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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Avr 2019, 11:44

A Retromobile...

"Citroën GS Camargue Concept."

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"Une si longue attente."

Citroën s'est longtemps retrouvé victime de sa propre gamme, une rudimentaire (mais géniale) 2CV, une DS hors norme et entre les deux une Ami 6 étrange... Avec ces trois modèles, on saisit vite pourquoi Citroën fascine, cette marque ne veux vraiment rien faire comme les autres. Pourtant ça marche, la société distribue bien ses automobiles et possède surtout une clientèle fidèle.
Mais au début des années 70 la voiture se démocratise, l'Europe vit bien et la demande est forte, c'est le moment d'élargir ses gammes et de présenter des nouveautés. C'est la GS qui arrive en 1970, une sorte de petite DS au dessin original mais qui avait le bon goût de ne pas trop en faire. Elle reprends une partie de la technologie de la DS, ses suspensions "magiques", son freinage et son confort. Sa ligne aussi comme cet arrière fuyant mais qui se dispense curieusement de hayon. L'avant lui est propre mais ce capot écrasé en son centre entre ses phares rappelle furieusement l'Ami 6.
A bord l'ambiance est elle aussi décalée, tableau de bord futuriste, lecture de vitesse par des chiffres se déroulant sous une loupe, volant monobranche, radio entre les sièges et frein à main en forme de poignée verticale au centre de la planche de bord. Bienvenue dans cette vision du futur version Citroën.
Hélas si le moteur est lui aussi inédit, un quatre cylindres à plat avec freins "in board", il est bien mollasson au départ. Décidément, Citroën à toujours eu ce point faible, un reproche souvent fait à la DS qui pouvait disposer de bien plus de puissance sans parler de la 2CV où de l'Ami, les cousines "bi".
Mais la GS fait largement le job et offre dans cette gamme de petite familiales un confort inégalé, un atout qui lui réussi, ses ventes sont bonnes et le resteront.
A Javel, on va demander à Bertone une collaboration afin de réaliser un coupé dérivé de cette GS, c'est une première entre le centre de style Italien et Citroën. Pourtant quand on dévoile la GS en 1970, on lance au même moment l'incroyable et hyper exclusive SM. Citroën à déjà un vaisseau de rêve dans son catalogue, à croire que la marque voulait se donner l'image d'un constructeur dynamique et jeune voulant prouver qu'elle ne s'adressait pas qu'aux retraités.
Marcello Gandini signe un véritable bijou qui prends vie au salon de Paris 1972 sous le nom de GS Camargue. La longueur de la berline est identique mais le coupé est plus large et moins haut. L'avant très aérodynamique se dispense de calandre, seul une prise d'air est situé dans la partie basse. Les optiques sont intégrés dans un bandeau qui fait office de pare-choc et protégés par une glace orangée légèrement en retrait. Les clignotants et veilleuses sont eux dans la partie inférieure. Le capot assez plat fait penser à celui de la SM mais sans sa prise d'air.
Le cockpit panoramique est un petit chef d'oeuvre, son pare-brise fortement cintré semble faire pièce commune avec les vitres latérales, cette partie me fait penser à la Lancia Stratos elle même dessinée par Gandini.
De profil, l'allure de la GS Camargue rappel un peu celui de la SM, surtout pour l'avant. Mais la Camargue possède une ceinture de caisse bien plus haute et des vitres beaucoup plus étroites. Un trait noir décore la ligne et allège un peu les flancs, elle se poursuit dans le bourrelet du pare-choc avant. Les roues elles aussi ont droit à un dessin futuriste et épuré et les passages arrières sont eux découpés en biseau masquant une partie du pneu.
La poupe adopte une allure break de chasse, là encore Gandini à sublimé le coupé Citroën, pourtant seul la partie centrale s'ouvre, ces vitres latérales restent fixes contrairement à ce que laisse suggérer cette "bulle". Voyez aussi ces "écailles" qui délimitent le hayon du cockpit, on a l'illusion qu'un mécanisme peut faire coulisser ces parties. C'est ici qu'un arceau qui rigidifie la structure a été dissimulé.
Cet arrière resserré et assez haut conserve ses hanches marquées. D'ici on découvre un parfait "catwalk" joliment crée qui fait qu'une partie plate démarre du capot pour s'achever à l'arrière. Si par exemple un enfant faisait rouler sa petite voiture sur le capot, il pourrait rallier la partie arrière tout en conservant sa miniature toujours à plat sur cette "passerelle" formée entre les vitres et les flancs, regardez-bien.
Mais Gandini a été jusqu’au-boutiste et finalise son travail avec des feux arrières de toute beauté qui évoquent la Dodge Charger de 1969. Un bandeau rouge qui se creuse en bas pour la plaque d'immatriculation et bordé de noir avec les inscription "CITROEN" au centre. Deux crosses verticales en plastique noir servent symboliquement à parer les chocs.
C'est une couleur dorée qui sera choisi et elle ne changera jamais, avouez que ça lui va quand même bien à ce concept aussi bien dessiné et qui laisse le goût amer de ne pas avoir vu le jour en série.
L'intérieur est assez occulté par des vitres très teintées de couleur bronze, on y retrouve une grande partie de la planche de bord de la GS originelle mais recouvert d'une texture douce en tissu. C'est côté passager que l'ensemble a été modifié mais la "crosse" du frein à main est toujours en hauteur mais devient verticale. Les sièges épais en velours donnent l'illusion d'un confort digne de la marque et une banquette arrière est présente pour deux passagers. Mais sans climatisation, on redoute les insolations sous cette verrière.
La base technique est identique en tout point à la GS de série, mécanique incluse. Le 4 cylindres à plat 1055 Cc de 55 chevaux n'est sans doute pas ce qui a été mis en valeur lors de sa présentation.
La GS Camargue n'aura aucune suite, seul le nom sera repris...chez Rolls Royce pour son grand coupé signé Pininfarina! La voiture restera ensuite à Turin chez Bertone et sortira rarement de ses réserves.
Pour moi, c'est une Arlésienne. La GS Camargue, je la connais depuis enfant car j'en avait une! Oui, elle était bleue et au 1/64 réalisée par Majorette avec les inscriptions "Racing" sur les flancs. Elle avait un hayon ouvrant très fragile alors qu'en réalité seul la partie centrale est mobile. Hayon qui en plus était étrangement ouvragé sur la miniature.
Intrigué, je l'ai découvert ensuite au 1/43 chez Norev mais je pensais qu'elle n'existait plus en vrai. Longtemps je l'ai cru ferraillé mais il y a quelques années grâce à internet j'ai vu qu'elle était bien au chaud chez elle en Italie. A ce moment de l'espoir a ravivé ma flamme, peut être qu'un jour elle viendra en France, à Paris. Et voilà, en 2019 elle pose ses roues pour le centenaire de Citroën à Retromobile, un choc quand je suis tombé nez à nez avec et sans aucun doute ma plus belle rencontre de ce salon.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Avr 2019, 19:19

A Zwickau...

"Horch 851 Pullman Saloon."

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"Bienvenue au saloon."

Présentée à la fin de l'année 1934, la "850" représente chez Horch le haut du panier. Si toutes les voitures de la gamme possèdent des moteurs 8 cylindres, la nouvelle 850 compte replacer une architecture en ligne. Ce très joli ensemble oblige à rallonger le capot, moins compact, ce moteur de 4944 Cc sortait la coquette puissance de 100 chevaux. L'empattement de 3.75 mètres reste la norme, la "850" est une classique propulsion et se dote d'une boite de vitesses à 4 rapports "ZF" et d'un freinage hydraulique, utile sur une auto capable d'atteindre les 125 Km/h.
Cette base de haute qualité fabriquée en grande partie artisanalement était l'une des plus exclusives de son époque. Horch pouvait la livrer habillée sous diverses formes où à faire carrosser chez un onéreux spécialise qui pourra en faire une pièce unique suivant les goûts et les finances de l'acquéreur.
La première évolution est cette "851" présentée à la foire de Berlin en février 1935. Si dans le fond elle conserve tout de la "850", c'est dans sa forme et surtout sa présentation que la "851" fait état. Plus luxueuse, elle est aussi plus lourde de 130 kilos tout en conservant ses performances remarquables. Suivra la "853" qui se veut plus sportive et se dote de suspensions plus modernes. Mais la carrière de celle qui nous intéresse ici, la "851", cesse en 1937, elle est remplacée par la "951".
Cette grande limousine de 1935 est d'une facture très classique, voire austère mais ses dimensions et la présentation indiquent clairement aux badauds qu'il s'agit d'une auto de grand luxe. Pare-chocs double lames, phare central, haute calandre chromée, la "850" affiche son statut. Le capot allongé de ces modèles à moteur 8 cylindres en ligne en rajoute tout comme les ailes qui se prolongent jusqu'aux marchepieds au bas des portes avant et qui longent les roues de secours.
Ses 6 glaces latérales affirment la présence d'une automobile imposante et l'arrière à pan coupé se prolonge sur un support servant à poser les valises.
Mais c'est à bord que "notre" "850" offre tout son potentiel et le plaisir de voyager en première classe. La plupart des riches clients laissaient un chauffeur conduire leur voiture, un homme bien loti avec face à lui une planche de bord recouverte de belles boiseries et d'une riche instrumentation. Bon, il devra se contenter de rustres fauteuils en cuir, le tissu étant réservé derrière, à la classe affaires.
Ce compartiment est ici cloisonné par une vitre de séparation coulissante de bas en haut via une manivelle. Les parements en bois massifs ornent la cloison et une jolie montre est logée au centre. On y trouve des filets de rangements mais aussi deux strapontins repliables ainsi que des pochettes dans les garnitures de portes. La banquette du maître est l'endroit le plus confortable, de chics dragonnes à frange permettent de s'y extraire. Un store enroulable est même installé sur la lunette histoire de transformer la limousine en véritable boudoir intimiste.
Cette auto de 1935 fût livrée en Suède et n'a jamais été restaurée, preuve de la qualité des modèles Horch capable de traverser les décennies sans se décomposer, même dans ce pays qui de par son climat fait souffrir les carrosseries. On dénombrera 168 Pullman Saloon et 75 Pullman convertibles construites au cours de sa fabrication.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Avr 2019, 10:59

A Retromobile...

"Citroën Karin Concept.

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"Une idée pyramidale."

Le tourbillon des années 70 va subitement prendre fin avec la crise énergétique et certains mauvais choix faits par Citroën. L'achat de Maserati aura fait plus perdre d'argent que d'en gagner, la SM est victime de la crise et peut être aussi de son positionnement haut de gamme et l'échec des mécaniques rotatives Wankel mettent à la marque un sacré coup sur la tête.
L'union avec Peugeot et Talbot au sein de PSA en 1976 va donc mettre en quelque sorte Citroën sous respiration artificielle et entraver les projets en cours. Le début des années 80 est donc un sale moment à passer pour Citroën mais le nouveau directeur du centre de style ne compte pas pour autant se laisser guider son crayon par les hommes du lion.
Il se nomme Trevor Fiore et est né en 1937, il succède à Robert Opron qui a quitté le groupe en 1975. Entre temps, Citroën aura fait sous-traiter sa Visa chez Heuliez et le projet BX par Bertone. Trevor Fiore arrive début 1980 chez Citroën, il est Anglo-Italien et à signé assez peu de modèles connus, principalement des coupés. A peine arrivé dans ses nouveaux bureaux, il dessin un étonnant prototype pour le salon de Paris 1980, la Karin.
Fiore perpétue ses envies de coupé et sort des sentiers battus avec cette soucoupe roulante de forme pyramidale de taille compacte, elle ne fait que 3.70 mètres de long. Ce traitement des volumes constitué de plans plats et inclinés à le mérite d'être inédit à défaut d'être franchement joli. Oubliez toute forme de prosélytisme franc maçonnique, il ne s'agit que d'automobile et de design ici.
Reste que la curieuse karin est intéressante, vue de côté elle adopte un profil monovolume avec son capot qui suis l'inclinaison du pare-brise. Les phares avant très allongés rendent sans doute hommage à la SM mais seront repris bien plus tard sur la XM et les ailes avant sur la BX, regardez bien. Mais les boucliers striés et les rappels sur les flancs me font penser eux à la Renault 5.
La forte déclivité des vitrages font que le pavillon devient un rectangle de taille minuscule. Finalement, ces formes offrent des surfaces vitrées gigantesques pour une luminosité de grande ampleur et une visibilité maximale.
L'arrière plutôt sage me fait penser un peu à celui d'une Matra Bagheera phase II, c'est aussi la partie la moins recherchée de ce véhicule très profilé offrant un excellent coefficient de pénétration dans l'air.
Du Matra, on en retrouve à l'intérieur car c'est le principe des 3 places de front que l'on retrouve sauf qu'ici le pilote est au centre, comme sur la future Mc Laren F1. C'est un joli travail qui a été fait à bord avec une réinterprétation du tableau de bord fidèle à la tradition Citroën. Le volant émerge du centre de la planche de bord et reçoit derrière lui un combiné demi-lune solidaire de l'ensemble. Tous les boutons et fonctions sont regroupées autour mais aussi au centre. On découvre un écran face au conducteur qui indique (j'ignore comment) l'état de la route. Un clavier prends place au centre du volant, peut être est il destiné à la téléphonie embarquée. L'ergonomie semble une fois de plus avoir fait l'objet de bien des attentions, un domaine où Citroën aura beaucoup innové quitte parfois à choquer avec ses fameux satellites.
La Karin est fonctionnelle et dispose d'un moteur 4 cylindres logé à l'avant ainsi que de la suspension hydraulique maison. Elle restera le témoignage d'un styliste resté à peine deux années chez Citroën mais qui aura remis sur pieds une équipe dynamique. C'est grâce à lui que les années 80 et 90 seront riches en prototypes, études et autres concepts-car dont certains qui auront marqué le design.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Avr 2019, 15:18

A Zwickau...

"DKW 1001 Light Passenger Car."

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"Préparation militaire."

Rattaché à Auto Union dès 1932, la marque DKW continue de proposer des modèles accessibles se singularisant par des mécaniques 2 temps. En Allemagne, la marque est populaire mais dans les années 30 les moteurs 2 temps se font obsolètes et apportent plus d'inconvénients que d'avantages, on commence à sérieusement les bouder.
L'entreprise est portée comme toutes les autres par l'arrivée d'Hitler au pouvoir. L'homme semble hypnotiser le peuple et dynamise les entreprises, il prépare aussi en secret une quantité de matériel pour conquérir l'Europe et le monde. Ainsi, les constructeurs automobiles présentent à l'armée divers modèles et dès 1934 DKW propose ce véhicule de liaison léger basé sur une 1001 Sonderklasse. Son moteur fait appel à un V4 988 Cc de 26 chevaux évidemment à 2 temps.
L'architecture est elle aussi d'un autre temps, la châssis en métal reçoit une ossature en bois, ce type de structure est de moins en moins utilisé et à tendance à mal vieillir. Pour son affectation militaire la voiture a été entièrement modifiée et adaptée à un usage pratique et utilitaire. Le châssis a été conservé, ailes et capot inclus. Les portes ont été retirées tout comme le toit, de nombreux renforts situés sous le châssis assurent la rigidité de la voiture. Le sol a été recouvert d'une tôle antidérapante et peinte couleur caisse, la capote sert juste pour s'abriter en cas d'averse et reste assez rudimentaire.
Un coffre a été monté à l'arrière, des pioches et pelles se positionnent sur les pontons latéraux et un porte fusil est adapté pour le passager. Le pare-brise peut quand à lui se rabattre.
La planche de bord en tôle peinte est sommaire, disons utilitaire. L'essentiel est présent mais pas de superflu. Les sièges en espèce de toile de jute ont peut être inspiré Citroën pour sa 2CV! Une armature tubulaire et une simple toile tendue, efficace et pas cher, c'est DKW que je préfère! Un troisième est disposé à l'arrière, au centre.
La DKW militaire ne semblera pas franchement convaincre et elle ne sera produite ainsi que deux années, en 1934 et 1935 et seul 295 modèles verront le jour. L'armée en prendra sa part mais la police aussi. Celle-ci date de 1935 et est sans doute une des rares survivantes de l'espèce.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Avr 2019, 04:38

A Retromobile...

"Citroën Activa Concept."

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"Un confortable avenir."

Après avoir traversé une période compliquée à la fin ds années 70 et au début des années 80, Citroën reprends une bouffée d'air frais avec le succès de la BX. Si on se moque injustement aujourd'hui de cette voiture, elle sera un véritable "best seller" et sans doute l'une des meilleur familiales de son époque.
La marque aux chevrons reste intégrée au sein de PSA mais à retrouvé sa souveraineté, ainsi avec des finances enfin saines, il est permis de rêver...et de faire rêver.
Chaque salon apporte son concept et en 1988 c'est à Paris qu'est dévoilé Activa. C'est une grande berline de 4.75 mètres de long qui met en avant un savant travail technologique touchant les liaisons au sol, une spécialité Citroën. Pour l'habiller, Citroën à embauché au début des années 80 un Américain, Dan Abramson, il va avec Arthur Blakeslee tracer les lignes de cette voiture.
Le concept de Citroën est d'abord une vitrine technologique mais il faut aussi qu'elle attire le regard. Très aérodynamique, l'Activa s'habille volontairement d'un rouge très voyant. Pourtant l'Activa et assez déséquilibrée à mon goût. La faute à un avant resserré semble se perdre avec un drôle ce bec formant optique et calandre sous un bloc de verre fumé bien étroit et un porte à faux bien trop long. Dommage car le reste est assez séduisant, un très grand pare-brise qui suis quasiment l'inclinaison du capot et ce pavillon "flottant" qui sera mis en série sur la XM l'année suivante. Les jantes au dessin "monobranche" très stylisés ont sans doute fait l'objet de nombreuses heures de réflexion, moi j'adore! On trouve aussi des vitres avant s'ouvrant partiellement, le haut restant fixe et servant de déflecteur, là encore cette astuce était souvent proposée par les designers dans les années 80 et sera parfois mis en série comme sur la Subaru SVX par exemple.
Les flancs épurés et doux sont justes coupé par un fin trait, là encore on retrouve un peu de XM dans la partie arrière des ailes. Notez auss que les parties basses sont peintes en gris satiné afin d'alléger visuellement les masses. La poupe haute avec son bandeau fumé sera elle aussi reprise en partie sur la berline aux chevrons. L'Activa la veux plus massive et lui offre deux belles sorties d'échappement verticales autour de ce qui est sensé être le support de plaque. Un hayon est conservé, on l'a creusé comme pour former une sorte de becquet mobile afin de faciliter le passage de l'air.
A bord on trouve de nombreuses innovations comme ce volant rectangulaire, une forme qui se généralise aujourd'hui chez Peugeot. Rassurez-vous, il reste encore monobranche sur cette Citroën! On trouva aussi un écran central qui affiche de nombreuses informations et symbolise la détection d'obstacles lors des stationnements, une invention qui fera son chemin! En revanche pas encore de GPS, ça viendra plus tard. Autre curiosité à l'époque qui est aujourd'hui passé à la série, l'affichage tête haute via une plaquette translucide pivotante devant le conducteur et sur laquelle s'affiche la vitesse et des informations.
De nombreux boutons parsèment la console et une boule centrale permet de naviguer à travers les menus, comme l'informatique de l'époque. Pas de compteurs mais l'affichage digital se fait sur un fin bandeau et un système de téléphonie embarqué fait son apparition. L'air de rien, cette Activa anticipait pas mal de solutions qui verront le jour ensuite en série.
Les sièges magnifiques sont recouverts de cuir clair et apportent de la lumière à ce vaste et chaleureux habitacle. On y accède via des portes à ouverture antagonistes s'ouvrant via une télécommande. La mise en contact se fait par un badge à insérer et sur lequel on tape un code. Enfin la boite de vitesses automatique fonctionne à l'aide de touches.
Mais le plus important est sa technologie et en particulier ses liaisons au sol. La suspension hydropneumatique est évidemment de la partie mais elle est maintenant gérée électroniquement. Un calculateur remonte les informations et permet à la voiture de garder sans cesse une assiette constante, ce qui lui permet aussi de virer à plat. La voiture s'élève où s'abaisse en fonction de la vitesse pour optimiser l'aérodynamisme, elle dispose aussi d'un freinage ABS. Cette suspension pilotée possède plusieurs modes en fonction de l'humeur du conducteur, souple où ferme.
Autre gros travail, les quatre roues directionnelles sont assistées chacune par un moteur. Elles sont toutes motrices et indépendantes et proposent un diamètre de braquage extrêmement court qui la fait presque tourner autour d'elle même! A basse vitesse elles braquent à l'inverse des roues avant et à haute vitesse, elles tournent dans le même sens. Cette astuce permet des vitesses de passage en courbe très élevés en toute sécurité défiant les lois de la gravité. On peut également a faire rouler en travers...comme un crabe! Bon, ça sert pas à grand chose mais c'est spectaculaire.
Le moteur est le V6 PRV à 24 soupapes, il sort 200 chevaux et permet à l'activa d'atteindre les 220 Km/h.
Sans descendance stylistique directe dans "la vraie vie", Citroën lui offrira lus tard l'Activa II qui se présentait sous la forme d'un coupé beaucoup plus sexy. Reste que de nombreuses solutions seront mises en service comme une bonne partie de sa technologie sur la XM et la Xantia quelques années plus tard.
Enfermé au conservatoire, Retromobile était l'occasion de la voir en vrai et de près sous une belle lumière afin de nous remémorer ce modèle assez médiatisé à l'époque.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Avr 2019, 15:14

A Zwickau...

"Wanderer W11 All Terrain Car."

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"Reconversion militaire."

Chez Wanderer on lance la "W11" en 1928, c'est alors un modèle haut de gamme qui inaugure un nouveau moteur 6 cylindres en ligne. Un bloc 2.5 litres délivrant 50 chevaux et capable de lui faire atteindre une vitesse de 90 Km/h. Dotée d'un classique châssis séparé et d'une transmission, la "W11" possédait en outre quatre freins hydrauliques.
Cinq types de carrosseries étaient livrables par l'usine tout comme un simple châssis nu.
Produite jusqu'en 1933 à 5200 exemplaires, elle devait prendre sa retraite quand le nouveau Chancelier Allemand, Adolf Hitler, arrive au pouvoir. Tourné vers l'industrie, il est passionné aussi d'automobile et à comme objectif de créer une armée gigantesque dotée d'un matériel militaire colossal. Ainsi Hitler fait réaliser par la plupart des fabricants automobiles divers modèles légers de reconnaissance. Cette demande est aussi une aubaine pour ceux qui décrocheront le marché, ils pourront faire tourner encore plus leurs usines.
Wanderer y réponds et profite de la mise à la retraite de sa "W11" civile pour en dériver un modèle militaire. Baptisée "Kübelwagen", elle semble validée par la Wermarcht qui passe commande de plusieurs milliers d'exemplaires.
La "W11" conserve son châssis qui est maintenant allongé et son moteur 6 cylindres voit sa puissance augmenter à 3.0 litres. Très rustique, il va à l'essentiel et se contente d'obéir au cahier des charges. Si la partie avant est conservée du modèle civile, c'est ensuite que tout où presque est modifié. Les portes on été retirées et sont remplacées par des toiles, de simples plate-formes remplacent les marchepieds et un espèce de caisson arrière fait office de grand coffre pour le matériel. Les roues à crampons offrent un large débattement pour que le véhicule puisse avoir de bonnes aptitudes de franchissement malgré ses seules roues arrières motrices.
En 1937 la voiture est modifiée, des portes sont ajoutées pour plus de confort et le grand coffre arrière a été largement amputé, sans doute prenait il trop de place et alourdissait inutilement le modèle. Haute sur pattes, elle faisait aussi office de voiture de commandement.
En 1941 Wanderer cesse sa fabrication, en tout, 5968 modèles sortiront des usines Wanderer entre 1934 et 1941. Celle-ci date de 1941 et conserve son état d'épave dans un décor de ville traumatisée par les douloureux ravages d'une terrible guerre.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Avr 2019, 18:57

A Retromobile...

"Citroën Xanae Concept."

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"Le trois en un."

Dans cette première partie des années 90, Citroën s'est refait une virginité, certains y voient même une sorte de testament avec la XM qui reste aux yeux des purs et durs la dernière authentique Citroën. Mais ce "mal" nécessaire aura eu pour bienfait d'attirer une clientèle qui n'aurait jadis jamais eu l'idée de franchir le pas d'une concession. La ZX au look très consensuel et bien finie séduit, la Xantia moins typée que la BX mais tout aussi confortable attire aussi et la petite AX conserve une population sensible à son prix, sa frugalité et sa fiabilité. La XM en revanche a été plombée par un lancement calamiteux et son dessin clivant fait oublier ses nombreuses qualités cachées.
On travaille sérieusement maintenant, fini le delirium des inventions alambiquées, Citroën qui rentre dans le rang prépare celle qui doit succéder à la ZX en 1997, la Xsara. Pour préparer le public à cette nouveauté à venir, on présente au salon de Paris 1994 le concept Xanae. Ce modèle étonne, nous sommes dans l'euphorie des monospaces et la Xanae est une sorte d'hybride qui semble partir dans tous les sens...mais qui en un modèle nous dévoile les trois futures déclinaisons de la Xsara.
Ses formes très douces symbolisent ces années 90, elle se montre rassurante, douce, elle me ferait presque penser à un projet Renault de l'époque. Ici pas de calandre agressive, il n'y en a tout simplement aucune. Un bouclier dodu et modelé met en avant des chevrons de grande dimension. Les phares très fins et étirés feront eux aussi école à la fin des années 90. Notez qu'il sont à décharge et utilisent la fibre optique.
Le profil monocorps est ici entièrement assumé mais ici pas de poupe abrupte, le hayon très doux reste dans l'idée d'une berline compacte. On découvre alors sans le savoir encore le futur Picasso. Les larges baguettes à l'aspect très voluptueux font écho aux bourrelets de pare-chocs. A droite, on trouve deux portes à ouvertures antagonistes mais à gauche la Xanae devient dissymétrique et se présente comme un coupé! Et oui, de ce côté c'est la Xsara Coupé qui se dévoile sans le dire. Elle n'a plus que deux grandes vitres et une portière allongée. Un délire de designer mais qui passera à la réalité bien plus tard avec la Hyundai Veloster. Enfin le pare-brise se poursuit sur le toit en adoptant une forme arrondie que l'on en peut voir sur ces clichés mais qui apporte beaucoup de luminosité interne.
L'arrière est très typé berline avec sa lunette inclinée, ses (trop) petits feux aux coins et un bandeau translucide dans lequel sont inscrites les lettres du constructeur tricolore. Le bourrelet un peu haut dessert cet angle où je le trouve un brin mal foutu mais j'apprécie ces inutiles mais si indispensables rajouts aux coins inférieur des pare-chocs et dont la teinte plus sombre suit celle des bas de caisses de la Xanae. Cette poupe, c'est celle de la berline Xsara tout craché.
Et voilà, elle nous à offert ses trois facettes et la gamme à venir quelque années plus tard à l'exclusion du break.
On retrouve à bord tout ce qui fait le succès des monospaces, en gros la recette Matra achetée par Renault et son génial Espace. Les fauteuils avants doté de leurs ceintures intégrées sont pivotants, le siège central arrière se rabat pour former une table. Les occupants profitent aussi d'un plancher plat. Le tissu fait de velours aux motifs gai est lui aussi d'une belle fraîcheur. Le mobilier aux formes douces et arrondies à laissé libre cours aux stylistes. Le volant, hélas ici absent, est à lui seul un monument du design avec ses 3 branches asymétriques, deux à droite, une à gauche, comme les portes! Un satellite rond est installé à droite, preuve que l'ADN Citroën est toujours bien là. Il intègre en un même ensemble les commandes de radio, la ventilation, les commandes d'essuie-glaces et les boutons servant à activer la boite de vitesses automatique. L'afficheur central est discrètement abrité dans un petit bandeau et sera lui aussi repris sue le Picasso de série. De nombreuses trappes et cachettes parsèment l'habitacle, un lieu où assurément il fait bon vivre et dont la console centrale a été abrogée amis qui sera installée sur le modèle de série. Déjà elle adopte la téléphonie intégrée et le système mains libres.
Basée sur une plate-forme de Xantia, la Xanae hérite du système de suspension Hydractive II, le moteur étant lui le bloc essence 2.0 litres 16V de 135 chevaux.
Cette fois Citroën à osé présenter en un coup trois modèles dans un seul, ce qui est un sacré tour de force. De plus la Xantia et la Picasso seront des modèles qui rencontreront un vif succès commercial, preuve que certaines fois l'anticipation à du bon.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Avr 2019, 03:20

A Zwickau...

Dans cette rue reconstituée, l'inévitable petit garage.

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Le châssis à l'intérieur est celui d'une DKW F7 de 1937.
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Avr 2019, 04:09

A Zwickau...

"Horch 830 BL Pullman Saloon."

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"Business class."

Fine fleur du récent groupe Auto Union, Horch reste au sommet de la hiérarchie et propose dans son catalogue des modèles aux gros moteurs 8 et 12 cylindres montés sur de solides châssis. Regroupée au sein d'Auto Union en 1932, Horch continue de se positionner comme une marque de très grand prestige, ses modèles revendiquent ce statut haut de gamme en s'affichant à des prix haut perchés.
Horch traverse la crise la tête haute et affronte sans le moindre complexe son rival direct, Mercedes-Benz. La nouvelle "830" est dévoilée à Berlin en 1933 et succède à la "430", principale différence, elle abandonne son 8 cylindres en ligne contre un système en V plus compact et moins cher à construire. C'est alors Fritz Fiedler qui est ingénieur en chef chez Horch. La cylindrée originelle est de 3.0 litres et la première mouture de ce V8 sort 70 chevaux, soit 5 de plus que l'ancien 8 cylindres en ligne. On trouvera également une version 3.5 litres de 75 chevaux dès 1935.
Différentes versions seront offertes, la "830", la "830 B", la "830 BL" et la "830 BK" sans omettre la "930 V" forte de 82 chevaux et à empattement raccourci. Quand aux carrosseries, c'est ainsi dire quasiment une combinaison infinie que Horch proposait à l'usine, berline, berline découvrable, décapotable, pullman et même des modèles profilés. Le moteur V8 de la 830 sera utilisé aussi sue la Horch "108", un engin militaire tout-terrain utilisé par la Wehrmacht. Enfin le Général de Gaulle roulera en "830 BL", un modèle qu'il récupérera d'un officier Allemand qui avait laissé sa voiture à Paris lors de l'occupation.
La gamme "830/930" aura une longue carrière, construite entre 1933 et 1940, elle sera à de multiples reprises remaniée et modernisée au cours d'une période où l'évolution stylistique fait une mutation importante. Au milieu des années 30, on commence à élaborer des voitures plus profilées, moins "rigides" et s'éloignant doucement de la bonne vieille "caisse carrée" d'antan. La 830 ne pourra pas s'offrir le luxe d'être modernisée à ce point et conservera tout au long de sa carrière ce look un peu daté mais fort statutaire emprunté à l'école Américaine.
La "830 BL" ici présente est la dernière évolution de l'espèce, elle date de 1939 et sera produite sous cette ultime forme entre 1938 et 1940. Horch la commercialise sous 4 formes, une berline 6 places, une luxueuse Pullman fermée, une autre découvrable et une décapotable à 4 portes. Ici c'est la Pullman fermée qui est sous vos yeux et qui étale sa longue masse de tôle en affichant un standing de bon ton. On voit au premier regard que cette auto est cossue, les finitions de qualité, les accessoires montés, le chrome de belle facture, c'est clairement Mercedes qui est la cible mais aussi les modèles Américains de prestige. Horch n'a pas eu les moyens de redessiner les contours de sa "830" et en 1938, elle avait quand même pris un petit coup derrière les étiquettes. La ligne "rigide" date quelque peu mais grâce à sa solide fabrication et une présentation classique de belle facture, elle masque derrière ses contours d'un autre âge une maturité assumée digne de son rang. On remarque une calandre légèrement inclinée, des ailes qui s'étirent et une malle rapportée mais quand même intégrée dans la partie arrière. On se demande alors à quoi peuvent bien servir les pare-chocs bien en retrait en dessous...
Mais c'est à bord que le charme opère. En véritable voiture maître il y a deux compartiment, la classe "éco" pour le chauffeur qui doit encore se contenter de sièges en cuir mais qui dispose d'un poste de pilotage très soigné. Des habillages de cuirs et de bois recouvrent chaque recoin des lieux, la finition haut de gamme saute aux yeux. Le pare-brise peut s'entrouvrir et les jolis compteurs à fond ivoire apportent une classe bienvenue qui séduira l'acheteur s'il souhaite prendre la place du pilote histoire d'essayer sa si chère acquisition.
Mais c'est bien derrière que le confort s'invite. Le compartiment "business" est de grande taille et recouvert de chaleureux tissu gris. Les épaisses boiseries ouvragées attestent d'une volonté de bien faire tout comme le soin apporté à chaque accessoire, poignées où manivelles. une séparation vitrée coulissante cloisonne ces deux mondes qui e sont pas fait pour se mélanger...même si souvent une fois seul le propriétaire se confiait à son chauffeur qui lui servait aussi de fidèle domestique. Deux strapontins repliables sont fixés derrière la séparation où sont fixées deux poignées et où est incrusté une superbe pendule.
Sous la pédale de droite le conducteur gère le V8 de 3821 Cc et offrant 92 chevaux, un chiffre conséquent en cette fin des années 30.
Ce modèle sortit des chaînes le 10 août 1939 ne trouvera pas d'acheteur, sans doute à cause de son prix très élevé et de la conjoncture sombre de cette période où les Européens surveillent ce qui se trame dans un climat sous haute tension. Dans quelques jours à peine la guerre les troupes Allemandes envahissent la Pologne, la seconde guerre mondiale sera déclarée. La grosse berline Horch reste donc dans l'usine et sert aux déplacements des responsables et cadres de l'entreprise. Conservée à l’abri, elle servira ensuite dès 1965 comme tracteuse de bateaux de tourismes au sein d'un club! désormais restaurée, la voici exposée comme elle était à l'origine et à retrouvée sa splendeur originelle sous cette jolie laque bleu marine de très bon goût.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Avr 2019, 19:58

A Retromobile...

"Citroën C-Métisse Concept."

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"Pour que le rêve ne s'arrête jamais."

Avec des finances assainies et une confiance retrouvée, Citroën déboule dans les années 2000 comme il n'aurait jamais osé l'imaginé en rêve 20 ans plus tôt. Un fabuleux retour fait d'une gamme élargie et qui plaît, le tout dopé par une équipe dynamique décidée à rentre tout son lustre à une marque légendaire.
S'il n'est plus question de relancer des modèles trop audacieux, le désir doit passer par des concepts affriolants qui suscitent l'intérêt et captent la lumière sur eux. L'heure n'est plus aux innovations sans emballage, un concept doit aussi être hautement désirable.
En 2006 on expose au salon de Paris une berline de toute beauté arborant une livrée rouge métallisée des plus sensuelle, elle se nomme C-Métisse. La priorité à été donnée au dynamisme car sa ligne évoque celle d'un félin prêt à bondir sur sa proie. Mesurant 4.74 mètres de long, la C-Métisse impose une méchante identité avec cet avant qui semble large, une astuce liée à des entrées d'air importantes disposées aux coins des boucliers. Le capot creusé au centre offre deux bossages au niveau des ailes, le tout est accentué avec de généreux passages de roues. La calandre est bien mise en avant et les chevrons s'étirent pour forme deux traits, un détail qui sera repris de série quelques années plus tard.
Mais les stylistes ont réussi à dessiner une silhouette comme je n'en avais pas vu depuis longtemps, celle d'une auto qui donne enfin à l'arrêt le sentiment d'accélérer, celui de vitesse. Car la mode est au contraire, aujourd'hui on dessine des voitures qui freinent! Regardez bien le paysage automobile d'aujourd'hui, des poupes relevées et des museaux au ras du bitume, une ligne de caisse qui s'incline vers l'avant, c'est devenu la norme...et pour moi contre nature! Dans le passé Citroën aura offert des DS et SM qui elles aussi semblaient dévorer la route et non la renifler...
J'avais oublié ce concept et c'est une aubaine de le redécouvrir plus tard car il vaut le détour. Les grandes roues au dessin très réaliste remplissent bien les arches. Cette haute proue se poursuit sur un pare-brise très incliné accentuant son dynamisme, c'est là que la voiture dégage le plus de style à mon sens. Le pavillon descends et la forme des vitres qui s'amincissent vers l'arrière et soulignée d'un jonc d'inox est une petite merveille. Les ailes arrières fortement gonflées retrouvent un écho dans la forme des fenêtres qui suivent la même courbe, que c'est beau! Et puis cette teinte la rends vivante, organique. Les flancs restent épurés, inutile de trop en faire, cette robe moulante est superbement portée par un physique de déesse (tiens!), inutile de mettre d'inutiles plis dessus. Seul une baguette travaillée argentée est posée en partie basse et porte le nom de la créature.
Parfois les designers donnent tout sur une partie d'un modèle et oublient de les achever, là ce n'est pas le cas car l'arrière vaut le coup d’œil. La lunette incurvée et cintrée est tout simplement à couper le souffle. Le couvercle de coffre se niche au centre et là c'est la future C6 qui héritera en série de ce morceau d'anthologie. La poupe reste mastoc quand même, gonflée, elle intègre avec subtilité et discrétion les optiques qui semblent jouer avec les contours de l'auto. Des extracteurs d'air ont été creusés de part et d'autre sans doute pour rappeler l'avant mais surtout faire "dégonfler" légèrement l'ensemble. Les canules d'échappement sont quand à elles intégrées dans la partie basse du bouclier.
Belle, agressive, la C-Métisse reste toutefois fort réaliste, on pourrait lui mettre des plaques d'immatriculation et la laisser sur nos routes, quelle chance nous aurions de croiser une si belle auto, Française de surcroît.
L'accès se fait via de spectaculaires portières à élytre antagonistes, là pour le coup plus de mystères, on ne verra sans doute jamais ceci en série sur une auto de marque généraliste. C'est aussi à bord que la C-Métisse nous plonge dans un autre univers, bien plus surréaliste que l'extérieur. Ici chaque pièce, chaque objet pourrait figurer dans une exposition d'art contemporain. mais le plus spectaculaire est le tunnel central fait de tiges métalliques verticales chromées entourant une console arrondie, c'est absolument magnifique, quel travail, quel style! On pourrait passer des heures à contempler chaque détail, chaque accessoire comme ces appui-têtes fixées au pavillon où le rétroviseur intérieur, il y a tant de choses à contempler dans la C-Métisse. Quatre places sont aménagées, toutes indépendantes, une fois les portes refermées, on a plus qu'une envie, partir en voyage.
Car elle roule la C-Métisse, elle s'offre un bloc V6 HDi 2.7 litres mais surtout une hybridation faite de moteurs électriques indépendants logés dans les roues arrières. Le moteur thermique sort 208 chevaux, on y rajoute 20 chevaux sur chaque roue arrière. Capable d'atteindre les 250 Km/h, elle dispose de belles accélérations, 6.2 secondes au 0 à 10 et 25.4 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Evidemment avec un tel bagage technologique, les consommations sont maîtrisées, on évoque 6.5 litres au 100 en moyenne.
Dire que cette superbe étude à déjà 13 ans derrière elle, incroyable, elle n'a pas pris la moindre ride! Et si elle ne verra jamais le jour, elle prouve qu'il sera toujours possible de dessiner de belles automobiles et qu'il ne faut pas sans cesse se lamenter en regardant toujours dans le rétroviseur, aussi beau soit il que celui de cette C-Métisse.

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