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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Juin 2019, 12:17

A Retromobile...

"Porsche 550 A Spyder."

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"La légende de Jimmy."

Très étroitement dérivée de la Coccinelle, la première Porsche de l'histoire qu'est la 356 rencontre un succès considérable et fait la joie d'une clientèle avide de roadster Européens aux USA. Relativement bon marché, amusante à piloter, vive et sympathique avec son look qui plaît, elle place la petite marque Allemande au top des sportives du vieux continent.
Porsche sais qu'il possède une excellente base et qu'un modèle dédié à la piste donnerait encore plus de crédibilité à la toute jeune marque. En 1953, un tout nouveau modèle est exposé a salon de Paris, ce roadster proche d'une barquette de coure porte le nom de 550. Une recette simple, un châssis affûté et surbaissé, de suspensions indépendantes, un moteur en position centrale arrière, un poids limité au minimum et une position de conduite similaire à celle d'une voiture de course, le décor est planté.
Cette mécanique est celle de la 356 mais elle a été affûtée, le quatre cylindres à plat 1498 Cc sort 110 chevaux et grâce à un poids de danseuse et une répartition des masses parfaite, la barquette est un jouet fabuleux au potentiel exceptionnel. Engagée dans de très nombreuses épreuves, ses victoires sont innombrables. Elle devient la 550 A en 1956, le châssis est fortement modifié et sa puissance passe à 135 chevaux.
Mais la voiture entre dans l'histoire à cause d'un drame, c'est dans une voiture de ce type que James Dean se tue en septembre 1955 sur la route de Salinas. La légende de Jimmy portait le surnom de "Little bastard".
Ce sont 90 modèles de 550 qui seront vendues et 90 550 A entre 1957 et 1959. Si cette auto est connue, c'est que nous en avons tous croisés et que la plupart...sont d'habiles copies et répliques. Comme la Cobra, la Porsche 550 est rare, inabordable et sa ligne simple est aisée à recopier. Je ne dénigre aucunement ces répliques qui réussissent à offrir de la joie et du plaisir à leur propriétaires, ce qui est dans le but le plus important!
Mais ici c'est une authentique 550 A de 1957 que proposait Artcurial au cours de cette vente. Vendue neuve...au Guatemala, elle aura goûtée aux joies de la piste avant de venir en 1959 en France, à Poitiers. Elle changera ensuite peu de mains et en 2010 son propriétaire décidera de a faire restaurer. Si le châssis était parfaitement sain, la carrosserie une fois décapée avouait un état si médiocre qu'il sera décidé de refaire tous les éléments en aluminium en Italie. Après un long moment, l'auto retrouvera toute sa fraîcheur et se présentait dans un état remarquable lors de cette vente.
Estimée entre 3.8 et 4.8 million d'Euros, elle ne sera pas vendue.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Juin 2019, 18:25

A Wolfsburg...

"Puma Coupé."

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"Le félin de Sao Paulo."

C'est d'Amérique du nord que les constructeurs automobiles vont s'implanter dans le sud de ce gigantesque continent. Au Brésil, il n'existe pas de grand constructeur et dès les années 1920 on y importe des voitures Américaines. Puis ce sera Volkswagen qui va non seulement importer ses Coccinelles mais va aussi implanter ses usines. N'oublions pas qu'au Mexique voisin, c'est la résidence secondaire de l'insecte teuton!
Après la seconde guerre mondiale, les Brésiliens veulent aussi profiter de la vie et s'amuser un peu au volant de voitures amusantes et sportives. On va voir apparaître quelques curiosités locales spécifiques au marché brésilien comme la Willys Interlagos qui est en réalité notre Alpine A108 assemblée sur place où encore la Volkswagen SP2, un coupé lui en revanche entièrement conçu et dédié pour le Brésil.
L'émergence de ces petits fabricants est imposée par les gouvernants qui veulent développer cette industrie au lieu d'importer. C'est donc en 1966 qu'une toute nouvelle marque automobile y voit le jour, son nom, Puma.
Puma n'a ni les moyens, ni les ambitions de se vendre à l'international et encore moins de lancer une gamme généraliste. Avec ses moyens, elle cible une jeune clientèle aisée qui souhaite jouir d'un coupé "Made in Brazil". Pour limiter les frais et aussi la vendre à un prix décent, elle utilise au départ un châssis et des organes DKW mais comme Volkswagen va hériter de la marque, ce sont des composants VW qui seront repris sur les Puma dès 1968.
Sa carrosserie en fibre de verre n'a que des vertus, légère, elle se montre simple et peu onéreuse à réaliser. Mais on peut saluer les stylistes qui ont réussi à dessiner un coupé parfaitement proportionné et bourré de caractère. Pourtant quand on la regarde on lui trouve des airs de famille avec pas mal de modèles. L'avant fait penser à celui de la Lotus Europe où encore de l'Alpine A110, de profil, il ne lui manquerait plus qu'une prise d'air en forme de cône pour imiter la Dino 246 GT. Seul l'arrière est spécifique mais s'inspire des sportives de l'époque. Qu'importe, l'ensemble est harmonieux, cohérent et séduisant.
L'intérieur est simplement conçu, sans "chichis", c'est efficace mais il est vrai un peu triste et sans grande identité, on se consolera en se disant que cette simplicité pouvait en faire baisser aussi son prix de vente.
On l'a dit, la mécanique Volkswagen est donc mise en place dès 1968, sans surprise le quatre cylindres à plat ultra connu trouve toujours sa place à l'arrière, c'est au début un 1500 Cc de 60 chevaux. C'est cette année aussi aussi où elle prends le nom de Puma GT. Auparavant, elle héritait du 3 cylindres deux temps DKW de 981 Cc et affichant 60 chevaux. Avec sa mécanique plus imposante, elle hérite aussi des dessous de la Karmann Ghia.
Un an plus tard, elle reçoit un 1600 Cc de 70 chevaux et devient Puma GTE, en 1971 un très séduisant cabriolet est proposé, elle s'appelle Puma GTS. Avec un poids de 750 kilos, la mécanique Allemande offraient assez de puissance pour en faire une auto amusante à conduire. Sa prise en main est simple et assis près du sol, le pilote à le plaisir de s'amuser sans devoir exploser les chronos. Et puis pour ceux qui en veulent vraiment plus, un ensemble 2.1 litres de 150 chevaux est aussi livrable mais attention, le châssis y montre là toutes ses limites.
La marque de Sao Paulo va réussir son ascension et même s'exporter en Amérique du nord où elle pouvait être achetée sous la forme d'un kit. L'Europe lui ouvrira même ses portes via un importateur Suisse.
En 1976 elle adopte la plate-forme de la Volkswagen Brasilia et grandit légèrement, on la reconnaît grâce à ses vitres de custodes qui améliorent la visibilité sans nuire à sa ligne. Puma s'agrandit grâce à ses ventes bien ciblées, elle propose aussi dans son catalogue une GTB qui est une Chevrolet Opala reliftée. Là on joue dans une autre catégorie, celle des "vraies" voitures car elle bénéficie d'un six cylindres 4.1 litres de 171 chevaux. A cette occasion, le Puma semble déchaîné, une usine est même ouverte...en Afrique du Sud!
En 1978, c'est dans l'univers du poids lourd que Puma prends un tournant, Puma à grandit et est en passe de devenir un grand constructeur...sauf qu'au début des années 80 tout change, la crise touche le pays et surtout les barrière douanières s'ouvrent et les taxes baissent, Puma voit rouge, l'avenir s'assombri soudainement.
En 1985 c'est la mise en faillite, Puma est bien mort...enfin pas vraiment. Si les chats ont sept vies, le gros félin Puma en aura lui aussi d'autres car dès 1986 la marque est rachetée à plusieurs reprises par des entreprises Brésiliennes aux reins parfois bien fragiles. En 1994 c'est la fin en Amérique du sud mais on tente une fois de plus de relancer la production en...Afrique du Sud, une poignée de modèles y seront fabriqués en 2006.
Au total, Puma fabriquera 21.891 voitures, ce qui n'est pas rien pour une inconnue chez nous! Ce modèle de 1979 était motorisé par un 1573 Cc de 50 chevaux.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Juin 2019, 04:07

A Retromobile...

"Toyota Land Cruiser BJ 46 Pick-Up."

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"Le baroudeur du soleil levant."

On leur aura souvent reproché de toujours avoir copiés mais au fond est un mal et est-ce vrai? Les constructeur Japonnais ont longtemps pâtis de cette image, sans doute par ce qu'ils ont débarquées en Europe et aux USA en masse après la seconde guerre mondiale. Il n'allaient de toute façon pas réinventer la roue et pour ne pas déplaire à la clientèle visée, il fallait donc bien s'inspirer des courants stylistiques en vogue du moment.
Toyota lance en 1937 sa première automobile, savait il alors que dans les années 2000 il serait un géant du secteur? Les débuts sont timides mais en pénétrant habilement le marché Américain, Toyota voit ses ventes décupler à la fin des années 50. Le cap des 100.000 exemplaires est atteint en 1959 et le million en 1968, plus rien ne va stopper le Japonnais qui au fil des années va acquérir une image forte de modèles solides, bien construits et bon marché.
Un domaine va asseoir sa réputation, celui des tout-terrains. Alors que le créneau est embryonnaire au début des années 50, Toyota y croit. De sa tour, la direction constate un regain d'intérêt aux USA où Jeep réussi à séduire une frange de a population avec des modèles à la fois utilitaires et ludiques. Le monde veut oublier les horreurs de la guerre et rêve d'évasion, les 4X4 sont les engins parfaits et on en profite pour les domestiquer en les rendant plus confortables et civilisés.
En 1950 Toyota commercialise son premier Land Cruiser BJ, si on ne peut pas parler de copie, on dira que son inspiration est très fortement empruntée à la bonne Jeep Willys des G.I. La Série 2 de 1955 est adoucie mais est loin de l'esprit SUV, c'est encore un véhicule rustique et utilitaire. C'est en 1960 que tout change avec l'arrivée de la "BJ4" qui cette fois s'inspire du Land Rover. Toyota est malin et propose au fil des années de multiples variantes de carrosseries et une déclinaison de moteurs essence et diesel 4 et 6 cylindres. Le châssis robuste allié à des mécaniques increvables et performantes vont mettre en avant ce tout-terrain qui va séduire les Américain. Et puis le Japonnais va produire dès 1962 son modèle au Brésil, ce qui simplifie grandement son exportation vers l'Amérique du nord et réduit les frais de transport. En 1963 il est aussi assemblé au Venezuela et s'offre un levier de vitesses au plancher.
En 1965, il débarque au Canada et enfin en Europe et en 1969 le cap des 100.000 exemplaires est atteint, ce qui est énorme pou ce type de véhicule. Afin de combler sa clientèle et lui donner envie de renouveler plus tard son véhicule, le "BJ" évolue tous les ans légèrement, ainsi en 1972 c'est maintenant 200.000 modèles qui ont été produits, les cadences sont infernales et cet outsider commence à faire de l'ombre aux leaders du segment que sont Jeep et Land Rover.
C'est en 1975 que son importation officielle se fait chez nous, en France. C'est aussi mon année de naissance et ce véhicule me rappelle bien des souvenirs, celui que j'avais en miniature signé "Majorette" et tout aussi increvable que l'original! La production croissante fait qu'en 1977 il franchit le cap des 500.000 exemplaires, le Toyota "passe partout" du soleil levant à envahi la planète. Les retouches sont timides mais constantes, il conserve son look de baroudeur qui plaît et se lance à l'assaut du "Paris/Dakar" en 1979, une figure récurrente de l'épreuve, un terrain de jeu fait pour lui où il se déjoue de tous les pièges.
C'est le millionième exemplaire qui sort des usines en 1980, la concurrence rit...jaune. S'il à plus que fait ses preuves, Toyota n'a pas l'intention de stopper sa fabrication, elle perdurera jusqu'en 1985 dans une majeure partie du monde sauf au Brésil où c'est en 2001 qu'il tire sa révérence.
Aujourd'hui encore il séduit toujours et sert au quotidien partout sur la planète. Incassable, il est simple à réparer et seul la corrosion finit par avoir le dernier mot. Longtemps considéré comme une bête de somme, il est depuis quelques années recherché pour être sauvé et reconditionné dans les règles de l'art. Il faut dire que dans le monde de la collection il aura fallu attendre les années 90 pour commencer à sauver les tout-terrain, ce qui pour beaucoup était bien trop tard.
Bien que produit en quantité astronomique, il est très difficile d'en dénicher un beau modèle. Celui que vous avez sous les yeux est exceptionnel car vous n'en croiserez pas de si beau souvent. Il date de 1984 et il s'agit de l'un des derniers produits. Il s'agit d'une version pick-up 8 places qui a été restauré après une mise entièrement à nue de la caisse. Le "BJ46" est le modèle intermédiaire entre le court "BJ45" et le long "BJ42", il dispose de deux sièges à l'avant et de deux banquettes en vis à vis de 6 places sur son plateau. D'origine Française, cette version exceptionnelle à trouvée un acheteur contre la somme de 54.832€ au cours de cette vente. Sans doute l'un des plus beaux modèles qui roule dans notre pays.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Juin 2019, 17:41

A Wolfsburg...

"Volkswagen EA 142 Prototype."

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"Le prototype du quatrième type."

Désirant développer une gamme, Volkswagen présente en 1961 un troisième modèle prenant le nom de Type 3. Après la Coccinelle et le Combi, place à un modèle plus moderne à la ligne "ponton" mais au moteur toujours placé à l'arrière et issu tout droit de la Cox. Normal, elle devait doucement faire la transition et faire disparaître discrètement la Coccinelle, on connaît la suite! Mais dans l'histoire de l'automobile elle ne sera pas la première à essuyer cet échec pour devenir calife à la place du calife. La Metro chez Austin, la Dyane où la Visa chez Citroën, ces exemples de modèles sont légion et finiront leur carrière sans que celle qu'elle devaient remplacer ne quitte le catalogue faute de succès.
Comme quoi il est prudent de laisser coexister deux modèles, parfois cette prudence peut être payante. La Type 3 était pourtant plus ambitieuse, sa ligne bien plus en phase avec son époque et la volonté d'en faire une gamme complète aurait du faire oublier la brave Cox dépassée avec son look daté et ses ailes apparentes dépassées.
A l'origine la Type 3 est mise sur le marché en version "Notchback", une trois volumes à 2 portes assez jolie dans l'ensemble. Un break est commercialisé l'année suivante, toujours à 2 portes, enfin 3 avec le hayon. Enfin un coupés à la ligne de toit fuyante dit "fastback" est lancé en 1966 mais aucun cabriolet n'est prévu, seul la Cox le propose. Cette Cox qui se vends en masse et que la Type 3 n'arrive pas à faire oublier si bien qu'en 1968 elle doit prendre sa retraite.
Volkswagen va alors en amont travailler sur un modèle nouveau pour prendre sa place et, si le succès est là, elle mettra eu repos la Coccinelle, vous connaissez là encore la suite.
C'est ainsi qu'au milieu des années 60 des prototypes sont construits et parmi eux on trouve cette EA 142 prête pour 1966. On semble ne pas vouloir prendre de risques et aujourd'hui encore rien n'a changé chez Volkswagen, la recette du succès? Le style de la EA 142 est fort classique et seule la forme ovale de ses grosses loupes servant d'optiques reste la plus grande originalité de cette voiture. Car le dessin 2 portes 3 volumes avec ses larges vitres ne change pas le monde en terme de style, que c'est classique. C'est si classique que ce prototype parfaitement soigné dans ses détails pourrait être pour le visiteur un modèle commercialisé. Je m'étonne de la qualité et du soin apporté à ces modèles qui ne sont que des études, tout est parfaitement réalisé, baguettes, feux joliment travaillés, entourages de vitres, habitacle et finitions, c'est vraiment comme si elle devait être dévoilée en détails au public lors d'un salon, ce qui ici n'était pas le cas de ce projet interne.
On retrouve comme sur la type 3 le moteur boxer 4 cylindres logé à l'arrière, ici un 1679 Cc de 68 chevaux et un grand coffre placé devant. Afin d'optimiser le volume de la soute, le capot est très horizontal et dégrade quelque peu le style global de l'auto. Mais ce prototype aura une véritable descendance, la Type 4 lancée 2 ans plus tard en 1968. Elle en reprendra tout le dessin de l'avant et même sa trappe à carburant logé dans l'aile avant gauche. en revanche jamais elle ne présentera de version coach 3 volumes mais osera une version bicorps très originale...mais qui sera un bien triste échec commercial.
Voici donc ce modèle parfaitement conservé et que j'ai découvert dans ces allées regorgeant de multiples trésors, vous en verrez encore beaucoup d'autres dont vous ignoriez sans doute tout.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Juin 2019, 03:44

A Retromobile...

"Dick Tricycle."

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"Maudit Dick."

A peine commençait elle à lentement se démocratiser que l'élan de l'automobile est subitement stoppé par la seconde guerre mondiale. On l'a vu avec la visite chez Volkswagen, la Coccinelle devait être l'une des plus importante en terme de ventes mais à peine sortie de chaîne, elle devra laisser sa place à du matériel militaire.
En 1945 il faut tout rebâtir, inutile de vous dire que les familles Européennes étaient peu nombreuses à avoir une enveloppe pour s'offrir une automobile neuve dès que la production a été relancée. On réutilise les automobiles survivantes souvent en bien triste état et converties au charbon. Reste les autres cachées sous un tas de foin au fond des granges mais globalement il reste en Europe peu d'automobiles en bon état.
Mais chaque pays va à sa manière pour offrir un modèle "accessible" et le moins cher possible à produire. Les grands constructeurs y ont travaillés secrètement pensant le conflit, souvent les plans sont établis et certains en ont même préparés des mulets en attendant que la paix donne fin à cette folie meurtrière.
C'est donc l’émergence des petites voitures populaires qui va voir son marché exploser au début des années 50. C'est aussi l'époque où l'on voit débarquer le premières microcar. Ce sont des voitures qui doivent remplir un cahier des charges rigoureux pour être exonérés de taxes. Ces petits modèles simples offrent bien des avantages, prix imbattables, entretien et consommations modeste et la possibilité de s'offrir une voiture neuve. C'est un peu une sorte de réinvention de l'automobile où chacun à sa chance avec beaucoup moins de contraintes qu'une automobile "traditionnelle".
Nombreux seront les petits constructeurs à se lancer dans la cour des insectes savants et parmi eux se trouve la très marginale, et même unique Dick. On ne connaît pas grand chose de son géniteur qui serait le carrossier Dick. Ce qui est sûr c'est qu'il est Parisien, le blason de la ville de Paris trônant sur son capot ne trompe personne. Sa forme amusant de jouet à friction fait un peu penser à la Messerschmitt et le positionnement des deux occupants est similaire, l'un derrière l'autre. Toutefois son dessin est moins réussi je trouve, la faute à ce pavillon haut qui a pour bienfait d'offrir plus d'espace à bord et de moins "comprimer" ses passagers. Rustique, elle amuse avec son museau avancé et ses yeux de grenouille, une fausse calandre décorative lui donne presque l'aspect d'une voiture...normale.
Moteur arrière, on s'en serait douté. Pour le lilliputien engin, un monocylindre de moto suffit amplement, c'est ici un ensemble Ducati de 175 Cc qui fait le job. Une transmission automatique à variateur de couple fait tourner la roue arrière. Pièce unique fabriqué en 1952, elle ne verra hélas pour son créateur jamais un passage à la série. Sans doute la voiture la moins chère de cette vente, cette microcar à restaurer s'est adjugée 10.728€.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Juin 2019, 18:43

A Wolfsburg...

"Volkswagen SP2."

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"Du coffre...mais pas là où il faut."

En s'implantant au Brésil, Volkswagen s'est ouvert un débouché fort lucratif. En échange d'emplois dans ses usines, la marque Allemande put y distribuer ses automobiles sans s'affranchir de lourdes taxes d'importation qui touchent le pays. Les Brésiliens plébiscitent les modèles VW mais le catalogue qui leur est proposé est limité, ceux qui veulent un modèle ludique ont alors une alternative offerte par le coupé et la cabriolet Puma. Cette petite marque Brésilienne produit de jolis petites automobiles au look sportif et équipés d'une base Volkswagen. On y trouve aussi l'Interlagos, il s'agit de notre Alpine A110 fabriquée aussi en Amérique du sud. Le coupé Karmann Ghia trop timide ne fait pas le poids face à ces petites voitures performantes, bon marché et qui trouvent une clientèle croissante.
Pour parer à cette attaque, Volkswagen prends la décision de lancer sa petite sportive et la présente à la foire de Hanovre en 1971, elle se nomme SP pour Sao Paulo où Sport Prototype.
Les clients peuvent prendre possession des premiers exemplaires dès 1972, nommée SP1 et SP2 ces automobiles au look décalé sont bien encrées dans les années 70 avec un design assez marqué et qui détonne dans la circulation automobile du pays. C'est un certain Schiemann qui dessine les lignes, un coup de crayon intéressant car viril et fin à la fois. Reposant sur un châssis de Type 412 Variant, elle en conserve son regard. Ses 4 optiques ronds logés dans un bloc rectangulaire gris en sont un direct héritage. Au centre on ne cherche à duper personne avec une fausse calandre, un logo VW se loge sur un emboutit plat de couleur caisse. Le capot relativement long s'incline tout au bout et ce museau incliné de squale est une franche réussite. Avec son pare-brise plongeant et une superbe poupe fastback, le profil de la SP régale les yeux même s'il est plus épais que celui d'une Puma aux inspirations Italiennes. Pas de lunette panoramique, deux petites vitres de custode en demi-lune et 10 écopes d'aération évoquant les branchies d'un requin habillent cette partie de la voiture. Avec sa haute ceinture de caisse et ses vitres assez étroites, la Germano-Brésilienne ne manque pas de chien et est assez bien balancée.
La grande porte du hayon fait penser à celle...de la jaguar E et les feux à ceux de la Porsche 911, le tout se marie harmonieusement bien. Seule la grille d'air sous la jupe trahi la présence d'un moteur logé ici, la base étant celle de la 412. Au passage, notez que la SP offre deux coffres, un à l'avant et l'autre au dessus du moteur, belle preuve de polyvalence pour ce modèle à 2 places qui offrait en supplément un logement derrière les sièges. Bref, elle offre du coffre...mais pas là où on pouvait l'espérer.
En descendant dans l'étroit cockpit, on trouve une planche de bord inédite et massive me faisant penser à celle de la Corvette C3, en plus radine côté instrumentation et équipement. Assez allongé, le pilote devait trouver le sourire en s'imaginant dans une auto exclusive et sentant la poudre...mais la magie s'éteint une fois la clé de contact tournée.
La SP1 et son petit 4 cylindres à plat 1.6 litres de 54 n'était clairement pas à la hauteur, le son du "quatraplat" refroidit par air est bien présent mais les performances sont très décevantes. Peu de clients l'adopteront et seul 162 clients en feront l'acquisition. La SP2 était plus musclée, elle dispose d'un ensemble 1.7 litres dont la puissance passe à 64 chevaux, c'est mieux mais le coupé VW a toujours eu ce défaut, il pouvait être capable de bien mieux. Si elle avait été réalisée en matériaux composites, elle aurait été bien plus légère et vive mais Volkswagen décidera que le coupé serait fabriqué en tôle, plus noble mais plus lourd.
Saine à conduire, elle ne faisait pas prendre de risque à son conducteur à cause de sa placide mécanique qui avait au moins l'avantage d'être fiable. On envisagera une plus puissante SP3 de 100 chevaux mais face aux ventes décevantes, Volkswagen cesse de la produire en 1976, il en aura été fabriqué 11.123 exemplaires. Destinée au Brésil, une toute petite partie sera exportée vers l'Europe, 670 modèles. Le modèle ici exposé est de 1973.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Juin 2019, 03:59

A Retromobile...

"Lamborghini Countach LP 400 "Periscopio"."

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"Le sous marin argenté."

Ferruccio Lamborghini est un sanguin, quand il commercialise sa première voiture de sport en 1964, la 350 GT, c'est pour répondre à Enzo Ferrari qui a toujours toisé l'industriel fabriquant de tracteurs, sa vengeance sera retentissante et donnera naissance à des modèles mythiques que personne n'a oublié tellement ils ont frappés les esprits.
Pour remplacer l'incroyable Miura, Lamborghini devait cogner très fort, c'est donc sous la forme d'un concept-car qu'est présenté la Countach en 1971 au salon de Genève, les lignes sont figées et le public médusé! Savait à cet instant qu'en signant une telle oeuvre Marcello Gandini allait faire entrer dans l'histoire une automobile qui va bouleverser les esprits? Il faut avouer qu'en ce début des seventies personne n'imaginait un instant qu'un tel engin puisse un jour pouvoir circuler librement dans la circulation. Pourtant c'est plus qu'une automobile que l'on découvre, la Countach va devenir une icône qui est entrée au Panthéon de l'histoire à 4 roues.
Une ligne basse, tendu faite d'angles vifs ressemblant plus à un concept-car surréaliste qu'à un modèle commercialisable, bref, une folie roulante, presque un vaisseau spatial sur quatre roues. Et puis ces portes en élytre qui ne sont en réalité pas qu'un simple caprice de designer, le châssis tubulaire obligera ce coup de génie tout comme l'ont été les portes papillon de la Mercedes 300 SL montées "involontairement" et par obligation structurelle. En tout cas pour tous le symbole de la ligne en coin des années 70 avec ses inévitables phares basculants.
En 1973 est présenté la version de série, elle ressemble quasiment trait pour trait au concept vu deux ans plus tôt, c'est un choc et du délire pour les visiteurs interloqués devant sa ligne phénoménale venue de nulle-part, la Countach va devenir une légende.
Son moteur est le 12 cylindres en V de la Miura mais mis au goût du jour et qui ne cessera d'évoluer jusqu’à sa mise à la retraite en 1990. Son look aussi va petit à petit se métamorphoser, les lignes originales de Gandini vont avec les années se voir dotées d'appendices qui nuiront à son dessin si réussi au départ. Mais afin de suivre l'évolution du style, elle n'en avait pas vraiment le choix. Née LP 400 (pour Longitudinal Posterior) avec 375 chevaux sous son capot arrière, elle devient LP 400 S en 1978, ses pneus s'élargissent et de spectaculaires élargisseurs d'ailes viennent lui donner des muscles qui vont pour moi altérer sa ligne, elle adoptera aussi un spoiler à l'avant et le mythique aileron optionnel qui fera fantasmer nombre d'adolescents dont moi qui trouvait cet accessoire indispensable, comme quoi les goûts changent avec l'age. Toutefois nombreux sont encore ceux qui la réfère ainsi maquillée mais pour moi une jolie fille n'en a pas besoin.
La LP 5000 S suit son évolution en 1982, le moteur passe à 5.0 litres de cylindrée puis 5.2 litres dès 1985 avec l'arrivée de la version "QV" pour "Quattrovalvolve", quatre soupapes par cylindres en Français qui lui offrira 455 chevaux. En 1988 la version "25th Anniversary" voit se doter la Countach d'un kit carrosserie vraiment hideux à mes yeux, pour moi c'est tout simplement un désastre esthétique, il est vrai qu'à cette époque Lamborghini connaît des difficultés financières et que le lancement d'un nouveau modèle est hors de question, il faut alors "bidouiller" la Countach avec ce modèle à la plastique douteuse mais qui à l'époque plaît quand même, elle s'inspire alors des préparateurs radicaux de l'époque comme Koenig par exemple.
En 1990 c'est fini, la Countach entre définitivement au panthéon des modèles de légende, la Diablo qui va lui succéder sera elle aussi un vrai succès malgré les problèmes économique de la firme de San Agatha en ce temps. Cette "supercar" aura néanmoins fait les choux gras de la marque au taureau car il en sera fabriqué tout de même 2042 exemplaire, un joli score.
Le modèle ici présenté et drapé d'une sobre mais élégante livrée gris métallisée "Argento" datait de 1974, il s'agit donc de l'un des tout premiers exemplaires. Signe particulier, la présence d'une minuscule vitre creusée dans le centre du pavillon et qui au départ devait servir de rétroviseur intérieur via un miroir comme l'était un périscope de sous-marin. Mais par manque de praticité où faute d'homologation, le miroir ne sera jamais monté et un simple rétroviseur collé au pare-brise prendra place. Toutefois la vitre restera en place et si elle n'est d'aucune utilité, elle reste un détail d'anthologie que vous ne manquerez pas de regarder la prochaine fois que vous en croiserez une. Rapidement cet artifice sera retiré et un pavillon plat prendra place, il ne sera commercialisé environ que 150 exemplaires doté de cette particularité.
Cette voiture fut vendue neuve à Walter Wolf, un grand nom de la F1 qui fondera sa propre écurie avec de l'argent qu'il va gagner grâce au pétrole. Elle avait lors de la vente à peine plus de 20.000 kilomètres et une petite patine d'origine, même la sellerie "tabac" était d'époque, c'est d'ailleurs la seule vendue sous cette combinaison. Estimée entre 900.000 et 1 million d'Euros, elle ne sera toutefois pas vendue.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Juin 2019, 08:06

A Wolfsburg...

"Volkswagen Type 3 "Notchback" 1600 L Automatic."

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"Qui veut la peau de la Coccinelle?"

La mobilité pour tous les Allemands voulue par Hitler prendra vraiment corps après sa disparition. Si la KDF semblait avoir toutes les cartes en main pour réussir son défi, son avenir semblait plus compromis quand à la fin des années 40 les clients en prennent possession. Petit à petit les autres marques généralistes Européennes sortent de nouveaux véhicules d'entrée de gamme se montrant du coup plus prometteur et plus modernes. Le cafard Germain devait laisser sceptique les gouvernants de Volkswagen qui se penchèrent dès le début des années 50 à sa succession.
D'est ainsi que le projet de la Type 3 voit le jour, la priorité, apporter de la fraîcheur côté style, le point faible de la Coccinelle. Pour cela, passage obligatoire par la case "ligne ponton". Après de nombreux tests, la voiture qui conserve de nombreux composants de la Coccinelle est dévoilée en 1961. La marque Allemande à pris son temps car contrairement à ce qu'elle craignait, l'insecte originel à rencontré u succès inattendu et surtout là où c'était impensable, les Etats-Unis.
Cette nouvelle terre d'asile, c'est aussi la cible de cette nouvelle Type 3. Au départ, elle se présente sous la forme d'un coach 3 volumes fort classique mais plutôt élégant et bien dans son époque. elle s'inspire de la production Anglaise, Italienne et même Américaine en piochant des idées un peu partout mais sans en faire des caisses. L'avant avec ses phares ronds en bouts d'aile encadrent un capot légèrement plongeant. C'est important car il s'agit du coffre, pas question de trop "écraser" cet élément de carrosserie. Le logo bien au centre devance un pli qui court jusqu'au pare-brise.
Bien proportionnée, la "Notchback" offre un profil classique, consensuel mais assez attirant. ligne de caisse horizontale, vitrages importants et feux en bouts d'aile arrière sous la forme d'embryonnaires ailerons. Le panneau de coffre légèrement incliné est comme on l'imagine celui qui donne accès à la mécanique, Volkswagen restant fidèle à cette architecture.
Les acheteurs découvrent un intérieur inédit, pas question de dupliquer la simple tôle peinte de la Cox. Ici 3 compteurs ronds émergent du tableau de bord de façon assez dynamique, j'avoue que c'est assez stylé. Et puis après les horreurs de la guerre, l'envie de vivre se fait ressentir, la couleur débarque au cinéma, dans les télévision et sur les magasines, le phénomène déborde dans l'automobile où les nuanciers offrent des teintes vives aussi bien à l’extérieur que dans les habillages intérieurs. Et oui, on a osé proposer les teintes de l'arc en ciel sur ces Volkswagen des années 60...ça ne durera que trop peu, les années 70 et 80 y mettront un terme à mon plus grand désespoir.
En 1962 une version break prenant le nom de "Variant" s'ajoute au catalogue, une idée très Allemande mais qui séduit aussi les Anglais. Ces breaks 3 portes ont leur clientèle mais le look de la Type 3 en prends un coup. Mais la voiture offre l'avantage d'un hayon bien que le compartiment soit sérieusement amputé à cause de la place "mangée" par le moteur. Mais il ne faut pas oublier qu'il y a un second coffre à l'avant.
Enfin en 1966 est proposé la Type 3 "Fastback" à l'arrière arrondit et assez amusante. Si son nom évoque les puissants "muscle cars" Américain, oubliez vite, cette déclinaison offre du style et rien d'autre, les moteurs restant les 4 cylindres à plat piochés dans la famille Coccinelle toujours au catalogue.
Elle prends sa retraite en 1973 et n'aura pas eu la peau du petit cafard dont les ventes ne se dégonflent pas. La Type 3 ne sera pas un échec et finalement ce modèle offrira à Volkswagen l'opportunité d'étoffer son catalogue et de s'élargir à une autre clientèle exécrant le cafard Teuton. Vendue toutes carrosseries confondues à 2.583.015 exemplaires entre 1961 et 1973, la Type 3 aura fait entrer de jolis bénéfices à la marque Allemande qui fera de beaux bénéfices grâce à la valeur du billet vert, car c'est bien aux USA qu'elle se sera vendue en masse.
C'est sans doute avec l'aide de ces versions automatique qu'elle y a rencontré le plus de succès comme ce modèle de 1973 qui sera l'une des toutes dernières fabriqué. Elle adopte dans cette fin de lignée le 4 cylindres à plat 1584 Cc de 54 chevaux et peut atteindre les 130 Km/h.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Juin 2019, 12:37

A Retromobile...

"Serenessima Agena Prototype."

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"Les bons comptes font les bons amis."

Sous l'ère de Mussolini, le Comte Giuseppe Volpi se retrouve ministre de l'économie, c'est lui aussi qui sera le fondateur du festival du film de Venise avant de s'éteindre en 1947. Son fils né en 1938 se passionne pour l'automobile, Giovanni, c'est son prénom, veut en vivre et participe à des courses automobiles. Il fait courir sous sa propre écurie des Ferrari, Maserati et autre Cooper, la Scuderia Serenissima se fait un petit nom au sein des paddocks.
En empochant l'héritage conséquent de son père, il détient alors 20% ds parts de la société ATS, une entité faite de transfuges de chez Ferrari qui ont quittés Maranello faute d'entente avec le Commendatore. Enzo n'était pas un marrant et quand ses ingénieurs le contredisait, on causait fort...et on virait parfois ces derniers.
Volpi trouve qu'ATS ne fait pas avancer ses projets assez vite, on travaille alors sur une Formule 1 et une voiture de sport. Giovanni Volpi tente une sorte de chantage, soit il reprends à son compte ATS, soit il reprends ses billes et part de la société, c'est ce qu'il fera.
Volpi avait commandé 2 Ferrari 250 GTO mais Enzo le voit comme un traître, il refuse de lui livrer. Oui, Enzo Ferrari avait du caractère, l'homme aux lunettes noires ne devait pas être facile à vivre et s'il est devenu une légende, je ne pense pas que de son vivant il ai été si sympathique que l'on essaye parfois de nous le faire croire.
Privé de voiture pour 1962, Volpi, qui est partit d'ATS avec d'excellents collaborateurs (dont le motoriste Giotto Bizzarrini) rachète une 250 GTO SWB qui a terminée seconde au tour de France auto. Modifiée entre autre par Bizzarrini côté mécanique et par Drogo pour la carrosserie, elle deviendra la fameuse 250 GTO "Breadvan", une pièce unique que je vous avais déjà présenté lors d'une visite à Retromobile. Tapez sur "Yagoobing" Ferrari 250 Breadvan et vous verrez à quoi elle ressemble.
Forte de son succès, elle engendrera une autre série de modèles qui feront le succès de l'écurie Serenissima dans les années 60.
Volpi fait une pause et oriente ses choix en voulant vendre une GT de série. La même équipe se met au travail et achève son travail pour le salon de Turin en 1967 en dévoilant son Agena. Le dessin est puissant et hésite entre un modèle sport prototype et une radicale GT de route. Très basse, elle habille son capot percé de 2 larges écopes d'aération des phares sous plexiglas, une petite ouverture étant creusée tout en dessous.
La vue de profil évoque clairement la Ford GT 40. Le capot légèrement courbé suit l'arrondit des roues. Les portes assez courtes laissent ds vitres de grande taille, ce qui est rare sur une auto aussi radicale. Juste derrière des entrées d'air apportent de la fraîcheur à la mécanique logé dans le dos des passagers. La poupe fastback est sublime avec son angle d'inclinaison parfaitement étiré.
Une grande lunette apporte de la lumière et on ne succombera pas à la mode des persiennes comme sur la Miura, d'ailleurs elle fait penser à celle (certes en 2 parties) de la De Tomaso Mangusta mais une fois de plus aussi de la GT 40.
Le poste de pilotage semble en revanche hésiter entre la compétition et le monde confortable de la GT. Si l'Agena reste un prototype de salon, cet habitacle déçoit, il aurait fallu choisir son camp. Face au pilote, 12 compteurs!! En plus de leur forme, ils évoquent immanquablement le cockpit d'un avion. Sur la console, le système audio qui semblait haut de gamme pour l'époque avec plusieurs appareils qui se chevauchent. Au menu radio, lecteur cassettes et lecteur cartouches 8 pistes, à croire qu'un mélomane s'est chargé de cette partie de l'auto! En dessous les commandes de climatisation et devant le levier de vitesses emprisonné dans sa grille de métal.
Ce que l'on ne voit pas c'est son architecture, il s'agit d'une structure caissonnée avec berceaux tubulaires. La carrosserie est en aluminium et le moteur disposé en position centrale arrière.
Ce moteur est extrêmement intéressant car il n'a pas été pioché vous l'imaginez chez Ferrari ni dans le catalogue d'un constructeur Américain comme le faisait De Tomaso. C'est un authentique bloc maison! Il s'agit d'un ensemble V8 3.5 litres conçu par Massimo à double allumage et deux arbres à cames en tête. Utilisé au départ pour un modèle de course, le Spyder qui sera utilisé sur la piste Mancelle, il sortait 300 chevaux.
Parfaitement roulante, cette pièce qui restera unique sera unique sera toutefois utilisée par le Compte de Volpi, le père fondateur de Serenissima. A part un aileron qui sera posé ultérieurement et depuis retiré, la voiture est restée entièrement d'origine...et propriété de Giovanni Volpi! C'est lui même, alors âgé de 81 ans, qui la proposait à la vente. Maître Poulain cognera son marteau à 441.041€ pour ce modèle historique.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Juin 2019, 09:19

A Wolfsburg...

Et voici une Volkswagen Type 3 "Notchback" 1500 S écorché sans doute exposée dans les salons.

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Il s'agit d'un des tout premiers modèles de 1961 équipé du moteur 1493 Cc de 54 chevaux.
Je suis toujours très admiratif de ces créations ô combien complexes à réaliser.
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