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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Nov 2019, 06:41

A La Ferté Vidame...

"Citroën Traction Avant 15/6 Berline Découvrable "EDM"."

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"Plaisir partagé."

L'ambition ne manquait pas chez André Citroën qui sera l'un des premiers constructeurs automobile Français à mettre en place sur notre territoire les méthodes de fabrications à la chaîne d'outre Atlantique. Il arrive pourtant bien tard sur le marché de l'automobile, juste après la première guerre mondiale, il n'est donc pas l'un des pionniers comme on l'imagine souvent à tort.
Sa visite chez Ford sera une révélation et l'adaptation dans ses usines une réussite. Mais c'est en 1934 qu'il va mettre sur le marché sa première voiture de légende, la fabuleuse Traction Avant. Pourtant l'une des plus grande réussite commerciale de Citroën causera la faillite de la marque! Les projets pharaoniques d'André Citroën et ses dépenses délirantes auront pour conséquence de voir le roi du pneu Français reprendre l'entreprise. Michelin sauve Citroën mais n'y va pas de main morte, à coup de rabots et de dégraissage, il réussira à remettre à flot la société et sauvera par la même la fabuleuse Traction, il s'en est fallu d'un cheveu!
C'est Flaminio Bertoni qui en réalisera le dessin, berline monocoque à traction avant, elle apporte un vent de modernité très important en ce milieu des années 30, fini les caisses carrées et place à une structure sérieuse et moderne qui offre à la nouvelle Citroën une tenue de cap jusqu'alors inconnue et un confort de haut niveau. Si son moteur n'a rien de révolutionnaire ses trains roulants et sa conception ingénieuse lui permet d'exploiter mieux que ses concurrentes ses capacités, de ce fait, elle prends largement le dessus sur ses rivales, elle sera l'élue préférée des gangsters!
C'est l'arrivée de la version 6 cylindres en 1938, la 15/6, qui va la rendre particulièrement redoutable. Forte de 77 chevaux, elle pouvait prétendre à 135 Km/h dans un grand confort et surtout une tenue de route inédite chez ses concurrente, la reine de la route, c'était bien elle. Encore plus fort, quelques années avant de s'éteindre, Citroën lancera une version "H" qui étrenne la suspension hydropneumatique de la DS, presque une sorte de "mulet" mais proposé à la vente. La 15/6 était très appréciée des voyous qui pouvaient sans peine semer les forces de police grâce à sa puissance et à sa tenue de cap sans faille, elle était impossible à suivre!
Son succès commercial lui autorisera la réalisation d'une version rallongée, d'une autre à hayon, d'un coupé et d'un cabriolet. En avance sur son époque elle mettra sa carrière entre parenthèses pendant la seconde guerre mondiale pour mieux revenir ensuite, s'offrir une malle bombée en 1952 et prendre sa retraite en 1957, deux ans après la sortie de la DS, elle se sera vendue à près de 760.000 exemplaires, c'est sans doute la voiture ancienne la plus connue en France...après la 2CV!
La berline aura droit à une déclinaison découvrable mais cette variante ne sera jamais proposée par le constructeur. Ces modifications seront le fruit de divers carrossiers indépendants plus où moins connus, le plus célèbre étant "AEAT". Mais il ne faut pas oublier "Phlups" en Belgique où encore "Mersch" où "EDM" pour la France. C'est à Nice que la société "EDM" est établie, "EDM" signifiant "Etablissements Denis Michel". Les ouvriers découpent le toit ainsi que les panneaux de custodes. Afin de rigidifier au mieux la caisse de nombreux renforts faits de tubes et de plaque métalliques sont soudés sur la caisse aux endroits sensibles. Une grande capote est ensuite installée et un travail sur l'étanchéité parfait l'ensemble. Au final le client bénéficie d'une vaste berline à 4 portes quasiment décapotable. Un style très à la mode à l'époque, Peugeot par exemple le proposait de manière officielle sur sa berline 203.
Très coûteuse, la transformation par "EDM" à rendu ses réalisations très marginales, cette belle 15/6 blanche de 1949 serait la seule connue à ce jour.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Nov 2019, 05:36

A Sinsheim...

"Vector W8 Twinturbo."

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"Vaisseau spécial."

S'ils ont touchés à tout et ont longtemps fait rêver les amateurs d'automobiles, les Américains n'ont jamais réussi à s'imposer dans le créneau des supersportives. Forteresse imprenable en Europe, ces voitures dominent sans partage avec des marques principalement Italiennes comme Ferrari, Maserati où Lamborghini.
On a bien des muscle cars à gros V8 aux USA, des modèles à moteurs de camions riche en cylindrées et en puissance mais dont les dessous restent bien souvent très rustiques. Tout va péricliter dans les années de crise, les années 70 où l'on prends conscience de la dépendance pétrolière et des enjeux géopolitiques. Les assoiffées voitures Américaines sont mises hors jeu et ne sont plus adaptées aux pays Européens avec leur gabarits gigantesques. Pire, les Américains même leur tournent le dos et achètent étranger avec un véritable raz de marée Asiatique, tout fout le camp...
Pourtant un homme ne baisse pas les bras et veux montrer ses muscles. Il est Américain et se nomme Gerald Wiegert. Son idée et aussi son rêve, lancer une supercar aussi sophistiquée et performante qu'une GT Italienne. Il expose sa première étude en 1972 mais c'est en 1977 que les choses sérieuses commencent avec l’apparition de sa Vector Aeromotive. La sportive use de matériaux technologiques dont certains sont issus directement du programme spatial et d l'aéronautique, l'autre passion de Wiegert. Aluminium extrudé, carbone et kevlar constitue celle qui prends l'appellation de "W2" en 1980 et dont le prix estimé serait de 50.000$, ce qui est colossal!
Trop ambitieux sans doute mais aussi trop chère, la "W2" est retardée et à force d'être modifiée devient "W8" quand elle est officiellement dévoilée en 1989.
Le style de la "W8" à légèrement évolué mais reste d'une rare agressivité et très inspirée de l'école Italienne. Très basse, elle adopte les codes esthétiques de la Lamborghini Countach en un peu plus adoucie. L'avant assez étroit est fortement profilé, les phares sont rétractables et des extracteurs d'air prennent place sur ce qui n'est pas un capot en réalité. Tout en bas des optiques supplémentaires servent de projecteurs d'appoint et sont utilisés pour les appels de phares. Le pare-brise suit la continuité du bloc avant et son inclinaison est fortement prononcée tout comme sa forme très spécifique. N'espérez pas le faire remplacer par Olivier de chez "Carbrise" et ne comptez pas sur lui pour remplacer aussi les essuie-glaces en promo, regardez bien la forme des trois balais qui ont été montés pour assurer une visibilité optimisé sous la pluie. Les ailes élargies, les bas de caisses débordants et les portes en élytre affirment une identité forte mais dommage que les voies avant soient trop étroites. On remarquera des rétroviseurs fortement ouvragés et des ouvertures de vitres étroites comme pour toutes ces voitures où la forme de la portière rends impossible le coulissement des ces dernières. D'énormes écopes sont implantées en amont des roues arrières, des jantes en métal polies elles aussi conçues en interne.
L'arrière plus géométrique utilise des persiennes un peu obsolètes à la fin des années 80 et l'inévitable aileron. Les feux prennent la forme de traits horizontaux et un extracteur où sont insérés les échappements est disposé au centre.
Il faut se contorsionner pour s'installer à bord, on y découvre un univers issu des avions de chasse où l'électronique est omniprésente. Leds, écrans digitaux à cristaux liquides, ordinateur de bord et boutons par dizaines, mieux vaut avoir une petite formation avant de comprendre comment et à quoi servent ces multiples commande peu intuitives et ergonomiques. Amusant aussi la manette du levier de vitesses automatique sur le ponton gauche et sortie tout droit d'un F35! Mais les lieux valent le détour, tapez "Vetor W8 interior" sur votre moteur de recherche et vous comprendrez mieux. Sûr que le "Faucon Millénium" de Han Solo demande moins d’appréhension!
Mais quel mécanique installée à l'arrière de ce vaisseau spécial? Le hic, c'est que Wieger n'a pas pu concevoir sa propre mécanique et va puiser dans un V8 Chevrolet de 8.7 litres de cylindrée. Ce bloc "Donovan" de 190 chevaux ne fera évidemment pas l'affaire en tant que tel. On lui ajoute deux turbos Garrett, des échangeurs et une injection, secouez et mélangez le tout et vous obtenez la bagatelle de 600 chevaux! Nous sommes en 1989 et cette puissance est monstrueuse, elle ridiculise une Lamborghini Countach où la déjà légendaire Ferrari F40 et ses 478 chevaux.
Vector en amère un exemplaire sur le lac salé de Bonneville et signe une vitesse maxi de 389 Km/h. Ces chiffres font le "buzz", je me souviens encore de l'essai de cette voiture dans "Turbo" où les journalistes étaient sans voix.
Une évolution arrive très rapidement avec la "W8 Twinturbo" de 625 chevaux et sa boite automatique...à 3 rapports! Le kilomètre départ arrêté est fait en 21 secondes, le 0 à 100 en 3.9 secondes et la vitesse maxi est de 350 Km/h. Un chiffre revu à la baisse faute à des pneus non homologués pour flirter avec les 390 Km/h annoncés initialement.
Faute d'un moteur "noble" et aux origines roturières, le châssis en revanche a été conçu comme une voiture d'endurance. Coque, freinage, trains roulants, tout a été fignolé pour que cette supercar puisse atteindre ses objectifs et tenir la dragée haute à ses rivales légendaires venues d'Italie.
Mais Vector est un "nain" et ses capacités de production réduites. Affichée à un tarif astronomique, elle est quand même bien accueillie et le tennisman André Agassi s'en offrira une. Notez que le tout premier exemplaire a été livré...à Paris pour le compte d'un Prince Saoudien. L'homme l'aime tant qu'il en possédera 3 exemplaires!
L'aventure de la "W8" prendra fin en 1993 et seul 22 exemplaires seront assemblés et livrés. La crise du début de années 90 complique les choses mais Vector lance d'autres modèles comme l'Avtech moins chère puis la "M12" utilisant un V12 Lamborghini. Les prix délirants du début ont été revus nettement à la baisse mais la clientèle ne suis plus et préfère les "valeurs sûres" du marché, au début des années 2000 Vector stoppe la production de ses modèles.
Pour moi ce fût une première ici à Sinsheim, je n'avais encore jamais vu de Vector en vrai de ma vie! Ce modèle de 1992 est une véritable pièce d'exception que vous aurez très rarement l'occasion de voir un jour. Une auto méconnue et qui même en miniature est quasiment introuvable. Une étoile filante qui ne laissera que quelques poussières dans l'histoire de l'automobile.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Nov 2019, 19:47

A La Ferté Vidame...

"Citroën Visa 11 E "Samu"."

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"Urgences."

Citroën est mal en point au milieu des années 70, le rachat de Maserati sera un échec et les finances de la marque au chevron déclinent fortement à cette période compliquée plombée par la crise énergétique. En cause, une gamme faite des modèles très particuliers faisant appel à un look souvent clivant et une technologie sortant des sentiers battus, un pari risqué qui oblige Citroën à fusionner avec Peugeot pour survivre, c'est l'ère PSA.
C'est aussi une époque où le marché des citadines explose, la seconde voiture est de plus en plus utilisée dans les foyers, souvent destinée à Madame et pour un usage essentiellement urbain, elle est symbolisée en France par le carton de l'amusante et ingénieuse Renault 5. Chez Peugeot, on a lancé en 1972 la 104 mais malgré la présence d'une version à 4 portes, elle ne rencontre pas le succès du modèle au losange plus ludique et au look moderne et gai. En tout cas pour réussir, une citadine se doit d'être économique, pratique et séduisante, un "détail" qui va faire beaucoup de mal à la nouvelle venue chez Citroën.
Pour gaspiller le moins, on récupère les organes donateurs de la Peugeot 104 et on lance en 1976 la petite LN, une sorte de 104 à bas coût disponible en entrée de gamme avec le bicylindre de la 2CV. Malgré son pratique hayon et sa banquette rabattable en deux parties, elle est bien trop timide et moins polyvalente que l'intouchable R5. Alors on va deux ans plus tard essayer une autre formule, elle se nomme Visa et est commercialisée en 1978.
La Visa est bien plus grande, elle se positionne au dessus de la LN et de la R5, c'est presque une rivale de la Renault 14 qui est une compacte. Au moins elle partage quelque chose avec la Renault, un dessin qui fait débat. Ainsi, elle provoque un certain malaise, en cause son look, qui s'il est original, ne plaît pas à tout le monde. Oui, son faciès est "décoré" d'un ensemble bouclier/calandre en plastique gris formant ce que beaucoup appelleront un "groin". Ce gros museau guère élégant est la marque de fabrique de cette citadine spacieuse et fonctionnelle. Mais c'est aussi oublier que cette "truffe" était moderne pour l'époque. Ce bloc de plastique "indéformable" était un véritable "plus" pour une auto destiné à affronter la jungle urbaine. Car la Visa avait bien des atouts, peu gourmande, fiable et facile à prendre en mains, ses 5 portes se montrent en outre fort pratique et donnent accès à un modèle spacieux à l'espace optimisé et à la luminosité généreuse. Bon, ça c'est pour le verre à moitié plein car pour celui à moitié vide, outre son look "Citroën", c'est son aménagement intérieur qui peut faire fuir les potentiels clients. La finition médiocre et l'équipement pingre n'est pas le pire, non, ce qui pique les yeux c'est sa planche de bord tout droit venue d'un monde où les designers semblent avoir fumés la moquette! Compteurs carrés, satellites venus d'une autre galaxie et plastique affreux à tous les étages, si c'est franchement laid (ce qui en fait tout son charme aujourd'hui), c'est quand même bien pensé et ergonomique, tout est à la portée des doigts laissant les mains du pilote concentré sur le volant...monobranche évidemment.
Là encore on ne comprend pas le "truc" car le pilote n'est pas mis en condition pour faire une étape de rallye avec les premières versions équipées elles aussi du bicylindre de la 2CV et développant la puissance astronomique de 35 chevaux! Bâtie sur une base de Peugeot 104, la Visa va au fil du temps finir par prendre de la maturité, des mécaniques enfin dignes de ce nom verront le jour avec des blocs 4 cylindres essence atteignant 57 chevaux pour la "Super".
Restylée en 1981 par Heuliez, la Visa perd son "groin", ce qui lui fera le plus grand bien. Si aujourd'hui je le regrette, on est obligé d'avouer que c'était une étape obligatoire pour sa survie. Ce relooking lui donne une allure plus discrète, à défaut de devenir belle, la Visa en devient moins laide. L'idée semblait bonne car cette visa dite "II" va voir ses ventes reprendre de la vigueur.
C'est à partir de là que viendront les versions toniques, "Chrono", "GT" puis "1000 pistes" et enfin "GTi". Qui aurait imaginé un instant à sa naissance qu'elle aurait eu droit à autant de modèles sportifs et de succès en compétition! Citroën à certainement eu raison de la médiatiser ainsi, grâce à ses succès en piste, la Visa réussi à se vendre et sa gamme s'élargit avec des modèles diesels, des séries limitées et même une découvrable!
En 1986 la petite AX va sonner l'heure de la retraite pour la Visa qui l'accompagnera pourtant jusqu'en 1988 au catalogue soit 10 années de bons et loyaux services. C'est 1.254.390 d'exemplaires qui en seront vendus, un résultat étonnant (c'est plus que la R14!) pour un modèle qui était une sorte d'avatar bas de gamme de la 104, quelle évolution!
J'en ai pour le coup oublié la version commerciale qui ne disposait pas de baquette arrière et dont les portes étaient condamnées. C'est le cas de cette 11 E ayant servie au SAMU de Tulle en Corrèze. Il ne fallait pas être pressé car les 50 chevaux de la petite Citroën lourdement chargée de matériel médical n'était guère favorable aux performances. Mais le compartiment arrière volumineux et les multiples astuces servant au médecin à bord étaient d'un grand secours en cas d'urgence médicale. Le matériel à bien changé depuis et place aux gros SUV plus adaptés à cette tâche. Mais il était amusant de croiser cet authentique modèle conservé dans son jus et avec ses accessoires d'époque.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Nov 2019, 04:39

A Sinsheim...

"Lamborghini LM 002."

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"Le père d'Urus."

La Countach est un succès pour Lamborghini mais à la fin des années 70 les finances de la firme de Sant'Agata sont moribondes. La petite entreprise Italienne n'a pas la capacité de sortir des centaines de voitures par mois et il faut faire du chiffre à tout prix. C'est alors que l'armée Américaine lance un appel d'offre pour un "petit" tout-terrain militaire, aussitôt la marque Italienne répond présent et dévoile le concept Cheetah. L'engin de taille respectable offre de belles capacités de franchissement, son moteur V8 Chrysler 5.9 de 170 chevaux positionné à l'arrière est en revanche à la peine et le comportement routier n'est pas à la hauteur. Bilan, c'est un certain Hummer qui remporte le contrat, loupé!
Il reste à Lamborghini un engin bien avancé qu'il serait dommage de jeter à la corbeille. Les ingénieurs poursuivent ainsi son développement en vue d'une éventuelle commercialisation pour le marché civil. Le LM (Lamborghini Militare) 001 est présenté en 1981 et son look est largement adouci pour séduire une nouvelle clientèle. En 1982 est dévoilé au salon de Genève le LM 002, le V8 Chrysler est jeté aux orties et c'est le V12 de la Countach qui prend désormais place à l'avant!
Il faudra ensuite attendre 1986 pour le voir enfin commercialisé une fois sa mise au point terminée. Le bestiau en impose, ses formes géométriques sont faites de surfaces planes et un plateau est positionné à l'arrière. Rustique avec ses charnières de portes apparentes, ses grillages obstruant les extracteurs d'air et ses excroissances sur le capot, le brutal et violent tout terrain Italien devait sans doute à l'époque faire fantasmer Arnold Schwarzenegger qui choisira plus tard le géant Américain.
Deux mètres de large et presque autant de haut et 2,7 tonnes sur la bascule c'est du très lourd! Du lourd aussi sous le capot avant où le V12 5167 Cc à 4 soupapes par cylindre et 6 carburateurs double corps délivre la puissance diabolique de 455 chevaux! Si son look ne fait pas dans la dentelle, il est une sorte de provocation tant il est mastoc dans ses lignes, et ça Lamborghini sais que ça peux payer d'autant plus qu'a bord on joue la carte du luxe. Au menu du cuir, des boiseries et un équipement très haut de gamme avec de nombreuses fonctions électriques, la climatisation et un chaîne stéréo. On y est très à l'aise car il n'y a à bord que quatre confortables fauteuils, un rapport gabarit/habitabilité catastrophique mais tellement snob pour sa clientèle. En revanche les accessoires et autres commandes sont elles aussi des plus rustiques, un curieux mélange des genres en somme mais le LM 002 n'est pas à un paradoxe près.
Les performances sont de premier plan malgré son poids pachydermique, le 0 à 100 est fait en moins de 8 secondes et il peut grimper jusqu'à 250 Km/h. Vous l'imaginez, la consommation est tout aussi délirante, comptez 30 litres de sans plomb en conduite normale, plus de 50 si vous jouez avec, les 290 litres du réservoir (450€ le plein!) s'évaporeront à une allure tout aussi soutenue.
Commercialisé jusqu'en 1993, il ne fera pas gagner d'argent à la marque même s'il était vendu à prix d'or, seulement 301 exemplaires en sortiront des chaînes de montage, un échec. Pourtant il préfigurait une tendance qui arrivera 10 ans après Porsche sera le premier à oser mais avec une Cayenne nettement plus édulcoré. L'actuel Urus est en quelques sorte son descendant mais lui aussi est bien plus raisonnable que cet engin destiné aux militaires et bien plus brut de décoffrage.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Nov 2019, 18:34

A La Ferté Vidame...

Des Traction à perte de vue!
A ce moment j'ai pris conscience de l'ampleur et de la taille de cette exposition gigantesque.

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Amusante présentation pour celle-ci.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Nov 2019, 19:11

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"Citroën BX 16 RS Evasion "Pompiers"."

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"La grande évasion."

C'était le dernier joker de Citroën, la BX qui arrive en 1982 sera le modèle qui fera vivre la marque où scellera son tombeau. Mal en point, la marque absorbée par Peugeot et entité du groupe PSA pèse lourd dans les finances du groupe, si le lancement de cette nouvelle berline qui succède à la GSA est un flop, il sera impossible de sauver la marque légendaire.
Et heureusement, la BX est un carton. Je ne comprendrais jamais pourquoi certains modèles passent pour des voitures de "beauf" bien ds année après leur fin de carrière. Je citerais la Fuego, la R14, la Visa où encore cette BX. C'est injuste car il faut la remplacer dans son contexte. Regardez le paysage automobile du début des années 80. Il est constitué de voitures des années 70 au style géométrique et parés de chromes. La BX apportait de la fraîcheur, dessinée par Marcello Gandini, cette berline profilée délaissait les pièces en métal où chrome pour se tourner vers un bloc homogène où même mes pare-chocs prenaient la teinte de la carrosserie, et ce sur toutes les versions. Ces boucliers teintés dans la masse étaient novateurs et il suffit de comparer ses rivales du moment que sont la Peugeot 305 où la R18 pour constater que la BX leur mettait bien des rides. C'est guère mieux avec les autres européennes que sont les Audi 80, Opel Ascona où Volkswagen Passat. Seule la Ford Sierra offrait un style contemporain...mais des dessous d'une autre ère. L'allure générale lisse, aérodynamique et bien proportionnée la rendait moderne et élégante. L'utilisation de matériaux composites pour le capot et le hayon lui faisait aussi gagner du poids.
A bord l'univers Citroën est resté bien présent. Si le plastique gris habille quasiment tout l'habitacle, la planche de bord fait honneur à des commandes crantées disposés de manière originale et ergonomique qui délaissent les traditionnels commodos. Ainsi le conducteur peut les utiliser sans lâcher le volant, monobranche évidemment, de ses mains. Habitable, équipée d'un hayon pratique et d'un vaste coffre, la BX offre en plus les bienfaits de la suspension hydraulique. Elle "gomme" comme aucune de ses concurrentes les inégalités de la chaussée, la position de son assise est relevable et ce tapis roulant profite d'une assiette constante.
Ses mécaniques parfaitement adaptées rendaient la BX très attractive, ce qui va contribuer à son succès. Mêlant blocs essence et diesel, elle s'offrira même d'excellentes versions sportives très recommandables.
Le break arrive en 1985 au catalogue, il est sous-traité chez Heuliez. Sa ligne a su rester relativement harmonieuse grâce à la découpe inclinée de sa lunette arrière. Les portes ont été allongées et la voiture étirée de 17 centimètres. Le pavillon à quand à lui été rehaussé de 3 centimètres. On trouve évidemment un bouclier spécifique et des feux qui lui sont propres, elle porte ainsi l'appellation "Evasion".
Ne voulant pas en faire une simple version "utilitaire", la gamme est reconduite en ce qui concerne les finitions. Le haut de gamme avec ses barres de toit était même assez chic si le client s'offrait une belle teinte métallisée et de jantes en alliage optionnelles. L'équipement intérieur était lui aussi calqué sur la berline, ainsi on pouvait accéder à des vitres électrique où une fermeture centralisée par "plip", voir des sièges en cuir en supplément. En quelque sorte, elle inaugure les premiers breaks chics que certains clients choisissaient car les préférant au style de la berline.
Les administrations en feront l'acquisition comme EDF où quelques casernes de sapeurs pompiers, mais de manière marginale. Ce modèle qui est ici une phase II n'en était pas une authentique mais une évocation.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Nov 2019, 09:43

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"Lamborghini Diablo VT Roadster."

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"La relève de l'avant garde."

Difficile de succéder à la mythique Countach dont la carrière aura duré 16 ans. Mais l'arrivée du groupe Chrysler au sein de la prestigieuse entreprise Italienne va lui offrir l'oxygène (et les finances) qui lui manquait.
La page sera définitivement tournée en 1990 avec la présentation de la Diablo, un moment compliqué pour la marque au taureau qui devait perpétuer le mythe de l’incroyable Countach tout en changeant de modèle pour une auto au look plus dans l'air du temps. L'appui de la marque Américaine sera une vraie bouée de sauvetage qui va permettre de relancer Lamborghini dans la lutte frénétique qui l'oppose depuis 1963 à Ferrari.
Je tempère mes propos car je me souviens de la déception que j'avais ressenti à l'époque, je n'aimais guère ses lignes arrondies contrastant littéralement avec les angles vifs de la Countach. Pourtant, au fil du temps j'ai fini par m'y habituer et cette fantastique voiture entrera elle aussi dans la légende.
Dessinée par un Marcello Gandini au top de sa forme, la Diablo en impose, très basse et ultra large, elle semble plaquée au sol sur ses pneus surdimensionnés, un dessin juste parfait et ultra agressif mis en scène par les spectaculaires portes en élytre conservées de la Countach. Là encore un large aileron était disponible en option mais sans cet accessoire la Diablo semble encore plus épurée dans son dessin.
Il faut dire que c'est la grande époque des "supercars" et qu'avec son V12 5.7 Litres de 492 chevaux, ce missile sol/sol pouvait atteindre la vitesse de 325 Km/h, faire le 0 à 100 en 4,1 secondes et le kilomètre départ arrêté en 21 secondes, un véritable avion de chasse qui offre des sensations encore brutes qui s'estomperont avec les modèles des années 2000 beaucoup plus doux à conduire...mais aussi bien moins excitants.
En 1993 la "VT" est intégrée au catalogue, c'est la version à 4 roues motrices, elle repousse encore les limites du monstre d'asphalte, c'est la référence du moment.
Pour 1995, un nouveau modèle est proposé, la "SV" pour "Sport Veloce", revue, elle offre désormais 520 chevaux, le taureau ailé de San Agata s'envole... Cette même année est dévoilé une nouvelle variante, le roadster dont le couvre chef est une simple et légère pièce de carbone qui se positionne au dessus du compartiment moteur pour rouler cheveux au vent. Enfin disons fendre l'air car il s'agit à l'époque de l'un des cabriolet les plus rapide du monde, 325 Km/h!
Deux ans plus tard, les ingénieurs de Lamborghini veulent lui offrir un lifting, en 1997, la Diablo arbore un nouveau visage qui abandonne les phares rétractables mais le coup de crayon n'est pas des plus heureux, un dessin si pur ne peux être retouché mais la marque Italienne connait alors des difficultés financières et ne peux offrir un nouveau modèle, Audi viendra à son secours en 1998 en rachetant la marque pour la sauver, bien lui en prendra car cette main mise permettra à la mythique marque Italienne de se remettre sur le devant de la scène et retrouver son lustre d'antan avec le lancement de la superbe Murielago.
La Diablo disparaît en 2001 mais restera comme l'un des plus emblématique modèle de la marque, en voir une est toujours un instant magique surtout s'agissant de la rare version roadster. Vendue uniquement en version "VT" à 4 roues motrices, elle aura elle aussi droit au restylage de 1997 qui pour moi sera tout sauf une réussite.
Ce superbe modèle exposé datait de 1998, j'ai beaucoup aimé sa combinaison de couleur chic mariant une laque profonde et des habillages intérieurs clairs fort chaleureux. Un engin de légende qui s'apprécie encore plus toit retiré pour mieux écouter les vocalises lyriques de sa turbulente mécanique.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Nov 2019, 16:28

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"Citroën Bijou."

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"Le triste destin du petit Bijou."

La première Citroën voit le jour en 1919, on fête cette année le centenaire de la marque. En 1926, soit à peine sept ans plus tard, André Citroën fait construire une usine en Angleterre, à Slough. Si le coût est élevé, il simplifie la diffusion de ses voiture de l'autre côté de la Manche et ça marche.
La Traction y rencontre un joli succès bien que modifiée et présentée de manière plus luxueuse. Après guerre on y fabrique la toute nouvelle 2CV mais les Anglais semblent dubitatifs et rebutés par son look et son extrême dénuement. Bien que légèrement accessoirisée et moins rustique que notre version tricolore, la "Deuche" Anglaise est un échec et se vends mal, la Morris Minor et l'Austin A30 sont ici sur leur terrain de jeu et ne lui laissent guère à manger dans sa gamelle de la française.
C'est alors une drôle d'idée qui vient à l'esprit des dirigeants, en décliner une version coupé qui n'en récupère que la base mais s'offre une carrosserie inédite et attrayante. Au salon de Londres 1959 le coupé Bijou est dévoilé, c'est le styliste Peter Kerwan-Taylor qui est le père du dessin, il est aussi celui qui a tracé les lignes de la Lotus Elite jadis.
Impossible de reconnaître la brave "deux pattes" sous cet habillage en matériaux composites et franchement je trouve sa bouille à croquer! Adoptant une ligne "ponton", elle ressemble légèrement à un coupé DS en miniature. On trouve un bloc avant monobloc qui bascule vers l'avant comme...une Jaguar Type E mais toute ressemblance s'arrête là. Deux petits phares ronds migrent dans les ailes et une petite calandre en inox prends place plus bas au centre.
Les surfaces vitrées sont généreuses et le pare-brise panoramique modernise l'ensemble. La forme du pavillon évoque les créations de Chapron sur ses coupés DS et les portières sont elles aussi très semblables, on y retrouve d'ailleurs les poignées de portes de "l'ovni de la route". Les ailes arrières allongées et découpées de manière originales autour des roues font là encore penser aux DS coupé "Concorde".
La poupe allongée avec ce relativement long couvercle de coffre est elle aussi astucieusement réalisée, seul les petits feux ronds et les charnières apparentes signent l'artisanat de sa fabrication.
L'habitacle est aussi de la même veine, la planche de bord est inédite mais respire aussi le "fait maison" avec un certain souci économique. On retrouve pour une "touch of class" les poignées de portes de la DS...et le combiné d'instruments de le 2CV fixé dans un rectangle de plastique sensé faire oublier sa provenance roturière. Le conducteur l'oubliera à moitié avec son volant de DS...mais le levier de vitesse typique émergeant de la planche de bord lui remettra les "ID" en place en manipulant cette boule de billard que beaucoup ont pris en main une fois dans leur vie que ce soit dans la 2CV mais aussi la Mehari où l'Ami 6.
Pas de surprise sous le capot avant où le bicylindre 425 Cc de la 2CV refroidit par air est caché. Ses 12 chevaux ne vous feront pas dépasser les 75 km/h...en descente et son prix élevé lui rendait la tâche bien compliqué. Sa bouille malicieuse et séduisante ne fera rien pour sa réussite et peu sont nombreux à signer pour le coupé Citroën. En France, on observait avec attention la réaction des clients car si la Bijou avait eu un bel écho, elle aurai pu être commercialisée, voire fabriquée chez nous.
Mais c'est un bide et en 1964 l'usine de Slough baisse les bras, 211 modèles auront trouvé peine à se vendre, un flop total. Assez connue dans l'univers de "Deuchistes", il est plus rare d'en voir une, surtout en France. Toute commercialisées avec le volant à droite, ces Bijou sont rares. Ce superbe modèle restauré dans les règles de l'art était un véritable petit "bijou" que peu connaissaient parmi les visiteurs et la seule présente lors de ce rassemblement gigantesque.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Nov 2019, 09:18

A Sinsheim...

Sur ces quelques vues, on a un aperçu de ce hall exposant des dizaines de merveilles...

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Nov 2019, 09:57

A Sinsheim...

"Glas Goggomobile T250."

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"Go Goggomobile!"

A une époque où l'Europe à genoux doit se relever, c'est toute l'industrie automobile qui doit prendre un nouveau départ. Adieu les majestueuses marques, la population à besoin de voitures accessibles et peu importe la taille, la motorisation où le look. En cet après guerre débarque les petites automobiles populaires, les 2CV et 4CV pour la France , la Morris Minor pour le Royaume Uni, la Fiat Topolino pour l'Italie et la Volkswagen Coccinelle pour l'Allemagne, celle que voulait Adolph Hitler juste avant la guerre.
Si ce sont ces superstars que l'on retiendra, on oublie souvent les autres marques généralistes et les petits constructeurs qui vont prendre une autre voie, celle des "microcars". Ce sont de petites voitures qui doivent remplir un cahier des charges précis, si le contrat est rempli, elles échappent à certaines taxes et sont proposées à des tarifs défiants toute concurrence. Pour cela, le client devra faire des sacrifices, il aura une voiture de la taille d'un jouet de manège, dotée d'un moteur minuscule et proposant un minimalisme technologique et d'équipement qui rendait une 2CV presque luxueuse à côté.
Mais elles auront une période de gloire en Europe, si en Allemagne on a pas oublié la BMW Isetta (d'origine Italienne) où l'incroyable Messerschmitt à la forme de cockpit d'avion de chasse, qui connaît la marque Goggomobil? Cette petite marque Germanique naît en 1954 à Dingolfing mais à déjà de l’expérience dans le domaine mécanique car elle est affilée à Glas qui fabrique des engins agricoles et des motocyclettes, ses scooters portant le nom de Goggo. Alors si dans la langue de Göth ce nom passe bien, en Français acheter une Goggomobil ça fait bizarre, le sentiment de devenir un "gogo"! La première de la série sera la T250 ultra minimaliste, si aujourd'hui son look de jouet de manège amuse, à l'époque il fallait cultiver un certain sens de l'humour pour être pris au sérieux à son volant, surtout en Allemagne, patrie des grosses automobiles et où les "autobahn" verront le jour pour la première fois avec l'aide d'Hitler, encore lui. En France, on oublie son nom pour "Gogo" et elle devient la Isard, Royal en Angleterre, elle y sera importée à faible dose dans l'hexagone. Notons que cette marque sera la première à généraliser la courroie de distribution à la place de la chaîne grâce à "Continental" dès 1961.
Cette T250 aura une longue carrière, sortie en 1954, elle prendra sa retraite en 1969! Le microbe Allemand mesure 2.90 mètres et fait moins de 1.30 mètres de large. Sa bouille amusante avec ses petit phares ronds attire la sympathie. Ce bloc avant formé d'une seule pièce de carrosserie se dispense de capot ouvrant, si on en voit l'emboutit, il est seulement factice.
Les voies sont légèrement marquées par des embrayons d'ailes recouvrant de minuscules roulettes. Son profil à trois volumes est pourtant loin d'être ridicule avec ses larges vitres et une forme classique qui fait aussi penser à la Vespa 400. Des écopes d'air découpent les ailes arrières et le capot s'ouvre car c'est bien ici que se loge la petite mécanique. Il s'agit d'un ensemble 2 cylindres 2 temps de 247 Cc refroidit par air qui sort 14 chevaux. Un chiffre minimaliste tout comme son poids de seulement 415 kilos! Du coup, il est possible d'atteindre la barre des 70 Km/h, ce qui pour un si petit insecte n'était pas si mal que ça. Elle passe au 4 temps en 1957 et voit sa cylindrées augmenter à 300 et 400 Cc.
L'habitacle est sommaire mais offre l'essentiel, on dispose en plus de 4 places. Mieux vaut que les enfants soit petits et pas trop développés, la voiture reste minuscule et ne peut faire des miracles.
Importée mais rare en France, la Goggomobil aura eu une belle carrière avec 214.313 modèles vendus principalement en Allemagne. Ce modèle bleu ici exposé a été retapé avec les moyens du bord et mériterait un travail soigné pour retrouver de sa superbe. Il est l'exemple de ce que le musée expose à cet étage de ce hall où se niche de minuscules automobiles qui amusent beaucoup les enfants.

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