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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Mars 2019, 10:13

A Retromobile...

"Ariès 9Cv."

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"Le petite histoire d'un grand constructeur."

Véritable déclencheur d'idées, l'automobile va voir émerger un nombre infinie de constructeurs à la fin du 19ème siècle. C'est une sorte de ruée vers l'or, un filon porteur car l'automobile sera l'avenir de l'homme, tout le monde un jour où l'autre aura la sienne. Pour satisfaire cette potentielle clientèle, de nombreux artisans, bricoleurs et amateurs ouvriront leur officines. A cette époque, les règles du jeu n'existent pas où presque, chacun est libre de mettre en vente son propre moyen de locomotion avec quasiment aucune contrainte. Ce seront des centaines de marques qui coexisteront pendant des dizaines d'années, certaines seront pérennes, la plupart des autres disparaîtront.
Ariès voit le jour en 1903, son fondateur Charles Petiet y croit, il a déjà travaillé pour Panhard et connaît déjà le monde de l'industrie automobile. Il ouvre son site à Villeneuve la Garenne et ses premiers modèles utilisent des mécaniques Aster. Petiet à la bonne idée de proposer une gamme riche et de vendre aussi des camions et des utilitaires pour diversifier son activité et élargir sa clientèle.
Petiet compte sur une image de voitures solides et fiables, il est exigeant avec les matériaux utilisés et fait parcourir un tour de France de 5000 kilomètres avec une Ariès pour en prouver sa robustesse. Le retentissement médiatique fait son effet, Ariès est maintenant une marque qui compte.
Puis c'est l'explosion, Ariès est demandé partout et fournit tout types de véhicules à travers le monde, en particulier pour les transports en commun, elle vends de taxi à New York, des bus à Londres, un bus sur rails à Moscou et d'autres modèles en Amérique du Sud et au Caire! Ah oui, Ariès fabrique aussi des camions pour l'armée Française.
Présent en compétition, Ariès n'en délaisse pas les voitures de série, elle présente même en 1908 un bloc V4 très novateur, et ce bien avant Lancia. Mais ce sont ses petits modèles qui rencontrent le plus de succès. Avec un prix contenu et de grandes qualités les voiturettes Ariès figurent parmi les meilleures de la catégorie.
Pendant la première guerre mondiale Ariès fabrique des milliers de camions pour l'armée Française et assemble aussi des moteurs Hispano Suiza pour l'aviation.
A la paix revenue, Ariès monte en gamme, la marque à pris de l'assurance et et commence à rivaliser avec les plus grandes marques. Sur piste, elles rivalisent même avec les Bentley! Très impliquée sur les circuits, les modèles Ariès de série en subissent les retombées avec de belles commandes. Toutefois les ventes déclinent à la fin des années 20, sans doute à cause d'une concurrence trop forte et la présence de trop nombreuses marques. Beaucoup d'entre elles ferment mais Ariès résiste, elle passe même la crise de 1929 sans trop souffrir en terme de ventes.
Ariès lance des voitures plus cossues en ce début des années 30 mais malgré bien des qualités la marque est trop petite face à d'autres et les ventes n'arrivent plus à suivre. Ariès sera sollicité pour s'associer à d'autres marques et constituer une entité les réunissant mais Petiet sais très bien que cette union fragilisera son groupe qui se trouvera absorbé. Il résiste mais acculé il cesse définitivement en 1938 la construction automobile.
Cette berline 9CV de 1933 s'équipe d'un bloc 4 cylindres 1.5 litres fournissant 40 chevaux. Son allure est fort classique et correspond à la ligne dite des "caisses carrées" de l'époque. La fonction dictait la forme, on dessine un grand rectangle pour l'habitacle, un plus petit pour cacher le moteur et un autre à l'arrière pour la malle. Ajoutons-y des garde-boue pour les projections et des marchepieds et voilà! Oui, le style arrivera juste après, quand on découvrira les bienfaits de l'aérodynamisme, c'est à ce moment que le style des voitures va basculer.
Retromobile est l'occasion de découvrir des marques oubliées et qui pour moi sont parfois inconnues, ce fut le cas de cette Ariès dont je faisais la découverte.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Mars 2019, 11:45

A Ingolstadt...

"Audi 72."

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"L'étonnante résurrection."

Quand Mercedes met la main sur Auto Union en 1958, le groupe Allemand pense pouvoir revenir à sa glorieuse période d'avant guerre et peut être voir revivre les quatre marques du passé qu'étaient Horch, Audi et Wanderer, DKW étant avec Auto Union les deux marques en activité. Mais le scénario ne va se dérouler comme imaginé. En 1965 Mercedes abandonne Auto Union et revends la marque à Volkswagen.
A cette époque Volkswagen n'est pas le géant qu'il sera plus tard, toutefois ses modèles à succès que sont la Coccinelle et le Combi permettent de tirer de beaux bénéfices. Mais le développement de nouveaux modèles n'est pas simple, les coupés et cabriolets Karmann Ghia restent des modèles de niche et la Type 3 à bien plus de mal en Europe où elle ne convainc guère, il faut dire que les moteurs à plats refroidis par air ne font pas spécialement rêver et ne sont pas synonymes de modernité, surtout montés façon "sac à dos".
Alors quand Volkswagen hérite d'Auto Union, on se contente au départ d'observer puis on va faire des choix et prendre des décisions. La berline F-102 est intéressante mais ses ventes restent trop faibles, on y met un coup d'arrêt en 1965 et par la même occasion on cesse la fabrication des DKW. Idem pour Auto Union qui cesse de fabriquer des automobiles, dur.
Pourtant la carrière de la F-102 n'est pas réellement terminée. Volkswagen à pris Possession des usines d'Ingolstadt et souhaite garder la caisse pour en éliminer deux points faibles, le premier sera de lui mettre un moteur quatre temps, la seconde sera de la vendre sous une nouvelle marque pour faire oublier DKW.
Ainsi on va mettre aux orties le 3 cylindres 2 temps, place maintenant à un moteur plus consensuel, un 4 cylindres 4 temps 1.7 litres qui sort 72 chevaux. Un ensemble moderne bien plus agréable et performant se montrant moins glouton et moins bruyant. Mais le bloc plus gros doit être incliné de 40° pour ne pas avoir à modifier l'emboutit de capot. Désormais la berline à toutes les qualités requises mais il faut lui trouver une marque et ce ne sera pas Volkswagen. Il reste dans la dote Wanderer, Horch et Audi, c'est la dernière citée qui semble le pus coller à la philosophie de ce modèle assez bourgeois sans être luxueux.
Nous sommes en 1965 et Audi fait son grand retour! Certes la voiture n'est pas inédite mais elle semble bien armée pour rivaliser avec les leaders de la catégorie en Europe. Côté ligne on ne modifie rien où presque. La calandre est inédite mais prends toujours la largeur de l'avant. Les phares sont maintenant rectangulaires ce qui la rends beaucoup plus expressive. La calandre grillagée à fond noir s'offre une barrette horizontale chromée qui entoure les quatre anneaux d'Auto Union. Pour le moment ils sont conservés, il semble que l'on a pas pris le temps de trouver une emblème où un logo à Audi. Au final, on en conservera le symbole. Les ailes abandonnent les clignotants dans leur partie supérieure afin de bien différencier les modèles. Les flancs sont identiques, même les poignées de portes sont les mêmes.
A l'arrière peu de différences, les clignotants débordent sur les ailes et les quatre anneau qui étaient posés sur le couvercle de coffre de la DKW ont été retirés! Là encore on cherchait encore l'identité Audi. Seul un lettrage des quatre lettres AUDI avec un "d" incliné fait office de logo.
L'habitacle est quand à lui totalement inchangé, planche de bord, compteurs, garnitures de portes, volant, tout est repris de la DKW F-102, seul l'inscription Auto Union a été retirée.
Un break deux portes, une carrosserie très prisée en Allemagne, arrive en 1966. Au départ cette nouvelle Audi ne porte qu'officieusement le nom de "72", ce qui correspond à sa puissance. Sur le couvercle de coffre, on ne voit qu'Audi d'écrit.
C'est en 1968 qu’apparaît le chiffre "60", il correspond à une nouvelle version de l'Audi qui propose ainsi un bloc plus petit et propose une voiture moins chère. Son petit moteur 1.5 litres de 60 chevaux est le début d'un élargissement de la gamme car Audi a réussi rapidement à prendre ses marques et à se trouver une clientèle. On verra plusieurs modèles sur la même carrosserie comme la 75, la 80 et la 90. Avec cette montée en puissance, Audi à déjà en tête d'aller chercher BMW mais le chemin sera long avant d'y arriver.
Avec une même carrosserie et un large choix de moteurs et de finitions, Audi à fondé ses bases et abandonne en 1972 cette série reposant sur les restes de la DKW F-102. Maintenant Audi va devoir lancer des modèles inédits et penser à son avenir auprès de Volkswagen.
Notre "72" exposée a été commercialisée entre 1965 et 1968 à 81.734 exemplaires mais au total, celle qui en interne se nomme Audi F-103 aura convaincu 462.853 clients sous ses diverses formes entre 1965 et 1972.
Maintenant, l'aventure Audi commence...

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 28 Mars 2019, 05:15

A Retromobile...

"Fiat 750 Coupé Vignale.

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"Haute couture sur prêt à porter."

La citadine iconique qui symbolise l'Italie restera à jamais la Fiat 500, l'originelle de 1957. Pourtant c'est oublier que deux années avant sa sortie, en 1955, Fiat mettait sur le marché la 600. C'est une petite auto rondouillarde plus longue d'environ 25 centimètres que la 500, elle est de ce fait plus spacieuse et sa mécanique fait appel à un ensemble 4 cylindres plus véloce (ça reste relatif) que la 500 qui n'en avait que deux, des cylindres je parles!
Avec ses portes "suicide", son moteur arrière, cette "grosse" 500 produite jusqu'en 1969 en Italie sera vendue sous licence dans bien d'autres contrées, et ce jusqu'en 1999! En tout, il s'en sera fabriqué près d'un million d'exemplaires.
A sa sortie, les carrossiers indépendants qui ont survécus à la guerre et à l'arrivée massive des caisses autoporteuses, tentent de réaliser des petites séries dérivées de modèles parfois populaires. Vignale qui aura travaillé pour des marques de prestige comme Maserati et même Ferrari, lancera une série de petites voitures au début des années 60.
La Fiat 600 aura donc droit à un dérivé coupé mais aussi cabriolet nommé Spider. Ne cherchez pas, vous ne trouverez rien de commun avec la citadine originelle, Vignale à dessiné une carrosserie entièrement inédite et n'a récupéré que le châssis et la mécanique.
Avec sa ligne tricorps étirée et a lunette inclinée, la 600 Ghia se mue en petit coupé aux allures de sportive. L'avant en pointe apporte cette dose d'agressivité avec ses phares ronds en bouts d'ailes. Des clignotants logés en dessous s'offrent même le luxe de déborder sur la carrosserie. Ah, elle à bien un bidule qui me chagrine quand même, ce porte à faux avant trop long qui déséquilibre quelque peu sa ligne.
Sa haute ceinture de caisse associée à un pare-brise très incliné lui confère un joli profil, surtout avec cette arrière presque "fastback" et ce joli retour de tôle au niveau de la vitre arrière, un épaulement malicieux qui rehausse l'aile arrière pour l'achever sur un aileron tant à la mode en ce début des années 60.
Les feux verticaux sont inclinés et le couvercle du capot moteur (oui, il reste à l'arrière) est légèrement en retrait avec ses ouïes d'aérations. Mais si on observe bien cette petite Fiat, on peut faire le rapprochement avec une autre auto qui lui ressemble diablement, la BMW 700 Coupé! Cette dernière à un point commun, elle a été dessinée elle aussi en Italie mais par Michelotti.
L'intérieur est très "populuxe", des garnitures colorées en simili, un placage de faux bois sur la planche de bord, des compteurs ronds...avec pas grand chose à l'intérieur et un barre de maintient face au passager pour faire plus "sport".
Du sport, il faudra attendre l'arrivée de la version 750 pour en avoir un bref aperçu, bien qu'Abarth en proposera un dérivé au look...déroutant! Avec cette mécanique un peu plus poussée de 25 chevaux, la 750 pouvait espérer frôler les 110 Km/h.
Mais c'est avant tout le plaisir d'avoir une griffe haute couture sur une base populaire qui rendait attractive cette Fiat bien rare dont j'ignore combien d'exemplaires ont été produits. Voici l'une d'entre elle et sans doute l'une des seule qui soit présente sur notre territoire, une adorable découverte qui aurait mérité d'être bien mieux mise en valeur.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 29 Mars 2019, 10:02

A Ingolstadt...

"NSU RO.80."

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"Liaison fatale à Ingolstadt."

Une NSU, mais pourquoi est elle exposée ici? Et bien lisez un peu, NSU et Audi auront eu une courte union qui sera fatale pour la marque de Neckarsulm, retour sur cette voiture peu connue et cette aventure qui tournera court.
Fondé en 1873, NSU débute son activité par la fabrication et la vente de deux roues motorisés. La marque Allemande acquière une excellente réputation mais ne peut s'empêcher d'aller taquiner le monde naissant de l'automobile. En partenariat avec Fiat, NSU ne réussira pas à vendre en masse ses voitures si bien qu'en 1929 la branche automobile est revendue à Fiat.
Pourtant, en 1957 NSU relance l'activité et commercialise de nouveau des voitures, la Prinz naît cette année là et relance l'activité automobile avec un certain succès. Il est temps de s'élargir et de proposer une grande berline à la gamme et NSU décide de lancer une auto novatrice et très ambitieuse, la RO.80.
C'est en 1967 que la marque Allemande la dévoile au salon de Francfort, et elle ne passe pas inaperçue. Sa ligne très moderne à 20 ans d'avance, elle fait penser à l'Audi 80 sortie en 1986! Avec le recul je trouve que c'est l'une des auto les plus avant-gardiste de son époque et possédait les code stylistiques des modèles des années 90. Sa ligne est douce, arrondie et épurée, ses larges surfaces vitrées offrent une visibilité exemplaire et son habitacle taillé pour les familles en fait un modèle à l'attrait particulier. Son dessin est novateur avec ses grands phares qui cernent une calandre sobre grillagée pointant légèrement en avant, elle se montre ainsi douce et frondeuse. On remarquera aussi le bloc avant constitué d'une seule pièce formant les deux ailes et la partie en tôle entre les optiques et le capot.
La ceinture de caisse assez haute est allégée par un pli dans lequel sont logées les poignées de portes. On y voit aussi quelques particularités intéressantes comme le chrome qui habille tous les montants de pavillon où encore la forme étonnante des panneaux de portes arrière rectangulaires qui se dispensent de la découpe du passage de roue! Je ne sais pas si c'est unique sur une voiture quatre portes dans l'histoire de la production automobile mais c'est fort rare. Les porte à faux sont très courts ce qui augmente son empattement et favorise l'espace intérieur.
La poupe haute et massive est elle aussi très en avance sur son époque, elle laisse augurer la présence d'une belle soute à bagages. Très profilée, la R0.80 est aussi une voiture au CX remarquable. Rendons hommage à son dessinateur, le styliste Claus Luthe, il signera aussi plus tard le dessin de la BMW Serie 3 "E30". Non, franchement, elle faisait vieillir une Mercedes de 20 ans physiquement!
L’intérieur sobre et austère à le mérite d'être classique et bien réalisé, là encore on pourrait se croire dans une Audi de la même époque. Mais l'espace n'y est pas compté et l'équipement de belle facture.
Mais la R0 80 c'est surtout une carte de visite technologique unique où presque à l'époque car elle n'offre qu'un moteur et pas n'importe lequel, un rotatif. Ce bloc "Wankel" birotor fabriqué en commun avec Citroën porte le nom de "Comotor", on le retrouve sous le capot de la GS Birotor.
Cette marginale mécanique de 995 Cc développe 115 chevaux et offre de bonnes performances à la R0 80, 180 Km/h en vitesse maxi et 33,5 secondes au kilomètre départ arrêté. L'ensemble très agréable avait tout pour plaire...ou presque. Car sa consommation était gargantuesque, 16 litres au 100 et sa transmission imposée semi automatique à trois rapports bridait ses performances. De plus la fiabilité aléatoire de la voiture allait lui donner une image de modèle capricieux et mal née.
Dommage car il faut y associer sa transmission aux roues avant, une suspension à 4 roues indépendantes, 4 freins à disques et même une direction assistée.
Pourtant, elle est élue voiture de l'année 1968 mais son prix rajoute à ses griefs, elle est plus chère qu'une DS 21 déjà très onéreuse où qu'une Mercedes 200.
Voilà enfin le lien avec Audi et sa présence ici à Ingolstadt, en 1969, Volkswagen met la main sur NSU, le groupe uni avec Audi veux aussi acquérir les droits du bloc Wankel. NSU l'a déjà vendu à Citroën, Mazda et même Rolls Royce, c'est sans doute un véritable filon qu'il ne faut pas laisser partir. En réalité, l'avenir donnera tort à VW/Audi comme on le sais tous aujourd'hui. Le rachat de la nouvelle marque sonne aussi comme un nouveau changement, Auto Union/Audi n'est plus, désormais c'est officiellement NSU/Audi.
Mais la lune de miel sera de courte durée, c'est vite la gueule de bois, la carrière récente de la RO 80 à de l'eau dans le gaz, le retour de la presse et des clients laisse des traces, le moteur rotatif à plus de défauts que d'avantages à l'usage. Et son prix élevé ne l'aide pas, les acheteurs pensent aussi à la grosse décote de leur auto au moment de la revente, les modèles s'accumulent sur les parkings de l'usine. Pourtant pas question de la "liquider" si vite, elle est légèrement revue en 1973 et devient plus fiable et aussi plus performante. Mais la crise énergétique qui va avoir lieu la même année va plomber définitivement sa carrière, elle se poursuivra dans l'agonie jusqu'en 1977 où NSU rend les armes, la RO 80 en étant la dernière cartouche.
37.398 exemplaires seront vendus, elle restera un échec mais pour une auto à moteur rotatif, elle se vendra finalement en masse si l'on veut voir le verre à moitié plein.
Le modèle ici exposé est l'un de tout derniers, la voiture étant de 1977 et elle n'avait que 145 kilomètres à son compteur.

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par bubu » 29 Mars 2019, 12:05

A Retromobile...

"Pontiac Firebird Trans Am "Daytona 500 Pace Car"."

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"L'aigle de la route."

Le géant Ford a frappé un grand coup avec sa Mustang, la "Pony car" à la recette miraculeuse connaît un succès considérable et fait tourner à plein régime les usines du groupe à l'ovale bleu. La concurrence prise de cours va devoir rapidement répondre à une attente de la clientèle semblant devenue friande de coupés à fort caractère et bon marché.
C'est ainsi que déboule en 1967 la Pontiac Firebird mais aussi la Chevrolet Camaro qui utilisent la même base et possèdent en commun de nombreuses pièces. Les deux modèles auront une belle carrière et vivront pendant des décennies sous de multiples générations, la Firebird cessant d'être produite en 2002.
Des Firebird, il y en a eu des tas de versions et de modèles différents, chaque millésime étant l'occasion d'un dépoussiérage. La Trans-Am arrive en 1969, c'est une version musclée de la Firebird avec l'option "400" et le "Trans-Am Package".
entre 1970 et 1981, la Firebird passe à la seconde génération. Entièrement refondue, cette "muscle car" affiche un look bien plus agressif, long capot "naseaux" élargis, optiques simples, poupe fastback, elle ne manque pas d'allure et délaisse la version cabriolet pour ce centrer uniquement sur le coupé. On y trouve des moteurs six cylindres en ligne et V8 allant de 135...à 335 chevaux! Quatre déclinaisons sur le même modèle, la Firebird, l'Esprit, la Formula 400 et a Trans-Am. Si côté look elles conservent la même base, les puissances et finitions sont toutes différentes, pour vous donner une idée, la Firebird de base état facturée 2875$ tandis que la Trans-Am en valait 4305$! Le prix de 200 chevaux supplémentaires et une présentation plus sportive et valorisante.
Les ventes s'essoufflent en 1972, ces voitures gourmandes sont victimes de la crise et en 1973 on songe à les retirer du catalogue, les assureurs ne veulent plus de ces modèles trop puissants.
Les normes de pollution castratrices et la mise en garde des assureurs auront raison de ces "muscle cars", dès 1972 les puissances ne vont cesser de baisser, en 1975 la Trans-Am qui sortait jadis 335 chevaux n'en affiche plus que 185!
Mais la clientèle lui reste fidèle, elles ont de la gueule ces bagnoles et font un bruit d'enfer, même bridées. Si la baisse des ventes est sévère en 1972, elle repart ensuite à la hausse. En 1973, le "Screamin Eagle" arrive sur le capot, cet aigle doré géant sera la marque de la Trans-Am! Madame Bubu le trouve vulgaire, moi je le trouve indispensable sur cette décoration kitsch à l'américaine. L'avant s'incline en 1974, ce qui la modernise et en 1975 l'arrière voit sa lunette élargie, discrètement la Firebird évolue.
C'est en 1977 qu'un coup de crayon est opéré sur la face avant de la gamme, la calandre forme comme un bec d'aigle acéré tandis que les optiques sont constitués d'un ensemble de 4 phares rectangulaires. De face, elle est méconnaissable mais elle suit l'air du temps. En bonus, la Trans-Am à droit à un toit targa amovible en deux parties.
C'est cette voiture qui sera choisie pour le film "Smokey and the bandit", en Français "Cours après moi Sherif". Peinte en noir avec son aigle doré sur le capot et ses décorations couleur or sur la carrosserie, elle fera rêver bon nombre de clients qui se prendront pour Burt Reynolds avec son célèbre "Stetson" sur la tête et va relancer les ventes grâce à ce judicieux placement produit. Elle restera comme une année record pour les ventes.
Côté moteurs, on laisse le six cylindres en ligne au placard pour y installer un V6. Fort de...105 chevaux, il est monté sur la Firebird et l'Esprit. La Trans-Am conserve son V8 de 200 chevaux.
En 1979, l'avant est un peu retouché. Les phares sont bien dissociés et les grilles d'entrées d'air se font sous le bouclier. Il était au départ prévu qu'il soient escamotables mais cette transformation était bien trop coûteuse pour sa fin de carrière.
En 1980 les prix explosent, plus 20%! C'est cette année que la nouvelle version Turbo 4.9 litres à 4 carburateurs, elle offre 210 chevaux. Seul la Formula et la Trans-Am peuvent en être équipées. On remarquera un capot spécifique avec un bossage asymétrique côté conducteur uniquement. L'aigle doré, le "Screaming Eagle" est lui aussi redessiné à cette occasion. Autre détail irrésistible, un voyant "Turbo charge" logé dans le bossage et placé face au pilote affiche 3 lumières en fonction des accélérations "Normal", "Medium" et "High", trop fort! Comme tout bloc suralimenté, il était plus fragile aussi, peu d'utilisateurs songeaient à laisser tourner la mécanique avant de couper le contact. Toutefois, cette version est l'une des plus excitante, elle abat le 0 à 100 en 6.8 secondes et peut atteindre le 200 Km/h.
Réintroduite en 1981 sans grands changements si ce n'est 5 chevaux de moins, la Turbo signera la fin de vie de cette seconde génération de Firebird. En 1982, une toute nouvelle débarque, elle entrera das la légende non pas par ses performances mais par son rôle principal dans la série K2000.
Parmi la jungle des modèles et la variété presque infinie, pas simple pour l'amateur de s'y retrouver au premier regard. Ici, c'est plus aisé car la décoration très appuyée est plus qu’explicite. Pour marquer ses 10 ans de carrière, Pontiac offre à sa Trans Am une version similaire à celle qui servira de pace-car officiel lors des 500 Miles de Daytona se déroulant le 18 février 1979.
Une série de 7500 modèles seront mis sur le marché, toutes seront grises avec cette décoration si voyante. Aigle sur le capot, lettrages, stickers et jantes. D'ailleurs ici ce ne sont pas les bonnes, ce qui laisse supposer qu'il s'agit d'une copie mais visiblement bien faite. Autre différence l'habitacle, si ce rouge est extra, il est en réalité gris sur la version originelle. Le V8 6.6 litres 400 Cid sort 220 chevaux, la puissance est transmise par une transmission automatique "Borg Warner" à 4 rapports.
Présentée comme une authentique "Daytona 500", j'ai un gros doute, elle est actuellement en vente en Belgique contre la somme de 23.400€. Un prix qui semble raisonnable car la voiture présentait très bien et surtout avait un look d'enfer!

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 30 Mars 2019, 12:24

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"VW Combi T2 Camper Van Westfalia."

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"Esprit libertaire."

La demande en utilitaires est croissante à la fin de la seconde guerre mondiale. C'est un immense continent qui est à reconstruire et les artisans et entrepreneurs de tous les pays ont besoin de véhicules pour aller sur les innombrables chantiers. Volkswagen a senti qu'il avait un coup à jouer dans le créneau et se lance dans l'étude d'un véhicule pouvant répondre à une demande exponentielle. De plus ce véhicule pourra donner du corps à la gamme constituée uniquement d'un modèle, la Coccinelle.
C'est en 1950 que le premier Combi Type T1 sortira des usines de Wolfsburg, astucieux, il dispose d'un moteur implanté à l'arrière ce qui optimise son espace habitable, le conducteur étant directement à l'avant du véhicule, à quelques centimètres du mince pare-choc! Revers de la médaille, son plancher est haut.
Mais son succès sera immense et dépassera les espérances de la marque, le Combi sera adopté dans le monde entier et connaîtra un succès foudroyant aux Etats-Unis accompagné de sa petite sœur, la Coccinelle. Étrangement, son côté utilitaire sera détourné pour en faire l'icône d'une génération "Baba cool" aux fumeuses senteurs, de la bonne came ce Combi!
Mercedes à revendu Auto Union à Volkswagen en 1965 et c'est en 1967 que le Combi T1 laisse place à son remplaçant, le T2, nommé aussi "Bay Window", rapport à son pare-brise bien plus important. Si son look est très approchant, il s'offre un style plus carré en phase avec le style de l'époque et abandonne les portes latérales battantes contre une coulissante.
Son moteur sera à la base le fameux quatre cylindres à plat refroidit par air, sa cylindrée initiale est de 1584 Cc pour 47 chevaux. Cette mécanique toujours disposé à l'arrière sou le plancher ne va cesser d'évoluer, 50 ch en 1971 puis la même année sera introduit un moteur 1.7 litres de 66 chevaux enfin capable de performances plus honnêtes. En 1973 un nouveau bloc 1.8 litres de 67 ch est disponible puis un 2.0 litres en 1975 qui culminera à 70 chevaux, ce dernier remplacera le 1.8 litres.
Sa carrière prendra fin en 1979 pour l'Europe et les USA mais perdurera dans d'autres pays jusqu'en 1996 pour le Mexique par exemple.
Mais comment ne pas évoquer sa période "hippie" à la fin des années 60 et son incroyable destin, cet utilitaire assez banal et venant de la rigoureuse Germanie deviendra le symbole d'une génération de beatniks chevelus se nourrissant de champignons au goût particulier et respirant un air embrumé aux effluves psychédéliques. Le Combi sera leur moyen de locomotion favori souvent peint dans des couleurs délirantes et décorés de fleurs multicolores. Certainement que sa fiabilité hors du commun et son minimum d'entretien y est pour beaucoup mais aussi sa facilité pour l'aménager en camping-car à peu de frais à dût plaider en sa faveur. Il traversera ainsi le monde pour parfois s'échouer au bord d'un temple Népalais près de Katmandou...
Toutefois, les plus aisés pouvaient signer un joli chèque pour faire l'acquisition neuf d'une version spécialement aménagée par Westfalia et distribuée dans le réseau. L'artisan est connu et réputé, ses aménagement solides, bien conçus et de qualité sortent du lot. Mais la demande est si forte que Westfalia ne peut répondre à toute la clientèle, les délais sont longs. D'autres spécialistes proposeront ce type de véhicules sur la base du VW Combi mais la référence reste Westfalia et c'est le seul que la marque propose à son catalogue.
Pour ce nouveau T2 on lui installe un toit en polyester relevable qui occupe les 2/3 du pavillon, c'est Volkswagen qui découpe la carrosserie sur le gabarit du toit ouvrant puis fait livrer la caisse chez Westfalia qui installe l'équipement. Il est aussi possible de faire monter un petit toit dit "champignon".
C'est en 1973 que ce toit prends une nouvelle cinématique à l'inverse de la précédente, c'est la partie avant qui se relève. La taille de la toile est augmentée et cette fois il pends toute la longueur derrière la cabine, cette option est baptisée "Pop top". De nombreux aménagements de la cellule habitable verront le jour au fil des millésimes, emplacements différents des meubles, teintes des tissus toujours très colorées et fortement datées qui participent aujourd'hui à leur charme.
La gamme est rationalisée en 1975 avec moins de choix mais rassurez-vous, l'exotisme des coloris est toujours bien présent. On peut maintenant prendre en option un coffre à l'avant pour y loger la roue de secours comme on le voit ici. Vendu jusqu'en 1979, on dénombrera 175.000 modèles transformés par Westfalia dont une grande partie seront aux Etats-Unis. Collector ultra recherché, il n'est pas si rare que ça mais les modèles bien conservés et d'origine sont devenus introuvables. Ceux qui ont été restaurés souvent à grands frais se vendent à prix d'or.
Celui exposé ici date de 1978, il est équipé du moteur quatre cylindres à plat 1584 Cc crachotant 50 chevaux, il pèse 1475 kilos et atteint la vitesse de 110 Km/h.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 30 Mars 2019, 16:00

A Retromobile...

"CMC Tiffany Classic."

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"Les goûts des uns..."

La généralisation de la ligne "ponton" à partir des années 50 va mettre au rencard les modèles d'avant-guerre, quelle claque esthétique! Pourtant, quelques nostalgiques regrettent ces modèles des années 30 au dessin sportif qui ont marqués l'histoire comme la Bugatti 35, la Mercedes SSK où encore la Jaguar SS 100. Au cours des années 50, un riche Américain à alors une idée, Brook Stevens pense que vendre des voitures modernes au look d'ancienne serait un véritable filon. Et oui, rouler avec une superbe automobile d'époque sans en avoir les soucis, une voiture fiable, performante et simple à conduire, Excalibur est né!
Stevens a eu le nez creux, ses réplique de Mercedes SSK arborant au bout de capot l'épée d'Excalibur rencontrent un gros succès pour une entreprise de cette taille. Ces voitures fabriquées artisanalement utilisent des matériaux nobles et de bonnes mécaniques, elles sont loi des kits en polyester à moteur VW!
Vu le succès, d'autre prendront le même chemin comme Clenet, un Français qui tentera la même aventure au pays où tout est possible, il n'aura hélas jamais la même réussite. N'oublions pas non plus Panther en Angleterre qui saura tirer son épingle du jeu.
La mode "Néo-classic" plaît aux Américains, nous sommes dans les années 70 et un certain nombre de riches acheteurs veulent se démarquer. Le style très anguleux de la production de l'époque ne les emballe guère et ces voitures si exotiques sont plébiscités, Excalibur en vit alors très confortablement.
C'est en 1978 qu'une société voit le jour en Floride, à Miami, "Classic Motor Carriage". En quelques années le petit constructeur lance ses répliques, de grands classiques comme la Cobra, la Porsche 356 où encore la Gazelle, un mix entre une MGC et une Mercedes SSK! Cette dernière rencontre un certain intérêt, on en voit encre à louer en Floride dans les stations balnéaires!
Au milieu des années 80 est lancé un modèle très ambitieux car si son dessin reprends celui d'une voiture des années 30/40, elle n'en copie pas une exactement. Le châssis de ce modèle repose sur une Mercury Cougar, moteur compris. Inutile d'en dire plus, c'est ici le look qui prime avant tout et je doit avouer qu'elle en jette un max, amateur de discrétion, passez votre tour.
L'avant est particulièrement flamboyant avec sa calandre reculée et incliné tout en inox. On y trouve l'emblème "CMC" pour "Classic Motor Carriage" Les phares semi-encastrés sur le haut des ailes sont accompagnés de bons vieux clignotants...de Coccinelle. Une barre chromée relie les deux ailes tandis que 4 trompettes scintillantes servent de klaxon, Tiffany, vous le verrez, à sortit le grand jeu côté "bling bling".
Le capot et les ailes sont interminables, c'est la voiture du loup de Tex Avery! Comme il faut utiliser tous les bidules les plus clinquants qui soient, on a mis les roues de secours carénés dans les ailes et les sorties d'échappement sortant du compartiment moteur.
Quand on regarde ensuite la voiture de profil, on découvre une cellule centrale de modèle contemporain, ce qui déroute un peu. Et pour cause, ce sont les éléments de carrosserie de Mercury Cougar, portes autoclaves et une partie des ailes arrières ainsi que les vitrages, pare-brise et lunette arrière inclus. Ce pare-brise très incliné lui donne un aspect curieux, moderne, ce qui trahit ce coup de bluff. Les rétroviseurs sont eux aussi les mêmes tout comme les poignées de portes avec le fameux clavier codé tant monté sur les voitures Américaines des années 80/90. Mais qu'on se rassure, le spectacle continue, ailes arrières apparentes, roues à rayon dotées de pneus à flanc blancs et compas de capote sur des custodes fixes. Petit détail qui tue, le centre est éclairé la nuit. Un petit macaron est apposé à côté et des filets dorés sont disposés sur les découpes de la caisse.
Les feux arrières sont déportés au dessus des ailes et encadrent une malle dissociée. Charnières apparentes, sangles en cuir, boucles chromées, rien n'est de trop pour satisfaire des clients en mal d'originalité et qui assument leur choix! Ah oui, les pare-chocs à double lames chromées sont évidement de la partie.
En ouvrant la portière en revanche, c'est un autre délire dirons nous. Là on retrouve le mobilier de la Mercury Cougar, afin de tenter de le faire oublier, on l'a recouvert de cuir et d'épaisse moquette, même les boucles de ceinture y ont eu droit! Ces matériaux vieillissant assez mal ont tendance à se salir et se décoller, les limites de cette méthode en quelque sorte. Le tableau de bord digital très à la mode à pris lui aussi un gros coup de vieux et semble faire tâche ici. On y retrouve le levier de vitesses au volant et on a peint les plastiques dans le ton de l'habitacle pour faire oublier ses origines. Bon, on va pas se mentir, c'est sans doute ici que la voiture montre le plus ses faiblesses. En revanche l'équipement était luxueux, climatisation, régulateur de vitesse hi-fi et gadgets électriques en série.
Le moteur est donc un V8 4.9 litres à injection, il doit s'agir de la version 155 chevaux, les informations sur la Tiffany n'étant pas simple à trouver et étant souvent contradictoires.
C'est au milieu des années 90 que CMC ferme ses portes, là encore des problème financiers et juridiques, on parle d'escroquerie et de fraudes, voilà qui me fait penser au triste destin de De Lorean...
Difficile de savoir combien de modèles ont été fabriqués, on évoque le chiffre de 50 voitures mais si vous en savez plus n'hésitez pas à me le faire savoir.
On pouvait donc voir ce rare modèle qui datait de 1986, elle avait 121.000 kilomètres et est à vendre contre la somme de 29.850€.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 30 Mars 2019, 19:49

A Ingolstadt...

"Audi 100 Berline "C1"."

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"Diviser pour mieux régner."

Le rachat d'Auto Union à Mercedes en 1965 va permettre à Volkswagen de s'offrir de nouvelles infrastructures et aussi quelques noms issus du groupe. Audi sera celui retenu pour badger la défunte DKW F-102 dont le cœur 3 cylindres à deux temps a été remplacé avantageusement par un 4 cylindres 4 temps. Cette Audi 72 sera donc le modèle qui va relancer la marque depuis la fin de la vente de ses automobile en 1939. Elle n'aura donc pas coûtée grand chose à Volkswagen et permettra de familiariser le public avec ce retour après tant d'années d'absence. Du coup Volkswagen reste la marque populaire, Audi est la branche huppée, on divise ainsi pour mieux régner.
On travaille donc pour mettre en chantier celle qui doit lui succéder et devenir enfin la première véritable Audi du renouveau, elle se présente en 1968 sous le nom d'Audi 100, le chiffre correspondant à sa puissance.
Cette Audi 100 est donc une berline des plus classique et ressemble bigrement à la 72 à qui elle succède. La partie avant englobe la calandre et les optiques ceinturés par un jonc chromé, un peu comme une grille de rasoir électrique. La forme en trapèze des phares oriente son style vers les années 70 qui pointent le bout de son nez. Mais suivant les modèles on peut avoir aussi les quatre phares ronds synonymes de puissance et de sportivité. La calandre grillagée à fond noir se fait discrète et sert de support à ces quatre anneaux qui deviennent le symbole de la marque, l'héritage direct d'Auto Union. Le capot légèrement pointu s'offre une petite crête qui lui donne un peu de relief.
Vue latéralement, cette berline trois volumes est d'une classicisme absolu. Pas de prise de risque, un lieu commun chez Audi qui en prendra rarement. Les flancs sont juste soulignés d'un fin pli qui "coupe" la voiture en deux et monte la ceinture de caisse. Au jeu des similitudes regardez les 3/4 arrière, cachez la partie des portes avant et celle de l'arrière au milieu de la malle et centre vous sur la porte, le montant de custode et le passage de roue...on y voit notre bonne 504, sortie elle la même année.
Derrière pas de surprises non plus avec un porte à faux assez long et un couvercle de coffre de grande dimension, ces codes esthétiques étaient à cette époque assez valorisant il est vrai. Les petits feux arrières biseautés me font eux penser à ceux de la Mercedes SL "Pagode", bon, vous pourrez aussi me dire à raison qu'une roue c'est toujours rond...c'est pas faux!
L'intérieur est très lumineux avec l'apport de généreux vitrages. Cet habitacle sobre est soigné, le bloc d'instrumentation est bien garni et un bandeau de bois décore la planche de bord. Habillages solides, revêtements cossus, l'Audi 100 est une grande berline bourgeoise et conserve encore son levier de vitesses au volant. L'espace est vaste et la soute de grande contenance.
Fidèle à la traction avant, elle offre un moteur 4 cylindres en ligne 1760 Cc dont les puissances sont de 80/90 et 100 chevaux. On a le choix rayon carrosseries entre la berline 4 portes et le coach 2 portes, une variante qui faisait de bonnes ventes en général en Allemagne. Mais en 1970 Audi ose un véritable coupé, la 100S. Avec sa ligne inspirée de l'Aston Martin DBS, cette version de caractère à hayon était vendue avec un moteur 1.9 litres de 115 chevaux, c'est aujourd'hui la plus désirable.
Il faut croire que l'Audi 100 plaît et se vends bien, l'usine d'Ingolstadt n'arrive plus à fournir et il faut externaliser l'outil chez Volkswagen, à Wolfsburg dès 1971.
Pour 1972 un moteur 1.8 litres de 85 chevaux remplace ceux de 90 et 90 chevaux. Le capot moteur s'incline un peu pour donner un peu plus de vélocité au style. Les rebords de pare-chocs se dotent de pièces de plastique noir, c'est plus sécurisant et plus moderne visuellement.
La suite de sa carrière sera discrète mais le succès considérable, en 1976 elle cesse d'être produite après 8 années, Audi en aura vendu 827.474 exemplaires. Pour une auto assez chère et dont la marque est soudain revenue du passé, c'est une véritable bonne surprise. Un signe positif pour continuer à établir une hiérarchie au sein du groupe Volkswagen/Audi et élargir le champ des possibles. Le modèle exposé ici au musée date de 1969, elle dispose de la mécanique la plus modeste de 80 chevaux.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 31 Mars 2019, 11:46

A Retromobile...

"Peugeot 301 "D" Commerciale."

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"Une certaine idée du confort."

Le krach boursier de 1929 va faire s’effondre les ventes de voitures dans le monde entier, la France n'étant évidemment pas épargnée. Chez Peugeot pourtant pas question de limiter les gammes où de cesser le lancement de nouveaux modèles. La 201 est un succès et pour étoffer la gamme on lance en 1932 la 301.
La dernière née conserve le style de la 201 mais bénéficie d'un empattement allongé et surtout profite d'inédite suspensions indépendantes. Son moteur est quand à lui un quatre cylindres 1465 Cc qui aligne 34 chevaux et offre d'honnêtes performances à cette classique voiture.
La gamme propose une "C" pour Confort et une "M"...pour limousine. Cette dernière aura une carrière éclaire, quelques mois seulement, elle prendra par la suite le nom de "L". La "T" est le châssis utilitaire et on peut aussi la commander en coupé, cabriolet, faux cabriolet et roadster. Une gamme comme toujours fort complète afin de palier au nombre limité de modèles dans la gamme du constructeur mais tous les généralistes procédaient ainsi.
En 1934, le modèle évolue, son dessin se modernise et affiche plus de caractère, la ligne s'incline et succombe doucement aux bienfaits de l'aérodynamisme. Calandre inclinée et forme de pointe, phares obus allongés, volets de capot entrebaillants et nombre de carrosseries toujours aussi importantes.
C'est en septembre que la version "D" arrive, sa chute de pavillon étonnante lui offre le surnom de "queue de castor". En plus d'être originale, cette poupe offre l'avantage d'augmenter le volume du compartiment à bagages. La version dite "commerciale" offrait un pratique hayon comme le modèle que vous pouvez voir ici. Ce dernier s'ouvre en deux partie, le haut se relève avec la lunette, le bas quand à lui s'abaisse.
A bord l'espace n'est pas compté, c'est l'avantage de ces voitures de cette époque, plancher plat, pavillon haut, on est à l'aise à bord, comme dans le canapé d'une maison roulante. On imagine si les passagers de 1935 montaient dans une actuelle 508, ils se sentiraient engoncés, comprimés et enfermés, les standards ont vraiment évolués avec le temps! Mais attention, cette notion de confort statique fausse le jeu, faites 300 kilomètres dans une 301 et la même distance dans une 508 et vous comprendrez que le confort "roulant" est bien différent!
La 301 "D" restera au catalogue comme unique version entre 1934 et 1936, la gamme va doucement se réduire pendant que Peugeot prépare le lancement de la 402 au style inédit et qui va inaugurer le style "ligne fuseau" inspiré par Chrysler et sa Airflow dont je parlais hier.
Avec 70.497 exemplaires vendus, la 301 est un autre succès du fabriquant au lion. Le modèle ici exposé et datant de 1935 est une version "D" commerciale au pratique hayon mais jugé sans doute à l'époque trop utilitaire.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 31 Mars 2019, 13:33

A Ingolstadt...

"Audi 80 "B1"."

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"En route vers le succès."

Depuis l'acquisition d'Auto Union en 1965 et la mise en service d'Audi, on se creuse les méninges chez Volkswagen. La marque ne vit principalement que sa Coccinelle et du Combi. La Karmann Ghia reste une auto de niche et l'arrivée en 1978 de la curieuse Type 4 ne semble guère faire frémir les bons de commande.
On observe les débuts d'Audi, la nouvelle 100 sortie en 1968 trouve rapidement sa clientèle, VW opte donc pour scinder son groupe en deux, les modèles populaires seront badgés Volkswagen, les plus opulentes seront logotypées Audi. Mais entre temps VW à racheté NSU, une berline moyenne était en route, la K70. Cette auto tricorps était quasiment achevée et VW va donc la reprendre sous son nom.
Curieusement, les dirigeants veulent aussi qu'Audi propose une berline concurrente, une voiture du segment inférieur à la 100. C'est sans doute aussi pour compenser les faibles ventes de la VW K70 qui peine à trouver des clients.
En 1972, Audi présente cette Audi 80. Une fois de plus c'est la carte du grand classique qui prime, déjà on impose l'idée d'une même ligne dupliquée à une gamme sous différentes tailles. En gros la 80 est une petite Audi 100. Elle mesure 4.24 mètres de long, 4.59 mètres pour la 100.
La face avant conserve ce bandeau chromé en forme de bouche qui intègre calandre et optiques. On retrouve le capot avec son arrête au centre mais les phares sont ronds. Ce sont un peu les marqueurs de l'époque, les grands optiques rectangulaires où trapézoïdaux sont réservés aux modèles huppés, les quatre phares ronds aux sportives et les simples ronds aux modèles plus modestes. La calandre toujours grillagée à fond noir est traversée par une baguette argentée horizontale qui entoure les quatre anneaux.
Le côté de la voiture est on ne peut plus classique, pas de nervure mais un angle dièdre placé à mi-hauteur. Les surfaces vitrées sont généreuses et on retrouve le montant de custode arrière assez épais qui est repris sur la plupart des berlines 3 volumes de cette époque. Pour le reste, c'est d'une sobriété qui frise la simplicité.
C'est la même constatation que l'on fait à l'arrière avec ce couvercle de malle plat sur une jupe coupée à angle droit. On trouve des feux rectangulaires qui entourent la plaque d'immatriculation et une lame de pare-choc chromée juste en dessous. Si c'était un vêtement, ce serait une chemise blanche! C'est propre, bien repassé et indémodable.
On retrouve l'influence de la 100 à bord mais en plus rudimentaire. Le combiné fait belle impression mais l'instrumentation est assez limitée. Un bandeau en bois est lui aussi placé en façade mais à part les tirettes de chauffage et un creux face au passager servant de boite à gants, on constate que l'on descends en gamme. Même constat au niveau des garnitures de portes où l'accoudoir laisse place à une poignée. En revanche le levier de vitesses se niche au plancher.
Mais la 80 à des arguments, elle est vaste, dispose d'un grand coffre, est assez confortable et sa construction est de qualité. Autre atout, une direction dite "auto stabilisante" qui revient toujours au point milieu. La conduite de la 80 est rassurante et les journalistes lui décernent le titre de voiture Européenne de l'année 1973.
Les moteurs 1.3 et 1.6 litres varient entre 55 et 85 chevaux, puis arrive en 1973 la version GT de 100 chevaux. Ces blocs seront repris chez VW qui les placera sous les capots de la Passat, la Scirocco et la Golf.
Un break vient se greffer à la gamme tandis que la calandre 4 phares remplace rapidement l'ancienne jugée sans doute bien timide.
En 1976, la voiture est retouchée, ses ventes son considérables, il semble que le retour d'Audi ai été plus réussi que prévu par le groupe VW. L'avant est entièrement modifié, désormais elle s'offre des phares rectangulaires et les ailes sont redessinées pour y adapter les clignotants qui se logent aux coins et non lus dans le pare-choc. Les baguettes latérales sont plus marquées et les feux arrières ont considérablement été étirés. La planche de bord a été remaniée et fait plus cossue, même chose pour les garnitures de portes plus chic et qui s'équipent d'un accoudoir.
L'offre mécanique est constituée d'un bloc 1.6 litres de 75 chevaux, d'un autre double carburateurs de 85 chevaux et d'un modèle à injection (la GTE) de 110 chevaux.
Gros succès commercial, la 80 première génération vendue entre 1972 et 1978 se sera vendue à 1.003.619 exemplaires, ce qui était considérable et ce qui solidifiera les fondations d'Audi.
Le modèle deux portes ici exposé datait de 1974, elle disposait du moteur 1281 Cc de 55 chevaux, le modèle d'entrée de gamme par excellence.

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