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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 31 Mars 2019, 19:34

A Retromobile...

"Fiat 500 Lucertola 6X4."

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"Le lézard des sables."

La petite puce Italienne sortie en 1957 aura connue bien des dérivés tout au long de sa carrière. Je vous présente parfois des modèles de plage baptisés "Jolly" et réalisés par Ghia. Avec leur sièges en osier, un dais en guise de capote et des échancrures à la place des portes, j'adore! Il y a aussi les méchantes Abarth et quelques coupés signés Zagato, miam!
Il existe aussi des modèles plus rustiques destinés à des usages plus terre à terre, c'est le cas de le dire. En 1966 est dévoilé la ranger réalisée par "Ferves". Une sorte de tout-terrain haut sur pattes avec un empattement minuscule. Une bestiole sans toit et disposant d'un pare-brise rabattable, rustique à mort mais avec une bouille carrément craquante! reposant sur un châssis maison, elle s'offrait le luxe d'avoir 4 roues motrices. Ce jouet de manège aura été fabriqué à 600 exemplaires jusqu'en 1970...je n'en ai jamais croisé un seul!
En 1969, un autre engin plus étonnant encore est mis sur le marché, fabriqué et conçu par Carlo et Giussepe Ferrario, ce véhicule à 6 roues prends le nom de Lucertola, ce qui signifie "Lézard" en Français.
Les Ferrario sont partis d'un châssis maison sur lequel ils ont montés à l'arrière un double essieu à 4 roues motrices. Les roues avant sont elles simplement directrices. En fait le système est archi simple, un système de chaîne fait tourner le second essieu! Le moteur de Fiat 500 logé à l'arrière est relié à une boite de vitesses de Fiat 600. Quand à la carrosserie elle est assez rudimentaire et fabriquée par la carrosserie Alta Brianza. Tous les éléments sont en tôle plate, simple à former et pas cher à fabriquer. Le pare-brise est fixe et un capot est greffé à l'arrière pour cacher la mécanique. Le look est militaire, aucune recherche esthétique n'a guidé les choix de ceux qui l'ont dessiné.
On trouve toutefois des portes qui vous laisse accéder à un poste de pilotage des plus rudimentaire. On reconnait le bloc compteur et le volant de Fiat et vous ne serez pas distraits par l'infodivertissement! Une mini banquette repliable est toutefois installée à l'arrière, mieux vaut se maintenir solidement à quelque chose pour ne pas basculer par dessus.
Plus intéressant est l'option de mettre des chaines. Voilà notre lézard prêt à affronter la neige où le sable, et comme sur les chars où autres engins de chantier, on dispose de deux manettes unilatérales pour les bloquer et faire demi-tour sur place! Pesant 1150 kilos, la Lucertola pouvait embarquer 4 personnes et 50 kilos de bagages en roulant à 80 Km/h.
Mais un tel bricolage était réservé à une clientèle très spécifique, forestiers, chasseurs, si bien que très peu en seront fabriqués jusqu'en 1974, seulement 24 modèles; 29 selon les sources.
Ce modèle est le dixième fabriqué, il a été utilisé en Afrique pour des missions religieuses. Restauré entièrement du sol...au moteur, il est sans aucun doute le seul roulant en France. Proposé à 22.500€, cet engin hors norme est certainement l'un des dérivés de Fiat 500 les plus rares qui soit. Ah oui, un modèle similaire est exposé dans la collection de Jeff Lane que je vous avait fait visiter à Nashville.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Avr 2019, 03:52

A Ingolstadt...

"Audi 50 GL."

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"Passage de témoin."

En ce début des années 70, Volkswagen et Audi semblent commencer à trouver leur marques. Pour NSU en revanche, le choix du moteur rotatif était mauvais, la RO.80 vivra jusqu'à son terme, elle sera le dernier avatar de la série avant la mise à l'arrêt de la marque.
Volkswagen à cette époque est fidèle à son nom et ne propose que des modèles populaires, les deux marques n'entrent donc pas en confrontation et Audi se centre sur les berlines statutaires. Pourtant en 1974 est dévoilé un nouveau modèle, la petite 50. Étonnant mais cette citadine arrive en même temps que la VW Golf mais se positionne en dessous, de quoi dérouter un peu la clientèle et semer la confusion au sein des concessionnaires.
C'est l'Italien Marcello Gandini qui en trace les lignes, l'homme travaille pour Bertone. Le tracé est moderne, la voiture est anguleuse et sa forme bicorps l'intègre parfaitement dans le style contemporain de son époque, la Golf qui sortira la même année et dessinée par un autre Italien Giugiaro est dans la même lignée. D'ailleurs regardez bien cette Polo et placez à côté une Golf première génération 3 portes, elles sont quasiment jumelles! Mêmes petits pare-chocs chromés, calandre noire portant deux phares ronds, ceinture de caisse à la même hauteur, dessin de la vitre de custode similaire, hayon légèrement incurvé de la même manière, feux de même forme avec la plaque d'immatriculation au centre et bouclier approchant. De fausses jumelles mais que de similitudes!
Compacte et à l'apparence costaude, l'Audi 50 n'a pas été faite pour rire mais doit crédibiliser son rôle de citadine polyvalente sérieusement construite. Seule fantaisie stylistique, les baguettes latérales arrières qui rebiquent vers le haut. Plus trapue qu'une Renault 5, elle se montre aussi mieux réalisée et offre un habitacle bien mieux traité, on se sent plus dans une "vraie" voiture que dans une petite voiture de ville. S'il est austère à l'Allemande, il est indéniablement plus solide et mieux soigné. Heureusement les années 70 avaient pour bénéfice d'offrir un nuancier coloré pétillant si bien même que les marques Allemandes proposaient une palette de couleurs digne de l'arc en ciel de la communauté gay! La sérieuse petite 50 pouvait s'acheter en jaune, orange, verte où bleue et au final rare étaient les clients à opter pour le gris et le noir contrairement à aujourd'hui. Même à bord on était pas obligé de rentrer avec sa lanterne comme dans une mine, l'indispensable teinte "maronnasse" associé comme ici à une sellerie couleur "moutarde" était proposée. Aujourd'hui c'est avec bonheur que l'on redécouvre ces teintes chaudes un brin kitsch.
Disponible uniquement en 3 portes, elle se montrait plutôt spacieuse et pratique avec son coffre de bonne contenance et sa banquette rabattable. Deux moteurs sont proposés, un quatre cylindres 1093 Cc de 50 chevaux et un 1272 Cc de 60 chevaux. Avec moins de 700 kilos à la pesée, l'Audi 50 se montrait vive et peu gourmande, un atout au moment de sa sortie en pleine crise pétrolière.
La voiture est réussie et plait si bien que Volkswagen décide la rebadger sous le nom de...Polo six mois plus tard. Chez Audi, la stratégie s'affirme et en 1978 elle délaisse la 50 pour s'orienter vers les modèles de taille supérieure laissant à Volkswagen les petites automobiles. La Polo de première génération sera restylée en 1979 et laissera en 1984 place à une seconde série pour devenir aujourd'hui une incontournable de la gamme VW.
Vendue entre 1974 et 1978 à 180.812 exemplaires, l'Audi 50 ne sera pas un gros carton mais léguera à Volkswagen un de ses best seller qui est aujourd'hui le second modèle star derrière la Golf au catalogue.
Ce modèle vert métallisée restauré à neuf datait de 1977 et si son style est assez martial, elle a finit par avoir ce look "vintage" bien daté qui lui donne un charme fou. La GL qui illustre l'article dispose du moteur 1.1 litres de 60 chevaux.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 02 Avr 2019, 04:49

A Retromobile...

"Fiat 130 Coupé."

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"Une ambition intime."

On l'oublie souvent mais avant guerre Fiat disposait de prestigieux modèles dans sa gamme et n'était pas uniquement un fabriquant de voitures populaires, tout comme Renault par exemple. Comme ce dernier, le retour à la vie civile après la seconde guerre mondiale devra imposer des choix, pour vivre, il faudra proposer des voitures abordables et des utilitaires, si le plan se déroule sans accrocs, alors pourquoi pas revenir plus tard sur le marché du luxe? Oui, de saines pensées mais quand on vends par centaines de milliers d'exemplaires de petites voitures bon marché, un retour vers le luxe est quasiment mission impossible. Et il n'est pas indigne de fabriquer de la grande série après tout, au contraire!
Fiat s'est fait le spécialiste des petite voitures à bas prix, le succès des 600 et 500 va permettre au constructeur Italien de lancer une belle gamme de modèles généralistes dans les années 60, de fusionner avec d'autres marques et de voir plus loin maintenant.
En 1969, Fiat rachète 50% de Ferrari, si la marque légendaire n'a pas franchement de problèmes avec la vente de ses modèles, cela ne suffit plus à compenser les dépenses considérables injectées dans la F1. Fiat apporte donc un soutien financier à Ferrari qui en échange dispose d'un joli fleuron...et donc dispose également de son catalogue de pièces. Aisi on retrouvera le V6 Dino dans un roadster puis un coupé badgé Fiat/Dino.
Plein d'assurance, Fiat pense qu'il a désormais la légitimité de proposer une berline de luxe capable de croiser le fer avec les modèles Allemands que sont les Mercedes et autres BMW. La gestation prends du temps car il faut trouver un dessin séduisant et crédible ainsi qu'un moteur digne de ce nom.
En 1969, la berline 130 voit le jour, c'est un grand moment pour Fiat qui a misé beaucoup sur cette prestigieuse voiture. Boano en a tracé les lignes, il travaille pour le centre de style du constructeur. Le dessin qu'il signe est imposant et statutaire. La 130 est une grosse berline tricorps de 4.75 mètres, si son style est archi classique, il manque singulièrement de personnalité, sans badge, impossible de savoir à quelle marque elle appartient où bien encore de quel pays elle est. Ni belle, ni laide, elle est tout simplement passe-partout, pour ne pas dire banale.
Pourtant elle propose des choses intéressantes comme un vaste habitacle très confortable et un équipement très riche à l'époque. Quand à son moteur, c'est un V6 signé Aurelio Lampredi qui n'est pas celui de la Dino mais un ensemble entièrement inédit. Sortit avec une cylindrée de 2.9 litres et affichant 140 chevaux, il va se montrer glouton et pas franchement transcendant. Il faut dire que la berline pèse son poids, plus de 1.5 tonnes. En 1971 la cylindrée évolue à 3.2 litres et sort maintenant 165 chevaux. On ne va pas se mentir, ce retour sur le créneau du haut de gamme est un four, la berline 130 est un échec et pour sauver la mise, un coupé est lancé en 1971. Cette fois on va missionner Pininfarina pour le dessin de ce modèle et c'est Paulo Martin qui en dicte les lignes. Le résultat tranche avec la berline mais il reste dans la même philosophie, du classique.
Le coupé est très long, 4.84 mètres. Paolo Martin trace des lignes tendues et des surfaces lisse, et épurées. Sous une trompeuse simplicité se dégage un dessin fort et puissant. Son regard est perçant avec ses longs et plats optiques rectangulaires et sa toute petite calandre, l'effet est accentué par le bout du capot qui descends subitement. Tiens, elle à aussi de faux airs de 504 coupé vous ne trouvez pas?
La vue de profil est à mon sens la plus intéressante, regardez bien et à quelle voiture pensez-vous? Et oui, la Ferrari 365 GT4 2+2! Et bien figurez-vous qu'elle sortira l'année suivante, oui, une Ferrari qui copie une Fiat en quelque sorte! Son grand empattement, ses longs porte à faux, ses larges custodes, c'est bien là que l'on prends conscience de ses dimensions. Et même si les jantes en acier "Cromodora" sont superbes, elles semblent bien petites.
La grande malle arrière plate et les gros feux géométriques s'inscrivent dans la mouvance des années 70, elle est même un peu typée Américaine cette Fiat.
Mais si la ligne laisse un peu perplexe, à bord Fiat sortait le grand jeu. Le luxe est ici apporté avec du velours épais et des moquettes généreuse, les boiseries de qualité sont copieusement servies sur les diverses garnitures et l'instrumentation est généreuse. La banquette arrière est fort accueillante avec son large accoudoir et ses lampes de lecture, même le pavillon à droit à un traitement "premium" matelassé, quelle classe! Le style tracé à la règle du tableau de bord n'est pas des plus sexy mais reste en cohésion parfaite avec le reste. En revanche son plastique noir replace Fiat là où il se situe, loin de Mercedes où BMW. Mais on oublie ce détail avec la large console centrale qui semble là encore sortie d'une Ferrari avec ses petits basculeurs que les deux marques se partagent. Le chic levier de la boite automatique donne envie d'être pris en mains tout comme le volant deux branches tulipé à "trous trous".
Rien ne manque à bord, stéréo, vitres électriques, direction assistée, climatisation, en cela elle mettait à l'amende...les Allemandes!
Un seul moteur était imposé, le V6 3.2 litres de 165 chevaux. Là encore la fiche technique est alléchante mais avec 1.6 tonnes à déplacer, les miracles ne la gravité ne peuvent plus grand chose. Le coupé est performant mais pas fulgurant. Disposant d'une boite mécanique "ZF" à 5 vitesses, on pouvait aussi opter pour la "Borg Warner" à 3 rapports. Elle disposait d'une suspension indépendante et d'un freinage à 4 freins à disques.
Le bourgeois coupé n'est donc pas une GT et malgré de vrais qualités, elle à aussi une lourde charge de défauts. Une consommation indécente qui arrive au pire moment, en pleine crise énergétique, des performances moyennes, un prix élevé (trois fois celui d'une berline 132!) et surtout une image...Fiat. Quelques soucis de fiabilité a rendront "infréquentable" et elle avait aussi tendance à bien rouiller, les aciers Italiens des années 70 étaient il est vrai catastrophiques.
En 1977 Fiat cesse sa commercialisation et avec seulement 4491 exemplaires vendus, elle restera comme un modèle maudit chez le constructeur qui abandonnera ensuite toute nouvelle tentative dans le segment. On travaille maintenant sur le projet d'une minuscule auto qui aura une tout autre carrière et sortira en 1980, la Panda!
Elles sont bien rares ces Fiat 130 coupé mais peut être moins que la berline pourtant vendue 4 fois plus! Son statut de modèle de standing à sans doute permis d'en sauver proportionnellement plus. Ce modèle de 1974 était une seconde main venant de Suisse, propre et saine, elle méritait toutefois quelques soins car portait quelques stigmates. De plus la décoration orangée qui lui a été posée est un peu discutable. Elle n'avait que 73.400 kilomètres et était à jour côté entretien, il était possible de repartir à son volant contre un chèque de 25.000€.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 02 Avr 2019, 20:04

A Ingolstadt...

"Audi 200 5E CD Family "Bischofberger "."

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"Deux salles, deux ambiances."

Comme s'il fallait rattraper le temps perdu, Audi à désormais pour ambition d'entrer en rivalité directe avec Mercedes et BMW. Nous sommes dans la seconde partie des années 70, Audi est toujours Audi/NSU mais plus pour longtemps, la gamme s'est étoffée avec une petite 50 qui peine mais un 80 et une 100 qui cartonnent. Le groupe VW/Audi/NSU à fixé son axe, le haut de gamme et des voitures de taille supérieure...mais aussi la disparition de NSU qui entrave les projets.
La berline 100 première génération dite "C1" née en 1968 arrive donc à terme, avec des ventes presque inespérés, presque 830.000 exemplaires, la grande voiture aura droit à une digne succession. A Ingolstadt on compte donc consolider la marque, la 100 doit être la dernière couche de béton qui va cimenter les fondations du retour d'Audi. Sa présentation se fait en 1976 et vu le succès de la première série, pas question d'en changer le nom, la 100 reste la 100, en interne c'est la "C2".
Il n'est pas question de prendre le moindre risque côté design, la nouvelle venue reste une berline 3 volumes de longueur imposante, elle fait 4.68 mètres de long. Son avant est fait d'un ensemble massif avec une calandre rectangulaire en plastique noire sur laquelle repose les quatre anneaux entourés de deux minces baguettes qui l'ornent de chaque côté. Les phares rectangulaires prolongé par des clignotants orange débordants font massifs, une Volvo comparativement semblait presque similaire par sa finesse de forgeron! Quand au capot, il est plat et légèrement incliné.
De profil on découvre une ceinture de caisse assez basse qui profite aux grandes surfaces vitrées, le montant de custode arrière très incliné s'est quand à lui aminci. Les porte à faux sont longs, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière et une baguette horizontale "coupe" la voiture pour en alléger le style.
Ultra classique, la poupe aurait bien pu être signée Volvo où BMW, un couvercle de coffre sans relief qui se rabat à angle droit et de grands feux rectangulaires qui entourent la plaque d'immatriculation, une simplicité voulue bien dans l'air du temps et qui faisait "chic". Les pare-chocs sont en inox recouvert d'un bandeau de caoutchouc.
Même épuration à bord, on retrouve le bloc compteur bien en vue dans sa grande niche face au conducteur, le reste est volontairement simplifié mais un détail amuse, le long bandeau qui incorpore les buses d'aération, un détail qui vient tout juste de faire son retour dans la nouvelle Passat! Preuve que l'on invente presque plus rien et que l'on recycle tout. Grand volant deux branches rembourré, commandes simples mais ergonomiques, sur une auto de cette gamme ça étonne toujours mais c'était un peu partout pareil, la bataille de l'équipement se jouera dans les années 80/90.
Mais le bienfait de cette simplicité est l'impression d'espace et de luminosité, l'Audi 100 est généreuse et son coffre géant, ce segment est fondamental à l'époque et ces critères rationnels sont encore la priorité des clients.
La 100 reste une traction avant contrairement à la Mercedes "W123" et la BMW Série 5, elle dispose de moteurs essence 4 cylindres 1.6/1.9/2.0 litres de respectivement 85/100/et 115 chevaux. En "bonus" est proposé la "5S" qui dispose d'un 5 cylindres 2.1 litres de 136 chevaux, il s'agit du tout premier moteur 5 cylindres essence commercialisé au monde, un joli coup de communication! Un moteur diesel de 2.0 litres affiche 70 chevaux. On trouve ds boites 4 et 5 vitesses et des freins couplés disques/tambours.
En février 1977 est ajouté une étonnante variante à 5 portes curieusement nommée "Avant", sa ressemblance avec la Passat est étourdissante, presque des jumelles à part les phares, ronds sur la Volkswagen. Une version deux portes est aussi proposée, ces modèles se vendaient en général bien de l'autre côté du Rhin.
Le succès ne se dément pas et l'Audi 100 trouve aussi une clientèle qui se fidélise outre Atlantique, si elle n'a pas encore l'image de BMW où Mercedes, Audi s'en approche doucement et vient grappiller les terres du Suédois Volvo. En 1979 la voiture est restylée, la calandre est amincie, les phares étirés et les cabochons de clignotants sont désormais blancs. L'habitacle devient plus chaleureux et cossu, une console centrale accentue son statut de haut de gamme et là encore les garnitures peuvent offrir un éventail de couleurs...très étonnantes et surtout inimaginable de nos jours. Mais Audi propose une exécution luxueuse avec un équipement riche et des garnitures spécifiques qui propose les moteurs les plus gros de la gamme, cette version double la mise et devient la 200. Le look est très légèrement revu et elle adopte la partie avant des modèles US avec quatre phares carrés sertis dans un support chromé. Les pare-chocs plus épais incorporent les clignotants et feux de brouillard ainsi que des buses de lave-phares.
A bord on trouve un épais velours et enfin un équipement à la hauteur de son rang comme les 4 vitres à commande électriques.
C'est le 5 cylindres 2.1 litres de 136 chevaux qui s'impose, il offre une boite mécanique à 5 rapports. Ce modèle baptisé "5E CD" peut aller jusqu'à 190 Km/h. Quelques mois plus tard est proposé en plus la "5T" qui rajoute un turbocompresseur et affiche maintenant 170 chevaux. Avec plus de 200 Km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 en 9 secondes, c'est la plus véloce des Audi jamais produite à cette époque et une véritable rivale de choix qui se vendra assez bien aux USA sous le nom de "5000S Turbo".
C'est à cette période qu'un certain Helmut Bischofberger se met à convertir des modèles issus de la gamme VW/Audi en aventurières. L'idée est simple et pas neuve, transformer ces berlines en camping-car. Si sur une Golf ça n'a rien de délirant, sur une Audi 100 et 200, ça l'est beaucoup plus! Imaginez aujourd'hui la même transformation sur une Audi A6!
Bischofberger découpe la berline derrière les portes avant et greffa carrément une cellule de camping-car. L'ensemble massif fait en matériaux composite reste de couleur blanc, mieux fallait opter pour une berline de teinte similaire pour harmoniser cette masse peu gracieuse. De grands rétroviseurs sont montés car la largeur est augmentée. Une capucine est avancée au dessus du pare-brise et l'empattement arrière devient gigantesque. Des stickers tentent d'alléger visuellement l'ensemble mais l'harmonie n'est pas le mot qui convient le mieux à ce curieux attelage. L'entrée se fait par une porte arrière qui vous fait accéder à un espace étonnement vaste pour ce type d'accouplement sur une berline. Ah oui, on reconnait aussi très bien les feux issus du VW Combi T3. Tout y est, même un minuscule sanitaire. Plaque de cuisson, réfrigérateur, table, banquette, rangements et la literie qui se dévoile en jouant avec les multiples positions du mobilier du véhicule. Le chauffeur lui en revanche passe d'un monde à l'autre où il conduit une luxueuse berline haut de gamme, la "Family", c'est son nom, c'est deux salles, deux ambiances!
Le toit se soulève offrant de l'espace pour la tête une fois debout et un petit couchage supplémentaire pour deux enfants. Le principe est amusant et intéressant, les Audi 100 et 200 ainsi transformées étaient les camping-car les plus rapides du monde! Mais le prix demandé était titanesque, 50.000 Marks pour la conversion, ouille!! De ce fait, on estime à environ 50 modèles fabriqués sur ces bases. Ce modèle exposé datait de 1980, il s'agit de la "5E CD" de 136 chevaux, un des rares exemplaires survivant encore connu.

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par bubu » 03 Avr 2019, 18:51

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"Rolland & Pilain C12."

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"Hélas désastre."

Dans l'histoire automobile Française le nombre de marques a été incalculable à une époque. Au début du 20ème siècle, de nombreux bricoleurs, parfois de génie, pensent y trouver un véritable filon. Une automobile se vends cher, la perspective d'en commercialiser des centaines et c'est la fortune assuré! Mais c'est oublier qu'en fabriquer coûte cher aussi, qu'il faut aussi l'imaginer et qu'il y a un travail énorme en amont même si elle n'est régie par aucune règle.
Ils seront des centaines à se lancer, certain n'en réaliseront qu'une seule, d'autres des milliers et pour les plus audacieux des millions. Aujourd'hui on retiens un certain nombre de marques, beaucoup nous sont inconnues pourtant et certaines nous parlent, ce sont ces dernières qui auront eu leur petite heure de gloire comme Rolland & Pilain.
C'est à Tours en 1905 que deux associés s'unissent, François Rolland et Emile Pilain. Eux aussi voient l'automobile proliférer, Rolland qui à des "billes" à jouer demande à Pilain de travailler sur un projet automobile, ce dernier à un minimum d'expérience, il a travaillé pour le constructeur Vermorel. Les premières voient le jour en 1906. Emile Pilain est aidé par son frangin, Léon qui travaille chez Delahaye.
Les Rolland & Pilain sont de bonnes automobiles, elles sont appel à des solutions éprouvées et parfois novatrices, la marque propose pour la première fois des freins à commande hydraulique.
En 1911 et afin d’accroître la production, on fait appel à des souscripteurs, on appellerait ça des actionnaires de nos jours. Ils sont 142 à injecter des fonds pour pérenniser l'entreprise et la faire se développer. L'atelier s'agrandit, l'outillage se modernise à Tours et une agence est ouverte dans la capitale, Avenue des Ternes.
La gamme est large et surtout diverse, Rolland & Pilain proposent des modèles "accessibles" et simples mais aussi des voitures typées course qui ne demandaient pas grand chose pour s'installer sur la grille de départ d'une compétition. Justement, c'est un domaine où Rolland & Pilain s'orientera, comme bon nombre de constructeurs. A cette époque c'est le meilleur moyen de mettre en avant sa marque et d'en faire la meilleur des publicité qui soit et la petite marque y affiche de jolis résultat.
En 1914 elle contribue à l'effort de guerre en fabriquant comme tant d'autres des moteurs d'avion. Une fois la paix conclue, retour sur route et sur piste. Rolland & Pilain est une entreprise florissante, plusieurs centaines d'employés travaillent dans l'usine de tours et les carnets de commande sont plein. On note aussi que François Rolland fatigue, il passe la main à son fils Lucien.
Dans cette première partie des années 20 c'est la joie et il y règne une certaine insouciance dans ces années folles, une autre vitrine est ouverte à Paris et cette fois sur les Champs Elysées, une consécration! D'autres s'ouvriront aussi comme à Toulouse, Rolland &Pilain est alors une marque connue et reconnue, son slogan est "La voitures des As, l'As des voitures", en toute humilité! Un stade de rugby est inauguré à Tours, il est baptisé "Stade Rolland Pilain".
Mais le bonheur sera de courte durée, les membres du conseil d'administration évincent Lucien Rolland et Emile Pilain en 1927, un coup de massue. Ces derniers majoritaires reprennent donc la marque à leur compte. Emile Pilain et Lucien Rolland ne baissent pourtant pas la garde et fondent une nouvelle entreprise à Levallois Perret.
Gustave Duverne est maintenant aux commandes de Rolland & Pilain, le siège est à Courbevoie et on se sépare de l'agence Parisienne. Mais la gestion est calamiteuse et la société est mise en faillite en 1929.
Du coup, Lucien Rolland, Emile Pilain et Gustave Duverne vont tout tenter pour relancer la marque et éponger les dettes. On essaye de relancer la production du modèle "F-28" mais avec peu de moyens c'est un échec.
En janvier 1932, la marque prends le nom de "Société de Construction et de Vente des Automobiles Rolland-Pilain", elle s'est déplacée à Rueil-Malmaison, c'est Charles de Ricou qui la gère. Mais en avril 1932 le couperet tombe, la faillite entraîne la mort définitive de la marque.
Notre C12 exposée ici date de 1912, c'est une évolution de la Type C. La Type C est le modèle qui fait office d'entrée de gamme, son moteur quatre cylindres 2211 Cc développe 16 chevaux, 20 pour la Type A et 40 pour la Type B, la plus puissante au catalogue.
La Type C ne sera produite qu'en 1909 et 1910 et on peut voir ici un modèle de compétition au look plus que suggestif. Avouez qu'elle ne manque pas d'allure et que de petits détails croustillants rajoutent à son charme et atteste que les Rolland & Pilain étaient de véritables automobiles et pas de simples assemblages fait à "l'arrache" au fond d'un sombre et poussiéreux hangar.
Ce qui est amusant avec ces voitures d'époque c'est qu'elle ne cachent rien et semblent même fières d'exhiber leurs dessous comme ici où le châssis peint en noir est parfaitement visible. C'est aussi l'époque où les roues sont montées tout au bout de la caisse, elles dépassent même de l'avant. Les jantes en bois type "artillerie" sont la norme de l'époque mais la vue de profil met en avant une véritable recherche de style avec ce capot très allongé en forme de demi-tonneau et la découpe inclinée de la partie inférieure qui protège les jambes du pilote à l'aplomb des typiques sièges d'époque qui forment à eux seul la carrosserie arrière. Le réservoir arrière en cuivre, comme toutes les autres pièces d'ornementation et le radiateur, semble posé sur un caisson en bois. L'indispensable roue de secours est placée juste à côté. Ah oui, je vous parlais de soin du détail regardez les pédales portant les lettres "RP" entrelacées que l'on retrouve aussi sur ces adorables marchepieds fichés à côté de ces petits coffrets en bois servant à placer l'outillage de bord.
On imagine bien cet engin lancé sur des routes abîmées sautant de bosses en bosses à la recherche d'un podium mérité pour des pilotes souvent exténués et recouverts d'huile et tout juste protégés par de petites lunettes. Une autre époque, celle des durs à cuir, des As des As comme le proclamait si fièrement le slogan si cher aux automobiles Rolland & Pilain.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 04 Avr 2019, 04:45

A Ingolstadt...

"Audi 80 GLE "B2"."

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"Ne pas toucher aux fondamentaux."

Le plan Audi conçu par Volkswagen s'est montré être une bonne stratégie. On l'a vu, raidement les modèles ont connus un succès presque inattendu. Des voitures au style classique, habitables et lumineuses, une fabrication de qualité, des solutions éprouvées pour une fiabilité sans reproches, une recette simple mais qui est la priorité des bons pères de famille à cette époque. Des parents dotés de bons revenus car les Audi ont toujours eu ce statut de "premium" même si le terme n'existait pas encore.
Le seul grain de sable dans la famille recomposée qu'est Volkswagen, c'est NSU. VW patiente en attendant la fin de carrière de la RO.80 qui avec sa consommation indécente et sa fiabilité imparfaite fait tâche. En 1977 la RO.80 termine sa chaotique carrière, NSU disparaît illico!
Cette mort arrange Audi qui va pouvoir justement remplacer la berline rotative de NSU par la 80 nouvelle génération. Elle est présentée l'année suivante, en 1978, la recette Audi à toujours fonctionné, il n'est pas question d'apporter d'ingrédients inutiles tant que la clientèle en apprécie toujours la saveur. Dessinée par Giorgetto Giugiaro, la 80 deuxième génération, dite aussi "B2" conserve l'allure de la grande sœur à succès, la 100. C'est un dessin on ne peu plus sobre de berline 3 volumes qui s'impose, une 100 en réduction. Aucune surprise donc, on retrouve la calandre rectangulaire noire en plastique avec au centre les quatre anneaux désormais affiliés à Audi. Ces derniers sont désormais seuls, plus de baguettes pour les mettre en avant. Les phares rectangulaires eux aussi sont repris et à défaut d'être originaux, donnent une impression de solidité à cette face avant assez massive. Le capot lisse est légèrement pentu, il renvoie sur un profil simple qui est subtilement différent de l'Audi 100. Les baguettes latérales horizontales sont placées plus bas, en dessous des feux avant, ils sont interrompus par les passages de roues et s'effacent sous les feux arrières, ce qui abaisse visuellement la ceinture de caisse. Et puis la 80 place un pli sous forme d'angle de dièdre à mi-hauteur, ce qui lui donne une stature plus "large". Tout ceci est bien subtil mais la différencie légèrement. La haute vitre de custode est conservée à l'arrière et Audi offre toujours de belles ouvertures pour une luminosité parfaite et un sentiment de bien être à bord. Le long porte à faux arrière souligne une malle imposante, tout comme sur la 100.
L'arrière lui est repris avec ses larges feux rectangulaires entourant la plaque d'immatriculation et seul les boucliers maintenant en plastique noir nous emmènent en direction des années 80 qui pointe le bout de son nez.
Mais globalement cette sobriété fait preuve de peu d'audace, elle ressemble aussi bien à une Talbot Solara et nous montre qu'Audi à encore du chemin à faire pour se forger sa propre identité. Il lui manque des gimmicks comparé à BMW qui se distingue par ses avants "requin" à double naseaux et ses quatre phares ronds où encore la calandre légendaire de Mercedes qui défie les années. Audi n'a rien encore de spécifique, c'est aussi ce qui va mettre longtemps la marque à la marge de ses rivales, une identité visuelle forte et marquée. Notons que la 80 n'aura droit qu'à une carrosserie, la berline 4 portes, rien d'autre.
Ce sérieux est aussi présent à bord, le bloc compteurs est désormais rectangulaire avec des boutons qui lui sont accolés, une console centrale est montée d'office et le volant à gros moyeux est à deux branches. L'équipement est standard mais correct, les généreuses surfaces vitrées font entrer la lumière et on peut une dernière fois choisir des nuances de couleur exotiques pour les garnitures, bleu, vert, beige où encore rouge, il faut en profiter car ça s'arrêtera ensuite définitivement.
Fidèle à la traction avant, elle conserve l'architecture mécanique longitudinale. La gamme est constituée de blocs 1.3/1.6 litres de 55 et 75 chevaux. Arrive en 1979 la version à injection "GLE" de 115 chevaux puis en 1980 un diesel 1.6 litres de 54 chevaux. Cette offre basique va grandir au fil des millésimes histoire de faire vivre le modèle dans la durée.
En 1981 le 1.3 litres d'entrée de gamme passe à 60 chevaux tandis qu'une luxueuse version CD débarque avec un moteur 5 cylindres, la "5S". Cet ensemble 1.9 litres monté aussi sur la 100 affiche 115 chevaux. Et puis une version turbo diesel de 70 chevaux agrémente l'offre côté mazout.
Mais un événement arrive en 1982, la version "Quattro". Ce système inauguré en 1980 sur le coupé GT est mis à disposition dans une berline. C'est un grand moment pour Audi qui va beaucoup argumenter sur les avantages de la transmission intégrale qui ne sert pas qu'en tout terrain mais est surtout utile pour optimiser la tenue de route sur sol dégradé et humide. Ce faire valoir technologique sera un des moments forts de la marque et sans doute le premier grand coup médiatique d'Audi. Au départ elle n'est disponible qu'avec le moteur 5 cylindres de 136 chevaux et reste un modèle haut de gamme très onéreux et marginal, c'est plus un modèle image mais qui va faire le plus grand bien à la marque d'Ingolstadt.
Des version 1.8 litres de 90 chevaux sont montées dès 1983 et en 1984 la 80 est restylée pour sa mi-carrière. La calandre est revue, les feux amincis et légèrement inclinés, les baguettes latérales élargies et qui sont maintenant en plastique noir. Doucement le chrome s'efface au profit du plastique, les feux arrières sont plus gros et moins larges, ils adoptent la forme de ceux inaugurés sur al nouvelle Audi 100 et des enjoliveurs de roues profilés font leur apparition.
A bord le dessin est remodelé, les contours sont adoucis et les garnitures de portes redessinées. Le volant est devenu obèse et dispose de 4 branches, il est de style "airbag" mais n'en dispose pas. Enfin adieu les couleurs seventies, gris et noir s'imposent, c'est la fin d'une ère...c'est bien triste!
La Quattro est disponible avec le 4 cylindres 1.8 litres de 90 chevaux. Cette année voit l'arrivée de l'Audi 90, une exécution luxueuse de la 80 avec une présentation haut de gamme et les plus gros moteurs de la gamme, c'est le "premium" de la 80 comme l'était la 200 dans la gamme 100. Avec des pare-chocs plus imposants, des phares et feux avant et arrière redessinés et un un jeu de bas de caisse, elle soigne son look mais n'est pas donnée, c'est dans sa version Quattro le top de la gamme.
En 1986, une nouvelle génération beaucoup plus moderne lui succède, il s'en sera vendu 1.384.089 exemplaires, ce qui confirme le succès d'Audi qui devient une marque importante et un allié de taille pour Volkswagen qui distribue encore les deux marques dans le même réseau.
Ce modèle présenté sous la forme d'un écorché était celui qui était exposé au salon de Francfort en 1979. Il s'agit du haut de gamme "GLE" à injection de 110 chevaux, sa vitesse maxi était de 180 Km/h. Dans cette configuration, elle n'a plus rien à vous cacher.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 04 Avr 2019, 15:41

A Retromobile...

"Bédélia BD2."

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"La torpille à roulettes."

Ils sont jeunes, Français et insouciants, leur passions à eux c'est la moto. Nous sommes en 1907 et deux copains, Robert Bourbeau et Henri Devaux défient la mort au guidon de leur pétaradants engins. Mais un beau jour, c'est la chute, si elle est sans gravité pour les compères, leur moto est détruite. Les jeunes désargentés ramènent leur épave et au lieu de s'attrister sur son sort décident d'en récupérer ce qui est sauvable et de tenter un bidouillage dans le but de créer une sorte de voiturette.
Après tout quoi d'anormal, c'est l'époque et de nombreux bricoleurs s'improvisent constructeurs, les normes n'existent pas, il n'y a quasiment aucune règle. Mais pour le moment, il n'est pas question de faire commerce de ce qu'ils veulent fabriquer, leur désir est de rouler différent et pour pas cher.
Les deux compagnons sont étudiants en école d'ingénieurs, ils réalisent des plans et leur engin est prêt sur le papier, il a le mérite de sortir des sentiers battus et d'être bigrement original.
Ce cyclecar est prêt en 1910 et s'il n'est pas franchement beau, il fait tourner les têtes. Ils ont conçu un châssis très étroit sur lequel le moteur de moto est disposé devant, entre les deux roues. Il s'agit d'un bicylindre en V 1055 Cc alimenté par un carburateur Zenith et qui délivre 9 chevaux. Une sorte d'ogive implanté au dessus sert de réservoir de carburant, on avait un peu moins notion de la sécurité à cette époque. L'ensemble fixé avec des morceaux de bois respire le bricolage maison. En revanche les ailes joliment dessinées protègent des projections émanant des minuscules pneumatiques pas plus larges que sur une petite motocyclette.
Plus loin on trouve la carrosserie sous la forme d'une sorte de long tube fait en tôle formée à la main. Un marchepied permet de grimper à bord, le pilote se retrouve dans cette torpille...sans la moindre commande! La Bédélia anticipe elle déjà la voiture autonome? Sans doute car soudain le conducteur voit la voiture avancer seule et prendre la route, mais comment est-ce possible?? Et bien il faut tourner la tête et voir que derrière ce n'est pas le passager qui est installé...mais le valeureux pilote, le vrai! Assis sur son siège entre les roues arrières, le voilà qui gère la conduite de cette voiture décidément pas comme les autres. Jamais un passager ne devra avoir autant confiance à son chauffeur, il est dans la tête du missile! L'arrière en pointe est assez séduisant, c'est une forme très à la mode à cette époque, on appelle ça un "Skiff", c'est très inspiré du monde nautique.
C'est une courroie qui gère la transmission, pour changer les deux rapports, elle doit passer d'une poulie à l'autre, plus simple c'est pas possible! La direction est commandée par de fins câbles d'acier qui guident un pivot vertical faisant braquer le train avant. Pesant moins de 200 kilos, la BD2 pouvait atteindre les 80 Km/h, un volontaire pour aller devant avec sa "Gopro"?
Aussi étrange que ça puisse paraître, la voiturette fait sensation à chaque sortie, sa simplicité laisse augurer un moyen de transport motorisé à moindre coût, un coup de génie qui fait passer Henri Devaux d'amateur à constructeur, papa va financer sa fabrication en série. Là encore la notion de "série" est relative, tout est fait à la main par quelques amateurs dans des locaux exigus.
Engagé en compétition, Bédélia va avoir un certain succès vu l'anarchie de cet astucieux bricolage. On verra d'autres versions monocylindre se greffer à la gamme pendant que les bons de commande s'accumulent.
En 1914 l'armée s'intéresse à ces automobiles, on tes des versions mitrailleuses, un modèle de reconnaissance et même une auto servant à transporter les blessés!
Les deux amis ont l'idée qu'après guerre leur voiture n'intéresserait plus grand monde, ils décident en 1920 de mettre un terme à cette épique aventure et de tout céder au concessionnaire Mahieux de Levallois. L'homme améliore la Bédélia, mais il la dénature aussi, les deux places sont maintenant de front. La transmission par courroies est maintenue mais elle est bien obsolète et patine à chaque ondée. La concurrence propose des modèles bien plus modernes et confortables à conduire, en 1925 les Bédélia cessent d'être fabriquées, on estime à 3000 exemplaires vendus au total, ce qui pour cet objet est plutôt pas mal.
Il n'en est connu que 18 survivantes et aussi incroyable que cela puisse paraître, 14 étaient présentes à Retromobile! Celle-ci est une BD2 qui date de 1913.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 05 Avr 2019, 11:23

A Ingolstadt...

Une maquette d'étude qui vue hors contexte pourrait faire penser à une Opel...

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Une Audi 80 GTE du championnat Groupe 2 et pilotée en 1980 par Bergmeister.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 05 Avr 2019, 11:24

A Ingolstadt...

"Audi "UR" Quattro."

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"La Quattro version originale."

Commercialisé entre 1970 et 1976, le très sexy Coupé S d'Audi restera un modèle marginal et de niche dans une gamme principalement constituée de berlines 3 volumes. Après son arrêt, il manque une auto attirante, les cabriolets sont passés de mode mais les coupés se vendent toujours bien. Volkswagen veux que sa marque Audi soit tournée vers l'innovation, si sa gamme est sérieuse, elle est en revanche très "plan plan". On souhaite mettre en avant Audi en compétition, et particulièrement les rallyes. Pour y être efficace, la solution d'une transmission intégrale est la piste prioritaire. Si un tel système est lourd, il permet une adhérence inégalée dans les courbes qui font prendre une avance considérable face aux rivales à deux roues motrices qui sont la grande majorité du plateau.
A partir de là, on fait travailler une équipe pour mettre au point le système afin de le rendre le plus efficient possible et aussi le plus fiable. en 1977 une berline 80 est équipée du système mais reste un prototype d'essai, elle utilise la transmission de la VW Iltis. On teste des modèles dans le désert et on finalise en secret mais aux yeux du public le projet avec une VW Iltis engagée au Paris/Dakar 1980. Les tout-terrain de VW remportent un sacre, ils finissent premier, second, quatrième et neuvième!
A Ingolstadt la transmission est achevée et s'habille d'une caisse de coupé basé sur une Audi 80. Le dessin est chamboulé, la ligne élégante possède un profil fastback qui la rends très attrayante. La voiture est dévoilée au salon de Genève 1980 et contrairement à ce que l'on imagine, elle est commercialisée avant le Coupé GT. Mais en réalité, le Coupé GT est en cours d'achèvement et Audi puise dans les modèles en cours d'assemblage les caisses qui serviront de base à celle qui se nomme maintenant la "UR" Quattro, "UR" signifiant "Originale".
Son dessin est une franche réussite, on y voit quelques traits de la berline 80 mais bien peu. Ce qui est le plus distinctif est la calandre mince tout en largeur, sa grille centrale est noire et ornée des quatre anneaux, deux paires de phares carrés sont logés dans des supports chromés comme els modèles Américains. Le boucler synthétique est lui spécifique et peint couleur caisse. Avec son spoiler et ses entrées d'air, il rabaisse visuellement lavant du coupé. Le capot lisse est accolé à des ailes fortement élargies qui lui donne une belle masse musculaire.
Vue de côté on aperçoit un bas de caisse spécifique et des ailes arrières aussi largement gonflées, elles laissent passer des jantes Ronal de 15 pouces à multiples branches. En option pouvait avoir de superbes roues à 5 branches signées "Fuchs". On trouve au bas des portes de gros stickers représentant les quatre anneaux sous forme de dégradé de l'ancienne alliance Auto Union. La chute de la lunette arrière est une belle réussite, le dessin typé fastback signe le style du coupé Audi des années 80. La vitre arrière de grande dimension porte un autocollant "Quattro" et l'épais montant arrière incliné offre à sa base une grille d'évacuation d'air. Le porte à faux est sans doute un peu long mais il ne nuit pas au dessin harmonieux du coupé Allemand.
La poupe est sans doute la partie la plus originale. La lunette très inclinée s'offre une essuie-glace et un imposant becquet en plastique noir est disposé à sa base. Il repose sur le couvercle de coffre car oui, la Quattro ne dispose pas de hayon comme on peut le laisser imagine, on voit même les charnières apparentes. Pour accentuer sa personnalité, le haut du couvercle est peint en noir mat, comme le becquet. Deux petits feux verticaux sont disposés de part et d'autre du coffre, ils sont reliés visuellement par une plaque de plastique noir qui supporte la plaque et un bandeau réfléchissant rouge dans lequel est inscrit "Quattro". Le gros pare-choc arrière épouse parfaitement les bas des ailes arrières et est peint ton caisse, il laisse sortir à gauche une double sortie d'échappement.
En pénétrant à bord on trouve l'univers d'une GT, c'est un coupé luxueux qui se dévoile avec ses beaux sièges baquets en épais velours, matériaux qui recouvre généreusement les garnitures de portes et les belles places arrières. L'équipement est riche et hérite du tableau de bord de la berline 80. Ce dernier très géométrique n'est pas des plus seyant mais il a le mérite d'être ergonomique et fabriqué avec de solides matériaux. Au centre du volant à 4 branches est porté la mention "Turbo", voilà qui laisse augurer un ramage aussi attirant que son plumage.
Le moteur est le 5 cylindres maison, celui apparu sur la 100 "5E", un ensemble 2144 Cc dopé par un turbo et sortant 200 chevaux. Avec 222 Km/h en vitesse maxi et 7.1 secondes au 0 à 100, la Quattro affiche de sacrés performances et ne manque pas de souffle.
Pour exploiter au mieux les performances, elle reprends le train avant de l'Audi 200, celui de l'arrière est le même mais inversé! La transmission à quatre roues est issue de la VW Iltis mais les ingrédients sont pus raffinés comme on peut s'en douter, les deux voitures ayant des performances sans aucune mesure. On joue avec les différentiels depuis la console centrale via un panneau de commande et des boutons.
Le coupé Quattro est très vite médiatisé, la presse le trouve à juste titre fabuleux et les amoureux d'automobiles semblent découvrir Audi avec cette voiture qui fait rêver. Belle, performante, elle est aussi extrêmement coûteuse. Audi la fabrique entièrement à la main, il faut une semaine pour assemble chaque modèle. On à sélectionné un panel des 100 meilleurs ouvriers pour contribuer à sa fabrication, chaque modèle est ensuite testé sur une piste de l'usine, du véritable artisanat. Car au départ, Audi ne comptait en vendre que 400 où 500 exemplaires...mais la demande sera beaucoup plu forte qu'imaginé!
A Ingolstadt on y réponds et on continue de la produire, en 1983 elle est retouché, l'avant reçoit de nouveaux blocs optiques qui sont désormais unis sous un seul verre rectangulaire. Cette face avant est légèrement inclinée dès 1984 amis la voiture se voit monter l'ABS de série et elle s'offre un tableau de bord à affichage numérique, oui, même Audi y a succombé, comme sur la Renault 11 où la Fiat Tipo. On y trouve même une voix de synthèse. Rigolez pas, la Corvette et d'autres modèles de prestige y ont eu droit aussi. Pour la transmission, c'est une tirette pneumatique qui gère le système sur la console.
En 1988 la mécanique est revue, un nouveau 5 cylindres de 2226 Cc lui succède mais sort toujours 200 chevaux. La voiture se montre plus agréable à conduire et plus fiable grâce à un nouveau turbo au refroidissement amélioré. Les performances progressent, ainsi le 0 à 100 est fait en 6.7 secondes. Autre changement le différentiel "Torsen", moins encombrant, il module la répartition de la motricité. A bord l'ère du digital est toujours d'actualité, on passe du vert à l'orange, la voix disparaît par contre. Quand aux badges, ils sont plus discrets et chromés.
Dernier dépoussiérage en 1990 où on lui monte une culasse multisoupapes, le coupé affiche désormais 220 chevaux. Elle reçoit des soupapes au sodium et une injection électronique Bosch. Ah oui, un catalyseur est aussi installé. Maintenant le 0 à 100 est fait en 5.9 secondes, la vitesse est de 230 Km/h. Pour la différencier, il ne reste sur la malle que les quatre anneaux et plus aucune mention du modèle.
En 1991 elle achève d'être fabriquée et Audi en aura vendu 11.452 modèles, là encore c'était complètement inespéré au départ! L'exemplaire ici exposé date de 1982, j'ai beaucoup aimé sa teinte originale et son style année 80 très réussi.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 05 Avr 2019, 17:02

A Retromobile...

"Bédélia BD2 Ambulance."

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"L'art d’accommoder les restes."

Bédélia, c'est l'histoire d'une naissance accidentelle. Lorsque les deux amis que sont Henri Devaux et Robert Bourdeau se "ramassent" dans une chute de moto ils se retrouvent avec un tas de ferraille dont ils ne savent quoi faire. Ces élèves ingénieurs contemplent ce qu'il reste de leur machine et ont une fulgurance, la transformer en voiturette avec ce qui est sauvable.
Ils bricolent avec ce qu'ils ont sous la main, du bois, de la toile de jute et le bicylindre intact de leur moto Quentin. Un rustique châssis est assemblé et le moteur est mis à l'avant. On dispose quatre minuscules roues et pour la direction, deux câbles dirigés par le biais d'un volant font pivoter le train avant sur un axe central! Les as du bricolage utilisent une transmission par courroie aux roues arrières, une longue d'un côté qui cède sa place à une plus courte de l'autre, on obtient deux vitesses et aucun mécanisme d'embrayage. Pour le démarrage, il se fait...à la poussette et le pilote grimpe à l'arrière d'une sorte de cockpit de Blériot mais sans ailes, le passager lui est à l'avant, s'il aime les manèges à sensations, c'est le bonheur, s'il déteste, c'est le cauchemar! De plus il à dans son axe la réserve de carburant pointant son nez tel une torpille, comment ne pas songer à ce que la pointe ne percute quelque chose et explose...
Le "truc" roulant n'est évidemment pas commercialisé et les compères s'amusent à circuler à bord, pourtant ceux qui la croise les encourage à la vendre. La voiture semble si simple que l'on imagine qu'elle pourrait devenir l'une des automobiles les plus accessible du marché.
Motivé, ils se lancent aidés par les finances du père d'Henri Devaux. Le nom choisi sera Bédélia, ce qui sont le initiales de Bourdeau, Devaux liés, Bédélia.
La voiturette est légère, 150 kilos, du coup elle se montre performante et amusante à conduire, elle est inscrite à de nombreuses courses tandis que sa commercialisation entraîne plus de commandes que prévu.
L'armée s'y intéresse, elle est testée comme voiture de liaison, automitrailleuse et ambulance comme on le voit ici. La disposition particulière du poste de pilotage va permettre l’installation d'un brancard tout à l'avant de la voiture, on peut ainsi évacuer rapidement les blessés sur les champs de bataille. L'idée est bonne et testée en conditions réelle mais elle mobilise un militaire et un véhicule pour une victime. Elles sont si nombreuses que l'on jette aux oubliettes ce projet.
Après guerre la production repart, son faible prix d'achat allié à une consommation réduite et des coûts d'entretien minimes lui assurent un certain succès, il y aura environ 3000 Bédélia fabriquées. Mais le soufflet retombe vite, de "vraies" automobiles voient le jour comme la première Citroën la Type A, ces modèles plus sérieux mettent la Bédélia sur la touche. Son allure improbable dénote à un moment où l'automobile à trouvé ses codes et se standardise, c'est le commencement d'une certaine épuration qui va faire flancher de nombreuses petites marques incapable de suivre le rythme. Les prix baissent, la demande croit, seule les marques "solides" ayant de grandes infrastructures survivent. Ils décident en 1920 de mettre un terme à cette épique aventure et de tout céder au concessionnaire Mahieux de Levallois. L'homme améliore la Bédélia, mais il la dénature aussi, les deux places sont maintenant de front. La transmission par courroies est maintenue mais elle est bien obsolète et patine à chaque ondée.
Faute de ventes, la marque Bédélia disparaît définitivement en 1925.
La BD2 exposée ici date de 1911, il semblerait qu'elle ai été modifiée en 1915 par le Capitaine Michel en version ambulance. Recréation, modèle authentique, je ne saurais vous dire. Reste que ces voiturettes infernales sont sans doute les plus originales qui ai vues le jour au début du siècle dernier.

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