction Avant Cabriolet Clabot."





"Nouveau nez."

Je savais que la fabuleuse Citroën Traction Avant avait fait le bonheur de certains carrossiers mais aussi de bricoleurs amateurs, voir même de contrefacteurs. Le cabriolet a été parfois transformé après guerre pour deux raisons, palier à son absence au catalogue et aussi être modernisé, sa belle ligne du milieu des années 30 étant du passé à la fin des années 40. N'oublions pas non plus les fausses, parfois parodiques, d'autres fois carrément falsifiées.
Ce modèle réalisé par "De Clabot" est symbolique de ce qu'on pouvait parfois greffer sur une Traction pour la personnaliser de façon parfois ostentatoire. Robert Clabot tient une carrosserie à Alfortville, c'est un ancien de chez Saoutchick et c'est dire s'il à vu passer des modèles exceptionnels au cours de son initiation. Saoutchick était un véritable artiste et est un de mes préféré avec Figoni. Il aura signé des modèles de prestige avec des dessins frisant à mon sens l'extase rétinienne. Ses modèles "goutte d'eau" seront sans doute les plus fabuleux jamais dessinés mais il savait aussi faire autre chose. Il n'a jamais sombré dans la simplicité et offrait (si l'on peut dire) à ses clients des voitures d'exception qui étaient destinées déjà neuves à finir dans les plus beaux musées automobiles, de véritables œuvres d'art sur quatre roues.
Clabot en conservait l'âme et pour lui pas question de proposer de timides retouches, il faut du clinquant, de l'étincellent, du resplendissant, bref, du style poussé parfois dans ses derniers retranchements à la limite du baroque.
En 1947, Clabot se décide à transformer la Citroën Traction qui est toujours une voiture au dessus du lot et d'un grand avant-gardisme. Il va donc travailler sur des berlines neuves mais aussi des cabriolets "anciens", la production ayant définitivement cessée en 1939. Clabot est inspiré par l'école Américaine, c'est celle qui dicte sa loi en terme de design à cette époque, une référence pour tous les stylistes. Alors pour la Traction, et particulièrement le cabriolet, il faut y aller à fond! Clabot redessine entièrement la Traction Cabriolet, il n'en conserve que la cellule centrale et remodèle radicalement chaque extrémité de la carrosserie. L'avant est à couper le souffle, waouh!! Clabot à mixé plusieurs influences comme ce long capot avancée et pointu en forme de rostre de requin. En réalité, il a recopié celui des Graham Paige de l'époque. Des phares sont parfois encastrés entre la calandre et les ailes. Mais ce n'est pas tout, sur ces dernières, il va y adjoindre d'autres optiques tout droit inspiré des Delahaye dessinées par Figoni. Comme si tout cela ne suffisait pas, Clabot équipe ces phares de grilles verticales chromées sur certains modèles, matériau qu'il va appliquer par kilos sur toute une partie de la carrosserie. Ici, chaque détail a été repensé, les baguettes sur le capot, les écopes guillochées au dessus du capot où encore sur certaines de ses réalisations une mascotte de capot qui s'illumine la nuit! Suivant la demande du client du scintillant métal argenté peut inonder les sabots d'ailes mais aussi les flasques de roues arrières et même l'élément de carrosserie au dessus, plus "bling bling", pas possible! Les ailes sont regalbées et l'arrière peut à la demande être entièrement remodelé avec une sublime pente sur laquelle est positionnée une dérive. Son catalogue est épais et propose au choix de simple modifications de l'avant comme c'est ici le cas où un remodelage quasiment intégral comme j'en avais vu au Bourget avec une modèle bordeaux au style incroyable!
Finalement, c'est l'habitacle qui a été le moins touché, voir pas du tout. Sur certaines, on pouvait s'offrir une boite de type "Cotal" et une radio dont la grille de haut parleur était logée dans le vide poche côté passager.
J'ignore combien de modèles à transformé Clabot mais il pouvait vendre seul ce capot si étonnant qu'il fallait uniquement fixer par des vis comme c'est ici le cas sur ce sobre cabriolet blanc. On note également des ailes inédites qui se poursuivent sur un marchepied s'étirant finement à l'aplomb des ailes arrières. enfin le pare-choc fixé à la proue à lui aussi été remplacé par ce modèle à double lame "maison". Libre à chacun de se faire une opinion mais ces modifications témoignent de cette époque où il était encore possible de faire redessiner en partie sa propre voiture de manière assez radicale.

A Sinsheim...

"Maybach Zeppelin DS7 Landaulet Erdmann & Rossi."









"Le navire du bitume."

Wilhelm Maybach a été à bonne école, ce pionnier de l'automobile s'est associé avec l'un des pères fondateurs du moteur à explosion, un certain Gottlieb Daimler. Les deux associés vont réaliser les fondements de la mécanique et œuvrer au développement et à la démocratisation des voitures naissantes.
Le chemin des hommes va se séparer, Maybach va ainsi faire connaissance avec Ferdinand Von Zeppelin, l'inventeur des fameux ballons dirigeables. Le ballon, c'est l'avenir, ancêtre de l'aviation il était une porte ouverte vers de nouveaux horizons et la découverte des voyages lointains. Wilhelm Maybach sera celui qui va fournir les moteurs des Zeppelin mais aussi de certains avions.
Collaborant avec l'armée Allemande pour fournir du matériel, la marque devra stopper son activité militaire lors de la signature du traité de Versailles en 1918. Mais le champ des possibles reste ouvert et Maybach revient à ses premières amours, l'automobile. L'Europe est pacifiée, la voie prioritaire sera donc la commercialisation de véhicules automobiles et faite de voitures haut de gamme. La Maybach "W1" est donc le premier modèle de la gamme à voir le jour en 1921, c'est le début d'une noble lignée qui ne va cesser de monter en puissance avec toujours plus de luxe et toujours plus de puissance.
En 1928 un nouveau cran est passé, Maybach présente sa toute nouvelle Zeppelin "DS7" à moteur V12, un bloc énorme qui réponds aux "provocations" venues d'outre Atlantique où ce type de moteur connaît un grand succès avec Cadillac. Le V12 est l'arme absolue, si la clientèle est étroite, elle signe sans compter des chèques énormes pour faire l'acquisition de ce qui est le "must" de l'automobile. Les marges sont grandes et tous les constructeurs de prestige s'orientent vers ce choix. Cadillac ira même plus loin en 1930 en mettant sur le marché un modèle à moteur V16!
Chez Maybach, la Zeppelin est disponible dès 1929, ce paquebot roulant est la plus élitiste automobile Allemande avec les Horch elles aussi à 12 cylindres. Pesant jusqu'à 3 tonnes (!), il était obligatoire pour les chauffeurs de passer un permis spécifique pour les véhicules de plus 2.5 tonnes! Ces navires de la route disposaient du meilleur des mondes, le client devait se déplacer en ayant le sentiment de rester dans une pièce de sa luxueuse villa. Le boudoir roulant est donc isolé de la route, moquette, velours (le cuir moins noble et plus rustique est laissé pour le chauffeur) et boiseries sont associés à de multiples attentions comme parfois une séparation vitrée avec le compartiment avant où des tablettes, miroirs, pendule et parfois même coupes de champagne rangées dans de petites trappes dissimulées. On peut s'isoler de l'extérieur avec des rideaux et reposer ses jambes avec des marchepieds basculants, le tout dans un espace généreux aussi bien pour les jambes que pour la tête.
C'est la vision du le luxe automobile à cette époque et tous rivalisent d'attentions et d'imagination pour attirer l'attention des clients qui à ce stade ne comptent plus et règlent des sommes considérables pour être vus dans ces voitures "Pullman" qui donnent à leur propriétaires un statut hors norme.
Le solide châssis doit supporter le poids de ce moteur d'une cylindrée de 7.0 litres et sortant 150 chevaux. Un joli chiffre mais vu le poids du "wagon", il semblait au final presque juste même si les performances "brutes" n'étaient pas l'objectif premier des ces véhicules.
Wilhelm Maybach décède en 1929 et laisse à son fils Karl ce lourd héritage. il lance en 1930 la Zeppelin "DS8", 8 pour 8 litres de cylindrée et quelque 200 chevaux disponibles, la course à la puissance est en marche alors que le crack boursier Américain vient de faire trembler un continent et dont l'onde de choc arrivera quelques temps plus tard dans la vieille Europe. Capable de rouler à 170 Km/h, la limousine Allemande était sans doute une des fierté du chancelier Hitler qui proposait dans son pays humilié un panel des voitures les plus désirables et plus performantes au monde.
Sa commercialisation prends fin en 1938, pour se faire un ordre d'idée, elle coûtait 27 fois le prix annoncé de la Coccinelle!
Disponible sous de multiples carrosseries où en châssis nu, la Zeppelin était une voiture "à la carte". Ce modèle "DS7" de 1930 habillé en luxueux landaulet par Erdmann & Rossi respire l'opulence et le luxe. Le carrossier Allemand peu connu chez nous réalisera des prouesses en habillant de manière spectaculaire des Horch et Mercedes de la même époque, un grand nom de l'artisanat automobile d'Outre Rhin.