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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Mai 2019, 04:20

A Retromobile...

"Citroën C6."

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"Clap de fin."

Le confort, voilà avec quoi rime Citroën depuis quasiment le début de son histoire. Si la Traction Avant lancée en 1934 ouvre cette voie, elle marquera les esprits en 1955 avec l'apparition de la fabuleuse DS dotée de la suspension hydraulique déjà testée sur la Citroën 15/6 H. Viendra la CX en 1974, des modèles à succès vendus en masse à une époque où la grande berline était encore plébiscitée.
Mais les années 80 voient émerger l'arrivée des Monospaces, comme si l'habitacle trop confiné des berlines était devenu trop exigu. Retour aux "caisses carrées" en somme, un créneau à succès qui fait chuter les ventes des berlines. La XM va y ajouter de lourds problèmes de fiabilité, elle en héritera en quelques années de l'image d'une voiture à problèmes. Ses ventes sont mauvaises, même fiabilisée par la suite, il sera trop tard pour elle.
On avait tout prévu pourtant, les stylistes avaient préparés pour le public un concept dévoilé en 1999, la C6 Lignage mais à la direction, coup de frein brutal, la XM cessera d'être produite en 2000 sans avoir de relève directe. En échange, on place une C5 qui prends une place intermédiaire entre une Xantia et une XM.
Même si je n'ai jamais aimé son look, la C5 fera le job côté ventes et finalement Citroën se décide à remettre un pas dans le haut de gamme en 2005, la C6 voit enfin le jour.
La C6 est donc dévoilée au salon de Genève, là même où le concept C6 Lignage était exposé 6 ans plus tôt. Citroën en a repris l'intégralité des lignes et à juste "civilisé" certains détails afin qu'elle soit homologuée pour la route. La C6 pour moi reste une énigme, j'ai toujours trouvé sa ligne exceptionnelle...et je semble à chaque fois que j'en parle être le seul! Pourtant elle ne manque ni de style, ni d'audace.
Son avant pointu avec son arrête sur le capot s'achève sur le sommet des chevrons de la calandre, cette dernière servant même d'élément décoratif pour souligner la calandre de deux baguettes de chrome. Les phares très originaux empiètent sur les ailes, le capot et le bouclier, des lignes géométriques subtiles s'y croisent et s'y coupent, j'adore.
Le capot assez plongeant offre un porte à faux assez long, mais de profil on remarque surtout la forme arrondie de sa ligne de pavillon et sa ligne de caisse très haute. Pour autant les vitres ne sont pas si étroites que ça. Les roues très remontées participent à une assise abaissé. On retrouve une grande vitre de custode à l'arrière, comme sur la CX mais on remarquera aussi des ailes de taille minuscule, ce qui est très rare si vous observez bien. Il faut dire que le bouclier arrière fait office d'élément de carrosserie à lui tout seul, il est surmonté de feux au dessin irrésistibles en forme de boomerang, j'aurais signé rien que pour cette partie de la voiture qui est à mon sens une véritable oeuvre d'art!
Et le spectacle continue là où certains designers ont déjà rangés les crayons. La lunette arrière concave est une véritable prouesse stylistique,, le coffre "mords" dessus et cette fois il ne s'agit plus d'un hayon mais d'une malle. Notez que sur les versions les plus performantes elle cache un becquet rétractable. Vous l'avez compris, la C6 m'a toujours ébloui par son dessin, c'est je trouve une véritable descendante de la DS.
L'ouverture ds portes offre une première surprise, une bonne, elles ne disposent pas de montants, comme sur un coupé, un détail certes mais que beaucoup apprécient pour cet aspect exclusif. En revanche l'autre surprise est moins bonne pour moi, c'est sa planche de bord. C'est bien pour moi son talon d'Achille, comme si on avait rogné les budgets pour sa finalisation. Pourtant ce ne doit pas être le cas mais je n'ai jamais adhéré. L'instrumentation centrale digitale façon Espace où Twingo ne devait pas prendre place ici. Très épuré, la planche de bord lisse offre simplement un écran derrière le volant pour ce qui concerne la vitesse et certaines informations tandis que celui du centre est dédié à la navigation. Si tout est bien présent, j'ai toujours ce sentiment que les designers ont oubliés de dessiner le tableau de bord! La console centrale parsemée de boutons issus du groupe gêne aussi un peu, on y retrouve nombre de commandes, commodos et boutons venus de chez Peugeot, c'est très, trop visible.
En revanche les garnitures de portes sont remarquables, peut être pour moi les plus belles jamais réalisées chez un généraliste avec ses bacs de portières coulissants en bois à la forme de demi-lune digne d'un "show car", somptueux! La jolie sellerie est ultra accueillante et confortable, l'espace gigantesque et les passagers arrières peuvent même avoir une banquette électrique suivant les versions, on peut même d'un simple geste faire avancer le siège passager pour étirer ses jambes et bénéficier d'une assise chauffante, confort "pullman" unique sur une auto Française de l'époque.
Finition de belle facture, équipement haut de gamme et confort princier, le tout avec un look marquant, Citroën semblait bien armé pour affronter les modèles Germaniques trop rigoureux. Alors qu'en était il des moteurs?
Hormis 2.2 litres HDi de 170 chevaux, on ne trouve que des V6. Deux autres diesel 2.7 et 3.0 litres de 208 et 240 chevaux et un seul bloc essence 3.0 litres de 211 puis 215 chevaux. Et oui, c'est à l'époque la "mazoutmania" en Europe! Son châssis rigoureux, ses suspensions hydrauliques en faisait l'une des meilleures berlines autoroutières au monde, bourré d'atouts, elle aura pourtant une carrière calamiteuse.
Ce ne sera pas sa fiabilité qui cette fois lui fera défaut, peut être une fourchette de prix trop élitiste pour une voiture Française et la présence de commandes de grande série qui pour certains sont indignes d'une auto de ce prix. Et puis son choix limité de moteurs sans relief ajouté au fait que la catégorie ne fédère plus les acheteurs plombe ses ventes.
En 2011 l'usine de Rennes arrête de la produire, il ne s'en sera vendu que 23.384 modèles. Pour vous faire une idée, la XM qui était jugée comme un échec aura été produite à 333.405 exemplaires!
Injuste flop commercial, ce bide a été moqué mais à mon sens bien injustement, je parie que sa cote d'amour sera grande das quelques années car ses qualités et son style en font une voiture vraiment hors du commun, une véritable Citroën...la dernière selon certains.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Mai 2019, 14:35

A Wolfsburg...

Cette création de 1999 est l'oeuvre d'un vénitien, Livio de Marchi. Sculptée en bois, cette Cox peut toutefois flotter.
Il réalisera aussi une Mercedes 300 SL et une Ferrari F50.

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Modifié en dernier par bubu le 19 Mai 2019, 15:19, modifié 1 fois.
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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Mai 2019, 15:19

A Wolfsburg...

"Volkswagen Coccinelle "Hochzeitz-Käfer"."

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"Dentelle métallique."

Autre déclinaison du coléoptère Allemand, cette curieuse version en fer forgée à la riche histoire...
Tout se passe de l'autre côté de l'Atlantique, au Mexique. Le jeune Rafael Esparza Prieto travaille dans une ferronnerie, on lui donne le soufflet pour qu'il alimente le feu. Sans doute lassé, il change de profession et intègre une boutique de pièces détachées automobiles. Son patron le connaît bien et lui demande s'il serait capable de réaliser une voiture en fer forgé pour décorer le magasin. Le jeune Rafael relève le défi et reprends logiquement la voiture fabriquée ici, la fameuse Coccinelle.
Son travail minutieux fait de courbes et d'arabesques est un véritable hymne à l'art de la serrurerie et de la chaudronnerie. De plus l'échelle est parfaitement respectée si bien qu'elle est exposés sur un plateau dans la petite entreprise. Véritable attraction, elle attire même les visiteurs qui entrent voir cette véritable prouesse artistique.
Un jour, un responsable de Volkswagen tombe par hasard sur cette pièce loufoque, il demande à voir son créateur et souhaite lui passer commande d'un autre modèle pour des fins promotionnelles. Sauf que cette fois l'ensemble doit être monté sur un châssis et sera motorisé. Les jeux olympiques de 1968 approchent et Volkswagen qui en est partenaire veux utiliser ce support qui attire les curieux.
Au directoire on s'extasie devant, Rafael est devenu sans le vouloir un "demi dieu" pour la marque Germanique qui lui en commande d'autres afin de les exposer dans les concessions. Malin car de nombreuses personnes entrent voir les magnifiques créations métalliques et certaines repartent avec un bon de commande!
En tout, il accouchera de 20 modèles dont certains seront ensuite achetés pour devenir...des véhicules de mariages! Rafael partira immigrer en Californie, aux USA il va en fabriquer 3 autres exemplaires.
Un certain nombre a été sauvé et restauré dont celle-ci datant de 1970 et ayant été acquise et restaurée par le musée de Wolfsburg. Elle est équipée du 1285 Cc de 40 chevaux et peut rouler.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Mai 2019, 09:48

A Retromobile...

"Citroën CX 25 Prestige."

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"Menu king size."

La plus incroyable de toutes les Citroën, et certainement de toutes les voitures de grande série, doit pourtant un jour baisser le rideau. La DS, après 20 ans de carrière, doit laisser sa place à une autre berline qui aura la lourde tâche de la remplacer, ce sera la CX en 1974. Ah les successions, c'est pas toujours simple, voyez le coupé XJS qui devait remplacer la Type E, il fera grimacer...mais sera un carton!
C'est donc un challenge très compliqué que va relever Robert Opron, il remplace Flaminio Bertoni qui avait dessiné la DS, le génie ayant quitté ce monde en 1964. C'est donc Opron qui signe ce dessin qui finalement reprend les codes visuels et la silhouette modernisée de la DS . Les courbes laissent place à des angles plus vifs mais le profil bicorps est conservé, hélas, toujours pas de hayon et il faut se mettre à genoux pour charger le vaste coffre. Reste que la CX affiche une belle élégance sous tous les angles et apporte avec ses feux arrières "cathédrale" un certain renouveau tout comme ces grandes custodes vitrées que ne possédait pas son aînée. Pour certains, c'est en fait une grosse GS, il est vrai que les deux voitures sont pleines de similitudes sur le plan du style mais moins sur l'architecture mécanique bien moins alambiquée pour la CX. La CX est bourrée de petits détails croustillants comme la sublime lunette arrière concave, les poignées de portes où encore la bosse sur le capot côté passager.
Le défi a été relevé mais nombreux sont les adorateurs de la marque déçus par cette première apparition, beaucoup espéraient une nouvelle gifle façon salon de Paris 1955, perdu. Pourtant, intrinsèquement la CX est une réussite, elle affiche les mêmes qualités que la DS mais en plus moderne. Très spacieuse, ultra confortable et hyper agréable à conduire, elle se montre être une redoutable routière. Elle conserve aussi les défauts de la DS comme ses motorisations trop faiblardes à ses débuts et une finition décevante. Mais dans l'habitacle, impossible de se tromper, nous sommes bien à bord d'une Citroën! Tableau de bord inédit avec cadran "pèse personne", satellites de chaque côté du combiné, volant monobranche, autoradio entre les sièges, cendrier "boule", tirants de porte façon "gâchette" où encore des sièges dédiés aux adorateurs de confort pullman. C'est simple, l'intérieur est à lui seul un petit musée des créations contemporaines des années 70. La presse est unanime et salue cette réussite, elle est élue voiture de l'année 1975.
Au fil des années la CX va multiplier ses versions avec une "Prestige" rallongée de 25 centimètres puis rehaussée, un break à la capacité de chargement gigantesque et surtout une mise à jour des motorisations qui iront sans cesse à la hausse. La version "GTi" inaugurant même une nouvelle catégorie, celle des berlines sportives, sauf que celle-ci offrait un confort inégalé. En revanche il n'y aura ni coupé, ni cabriolet en grande série.
La carrière de la CX sera longue, en 1985, et pour fêter ses dix ans, elle s'offre un gros relooking et abandonne les chromes. Elle s'équipe de pare-chocs en plastique ton caisse et l'habitable reçoit de nouveaux habillages et un tableau de bord plus moderne mais aussi plus conventionnel. La qualité perçue y gagne et la voiture s'offre une nouvelle jeunesse, elle s'affiche comme la "Série II". Même lifting pour les moteurs où la GTi va sortir l'artillerie lourde pour en porter la gamme, elle s'équipe désormais d'un turbocompresseur et dispose de 168 chevaux en 1986, le top du top!
En 1989 la CX prend une retraite méritée pour la berline remplacée par la XM, le break lui continuant sa carrière jusqu'en 1991. Vendue à 1.163.695 exemplaire, la CX fût un véritable succès et Citroën ne fera jamais mieux après la DS dans ce créneau désormais en berne.
Vues dans la cour de l’Élysée (et oui, Chirac!), des ministères où devant le siège de grandes entreprises, la CX trouvera une clientèle souhaitant une voiture spacieuse, confortable et rapide, la CX remplissait parfaitement ce cahier des charges surtout dans sa version "Prestige" à empattement long.
Cette version produite entre 1976 et 1984 utilise le châssis allongé de la version break. C'est justement l'Elysée qui en sera le commanditaire au départ mais finalement la version sera proposée officiellement au catalogue juste après.
C'est chez le partenaire Heuliez qu'elle est assemblée, tout l'arsenal Citroën y est monté car le prix exigé méritait bien quelques attentions. Ainsi elle s'équipe de la direction "Diravi" de la SM mais aussi d'une climatisation de 4 vitres électriques, de cendriers au dos des sièges avant, d'un allume cigare sur chaque portière (ah oui, c'était une autre époque!), d'un store de lunette arrière et de sièges en cuir.
Dehors elle s'offre des enjoliveurs intégraux en inox, des décorations et de multiples baguettes chromées et du très chic nid à rouille...euh toit en vinyle. D'ailleurs on note que le pavillon a été légèrement surélevé pour une garde au toit plus confortable.
Avec un poids en nette hausse, c'est le bloc de l'ancienne DS 23 qui est monté d'office, un ensemble 2347 Cc qui fournit 115 chevaux mais alimenté par un carburateur double corps. En 1978 la mécanique reçoit l'injection et fournit 128 chevaux, elle s'équipe aussi enfin d'une boite à 5 rapports, 4 auparavant.
Le modèle exposé était absolument irréprochable, il était l'un des tout derniers et on s'étonne de s'imaginer qu'il ai été fabriqué en 1984 vu la quantité de chrome encore présente dessus.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Mai 2019, 13:06

A Wolfsburg...

Et 8 places au soleil pour ce modèle rallongé de 1973!

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Allez, on va poursuivre la visite avec des modèles plus sérieux ensuite...
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Mai 2019, 18:40

A Wolfsburg...

"Volkswagen Dannenhauer & Stauss Cabriolet."

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"L’amusante mutation."

L'outil de propagande à parfaitement fonctionné, Hitler à accumulé beaucoup d'argent avec les pré-commandes de sa Volkswagen, sorte de voiture pour tous. On l'achète avec des timbres, une sorte de crédit mais en réalité l'argent va servir à l'armement car Hitler prépare tout autre chose.
Néanmoins l'usine voit le jour en 1938 et les tout premiers modèles sont assemblés mais un nombre minuscule de voitures seront livrées. Dans une célèbre carrosserie Allemande, Reutter, Gottfried Dannenhauer frappe de la tôle et confectionne artisanalement des éléments de carrosserie. Ils attendront la fin de la guerre pour ouvrir leur propres ateliers en 1950, la carrosserie Dannenhauer & Stauss, le second associé étant son fils. L'homme à toujours ses relations avec Volkswagen, Reutter ayant assemblé des prototypes de la Coccinelle dès 1938.
Il a donc une idée, en décliner une version coupé, sorte de rivale de la Porsche 356 qui était elle un dérivé de la Volkswagen produit dès 1948. La petite société Dannenhauer & Stauss située à Stuttgart n'a pas l'envergure de Reutter, on va donc assembler et fabriquer à la main cet inédit coupé.
C'est en 1950 qu'elle est présentée. Sa bouille étonnante est à la fois amusante et maladroite. Elle reprends beaucoup l'avant de la Porsche, forme des phares intégrés aux ailes, dessin du capot arrondit, vue de face on pourrait facilement se laisser avoir.
En revache de profil plus aucune confusion possible, les ailes avant intégrées ne le sont en revanche plus à l'arrière. Mais très étirées et joliment frappées, elles dynamise la forme étirée de sa proue. Mais les portières en forme de rectangle rompent cette harmonie et trahissent une réalisation en petite série.
Le long capot arrière me fait penser à un Moai de l’île de Pâques, ce grand nez qui sert d'évacuation d'air, le support de plaque qui fait office de bouche, il ne manque que les yeux! Mais le raccord avec la capote et sa petite lunette en fait une auto qui respire le dynamisme et promet de l'amusement.
Le petit habitacle recycle nombre d'éléments de Volkswagen mais la planche de bord symétrique en tôle peinte ne manque pas de charme. Admirez la magnifique radio intégrée. Et bien qu'artisanale, la finition est soignée avec de jolies garnitures de portes décorées avec goût.
Châssis et moteurs proviennent donc de la Coccinelle, on retrouve la 4 cylindres "boxer" de 1272 Cc affichant 40 chevaux, il emmène le cabriolet Dannenhauer & Stauss à 120 Km/h, pas mal!
Si les ventes sont faibles, elles suffisent à continuer l'activité, en 1953 l'arrière est retouché, le capot moteur est maintenant clairement inspiré de la Porsche 356, décidément elle la copie de plus en plus! Quand au pare-brise, il n'est plus que d'une seule pièce. La voiture suis les évolutions de la Coccinelle et reçoit un tableau de bord plus classique avec deux compteurs face au conducteur, une grille de haut parleur au centre et une boite à gant refermable à droite.
Mais la voiture coûte cher, le double d'une Coccinelle haut de gamme et ses performances sont jugées limitées. Quand en 1955 Volkswagen lance son coupé/cabriolet Karmann Ghia, la carrière de la petite Dannenhauer & Stauss est fichue. En 1957 elle cesse d'être fabriquée mais le nombre exact de voitures vendues est incertain, on va arrondir à environ 100 modèles.
Ce charmant modèle de 1951 fût donc une découverte parmi beaucoup d'autres dans ce musée extraordinaire. A savoir que 3 dérivés coupés ont été aussi fabriqués en marge de cette minuscule série très limitée.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Mai 2019, 09:38

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"Delahaye 135 M Cabriolet Figoni & Falaschi."

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"Les derniers dinosaures."

Modèle emblématique, voir iconique de chez Delahaye, la "135" qui a été produit entre 1935 et 1952 sera un grand succès. Elle était disponible sous plusieurs formes de carrosseries dites "usine" mais également en châssis nu à faire habiller par les plus grands "artistes" de la carrosserie Française. En revanche elle utilisait toujours le même moteur six cylindres en ligne dont la puissance variait de 95 à 130 chevaux. Cette base dynamique et particulièrement réussie fera beaucoup pour l'image de Delahaye qui réalisera l'un de ses meilleurs modèles et s'illustrera aussi en compétition brillamment.
La "135" c'est d'abord un ensemble châssis/mécanique que chaque client choisit d'habiller là où il le désire par le carrossier de son choix. Cet ensemble très dynamique constitué d'un excellent soubassement accouplé à un excellent bloc six cylindres en ligne donnera naissance à de nombreuses variantes dites "Sport", "Coupe des Alpes", "Normal", "Compétition", "Spéciale" aux différences mécaniques et réglages spécifiques à chacune d'entre elles. Quand aux carrosseries, elles seront presque aussi nombreuses que le nombre de 135 sorties entre 1935 et 1952, c'est à dire 2592 modèles.
Certains grands couturiers automobiles ont magnifiés la "135" comme Figoni & Falaschi, parfois avec d'étonnantes et folles carrosseries profilées dont je raffole et d'autres plus sobres et discrètes mais souvent de très grande classe, la classe à la Française en quelque sorte.
Interrompue pendant la seconde guerre mondiale, la "135" est remise en service une fois les usines Delahaye prêtes à refabriquer des automobiles. Mais la marque de prestige fabriquait ses modèles en petite quantité au temps de sa superbe, imaginez le contexte dans une Europe ravagée! Seul espoir les écouler aux USA mais les années ont passées et les Américains voient vers le futur et les étoiles, ces belles et prestigieuses carrosseries Françaises sont désormais du passé. En 1953 la légendaire "135" cesse d'être produite.
C'est en 1938, juste avant la guerre que la "135" voit sa gamme modifiée, il faut dire que depuis quelques années Delahaye fait briller son nom en compétition et souhaite le pérenniser sur sa gamme de modèles civils. Ainsi on y trouve la "135 M" et la plus puissante "135 MS" équipée du même bloc 3.6 litres des modèles de course.
Mais tout est figé pendant la guerre, la reproduction redémarre en 1946 et repart sur ces anciennes bases. C'est cette année où la brillante carrosserie Figoni & Falaschi présente ce joli cabriolet. Quelle sagesse comparé aux habitudes du maître de Boulogne! Fini les excès, place à une ligne sobre et classique mais qui à aucun moment ne manque de grâce. La jolie et haute calandre en forme de cœur est entourée par des ailes très généreuses qui achèvent leur descente au pied des portières. Le fin pare-choc bilame en forme de V est lui aussi une étonnante création. c'est vue de côté qu'elle distille le plus ses atouts, toujours grâce au dessin spectaculaire des ses immenses ailes avant et arrière dont la teinte bicolore les met encore plus en valeur. Le dessin stylisé des enjoliveurs de roue compte aussi beaucoup, ces flasques en inox sont de toute beauté.
La pente douce de son échine est sublimée par la présence d'un coffre orné de deux magnifiques baguettes chromées intégrant les poignées, de "simples" détails d'accastillage mais qui donnent le ton. La roue de secours laisse son emprunte sur cette poupe, comme si elle était posée sous un fin voile de métal. Au centre on y retrouve l'enjoliveur qui décore avec raffinement cette malle d'une très grande classe.
Cette qualité se retrouve dans l’aménagement intérieur où le raffinement n'avait rien à envier aux plus prestigieuses productions Britanniques. Boiseries, cuirs et moquette de grande qualité, le client payait certes cher mais en avait pour son argent.
Le moteur est donc l'excellent 6 cylindres en ligne 3557 Cc qui délivre ici 95 chevaux.
Mais on imagine bien qu'après guerre ce type de carrosseries n'est plus au goût du jour et que les clients fortunés préfèrent se laisser séduire par des formes bien plus modernes. Ajoutez-y un tarif délirant qui comprenait le cher châssis Delahaye et l'indécente facture du carrossier et vous aviez pour la même somme d'autres modèles bien plus récents plus puissants et mieux équipés, la cause était perdue.
Retrouvée à l'état d'épave et restaurée sans question de coût par les ateliers Tessier, ce sublime exemplaire de 1946 est quasiment le même qui fût produit au 1/43 par Solido dans sa série "Age d'or" il y a de nombreuses années.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Mai 2019, 16:32

"Volkswagen Coupé Ghia Aigle."

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"Racines Italiennes."

La carrière de la Coccinelle débute réellement en 1948. La guerre est derrière, l'Europe se reconstruit et de nombreuses familles ont besoin d'une automobile. C'est l'explosion des modèles populaires, chaque marque généralise lance la sienne, en France c'est la Renault 4CV et Citroën 2CV, en Italie la Fiat Topolino, en Angleterre la Morris Minor. L'Allemagne propose sa Coccinelle qui s'appelle en réalité Volkswagen. Avec son moteur arrière et sa ligne arrondie, c'est un peu une 4CV mais à 2 portes.
Rapidement elle va trouver ses fidèles, elle coche les cases des voitures bon marché, offre 4 places et un moteur certes bruyant et mou mais incassable. Son succès aux USA est miraculeux tant elle détonne du paysage automobile Américain mais comme deuxième voiture elle est parfaite, de plus Volkswagen à travaillé sur une stratégie publicitaire qui va payer, ne jamais se prendre au sérieux et jouer la dérision sur un modèle de anti héros, et ça marche!
En 1955 est lancée le coupé et cabriolet Karmann Ghia, un dérivé qui reprends les soubassements et la mécanique de la Cox mais s'habille d'une carrosserie dessinée en Italie.
Ghia va aller plus loin et proposer en 1957 un dérivé plus exclusif, le coupé Ghia Aigle. C'est à Lugano que Michelotti à tracé ses lignes, il va partir d'un châssis de Coccinelle 1956. Le résultat est saisissant et d'une très grande finesse. L'avant assez fin est orné d'une large calandre factice coupée en deux par une lame de pare-choc. Les petits phares en bouts d'aile sont à cette époque parfaitement dans la mouvance stylistique. Le pare-brise légèrement panoramique empiète légèrement sur les portières et de côté on découvre de belles surfaces vitrées apportant de la luminosité dans ce petit habitacle très clair. L'arrière très allongé est étiré par de petits ailerons absolument ravissants. De minuscules petits feux ronds sont disposés au bout et deux demi lames de pare-chocs protègent comme ils peuvent les coins. Le grand couvercle de la malle est percé par une évacuation d'air qui trahit ses origines, le moteur est bien logé en dessous. Pas de surprises à attendre, c'est le 1192 Cc de 30 chevaux qui est habilité à faire avancer le charmant véhicule Germano-Italien. Toutefois elle s'offre deux petits bonus, son freinage provient de chez Porsche, le cousin et un compresseur "MAG" fait passer sa puissance à 50 chevaux.
Ghia à superbement habillé l'intérieur qui est exclusif. Les garnitures claires sont sublimes et la planche de bord lui est propre. On remarquera l'harmonie bicolore très réussie et très attendrissante. Le levier de vitesses est au plancher et l'équipement sommaire, ça reste une voiture du peuple à la base.
Mais il s'agit avant tout d'un exercice de style qui n'a pas vocation à être produit en série, la Karmann Ghia est là pour ça.
Présenté au salon de Genève 1957 dans cette belle livrée "Light Blue Metallic", elle sera très appréciée des visiteurs. Si bien qu'un Suisse en fera l'acquisition. La voiture sera immatriculée puis changera plusieurs fois de mains et de couleurs, elle sera finalement rachetée par le musée VW qui la restaurera dans sa livrée originelle qui lui donne tant de charme. Un second modèle à été lui aussi produit mais il semble e pas avoir survécu.
Voilà une bien belle découverte de ce musée mais vous en verrez encore bien d'autres tant il est riche en curiosités.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Mai 2019, 08:22

A Retromobile...

"Delahaye 135 MS Cabriolet."

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"Le numéro magique."

C'est à Tours que Delahaye prends ses racines et y construit en 1894 sa première automobile. Mais dès 1906 la société "monte" à la capitale et s'ouvre au monde des utilitaires. Emile Delahaye es le dirigeant mais en 1901 c'est Charles Weiffenbach qui en prends la direction, on le nomme "Monsieur Charles".
Delahaye fabrique aussi des moteurs pour le monde nautique et fait courir des canots dans des courses très suivies à l'époque.
En 1929 une Delahaye traverse le Sahara avec à son volant le Prince Sixte de Bourbon, un exploit médiatique qui met en avant la fiabilité des modèles Delahaye qui souffrent toutefois de lignes trop sages.
Tout va changer en 1935 avec l'arrivée de la "135" qui sera produite jusqu'en 1952, elle restera le modèle phare de la marque Tricolore et un grand succès commercial. Elle était disponible sous plusieurs formes de carrosseries dites "usine" mais également en châssis nu à faire habiller par les plus grands "artistes" de la carrosserie Française. En revanche elle utilisait toujours le même moteur six cylindres en ligne dont la puissance variait de 95 à 130 chevaux. Cette base dynamique et particulièrement réussie fera beaucoup pour l'image de Delahaye qui réalisera l'un de ses meilleurs modèles et s'illustrera aussi en compétition brillamment.
La "135" c'est d'abord un ensemble châssis/mécanique que chaque client choisit d'habiller là où il le désire par le carrossier de son choix. Cet ensemble très dynamique constitué d'un excellent soubassement accouplé à un excellent bloc six cylindres en ligne donnera naissance à de nombreuses variantes dites "Sport", "Coupe des Alpes", "Normal", "Compétition", "Spéciale" aux différences mécaniques et réglages spécifiques à chacune d'entre elles. Quand aux carrosseries, elles seront presque aussi nombreuses que le nombre de 135 sorties entre 1935 et 1952, c'est à dire 2592 modèles.
Certains grands couturiers automobiles ont magnifiés la "135" comme Figoni & Falaschi, parfois avec d'étonnantes et folles carrosseries profilées dont je raffole et d'autres plus sobres et discrètes mais souvent de très grande classe, la classe à la Française en quelque sorte.
Interrompue pendant la seconde guerre mondiale, la "135" est remise en service une fois les usines Delahaye prêtes à refabriquer des automobiles. Mais la marque de prestige fabriquait ses modèles en petite quantité au temps de sa superbe, imaginez le contexte dans une Europe ravagée! Seul espoir les écouler aux USA mais les années ont passées et les Américains voient vers le futur et les étoiles, ces belles et prestigieuses carrosseries Françaises sont désormais du passé. En 1953 la légendaire "135" cesse d'être produite.
C'est en 1938, juste avant la guerre que la "135" voit sa gamme modifiée, il faut dire que depuis quelques années Delahaye fait briller son nom en compétition et souhaite le pérenniser sur sa gamme de modèles civils. Ainsi on y trouve la "135 M" et la plus puissante "135 MS" équipée du même bloc 3.6 litres des modèles de course. Quand elle cesse d'être produite en 1953 Delahaye est à genoux et n'aura pas su passer le difficile cap de l'après guerre, une marque de plus va s'éteindre et pas n'importe laquelle, l'une des plus prestigieuse de toutes.
Ce cabriolet 135 MS de 1946 reste en revanche énigmatique, comme à son habitude l' "Atelier Classique Touraine" qui expose chaque année un trésor plonge les visiteurs dans l'inconnu. Jamais d'affichette et aucune explication. Après quelques recherches je n'ai hélas rien trouvé sur ce modèle absolument superbe et restauré au diapason comme c'est toujours le cas par cette grande et discrète maison.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Mai 2019, 10:31

A Wolfsburg...

"Volkswagen Coupé Rometsch Lawrence."

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"Costume sur mesure pour le petit insecte."

C'est un certain nombre de carrossiers qui se sont attelés à dériver des version très originales sur la base de la Volkswagen. Une base simple et dont la caisse était facile à désolidariser du châssis. Son prix de vente bas permettait aux artisans de créer des versions inédites et bénéficiaient d'une mécanique solide à défaut d'être véloce.
En 1951 la carrosserie Rometsch basée à Berlin va s'amuser avec l'insecte. Rometsch est une entreprise sérieuse qui réalise des cars et des remorques depuis 1924. Elle réaliser aussi des taxis sur base Opel et des cantines mobiles pour l'armée au cours de la seconde guerre mondiale.
En 1950 elle expose sa Beeskow Banana, un coupé sur base de Coccinelle au look sportif fort séduisant. La voiture à tant de gueule que des stars Américaines en passent commande, Gregory Peck et Audrey Hepburn rouleront avec l'un de ces modèles.
Mais en 1955 l'arrivée de la Karmann Ghia fait chuter les ventes, pourtant chez Rometsch on remet en 1957 le couvert avec un autre modèle la Lawrence ici présente. Son style plus classique capte les influences d'outre Atlantique. Un long capot...qui sert de coffre, des phares qui pointent en avant, un pare-brise et une lunette panoramique ainsi qu'une découpe visuelle bicolore façon Ford 1955. Je trouve aussi que la découpe du pavillon évoque beaucoup les Studebaker, surtout sur le retour de custode arrière ici joliment ouvragé avec cette plaque d'inox décorative. Moteur arrière oblige, la capot se monte imposant mais cache bien sa petite grille d'évacuation d'air. Deux jolis feux en bout d'ailes entourent ce dernier de délicate façon. Il faut préciser que toute la carrosserie était faite en aluminium et non en polyester, ce qui influait lourdement sur la facture finale.
L'atmosphère intérieure est simple mais bien finie. Planche de bord et garnitures bicolores, radio et même la présence d'une petite banquette arrière.
Le moteur reste comme toujours le 4 cylindres à plat refroidit par air de 1192 Cc et offrant 30 chevaux. A défaut d'être nerveux et démonstratif, il se montre plus économique qu'un V8 US.
Rometsch va en décliner une variante décapotable mais la rivalité directe avec une Karmann Ghia nettement moins onéreuse mettra un terme à sa carrière quelques années plus tard en 1961.
On estime à centaine d'exemplaires le nombre de Rometsch Lawrence construites, celle qui est exposée ici est un superbe coupé de 1959.

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