Ici, on parle de tout dans la bonne humeur...
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Août 2019, 08:35

A Milan...

"Alfa Romeo Giulia Super Carabinieri."

Image

Image

Image

"Brigade rapide d'intervention."

Sacré comme constructeur de modèles élitistes avant la deuxième guerre mondiale, Alfa Romeo n'a plus d'alternative que de se convertir comme généraliste pour sa survie. Si elle s'entête, elle risque de finir comme les autres marques de prestige, à la trappe.
Alfa lancera alors une berline familiale, la Giulietta, même si pour une Alfa elle était relativement bon marché, elle gardait en elle les gènes d'une certaine sportivité dans ses artères. Ce lancement réussi permettra à Alfa Romeo de faire du chiffre et de pouvoir rebondir. Alfa Romeo à réussi, l'entreprise tourne correctement et les carnets de commande s'empilent.
Pour lui succéder, la Giulia sera lancée en 1962, c'est une voiture moderne et dotée d'une très belle mécanique, un 4 cylindres de 1600 CC double arbre à cames en tête de 90 chevaux possédant des soupapes refroidies au sodium et dotée d'une boite à cinq vitesses, imaginez ça il y a plus de 55 ans! En fait, Alfa Romeo était en quelque sorte le "BMW" Italien, leurs destiné étant très semblables. Et comme l'Allemande, elle reste fidèle à la propulsion même si à cette époque la transmission aux roues arrières était très répandue chez la plupart des constructeurs. Capable de rouler à 170 Km/h, Alfa Romeo lui fera même un redoutable test d'endurance sur 200.000 kilomètres à une moyenne de 150 Km/h histoire de prouver sa robustesse.
Mais la gamme comportera aussi dès 1964 une version plus sage équipée d'un 1300 CC qui développait quand même 78 chevaux, un beau chiffre pour une familiale de l'époque, on était bien loin de tout ça en France par exemple. Pour réduire les coûts, elle n'avait plus que deux phares au lieu de quatre, une finition intérieure simplifiée et une boite à quatre rapports. Elle est secondée en 1965 par une version "Ti" de 82 chevaux.
Le style était épuré mais fort soigné dans le détail, un classicisme de très bon goût avec un zeste de sportivité. On pourrait lui reprocher des volumes trop géométriques et il est vrai que la voiture se présente sous une stricte allure à trois volumes bien distincts. Paradoxalement, elle était très aérodynamique avec une CX de seulement 0,34. De plus, les parties avant et arrières déformables protégeaient en absorbant les chocs pour conserver une cellule habitable capable de protéger les occupants.
Mais la Giulia à du style, ses grands phares sont surplombés par un pincement des ailes avant lui donnant l'air de froncer les yeux. La large calandre à fond noir est ornée de fines baguettes rejoignant le mythique cœur de calandre. Quand au capot, il affiche une discrète mais bien présente arrête centrale.
Vue de côté, la Giulia expose un style strict mais non dénué de sportivité. Porte à faux avant réduit, larges surfaces vitrées avec une lunette arrière quasi panoramique ainsi qu'une moulure sur les flancs qui allège quelque peu la masse. Le porte à faux arrière assez long est rompu par une poupe coupée net à la guillotine! C'est sans doute l'arrière qui est le plus travaillé, trop diront certains. La malle creusée en son milieu adopte le format de la plaque d'immatriculation. La jupe arrière semble elle creusée dans la tôle et donne cet aspect incurvé où se logent des feux rectangulaires. Oui, c'est particulier mais c'est aussi la "Giulia touch" et ça, j'achète!
A l’intérieur, la présentation se veut à la fois chic et sportive évidemment, volant "tulipé", jolis cadrans ronds et levier de vitesses au plancher. Les garnitures sont flatteuses et la bonne habitabilité offre juste ce qu'il faut pour les pères de famille en mal de sensations.
La version "Super" voit le jour en 1965, c'est une "Ti" plus luxueuse, du bois est appliqué sur la planche de bord, les sièges sont plus enveloppants et du chrome est rajouté sur la carrosserie, la puissance du moteur passe à 98 chevaux. C'est celle-ci que vous voyez ici et servant aux brigades d'intervention rapide des Carabinieri Italiens.
C'est en 1970 qu’apparaît la 1300 Super, elle conserve sa calandre à deux phares mais possède une mécanique poussée. Son bloc 1.3 litres alimenté par un double carburateur était secondé par une boite 5 vitesses, elle affichait 89 chevaux.
En 1972, la gamme est légèrement restylée et en 1974, c'est un "relooking" plus important qu'elle subira. Elle prendra pour l'occasion l’appellation "Nuova" et troque sa calandre pour un modèle plastique peu gracieux mais plus moderne, les quatre phares ronds sont conservés (ouf!) mais ils sont de diamètre identique. Quand au cœur de calandre, il s’élargit et le capot moteur perd son pli central pour devenir plat, tout fout l'camp. N'oublions pas le bouclier toujours en métal chromé (re ouf!) qui est rehaussé et dont les clignotants sont déplacés en bas de ce dernier. Ses flancs sont préservés mais à l'arrière la "Nuova" perd le creux si original de sa malle et le couvercle de coffre prend un dessin plus conventionnel. A vouloir se moderniser, la "Nuova" s'aseptise et y perds ce qui en faisait son charme, c'est souvent le cas de bon nombre de modèles restylés en général.
Toutefois les mécaniques sont conservées et font de cette Alfa la plus dynamique du lot avec les BMW bien plus coûteuses...mais bien mieux réalisées. Le client prend toujours autant de plaisir à son volant, ce "replatrage" ultime n'affadissant pas le tempérament latin de cette auto au caractère bien trempé. Notons toutefois qu'une version mazoutée fera même son apparition, avec 55 chevaux et des performances indignes de la marque, elle sera un véritable sacrilège pour les adorateurs de la marque. Enfin en 1977, la Giulia disparaît du catalogue...pour revenir en 2015 mais sous forme nettement différente.
Fan de voitures de police, imaginez mon bonheur face à ce modèle original exposé devant la cathédrale de Milan, il y a pire écrin non?

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Août 2019, 10:06

A l'Autostadt...

"Volkswagen Golf Cabriolet GLS."

Image

Image

Image

"Partie de Golf à la campagne."

Comme Porsche, Volkswagen ne vit que grâce à un modèle depuis son apparition, la populaire Coccinelle, la voiture est un succès mondial presque unique mais qui fragilise l'entreprise. C'est le problème de la monoculture. Comme Porsche et sa star la 911, la Coccinelle attire toute l'attention aux dépends d'autres modèles qui ne semblent pas attirer les foules, Volkswagen est un géant aux pieds d'argile dans les années 70 où sa star légendaire est déjà obsolète depuis bien longtemps.
Il y a donc urgence à Wolfsburg, il faut impérativement lancer une voiture moderne à grande échelle et l'essor des modèles compacts est sans aucun doute la solution. Le dessin de Giugiaro est retenu, géométrique mais moderne et bien proportionnée, elle se nommera Golf et sera dévoilée en 1974.
De taille contenue, la compacte de VW dispose d'une belle habitabilité et d'un coffre logeable et modulable grâce à son pratique hayon, formule qui semble séduire les clients Européens, voir même les Américains. La position transversale des moteurs permet là encore de raccourcir l'avant de la voiture.
Au départ, uniquement deux petits 4 cylindres sont proposés, ils développent 50 et 70 chevaux mais la voiture sérieusement construite et très réussie fait un carton, elle devient presque immédiatement la voiture Allemande la plus produite. Volkswagen a eu chaud et semble désormais pouvoir envisager un avenir plus serein avec ce regain d'activité bienvenu.
L'arrivée de la GTi va lui faire encore plus de publicité et la multiplicité des modèles vont en faire la compacte favorite des Européens si bien que les USA vont aussi l'adopter, la Golf semble vouloir reproduire le succès de la Cox mais avec une recette plus riche et surtout plus moderne.
Il faudra attendre 1979 pour voir apparaître la version cabriolet de la Golf que rien ne semble pouvoir arrêter, cette année, la Golf fête ses 3 millions d'exemplaires vendus, colossal!
Basée sur la version 3 portes et fabriquée par le carrossier Karmann, elle s'équipe d'une capote souple et d'un arceau, une fois ouverte elle ne fait pas dans la dentelle, la capote ne se loge pas dans un emplacement particulier et lui offre la forme d'un disgracieux sac à dos, avec l'arceau en plus, oubliez le look de diva d'une élégante décapotable Italienne. Alors certes son style n'est pas des plus sensuel mais il offre un côté costaud et rassurant qui sécurise les acheteurs obsédés de se retrouvés décapités en cas de retournement. Là encore c'est le jackpot, la Golf "cab" se vends comme des petits bretzels et devient même une voiture à la mode et snob des beaux quartiers des grandes capitales.
A ses débuts, deux moteurs sont disponibles, un modeste 1.5 litres de 70 chevaux et un bien plus fringant 1.6 litres injection de 110 chevaux, le moteur de la Golf GTi. Cette puissance restera l'une des plus haute car elle ne culminera qu'à 112 chevaux en 1983 avec un bloc 1.8 litres.
Par la suite la voiture devenue une référence dans sa catégorie ne va que peu évoluer, elle s'adaptera aux normes antipollution en vigueur selon les continents mais gardera son look cubique devenu presque sa signature. On notera des boucliers plus enveloppants en 1988 et peints ton carrosserie et un équipement légèrement revu à la hausse mais jamais de capote électrique au programme. Même chose dans l'habitacle au style complètement dépassé au début des années 1990 avec une planche de bord rectangulaire d'une autre ère.
La fin de la version cabriolet arrive en 1993 soit 14 ans après son lancement et deux ans après la présentation de la Golf III. Ultra obsolète, elle restait pour beaucoup la décapotable de référence, une image "béton" que ne réussira pas à faire oublier la génération suivante.
Elle en aura mis du temps à s'imposer en collection et c'est finalement le mouvement des "youngtimer" qui va lui rendre son lustre perdu. Alors oui, cette mode aura fait exploser les prix des modèles des années 80/90 mais il faut aussi voir le bon côté, cela à permis de sauver des modèles qui vendus une bouchée de pain auraient peut être été massacrés pour en achever leur carrière. Désormais on les restaure parfois à grands frais pour en faire des modèles aussi beaux qu'à leur sortie d'usine.
Reste que les premiers modèles se font rares comme cette très belle GLS de 1980. Elle utilise le bloc 1457 Cc de 70 chevaux. J'aime beaucoup sa simplicité avec ses petits phares ronds, ses minces pare-chocs où encore ses petites roues ici chaussées de jantes en alliage très sobres. une version qui n'en fait pas trop et qui malgré un style un peu géométrique dégage maintenant pas mal de charme.

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Août 2019, 08:49

A Milan...

"Lancia Autoambulanza CL51."

Image

Image

"Le passe-partout Italien."

L'armée Italienne fera confiance aux fabricants "OM" et "SPA" pour fournir aux militaires des camions légers qui serviront lors de la seconde guerre mondiale aux côtés des troupes Allemandes. En 1945 on interdit à l'Italie de continuer à fabriquer du matériel militaire et ce n'est qu'à partir de 1949 que les usines pourront à nouveau remettre en chantier des véhicules destinés aux armées Européennes, l'Italie ayant rejoint l'ONU. L'Organisation des Nations Unies commande aux Italiens divers modèles, Fiat, alfa Romeo, OM et Fiat sont donc "réquisitionnés" afinde produire conjointement des véhicules et pour Lancia ce sera des utilitaires légers.
En 1952 les "CL" et "TL 51" sont prêts, le "CL" est le camion, le "TL" le tracteur qui sert à transporter l'artillerie. Ce camion de petite taille, 4.90 mètres de long, reposait sur un robuste châssis constitué d'une traverse centrale métallique relié à deux longerons droits et une traverse centrale. Le tout est suspendu par des lames de ressorts semi elliptiques qui soutiennent de gros pneus destinés à franchir les sols les moins engageants. La transmission est assurée par les 4 roues et son poids contenu lui offre d'excellentes dispositions en tout terrain.
Spécialité Lancia, les moteurs 4 cylindres en V. C'est ce que l'on retrouve sur le "CL 51". Il s'agit d'un bloc de 2535 Cc alimenté par un double carburateur Solex. Le raffinement mécanique est notable pour un utilitaire, sa conception a été aussi soignée que pour une voiture haut de gamme. Sa puissance de 58 chevaux semble faible mais ce n'était pas les performances qui importaient pour ce type de véhicule, on comptait plus sur son agrément et sa fiabilité.
Son dessin très classique était dicté pour son usage, une bonne masse cubique pouvant loger le maximum de chose dans un minimum de place. On notera la présence d'un volant à droite et d'un poste de pilotage bien rustique. Le confort des militaire était une notion bien abstraite en ce temps.
Fabriqué jusqu'au début des années 70, il servira aussi comme véhicule anti-incendie sur des aéroports militaires. Le modèle exposé ici sous la forme d'une ambulance datait de 1969.

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Août 2019, 09:49

A l'Autostadt...

"Volkswagen Type 181."

Image

Image

Image

"Guerre et paix."

On ne pourra pas reprocher à l'armée Allemande d'avoir manquée de génie dans ses véhicules motorisés. Très au point et souvent en avance, ces engins de terreur ont au fond fait aussi avancer notre industrie, c'es triste à dire mais sans la seconde guerre mondiale, nous n'aurions certainement pas toute la technologie que nous apprécions tant au quotidien.
Chars, navires, sous-marin, avions, la Wehrmacht du petit moustachu aura eu droit à des moyens quasi infinis pour conquérir l'Europe puis le monde. Pourtant, si l'on doit retenir une voiture mythique de seconde guerre mondiale, on va penser instinctivement à la Jeep. Le petit tout terrain Américain sera le symbole de la libération de la France puis de la victoire des alliés.
Pourtant les Germains avaient eu aussi droit à un véhicule militaire passe partout, une sorte de vision Allemande de la Jeep, la Volkswagen Type 82. Baptisée Kübelwagen, la "bassine", elle repose sur des composants de Coccinelle et c'est une fois de plus Ferdinand Porsche qui en sera le géniteur. Légère, très bien conçue, elle était une 2 roues motrices qui pourtant était capable de faire aussi bien, voir mieux que la rivale Américaine. Avec ses 4 portes, elle était plus pratique et servait souvent de véhicule de liaison tout chemin. Volkswagen en fabriquera 55.000 exemplaires.
Vaincue, l'Allemagne capitulera et ne pourra plus produire de véhicules militaires pendant un certain moment. Alors que l'étau se desserre sur le peuple Germain, il lui est possible de reformer une armée et de fabriquer du matériel. La DKW Munga sera l'une des premières à reprendre sa place dans une armée nouvelle. Cette sorte de Jeep teutonne indestructible et capable d'affronter les pires conditions sera produite entre 1956 et 1968 à 46.700 exemplaires.
Tandis qu'en mai 1968 à Paris on jette des pavés sur les CRS, on présente aussi chez Citroën la Mehari. Plus pacifique, pas possible. Destinée à se déplacer sur les stations balnéaires, elle prendra aussi du service dans l'armée. Les agriculteurs et artisans loueront ses qualités et elle célèbre en quelque sort le début de véhicules de loisirs.
De l'autre côté du Rhin il devient urgent de remplacer la Munga devenue obsolète et très inconfortable. Volkswagen est chargé de son étude et c'est une petite voiture dans le plus pur style de la Kübelwagen qui est alors envisagée. Cette astucieuse et très réussie Type 82 à laissée des traces et la base technique est toujours en service en cette fin des années 60, à savoir l'inusable Coccinelle.
On demande alors de remettre au goût du jour la Type 82 pour en extrapoler une version contemporaine mais moins radicale et rustique que son aïeule. Le cahier des charges est simple, elle doit être de taille compacte, simple, fiable, facile à construire, légère, économique et solide. Volkswagen dispose de tout cela dans son coffre à jouet, reste plus qu'à assembler un modèle avec des pièces puisées dans sa gamme. Le dessin va reprendre celui de la Type 82, courts porte à faux, capot incliné et arrière biseauté, seul les ailes devenues "carrées" lui donne un gain de modernisme et on a songé à lui ôter sa roue de secours sur son capot. Mais à part ça, c'est quasiment la même.
Si le plancher est issu de la Karmann Ghia, le moteur et le train avant sont ceux de la Cox et le train arrière est chipé au Combi. La carrosserie est pour sa part en matériaux composites, comme la Mehari. Présentée à l'armée, elle fait l'unanimité et signe son contrat dans les rangs dès 1969 sous le nom de Type 181.
Mais Volkswagen va être malin, il voit bien qu'aux USA on se passionne pour les Buggys...aux mécaniques Volkswagen et que la Mehari semble plaire aux Français. la voiture loisir est en plein effervescence et cette Type 181 pourrait être une base idéale...et déjà existante. Lancée en 1970 pour le marché civil, elle séduit la ruralité Allemande mais c'est vers l'Amérique qu'elle se dirige, une sorte de débarquement inversé! En 1972 la Type 181 reçoit sa carte verte et va séduire les jeunes Californiens déjà adeptes du Combi mais aussi de la Cox. La Type 181 c'est la liberté, sa capote simple ne demande qu'à être retirée, on peut rabattre en un tour de main le pare-brise et il est aussi possible d'enlever les quatre portières en quelques minutes. Disponible avec des teintes flashy à souhait, c'est la voiture des hippies!
Mais l'"Américan dream" prends fin en 1975, de nouvelles normes vont lui retirer la possibilité de poursuivre sa carrière sur le sol Américain. Refoulée, la Type 181 doit désormais faire carrière ailleurs. Les Etats-Unis était son marché de prédilection, cette débâcle va faire s’effondrer ses ventes car en Europe, on est guère séduit par cette voiture qui évoque encore pour beaucoup celle de l'occupant.
On prépare alors chez Volkswagen sa remplaçante qui lui succède en 1979, l'Iltis. On dénombre près de 91.000 exemplaires fabriqués dont une très grande partie sera vendue et fabriquée sur le territoire Américain.
La teinte "corail" de ce modèle est une sorte de pied de nez à ses origines. Elle date de 1979 et dispose ici du bloc 1584 Cc de 48 chevaux, elle atteint ainsi al vitesse foudroyante de 120 Km/h, quelqu'un essaye?

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Août 2019, 04:36

A l'Autostadt...

"Volkswagen Golf Country."

Image

Image

"Country club."

Voilà enfin le modèle qui va mettre fin à a monoculture Volkswagen, la Golf! En 1974 le compacte Allemande signée de l'Italien Giugiaro prouve que le passage au tout à l'avant est la bonne solution. La voiture séduit et sa déclinaison GTi pose les bases d'une déferlante de rivales qui vont tenter de mettre un frein à son insolent succès.
La Golf MKI, c'est 3 carrosseries, une 3 portes, une 5 portes et un cabriolet, mais la Golf MKI, c'est plus de 6.7 millions d'exemplaires écoulés à travers le monde, un chiffre qui doit être renouvelé avec une nouvelle génération apparue en 1983.
Si vous n'aimiez pas la Golf originelle, vous n'aimerez toujours pas celle qui lui succède! Cette seconde génération reprends quasiment tous les traits de la matrice, un peu comme l'a fait le passage de la Renault 5 à la "Supercinq" à la même époque. Pourtant tout est nouveau où presque, en tout cas aucun élément de carrosserie n'est identique et à bord le mobilier est lui aussi inédit et les cotes en augmentation.
On reconduit évidemment la GTi et on conserve les carrosseries 3 et 5 portes. Le cabriolet et quand à lui reste celui de la première génération. Bref, une continuité qui lui réussie, la Golf se vends toujours aussi bien pour devenir la référence Européenne de sa catégorie, tous s'en inspire et le créneau des compactes connaît à ce moment une croissance exponentielle.
La gamme ne subit pas de franche révolution et s'adapte tranquillement à son époque, seule les sportives vont prendre du nerf en adoptant culasse à 16 soupapes et compresseur.
Pourtant à la fin des années 80, alors que sa remplaçante est déjà dans les tuyaux, on songe à lui offrir une inédite version qui pourrait devenir une idée révolutionnaire, un modèle tout terrain au look fort typé. A cette époque c'est la folie des 4X4, les vrais, des engins proche du monde utilitaire, rustiques, hauts sur pattes, carrés mais qui séduisent maintenant les femmes! On en fabrique de plus petits, voir citadins, ils sont simples à conduire et font preuve de véritables capacités de franchissement. Les clients rêvent d'évasion, de chemins escarpés de passages de gués...mais en réalité ils ne sortent rarement des rues des centres urbains, les escapades sont souvent cérébrales et virtuelles.
Il semble que les ingénieurs de Wolfsburg ai regardé de l'autre côté des Alpes et se soient indirectement inspirés...de la Fiat Panda 4X4! L'idée étant la même, faire d'une berline un véritable baroudeur qui ne s'en cache pas. Ainsi est dévoilé en 1990 la Golf Country.
D'abord présenté au salon de Genève en 1989 comme concept car prénommé Montana, la Country conserve l'attirail exotique qui évoque les escapades hors piste mais avec une véritable notion de confort. Tiens, n'est ce pas en réalité ce que seront les SUV qui arriveront quelques années plus tard?
Physiquement la Country en donne pour son argent. Fortement rehaussée, la compacte disponible uniquement en 5 portes s'offre une grille de protection de calandre en métal ainsi q'un sabot de protection. On y a ajouté des feux de brouillard et des longue portée toujours utile sur des sentiers non balisés. Les flancs se voient parés de protections d'ailes en plastique reliés par de un bas de caisse épais qui lui donne de la consistance. Une petite déco "Country" à décors de montagne s'affiche au dessus des baguettes latérales, ne manque plus que les barres de toit. Enfin derrière c'est la totale! La roue de secours est positionnée contre la porte du hayon. Elle n'y est pas fixée en revanche, elle pivote sur un axe de gauche à droite. Du coup la plaque d'immatriculation migre sous un pare-choc renforcé et agrémenté de robustes marchepieds en tubes et métal antidérapant. Autant vous dire qu'il valait mieux ne jamais être garé derrière elle car évidemment elle se dispense de radars de recul et "défonce" votre capot et vos optiques en un rien de temps!
Il faut vraiment grimper à bord tant elle est haute, pourtant une foi dedans rien n'a changé, c'est une banale Golf avec son austérité si Germanique. Seul un monogramme "Syncro" sur la droite du tableau de bord en parpaing massif vous rappel que vous n'êtes plus dans votre voiture de société.
Car dessous, c'est tout un dispositif de baroudeur qui équipe cette version. Développée et fabriquée par le spécialiste Autrichien "Steyr", la "Country" s'offre un châssis entièrement modifié avec l'apport de tubes soudés fixés à un cadre servant à absorber les efforts et les flexions de la voiture qui s'offre évidemment une transmission à 4 roues motrices permanentes. Les dessous sot protégés par de solides carénages et le réservoir de carburant logé sous le pont arrière, ce qui réduit le volume du coffre.
Avec 18 centimètres de plus en hauteur, la "Country", c'est pas du flan! L'Allemande est capable de passages en hors piste très convaincants, elle peut gravir des pentes de 25% et traverser entre 30 et 40 centimètres d'eau. Cette version n'est pas q'un costume de pacotille, la baroudeuse Volkswagen offre un véritable potentiel soutenu par une mécanique fiable à défaut d'être excitante. Sous le capot un bloc 4 cylindres 1.8 litres essence de 98 chevaux. Dépollué, il à fort à faire pour déplacer une golf quelque peu alourdie avec 1220 kilos sur la balance. Plafonnant à 155 Km/h, elle se montre en plus assez gloutonne.
Si en réalité elle pouvait se passer largement de tout cet attirail, il était indispensable pour justifier un prix bien piquant, près de 120.000 francs à l'époque, le prix d'une berline plus grande et haut de gamme, ouille!! Sorte de test, si le modèle cartonne comme l'a été la GTi, il sera reconduit sur la troisième génération mais on l'imagine, avec un tarif aussi épicé, la Golf Country sera un échec commercial. Vendue entre 1990 et 1991, elle ne trouvera que 7735 clients. Collector dès son lancement (j'étais à l'époque très étonné d'en croiser sur la route), la "Country" sera très diffusée en vert métallisée mais ce n'était pas l'unique teinte disponible. On pouvait opter pour un bleu foncé, un noir où encore ce rouge qui lui va plutôt pas mal. Moi qui ne suis pas un fan de la Golf, je doit vous avouer que ce mouton à 5 pattes m'a toujours amusé et séduit. Je pense d'ailleurs que si je pouvais ouvrir un musée, je l'orienterais vers les bides commerciaux et cette Golf aurait une belle place dans cette collection!

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Août 2019, 04:39

Madame Bubu s'amuse aussi à prendre en photo un drôle d'individu.

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Août 2019, 16:57

Allez, après la visite de Chantilly, allons aux Menuls pour le rassemblement PA qui s'est déroulé en mai dernier.

La Petite Abarth de maman était de sortie...

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Août 2019, 18:26

Aux Mesnuls...

"Ford Modeo ST 220."

Image

Image

"Un inexcusable oubli."

C'est un grand tournant que Ford prends en 1993 quand elle remplace sa brave mais bien antédiluvienne Sierra. Même si les versions à 4 roues motrices signées Cosworth restent des exceptions dans la gamme, la nouvelle Mondeo passe enfin à la traction avant.
Cette Mondeo nourrit de grandes ambitions, elle veux conquérir la planète comme savent le faire les constructeurs Japonnais. Le souci, c'est que de vouloir plaire à tout le monde, on accouche de produits insipides. La Mondeo l'est un peu, la ligne banale 4 où 5 portes ne renverse pas les conventions mais le "package" est attrayant pour des familles pragmatiques. Et puis la Mondeo offre quelques petits bonus rares à l'époque, un airbag conducteur et surtout la climatisation. Le tout avec un prix bien placé et un vaste habitacle, la berline de Ford ne manquait pas d'arguments pour ses commerciaux qui la vantaient en concession.
En 1996 elle est lourdement relookée dans un style...discutable! Mais commercialisée jusqu'en 2000, elle sera un immense succès de la marque à l'ovale bleu.
En 2000, elle revient avec une seconde génération entièrement inédite. Plus mature, elle reste une berline bien sage avec une ligne somme toute archi classique. Ni belle, ni laide, c'est la berline à papa ayant le sens pratique. Si la Mondeo n'excelle en rien, elle n'est mauvaise nulle part et offre toujours ce bon rapport qualité prix que Ford entretient depuis toujours.
Mais Ford reste une marque au passé sportif béton et la marque à toujours proposé des modèles épicés au sein de ses gammes. La première Mondeo avait eu droit à sa déclinaison ST 200 qui s'offrait une belle mécanique V6 24 soupapes de 205 chevaux. Elle revient donc en 2002 mais encore plus affûtée et y gagnant en efficacité sous l'appellation de ST 220.
Bon, déjà reluquons un peu l'emballage. Mouais, depuis quelques années ces version corsées ont versés dans une discrétion que certains jugent de bon ton mais qui moi m'ennuie quelque peu, une sportive, ça doit "claquer" sans forcement tomber dans le tuning (im)pur et dur. Le bouclier a été virilisé avec de plus grandes entrées d'air et les phares équipés de lampes à décharge s'offrent un dessin interne plus "techno".
Rien de grandiose sur les côtés, hormis la pose de jupes latérales et le retrait des baguettes, le regard est plus attiré par les roues anodisées de 18 pouces à petits bâtons.
Derrière, la discrétion voulue est toujours de mise, un minuscule becquet habille le couvercle de coffre et un bouclier spécifique tente de lui donner visuellement un peu plus de muscle. Seul petit ajout "osé", la double sortie d'échappement qui atteste que le monogramme "ST 220" apposé sur le coffre n'est pas uniquement là que pour flamber.
L'ouverture de la porte ne déclenche pas non plus le grand frisson, le mobilier mastoc de la berline de tonton Gildas est toujours présent et c'est sur les détails qu'il faut porter le regard pour comprendre que cette Mondeo à un truc en plus. Fonds de compteurs blanc et sièges baquets signés "Recaro" sont les seuls petits "plus" de cette version qui jouit d'un équipement de série complet.
C'est le V6 "Duratec" qui loge ici à l'avant. Cet ensemble de 2967 Cc a été bien corrigé, bielles, pistons, arbres à came et vilebrequin lui sont spécifiques et tailler pour encaisser un surplus de puissance. C'est exactement 223 chevaux que délivre cette mécanique franchement réussie, Ford reste quand il le vet un excellent metteur au point. Il faut 27.9 secondes au kilomètre départ arrêté et 7.7 secondes pour le 0 à 100. La vitesse maxi est de de 243 km/h mais le compteur laisse rêver un peu avec un petit 280 affiché.
Ah qu'il est loin le temps où les Ford ne savaient que faire fondre les pneus mais se montraient incapable de suivre un cap où d'encaisser un surplus de puissance. La Mondeo est efficace, sûre et freine bien, même avec uniquement 5 rapports, la boite est agréable et tire un très bon partit de cette berline plus que recommandable.
Et oui, la Mondeo ST 220 était un des meilleur choix dans sa catégorie à l'époque, pourtant elle semble être passée entre les radars et en France elle seront peu nombreuses à êtres livrées neuves en concession. Peut être éclipsée par une insolente Focus qui cartonnait en rallye, la Mondeo est passée inaperçue et c'est un tort que cet hommage tente de faire oublier grâce à ce superbe modèle exposé conservé dans une stricte configuration d'origine.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Août 2019, 09:31

A l'Autostadt...

"Oldsmobile Toronado."

Image

Image

Image

"En avant toute!"

Les gros coupés luxueux ont toujours fait rêver les Américains, surtout dans les années 50/60/70. Cadillac, Ford, Lincoln proposent des modèles énormes hyper confortables et équipés comme personne ne le faisait à l'époque, un "must" pour les amoureux d'automobiles en ce temps. C'est simple, la voiture Américaine symbolise ce qui se fait de mieux au monde, ce sont elles qui font rêver mais sous de rutilantes carrosseries se cachent bien souvent des dessous bien dépassés. De véritables dinosaures du bitume mais qui fascinent.
Oldsmobile, la discrète de Général Motors, se devait alors de croiser le fer avec ses concurrents et dévoile en 1965 sa propre vision de ces "personal luxury cars", elle se nomme Toronado.
Ce modèle marque un tournant dans le domaine du design, attention, pour moi on touche la sacré, la Toronado est un véritable chef d'oeuvre esthétique, il n'y a qu'à simplement contempler les photos ci-dessus pour s'en rendre compte.
Avec la Toronado les lignes se purifient et la complexité des coupés au style baroque est définitivement enterré, l'école Européenne semble séduire et ça a parfois du bon. Toutefois les dimensions restent XXL avec 5,36 mètres de long et plus de 2 mètres de large, ce coupé ne fait pas dans la dentelle car il dépasse en plus les deux tonnes!
Rendons hommage à son dessinateur, David North et faisons ensemble le tour de ce morceau d'anthologie. Et ça commence fort avec cet avant qui est une pure merveille où ne sais par où commencer. Allez, la calandre, en forme de flèche elle s'offre une calandre horizontale qui relie chaque extrémité de la voiture. Deux pointes acérées forment le bout des ailes et servent de butoirs. L'embout des pare-chocs chromés rebique en dessous, c'est magistral! Les phares quand à eux sont cachés sous des trappes basculantes de part et d'autre du logo central. très loin devant, le pare-brise fixé tout au bout d'un interminable capot.
De profil la Toronado affiche une ligne remarquable, le styliste à même réussi à faire oublier le long porte à faux avant avec la forme en boomerang des embouts de pare-choc. Si la ligne de caisse est parfaitement plane, les passages de roues sont bien marqués histoire de souligner une musculature discrète mais bien présente. Les vitres sans montant peuvent toutes disparaître, une fois baissées le coupé affiche une certaine exclusivité. L'épais panneau de custode est impeccablement proportionné et idéalement placé, un secret de cette réussite se dévoile ici, regardez bien, la base est exactement au centre des roues arrières, ça "match" à tout les coups! La chute de pavillon se fait sans interruption avec le couvercle de coffre, une poupe fastback relativement étirée mais d'une grâce absolue.
Pour achever son dessin, le styliste à signé l'arrière de ce coupé. La malle légèrement arrondie recouvre un panneau dans lequel tout a été savoureusement disposé. La plaque d'immatriculation au centre est entourée de feux qui sont décorés en partie haute d'une touche de peinture noir mat. Les petits blocs rouge dissimulent encore un amusant gadget qui est revenu très fort à la mode, les clignotants à défilement! Et oui, on a rien inventé! Le pare-choc chromé habille tout le dessous et forme une petit angle sur les coins, quelle finesse dans les détails.
Oldsmobile n'a pas oublié non plus le confort de sa nouvelle égérie de luxe et propose un habitacle très accueillant pour cinq personnes voir six en se mettant à trois sur la banquette avant dont les réglages se font électriquement. La Toronado est équipée comme il se doit et se pare de nombreux petits gadgets dont les Américains avaient encore le secret à l'époque. Notons le dessin de la planche de bord incurvé entièrement vers l'intérieur, on imagine pour répondre à des normes de sécurité en cas d'impact.
Son moteur est lui aussi à un vrai goût d'Amérique, un bon gros V8 "Rocket" de 7 litres développant une cavalerie de 327 chevaux, du bon gros son comme diraient les d'jeuns aujourd'hui.
Mais l'nnovation de cette voiture est qu'elle se dote d'une transmission aux roues avant, oui, chose très rare aux Etats-Unis, le choix de la traction avant qui a été fait par Oldsmobile est en plus mise en commun avec Cadillac pour son Eldorado et Buick pour sa Riviera qui se partageront la même plate-forme. Bilan de ce montage, la Toronado deviendra la traction avant la plus puissante de son époque.
Élue voiture de l'année aux Etats-Unis en 1966, elle sera disponible également chez nous en France mais à quel prix, trois fois et demi celui d'une DS 21! Inutile de dire que notre hexagone en comptabilisera très peu sur nos routes contrairement à chez elle où ce fût un véritable plébiscite, près de 41.000 commandes seront enregistrées la première année!
Restylée en 1968, cette première génération laissera place à une seconde assez différente en 1970 et ainsi de suite pour quatre séries jusqu'à son arrêt définitif en 1992 et la triste disparition de la marque en 2004. Mais la première série (1966/1970) se vendra à 143.000 exemplaires.
J'ai fondu devant ce modèle de 1966 à toit recouvert de vinyle et joliment mis en valeur avec de superbes lumières. Une auto assez méconnue chez nous mais qui pourtant est à mes yeux l'une des plus fabuleuse de son époque.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3102

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Août 2019, 09:44

Aux Mesnuls...

"Saab 900 S Turbo 16."

Image

Image

"L'age d'or Suédois."

Contrairement à la petite "96", Saab va prendre les devants avec sa "99" en songeant assez rapidement à sa remplaçante. Pas question de faire vivre une éternité ce modèle à une époque où les constructeurs renouvellent de plus en plus vite leur modèles afin de créer une dynamique et vendre en masse. Tout cela est coûteux mais laisser vivre une voiture trop longtemps à son catalogue peut au final mettre à mal les finances d'une marque, pire de la faire couler.
Alors en 1978, soit dix ans après la sortie de la "99", on met sur le marché la toute nouvelle "900". Le constructeur Suédois va conserver quelques éléments du châssis de la "99" mais la voiture affiche de plus grandes dimensions. Aucun risque n'a été pris en matière de style, la "900" ressemble beaucoup à la "99" Combi Coupé. On retrouve le capot "coquillage" et les custodes arrières en forme de crosse de hockey. C'est Bjorn Envall qui signe le dessin, un ensemble plus mature avec une calandre et des phares de forme inédite qui vont devenir symbolique de la marque Saab. D'ailleurs cet avant assez long était destiné à satisfaire les normes de sécurité Américaine, marché majeur pour Saab tout comme le rival Volvo.
Le pare-brise relativement vertical reste très panoramique dans un souci de meilleure visibilité, la sécurité, qu'elle soit active où passive étant une lubie chez les constructeurs Scandinaves. La "900" n'a pas la grâce d'une automobile Italienne, ni le côté chic d'une Anglaise mais elle à du style et une véritable personnalité, tout comme Volvo. Elle n'est pas franchement belle mais elle à ses amateurs. D'ailleurs sur la 900, tout a été étudié, sa forme est faite de façon à être déneigée rapidement, regardez cet arrière pentu qui n'est pas du au simple fruit du hasard. L'ergonomie interne est pensée comme chez Volvo afin de tout manipuler avec des gants! Gros boutons ergonomiques, poignées de portes "maousse" et lisibilité parfaite des instruments. Saab et Volvo ont sur ce point d'énormes points communs mais la "900" est plus arrondie, je dirais moins "mécanique" et plus "organique" en somme.
En 1978, la gamme est constituée comme sur la "99" de modèles à 2 et 4 portes mais aussi des versions dites Combi Coupé à 3 et 5 portes. Cette fois Saab n'aura pas attendu deux ans pour les proposer à sa clientèle. Pour les moteurs l'offre démarre avec le 2.0 litres de 100 chevaux pour trouver à son sommet la fameuse turbo qui affiche toujours 145 chevaux.
Les débuts sont prometteurs, la "900" séduit par son côté décalé mais surtout par ses qualités reconnues. Confortable, spacieuse, ergonomique et conçue pour affronter les plus rudes climats, elle se montre également solide et fiable, sa réputation fera beaucoup pour elle. Son succès aux USA va permettre au petit constructeur d'augmenter ses cadences et de préparer des versions plus ludiques auxquelles Saab n'avait jamais songé.
On verra donc au salon de Genève 1983 la fameuse version cabriolet présentée sous la forme d'un prototype. Saab attend beaucoup de la réaction des visiteurs et de la presse. La voiture séduit et Saab comprend qu'elle pourrait bien se vendre aux USA. C'est décidé, la "900" décapotable sera commercialisée. Il faudra attendre 1986 pour qu'elle soit prête et elle va devenir une véritable version à succès! C'était inattendu mais la décapotable Suédoise est si décalée qu'elle va trouver une clientèle originale séduite par son style qui était il est vrai réussi et sa réalisation particulièrement soignée. De plus son équipement riche en faisait une voiture de "niche" chic et valorisante, bien plus qu'une "banale" Mercedes où une "austère" BMW. Saab soigne aussi les aspects pratiques avec une toile épaisse, un mécanisme automatisé et une lunette arrière en verre dégivrante.
La gamme générale va s'étoffer, les modèles équipés de turbo vont se généraliser et les puissances augmenter, on atteindra 185 chevaux pour les plus puissantes. Le style va aussi évoluer, les contours s'affiner et l'habitacle s'embourgeoiser, la "900" deviendra une véritable alternative aux "premiums" Germaniques.
Son succès est considérable, la "900", c'est le numéro magique de Saab et celle qui deviendra la plus célèbre de toutes. Sa vie prendra fin en 1993 avec plus de 900.000 exemplaires fabriqués, un carton que n'imaginait certainement pas le directoire de l'époque et qui va donner des ailes à la marque, la "9000" rencontrant parallèlement une carrière étourdissante, l'âge d'or de la marque avant un lent mais inéluctable déclin.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
PrécédentSuivant

Qui est en ligne ?

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur inscrit et 1 invité

Powered by phpBB ® | phpBB3 Style by KomiDesign - Classic'ment, YosheE pour le 205 GTI Classic Club :)
cron