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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Avr 2019, 19:38

A Retromobile...

"Ferrari 308 Carma FF Turbo."

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"Un bien mauvais carma."

Si Enzo Ferrari en avait eu les moyens, il n'aurait sans doute jamais fabriqué de voiture de route. C'est pour financer sa passion que naîtront les modèles civils qui font rêver tant d'amoureux de Ferrari à travers le monde. Très impliqué dans le sport automobile, Enzo vise en priorité la catégorie reine, la Formule 1.
Les écuries privées peuvent donc piocher dans la gamme généraliste pour faire participer en leur nom des Ferrari modifiées au besoin d'épreuves qui seront la plupart du temps sur circuit. A la fin des années 70, deux amis veulent mettre en piste la berlinette 308 GTB, il se nomment Carlo Facetti et Martino Finotto. Le but de leur entreprise, engager la 308 GTB en catégorie Groupe 5 et tenter de donner du fil à retordre à Porsche qui toise la concurrence avec ses terrifiantes 935 avoisinant les 800 chevaux.
Les amis forment le team "Carma", un nom qui reprends les premières lettres de leur prénoms, Carlo et Martino. La voiture est préparée et sauvagement transformée si bien qu'il n'est pas aisé de reconnaître la base. Arrêtons nous justement sur ce monstre car moi qui ne suis pas un amateur de voitures de courses, certaines ont néanmoins un fabuleux pouvoir d'attraction comme c'est le cas ici.
De la 308 GTB, elle ne conserve que l'habitacle et la cellule centrale logée étroitement entre un bloc avant et une poupe d'une méchante largeur, c'était le cas de toutes les groupe 5 au final. Les ailes avant hypertrophiées et le nez allongé pour offrir une meilleur aérodynamique changent le look de la fine 308 originelle. Les phares "pop up" sont oubliés, ils cèdent leur place à des simple optiques ronds logés derrière un carénage transparent de forme carré. Entre les deux, au centre, une bouche rectangulaire béante et sur le capot en composite des extracteurs d'air et les fameuse prises "NACA". La trappe à carburant est elle aussi présente mais cachée par un volet. L'essuie-glace de type monobalais repose sur un pare-brise maintenu par des pattes de fixation.
Les jantes type nid d'abeilles dorées sont quand à elle bien "vintage". On découvre sur les flancs l'un des seul éléments issu directement de la 308, les portières et leur découpe si spécifique qui ont toujours la même utilité, faire entrer l'air frais dans les radiateurs. Les vitres en plexiglas sont coulissantes et font gagner un précieux poids. Une rajout de bas de caisse relie les ailes avant et arrières entre elles. La largeur des voies impose cette masse musculaire si visible qui la rends particulièrement provocante. Des écopes d'entrée d'air prennent place dans les custodes et on retrouve l'entourage d'origine du capot arrière mais lourdement modifié lui aussi.
La lunette est en plexiglas et le hayon dispose d'un aileron qu'il est impossible de rater. L'arrière très large a été raboté et ce sont des petits feux rectangulaires digne d'une remorque bon marché qui sont posés dessus. Sans doute là encore une question de poids car avec ses 4 feux ronds originaux, elle aurait été moins brutale et beaucoup plus élégante. Les échappements sortent d'un rectangle ouvert sous lequel on découvre un diffuseur. On l'a compris, le style importe peu, c'est l'efficacité avant tout.
Dedans, tout à dégagé, place à du "racing" fait de pièces en aluminium afin de contenir les kilos. Ambiance artisanale et dépouillement extrême.
On trouve à l'arrière un V8 travaillé par l'ingénieur légendaire Colombo, il a été sollicité ici à titre privé pour cette petite écurie. C'est un V8 Dino 3.0 litres à 4 soupapes par cylindres. Il est alimenté par injection et s'offre une jolie paire...de turbocompresseurs. A la base, il sort 750 chevaux mais il aurait été optimisé pour les qualifications de manière à flirter avec les 950 chevaux!! Tout ceci en revanche n'est qu'officieux et peut être pas légal même mais il y a prescription. avec 950 kilos, la Ferrari avait sur le papier de sacrés arguments à mettre en avant, Porsche qui a peut être eu un coup de chaud en rira bien ensuite.
La voiture prends le nom de Ferrari 308 GTB Carma FF. Elle fait ses premiers tours de roues en 1979 mais on constate que le freinage est trop juste. La voiture est modifiée et voit son train avant corrigé mais tout ceci aura pris du temps et retardé de plusieurs mois sa carrière en piste.
En 1980, la voiture est toujours attendue mais il y a sans cesse quelque chose à modifier, elle ne fera que deux courses, Monza et Vallelunga. L'année suivante en 1981 elle est au départ d(une grande course d'endurance, les 24 heures de Daytona...elle ne fera que 4 tours, panne électrique.
Elle reprendra le départ de quelques autres épreuves mais sans le moindre succès et offrant perpétuellement son lot d'avaries. Ses seuls succès seront une pole position aux 1000 kilomètres de Monza et un record de vitesse aux 24 heures de Daytona.
A la fin de la saison 1981, clap de fin, elle rentre à l'écurie, c'est un cuisant échec. Inscrite aux 24 heures du Mans, elle n'y participera jamais et avantage de cette carrière peu glorieuse, elle n'aura jamais été accidentée. Pièce unique, cette originale Groupe 5 inconnue était une autre belle découverte de cette édition 2019 de Retromobile.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Avr 2019, 09:51

A Zwickau...

Ici, nous sommes dans la partie inférieure du musée où les rues d'une ville des années 30 ont été reconstituées de manière très détaillé...

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Avr 2019, 10:58

A Zwickau...

"Audi P5/30 PS Saloon."

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"Cœur de lion."

Jörgen Skafte Rasmussen est l'homme qui fonde DKW en 1917 mais ce n'est qu'en 1928 qu'il sort sa première automobile. Cette même année il devient actionnaire majoritaire d'Audi et redoute que l'usine de Zwickau soit trop importante au vu du nombre de luxueuses Audi qui en sortent. Son autre marque, DKW est elle spécialisé dans les petites voitures à moteur 2 temps, le groupe propose deux types d'automobiles très différentes et aux antipodes, les DKW sont elles fabriquées à Spandau.
La crise de 1929 va mettre un coup de frein aux opulentes Audi et Rasmussen à une idée étonnante, proposer une petite automobile bon marché mais qui ferait l'impasse sur le système 2 temps jugé bruyant, polluant et nécessitant à chaque plein de carburant cet ajout d'huile.
Il consulte ses modèle et prends une décision, prendre la caisse d'une DKW Type 4=8, lui introduire un moteur 4 temps et la badger Audi. Bonne idée sauf que dans son stock il à soit de puissants et trop gros blocs Audi, soit les petits 2 temps DKW. Comme il n'est pas question de mettre au point un moteur inédit, autant aller en chercher un tout près qui corresponde à ses attentes. Rasmussen consulte les catalogues des modèles Européens et trouve son bonheur...chez Peugeot! Cet ensemble est celui de la petite 201, un 4 cylindres 4 temps 1122 Cc à soupapes latérales délivrant 30 chevaux. Et oui, comme moi vous apprenez aujourd'hui qu'une Audi s'était offert une mécanique Peugeot! Le reste de sa conception est des plus classique, il s'agit d'une propulsion à boite 3 vitesses reposant sur des essieux rigide et des ressorts à lames, un grand classique sur ces modèles populaires. Seul petit plus, son freinage hydraulique sur les 4 roues.
La nouvelle se nomme Type P et conserve la carrosserie DKW. Un dessin simple et sans surprise, celui d'une petite "caisse carrée" sans grande personnalité et dont il faut bien regarder le badge sur la calandre pour en identifier la marque. On dira ce que l'on veux mais il est aujourd'hui plus simple de différencier une Peugeot 308 d'une Renault Megane! D'ailleurs la 201 à un style très semblable à l'Audi Type P. On trouve quand même un petit coffre sur l'avant du marchepied côté droit et un autre à l'arrière rapporté contre la cloison arrière.
Reste que l'Allemande est bien construite et soigne déjà ses finitions. Le chiffre "1" sur le bouchon de radiateur symbolise Audi à cette époque. Elle adopte une carrosserie "Weymann". A cette époque, les éléments de tôlerie sont montés sur une structure en bois flexible qui limitent les vibrations. La carrosserie est donc moins rigide mais peut hélas faire travailler et écailler la peinture. "Weymann" oppose un autre système et c'est là que l'on remarque la particularité de cette originalité car une "peau" faite de tissu où de simili cuir habille en partie la voiture, ainsi, plus de soucis pour la peinture! De plus, cet habillage est original et chic, il donne un aspect mat...que l'on finira par retrouver dans les années 2000! En revanche les armatures et les matériaux résistent moins au temps et peuvent pourrir si la voiture est souvent soumise aux intempéries. Pire, en cas d'accident, tout se brise, les risques de graves blessures, voir pire, ne sont pas négligeables.
De jolies baguettes et moulures habillent les panneaux et servent aussi à masquer les joints, notez aussi que tout autour du pavillon une baguette argentée sert de pratique gouttière.
Le petit habitacle est soigné et s'offre ici de chics garnitures en tissu. Le tableau de bord plat en tôle peinte reste simple mais on trouve quand même un essuie-glace électrique pour le conducteur.
Audi la présente en 1931, elle n'est disponible que sous la forme d'un coach fermé 2 portes et s'affiche à 3385 Marks. La Type P n'est donc pas très bon marché pour une auto de cette taille et les commandes son faiblardes, de plus Audi n'a pas l'image d'un fabricant de modèles populaires, ce qui déroute les potentiels acheteur. Autre grain de sable, DKW propose au même moment sa "F1" elle même affichée à 2000 Marks! Si cette voiture est moins cossue et impose un moteur 2 temps, son prix fait vite avaler la pilule et tue la petite Audi qui est abandonnée en 1932! C'est un bide total et seul 327 modèles verront le jour.
Cette voiture à l'histoire étonnante et pleine d'intérêt valait bien ces quelques lignes, preuve que l'aventure de certaines marques réserve bien des surprises oubliées.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Avr 2019, 18:47

A Retromobile...

"Dino 308 GT4/LM "NART"."

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"Oubliez mon nom."

Mal aimée de la famille, vilain petit canard, la Dino 308 GT4 à eu pour lourde tâche de succéder à la si sexy 246 GT en 1973. Mais il faut prendre en compte quelques paramètres importants, Ferrari voulait une GT 4 places avec un moteur en position centrale arrière et un coffre, voilà un défi compliqué en terme de style. On ne sais pas pourquoi mais peut être que Pininfarina à décliné l'offre et que c'est Bertone qui se retrouve avec ce cahier des charges bien alambiqué. A croire que pour ce type d'exercice c'est systématiquement le même carrossier qui s'en charge car la même année Bertone réalise la Lamborghini Uracco et elle aussi est une GT 4 places à moteur disposé de la même manière, c'est la rivale de la Ferrari. Les deux modèles sont signés du même homme, Marcello Gandini.
Née Dino, elle laisse un peu sceptique les clients, pourtant c'est une bonne auto très équilibrée et qui offre un V8 3.0 litres de 255 chevaux. Mais l'auto est boudée, on juge son style trop fade et elle n'est pas une véritable Ferrari. S'il était impossible de la redessiner, en revanche on pouvait lui faire changer de non, en 1976 elle devient la Ferrari 308 GT4 et adopte le cheval cabré au bout du capot, sur le centre des jantes et au milieu du volant. Peut être que les clients pensaient que soudain elle irait plus vite, effet placebo quoi!
Finalement elle quitte la scène en 1980 après s'être vendue à 2826 exemplaires. Celle qui lui succède doit conserver les mêmes caractéristiques et c'est Pininfarina qui signe la Mondial 8. Bon, c'est guère plus enthousiasmant côté look et au final mais elle se vendra beaucoup mieux, en 13 années de carrière Ferrari l'écoulera à 6124 exemplaires.
Mais revenons à la Dino 308 GT4, et plus particulièrement cet étonnant modèle fabriqué à la demande de la "NART", la "North American Racing Team" et destinée à courir en endurance. Cette fois, contrairement aux Groupe 5, la voiture n'est pas gonflée aux amphétamines. L'avant est quand même remodelé, elle perds ses phares basculants pour un emboutit en fibre de verre équipé de feux ronds fixes protégées par une plaque de plexiglas carrée. Les ailes sont élargies avec douceur et reçoivent des jantes spécifiques dorées. On trouve évidemment un coupe circuit et un unique essuie-glace, la chasse au poids est ici une priorité.
De profil on identifie avec facilité la 308 GT4, il faut dire que hormis des écopes à l'aplomb des roues arrières et des voies élargies, rien n'est modifié, seul un aileron généreusement dimensionné t logé à l'extrême arrière étire le coupé Italien. Cette poupe conserve ses feux d'origine rectangulaires avec six lentilles circulaires dessinées à l'intérieur. La jupe a été découpé et des grilles ont été installées à l’intérieur afin de gagner du poids et faire refroidir le bloc moteur. Notez que les éléments de carrosserie sont en fibre de verre et non plus en métal. Du plexiglas remplace le verre hormis pour le pare-brise.
Même chose à bord où l'on trouve un solide arceau et où les garnitures ont été retirées. La planche de bord change peu et reste même assez raffinée. Le combiné d'instrument est lui aussi entièrement préservé.
Bien entendu le V8 est toujours à sa place mais revisité comme il se doit. Oubliez les délires des modèles Groupe 5 que je vous ai présenté avant, ici la préparation est sobre et l'alimentation faite par des carburateurs "Weber" tire sa puissance à 300 chevaux, on mise sur la fiabilité. Suspensions et freinage ont comme il se doit été eux aussi améliorés. Sachez enfin que si la voiture a été commandé par la "NART", c'est Ferrai à Maranello qui à tout conçu en Italie.
Elle est inscrite aux 24 Heures du Mans 1974 en catégorie prototype car elle n'a pas reçue encore son homologation mais doit abandonner au bout de 4 heures de course sur une rupture d'embrayage. Elle y revient en 1975 en catégorie GT mais ses performances limitées l'empêche de se qualifier sur la grille, amère déception. Ce sera sa dernière tentative car ensuite la voiture est revendue à un américain qui la fera participer à très peu de courses.
Restaurée ensuite, elle sera vendue en 2012 chez Sotheby's à Monaco.
La voici donc exposée ici à Retromobile, pièce unique, c'est un modèle des plus original dont j'ignorais son existence.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Avr 2019, 08:26

A Zwickau...

Dans cette partie en sous-sol du musée on déambule dans cette ville Allemande des années 30 reconstituée.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Avr 2019, 09:06

A Zwickau...

"Framo Stromer FP 200."

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"L'étroite vision de Rasmussen."

Tout semble sourire à Jorgen Skafte Rasmussen, le dirigeant de DKW. Après les vélos, les motos et l'automobile, il acquière en 1928 la quasi totalité de la marque Audi.
En 1923, il ouvre avec Paul Figura et Richard Blau une usine de fabrication de pièces détachées pour ses motos à Frankenberg. Il en profite pour mettre au point une moto à 3 roues disposant d'un plateau afin de transporter du matériel et destiné aux artisans situés dans les grandes villes. Le véhicule est bon marché et fort utile, il rencontre un franc succès. Encouragé, Rasmussen qui produit à Hainichen ce type de petits modèles fait changer le nom de cette fabrique par Framo-Werke Gmbh. Dès 1933 les premiers véhicules de marque Framo voient le jour, une nouvelle branche de DKW. Mais n'oublions pas qu'un an auparavant, DKW alors en léger repli à intégré le groupe Auto Union avec Wanderer, Horch et Audi.
Rasmussen à l'idée de développer cette nouvelle marque et d'en faire une gamme de petits véhicules bon marché. C'est ainsi que naît la Framo Stromer FP 200 en 1933. Sa taille de 3.10 mètres en fait une petite automobile exonérée de taxe à l'image des microcars en France. Disposant de 3 roues, elle fait inévitablement penser à la Morgan Three Wheeler mais avec une caisse fermé bien qu'un modèle découvert ai aussi existé. Son look est déroutant, en fait vu des 3/4 avant on pense à une véritable automobile...mais découpée! Car jusqu'aux portières l'illusion est parfaite, une belle et grande calandre des optiques ronds, de jolies ailes, un capot de bonne dimension et un pare-brise incliné affirment le sentiment d'être face à une automobile tout à fait respectable. Et puis après des portières à ouverture "suicide"...plus rien! L'arrière en pointe s'achève sur une sorte de bec qui masque la troisième et unique roue arrière. Une lunette des plus symbolique est positionnée dans la poupe entourée d'un cerclage en aluminium, on croirait un hublot de submersible! La cellule centrale est recouverte d'un habillage en simili et le croupion se soulève pour accéder à la roue arrière, le moteur étant lui à l'avant.
Le minuscule intérieur est dédié à deux personnes et favorise les rapprochements. Mais pour une voiture si minimaliste, il se révèle relativement coquet, surtout quand il dispose de cet astucieux toit ouvrant qui donne un peu d'air à cet habitacle d'une rare étroitesse.
La petite mécanique est héritée des motos DKW, c'est ici un monocylindre 2 temps de 192 Cc et crachotant 6 chevaux pour une vitesse maxi de 60 Km/h. Pour excuser ses performances plus que modestes, elle était orientée comme une voiture de ville vendue à peine plus cher qu'une moto, un argument qui fera les beaux jours des cyclecars et microcars qui se vendent toujours bien après les guerres.
Ce sera moins le cas pour la Stromer dont les vente peineront à décoller, au cours d'une année bien maigre et 737 modèles vendus, elle est retirée du catalogue pour laisser place à un modèle à 4 roues moins rudimentaire et nommé Piccolo.
Je ne me lasse jamais de le dire mais on en découvre tous les jours en matière d'automobile, jamais avant cette visite je n'avais entendu parler de cette marque et encore moins de ce modèle si amusant et déroutant.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Avr 2019, 09:51

A Retromobile...

"Bugatti EB 110."

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"Interlude."

Début des années 90, c'est la folie des supercar. Mais ce que beaucoup ignorent, c'est que la bulle spéculative est sur le point d'exploser, pourtant le déferlante de nouveautés ne cessera pas pendant encore quelques années.
Du coup, pourquoi ne pas faire revivre une marque de prestige disparue depuis fort longtemps, c'est Bugatti qui sera choisi par tout un staff d'hommes reconnus et d'entreprises partenaires de renom afin de réaliser celle qui devra être la meilleure de toute. Desormais la marque est Italienne et devient "Bugatti Automobili SPA".
Chaque partenaire mettra la main à la poche pour faire développer une voiture de sport qui surpasse toutes les autres et ce ne sont pas n'importe qui, l’Aérospatiale, Elf, Michelin où encore la Snecma, tous y croient. Les hommes qui vont plancher sur sa réalisation seront nombreux et fabriqueront entre 1988 et 1991 8 prototypes pour aboutir à la présentation officielle de la EB 110 à Paris pour célébrer les 110 ans de la marque.
C'est Marcello Gandini qui en a dessiné ses lignes mais elles ne plairont pas à Romano Artioli qui lui demandera de les retoucher, Gandini refusera et c'est Giampaolo Bendini qui lui donnera son aspect définitif. J'ai toujours eu des réserves sur son dessin, je lui trouve toujours un manque de personnalité où d’exubérance. Le style est efficace mais pour moi un peu pataud, le visage trop anonyme aurait mérité de mieux mettre en scène la célèbre calandre en fer à cheval ici bien trop discrète à mon goût. Et puis ces grands phares anguleux, bof. Le reste est fait d'un mélange de courbes et de flancs plats percés de prises d'air.
Pas simple de juger un dessin, surtout quand il est audacieux. Car la EB 110 cache certains traits intéressants, le "cockpit" est en retrait, comme posée sur la partie basse de la voiture. Les portes formant un angle droit et une sorte de "passage" partant des ailes arrières et qui se terminent dans le "tunnel" des écopes d'air du capot avant, joli astuce stylistique non?
L'aileron arrière se soulève avec la vitesse de la voiture et les portes s'ouvrant en élytre des signes distinctifs qui en font une voiture hors norme. L'habitacle en revanche est très soigné et l'équipement y est complet, ça a aussi son importance quand on signe un chèque aussi conséquent. Cuir, boiseries et équipement digne d'une GT haut de gamme, c'est rare dans la catégorie.
En revanche techniquement ses géniteurs se sont lâches, châssis en aluminium et carbone à fond plat mis au point par l’Aérospatiale, pneus étudiés spécialement par Michelin sur des jantes en magnésium, quatre roues motrices et tout un panel de raffinements technologiques pour lesquels les ingénieurs se sont bien fait plaisir.
Sous le capot arrière vitré se niche un moteur V12 60 soupapes de 3499 Cc alimenté par quatre turbos IHI pour une puissance de 560 chevaux. Sur la route l'auto se montre d'une efficacité redoutable mais demande de la concentration car hormis l'ABS, aucune assistance n'est prévue. Les performances sont exceptionnelles, 3,2 secondes au 0 à 100, 20 pour le kilomètre départ arrêté et une vitesse de pointe de 350 Km/h, une catapulte de luxe qui surpasse la Ferrari F40 un peu plus ancienne il est vrai.
Pour ceux qui juge la voiture trop sage, une version SS (pour Super Sport) est mise en vente dès 1992, allégée, elle est aussi plus puissante avec 611 chevaux, c'est une véritable arme de guerre qui ne trouve son plaisir que sur circuit.
La voiture est fabriquée en Italie à Campogalliano mais son prix énorme, environ 3 millions de francs (comme encore la XJ 220) conjugué à sa plastique que tous n'apprécient pas, font que la mayonnaise ne prend pas malgré un battage médiatique intensif, elle s'affiche à la une de tous les journaux automobiles de l'époque dans sa célèbre livrée bleu de France. Je possède encore ce hors série de "L'auto journal" de l'poque où elle figure en couverture.
Les commandes sont rares et les conflits internes sévères, en 1995 Bugatti Automobili SPA fait faillite, l'usine ferme et on dénombrera 125 modèles fabriqués dont 84 de ces modèles GT.
Alors que tout le monde pensait la tombe de Bugatti définitivement scellée, Volkswagen va redonner miraculeusement vie à la marque quelques années plus tard avec beaucoup plus de succès et aussi des reins bien plus solides, belle résurrection et quel retour!
Ce très bel exemplaire exposé par un propriétaire privé arborait une teinte peu courante que ce beau gris fumé qui change du traditionnel bleu très rependu sur cette auto hautement désirable et rare.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Avr 2019, 04:04

A Zwickau...

"Wanderer W22 Saloon Taxi."

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"Celle qui ne voulais pas en faire trop."

C'est à Chemnitz, en Allemagne qu'ouvre l'usine Wanderer qui fabrique au départ des cycles depuis 1885. Vélos et motos ainsi que des machines outils font la fortune de leur fondateurs en cette éclosion de l'ère industrielle, ils se nomment Johann Baptist Winklhofer et Richard Adolf Jaenicke, je ne le répéterais pas deux fois!
Wanderer signifie "Randonneur" mais c'est en 1913 que la première automobile y est construite, un tournant majeur à un moment où la demande explose et m'automobile doucement se montre de plus en plus dans les rues. Cette toute première voitures se veut abordable, pas de luxe mais l'essentiel et une bonne dose de génie. Elle se nomme 5/12 PS mais son surnom est "Puppchen", un doux petit nom qui signifie "petite poupée" et tirée de l'opérette de Jean Guilbert qui est en représentation à l'opéra de Chemnitz à ce moment là.
La populaire automobile connaît un intérêt mais sa production doit s'arrêter à cause de la guerre. Elle est relancée ensuite et cesse d'être fabriquée en 1925 après s'être vendue à 9000 exemplaires, un très beau chiffre.
C'est une berline intermédiaire qui lui succède en 1926, la "W10". Non, c'est bien un quatre cylindres qu'elle abrite et non pas une mécanique de dragster! Elle est suivie de la "W11" en 1929 qui offre une jolie mécanique à six cylindres. Si la gamme "W10/W11" est une honorable auto, elle subit de plein fouet la crise de 1929 et voit ses vente péricliter à ce moment là.
En 1932 Wanderer souffre et rejoint Audi, Horch et DKW sein du groupe Auto Union. Mais son image est forte, les Wanderer sont d'excellentes auto qui se montrent fiable et agréables à conduire. De plus un six cylindres de nouvelle génération conçu et mis au point par Ferdinand Porsche fait de Wanderer l'un des meilleurs motoriste d'Allemagne.
En 1933 est commercialisée la "W22", berline de classe intermédiaire, elle ne souffre pas de son arrivée à un moment important où la marque est désormais incorporée au sein du groupe Auto Union. Wanderer reste une marque bourgeoise qui aurait comme pendant Français Hotchkiss, des voitures sérieuses, solides, bien construites mais un peu sur la réserve et dont les qualités sont sans doute trop bien cachées derrière des carrosseries trop sages. C'est bien le cas de la "W22" dont le physique n'a à priori rien d'affriolant et ne se démarque en rien d'autres modèles de la même catégorie. Oui, il est aisé de la confondre aussi bien avec une Ford qu'une Renault de la même époque. On note toutefois une légère prise en compte des contraintes aérodynamiques naissantes, la calandre est légèrement profilée et le pare-brise s'incline quelque peu mais pour le reste, quelle rigueur! Un détail est intéressant, les quatre anneaux d'Auto Union garnissent l'avant de la voiture, le dessin archi classique impose un capot traditionnel avec ses louves de capot latérales, de longs marchepieds, des ailes détachées, trois grandes vitres latérales et un coffre incorporé à la caisse mais sur lequel la roue de secours est fixée.
A bord c'est quand même plus chaleureux, voir même presque luxueux. Habillages et garnitures en tissu clair, boiseries sur la planche de bord et autour des vitres, dragonne pour s'installer à l'arrière et même de stores coulissants. La berline "W22" à le sens de l'accueil mais possède aussi des dessous assez nobles. En effet son moteur six cylindres 1950 Cc de 40 chevaux a été mis au point par Ferdinand Porsche, on retrouve ce même ensemble sur l'Audi Front. C'est aussi lui qui travaillé sur les suspensions et notamment un essieu arrière innovant.
Elle est proposée au départ en berline 6 fenêtres et en cabriolet, ce n'est qu'en 1935 que d'autres versions sont proposés alors qu'elle changera de nom pour devenir la "W240" dont le look de la version à 4 fenêtres ressemblait furieusement à celui de la Traction Citroën.
La "W22" ne sera produite que pendant deux années, entre 1933 et 1935 mais comme on le voit ici, elle avait les qualités requises pour être prisée des chauffeurs de taxi. Vendue quasiment au même prix qu'une Mercedes W170, elle n'aura pas eu une carrière facile et est aujourd'hui un engin rare et très peu connu. Ce joli modèle de 1934 prenait la pose dans cette reconstitution d'un quartier typique des villes Allemandes avant la guerre.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Avr 2019, 14:16

A Retromobile...

On va maintenant entrer chez Citroën, stand de toute beauté qui fêtait son centenaire avec une sacré palanquée de modèles dont de nombreux prototypes et concepts.
Pour éviter l'indigestion, j'en placerais une fois sur deux, bonne visite et amusez vous bien avec ces curiosités chevronnées.

"Citroën C10 Prototype."

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"Une certaine idée du futur."

Aidé par le plan Pons et le soutien de Michelin, Citroën peut après la seconde guerre mondiale relancer assez rapidement ses activités. Comme tous, on réutilise les modèles d'avant guerre tout en préparant la suite et en donnant vie aux projets de modèles du futur. Ainsi la Traction Avant est réintégrée au catalogue mais on lance en 1948 le tout nouvel utilitaire HY ainsi que la géniale, mais pour beaucoup bien laide 2CV.
En coulisse, on se creuse les méninges car c'est celle qui doit succéder à la Traction qui mobilise toute l'équipe dirigée par André Lefebvre et Flaminio Bertoni responsable du design. Le DS est dans les tuyaux mais il faut aussi un modèle de taille inférieure entre les deux.
En 1953, Lefebvre commence à préparer cette voie et s'inspire du monde de l'aéronautique. Les dessins se succèdent et une série de prototypes sont assemblés en secret. En 1956 la C10 est finalisée et utilise des formes fuselées futuristes pour favoriser sa pénétration dans l'air et faire baisser la consommation de son bicylindre 425 Cc de 12 chevaux issu en droite ligne de la 2CV. Autre bon point son poids de 382 kilos du à sa carrosserie en aluminium, l'air de rien elle serait capable de franchir les 100 Km/h.
Cette quette de performance énergétique est la cause de son style vraiment très marginal et atypique, même pour une Citroën, elle était drôlement osée. Certains y voient un avant goût de monospace, pourquoi pas. On retiendra aussi l'accès à l'habitacle qui se fait par une partie du "cockpit" qui se lève et des portillons qui s'ouvrent, de la science fiction! Reste que se phares encastrés sont déjà un bon point et que la forme arrondie de son avant anticipe largement l'avenir. Car oui, regardez-bien nos voitures actuelles, elles ont aussi une face avant en forme de cercle qui favorise la sécurité en cas de choc et dévie aussi les voitures lors d'un impact frontal. C'est simple, observez un pare-choc nu, il ont aujourd'hui tous cette forme arrondie.
Le reste de la ligne en revanche ne restera pas dans la postérité, seul la minuscule Messerschmitt osera la mettre en série.
Trop décalée, Citroën décidera de ne pas lui donner sa chance et laissera (à raison) la 2CV en entrée de gamme, un bon choix car la vie des microcars sera courte laissant la place à de petites voitures populaires plus polyvalentes et à peine plus chères à l'achat et à l'entretien. Finalement, c'est l'Ami 6 en 1961 qui prendra le rôle de modèle intermédiaire au sein de la gamme Citroën, signée Bertoni, elle était elle aussi un drôle d'insecte mais dont la carrière se révélera très honnête.
Déjà présentée en 2014 ici même à Retromobile, on la retrouvait cette année en tête de file de ces étonnants prototypes que beaucoup pensaient disparus.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Avr 2019, 04:19

A Zwickau...

"Horch 830 Cabriolet."

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"Une redoutable discrétion."

Regroupée au sein d'Auto Union en 1932, Horch continue de se positionner comme une marque de très grand prestige. La marque propose depuis 1391 un modèle équipé d'un 12 cylindres en ligne, sorte de pied de nez à la crise qui se repend à travers le monde. Mais la gamme à 8 cylindres plus "accessible" reste celle qui se vends le mieux.
Horch traverse la crise la tête haute et affronte sans le moindre complexe son rival direct, Mercedes-Benz. La nouvelle "830" est dévoilée à Berlin en 1933 et succède à la "430", principale différence, elle abandonne son 8 cylindres en ligne contre un système en V plus compact et moins cher à construire. C'est alors Fritz Fiedler qui est ingénieur en chef chez Horch. La cylindrée originelle est de 3.0 litres et la première mouture de ce V8 sort 70 chevaux, soit 5 de plus que l'ancien 8 cylindres en ligne. On trouvera également une version 3.5 litres de 75 chevaux dès 1935.
Différentes versions seront offertes, la "830", la "830 B", la "830 BL" et la "830 BK" sans omettre la "930 V" forte de 82 chevaux et à empattement raccourci. Quand aux carrosseries, c'est ainsi dire quasiment une combinaison infinie que Horch proposait à l'usine, berline, berline découvrable, décapotable, pullman et même des modèles profilés. Le moteur V8 de la 830 sera utilisé aussi sue la Horch "108", un engin militaire tout-terrain utilisé par la Wehrmacht. Enfin le Général de Gaulle roulera en "830 BL", un modèle qu'il récupérera d'un officier Allemand qui avait laissé sa voiture à Paris lors de l'occupation.
Ce cabriolet "830" de 1933 a été carrossé par Gläser, le sous-traitant officiel d'Horch et dont les usines se trouvent à Dresde. Sa ligne très élégante commence à quitter le style "boite à chaussures" du début des années 30. Les formes s'étirent, les vitres s'amincissent et les ailes prennent du volume tout en se galbant avec volupté. Le chrome se fait aussi de plus en plus présent et la peinture bicolore allège les volumes. Des volets ouvrants de capot apportent une touche de sophistication comparé aux louves fixes et leur forme légèrement inclinées dynamisent l'auto. On trouve les élégants compas de capote et un coffre est aménagé au dos de la voiture.
Un pas est aussi franchi à bord avec de très jolies boiseries décorant la planche de bord, la platine centrale couleur caisse regroupe les instruments, preuve d'une certaine recherche esthétique.
Bien que vendue plus de 10.000 Reichsmark, ce luxueux cabriolet trouvera 538 acheteurs entre 1933 et 1934. Mais la "830/930" se vendra jusqu'en 1940 à environ 8400 exemplaires, ce qui pour un tel modèle était considérable et faisait véritablement de l'ombre à Mercedes-Benz.

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