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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Mars 2019, 19:59

michel22 a écrit :Je ne suis plus :o :o :o :o please stop :shock: :shock:

comment veux tu que je rattrape mon retard "Bubu" :roll: :roll: :roll: :roll:


Pas de souci en cas de lune pleine, je pourrai voir tes post, en entier, c'est super continue de nous abreuver :D :D :D et bravo à toi

J'essaye d'en poster environ deux par jour, là je suis de repos alors j'en ai fait trois! :lol:
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Mars 2019, 10:08

A Ingolstadt...

"Auto Union 1000 SP Roadster."

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"Aigle de fer contre oiseau de feu."

Vous le constatez depuis le début de cette visite, le chemin pour emmener jusqu'à Audi a été un véritable parcours semé d’embûches! Auto Union passe sous le contrôle de Daimler-Benz en 1958, ce sont les utilitaires à l'étoile qui bénéficieront le mieux de cette alliance. C'est à ce moment que l'on retrouve comme entité Auto Union en tant que fabriquant d'automobiles aux côtés de DKW. La première Auto Union d'après-guerre sera donc la 1000 que je vous ai présenté hier, une version mise à jour, modernisée et plus puissante de la DKW "F-93". Un sage commencement qui à aussi une arrière pensée, développer la marque pour étendre son réseau et surtout donner une image dynamique à un groupe ayant des difficultés à remettre en avant sa gamme.
Auto Union lance donc quelques mois plus tard un coupé entièrement inédit et offrant un style délibérément Américain et extrêmement séduisant, la 1000 SP dévoilée au salon de Francfort 1957.
La petite voiture semble avoir elle aussi signée un traité de paix car elle copie quasiment le dessin de la Ford Thunderbird de 1957! De la proue à la poupe, tout à été "pompé" sur l'Américaine, large calandre chromée, prise d'air sur le capot, pare-brise panoramique, ailerons et feux arrières ronds, je m'étonne que Ford n'ai jamais intenté de procès à la marque Allemande pour plagiat. Si l'habitacle soigné et coloré est lui aussi fortement inspiré par le modèle à l'ovale bleu, il est quand même moins bien équipé. Mais franchement, avouez que ça le fait, en France la plus exotique des décapotables était la Renault Floride, comparativement l'Auto Union est beaucoup plus convaincante non?
C'est surtout sous le capot que la différence est flagrante avec la version originale "Made in Detroit", pas de V8 ici, on retrouve le 3 cylindres 981 Cc maison à 2 temps qui sort 55 chevaux, c'est sûr que contact mis, tout le monde fait la différence! On remarquera aussi la fumée qui émane de la sortie d'échappement, signe distinctif de ces ensembles deux temps dopés à l'huile.
Cette traction avant à l'avantage d'être légère, 950 kilos et lui permet de flirter avec les 140 Km/h, la consommation est du coup bien moindre que pour une Thunderbird, le son du moteur est lui aussi tout autre, faudra faire un choix mais les voitures ne sont pas vendues au même prix. L'assemblage est effectué à Ingolstadt mais la caisse est sous-traitée par Baur à Stuttgart.
Pour plus d'exotisme encore, un roadster est proposé en 1960 mais il se vendra peu et en 1965 le coupé 1000 SP prend sa retraite. Mais l'histoire est importante car en 1964, soit un an avant son arrêt, Mercedes se sépare d'Auto Union pour revendre ses parts à Volkswagen, on commence à y voir maintenant plus clair non...
On estime à 5000 coupés produits pour 1640 roadsters, ce modèle blanc exposé date lui de 1965, c'est l'un des ultime modèle fabriqué par Auto Union.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Mars 2019, 04:42

A Retromobile...

"Jaguar XJ 220."

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"Tragique partie de chasse à Coventry."

Si on connait presque tous où presque cette Jaguar XJ 220, on en sais moins sur son histoire particulièrement tourmenté. Au milieu des années 80 débute la folie des supercars, chaque constructeur de prestige joue la surenchère avec le modèle qui fera la une de la presse spécialisé et des médias. Toujours plus puissantes, toujours plus chères, ces objets spéculatifs se retrouvent plus souvent sur les tapis des salles de ventes que sur la route.
Jaguar veut aussi sa part de ce juteux gâteau qui attire le feu des projecteurs et permet de relancer les ventes du reste de la gamme, de plus ces voitures étant vendues si chères qu'elles rapportent même de l'argent malgré le faible volume de modèles construits, c'est tout bénef!
En cette période, Jaguar fait une razzia au Mans et voudrait en profiter pour présenter une voiture qui sera dérivée des modèles victorieux et pourra également participer à des épreuves d'endurance, en 1988 est présenté la XJ 220 au salon de Birmingham, la voiture est finalisée, sa ligne est quasiment définitive et la fiche technique fort alléchante avec un V12 6.2 litres à 48 soupapes et une transmission intégrale, miam! Signalons que tout est orchestré par le patron de TWR, Tom Walkinshaw qui s'occupe avec succès de la marque en compétition. Chez Jaguar on se frotte les mains, le bébé en gestation va sans aucun faire l'objet de tous les désirs et il ne devrait pas y en avoir pour tout le monde!
Et ça fonctionne, devant le félin exposé, les commandes affluent, il faut dire que la ligne de cette nouvelle supercar est de toute beauté, longue, basse et sculptée comme un galet, la XJ 220 offre une sensualité rare qui change du côté bestial des productions Italiennes. Les surfaces vitrées sont très généreuses, même le pavillon est en verre tandis que la mécanique s'expose sous une vitrine qui ne laisse personne insensible.
A bord on baigne dans une ambiance de GT, cuir, multiples fonctions électriques, rien à voir avec le côté "racing" d'une Ferrari F40 dédiée à la piste. C'est une Jaguar mais qui en y regardant de plus près adopte bon nombre de pièces venues de chez Ford. La planche de bord à beau être garnie de cuir, sa forme un peu grossière et ses pièces d'accastillage en plastique font toc, nous sommes bien loin de l'image que l'on se fait d'une Jaguar, surtout à ce prix. Seule touche d'originalité, la batterie de quatre compteurs positionnés...sur le coin de la garniture de porte côté pilote dans le prolongement de la casquette de la planche de bord, absolument génial!
Un prix indicatif est fixé mais les clients sont avertis qu'il sera susceptible d'évoluer légèrement et un nombre limité à 220 exemplaires est décidé.
Tout semble aller pour le mieux mais pourtant un événement majeur va interférer dans la finalisation du projet, en 1989 Ford rachète les actions de Jaguar, pour autant il n'est pas question de stopper le lancement du modèle mais cette nouvelle collaboration va retarder considérablement le lancement de la voiture et bouleverser sa mise au point.
Ford décide d'en produire 350 au lieu des 220 prévues, quand au V12 il passe aux oubliettes pour laisser place à...un V6, celui de la MG Metro 6R4, pour le coup, le prestige en prends un sacré coup, comme si la couronne de la reine d'Angleterre était remplacée par une casquette "Burberry"! Si cette mécanique va se révéler très performante, elle y perd toute sa noblesse originelle. Ce bloc de 3498 Cc est épaulé par deux turbos "Garret" et souffle 542 chevaux. Les performances sont bien là avec 4 secondes pour faire le 0 à 100, 21 pour le kilomètre départ arrêté et 341 Km/h en vitesse de pointe obtenue par le pilote de F1 Marc Brundle sur le circuit de Nardo en Italie, un modèle sans catalyseur sera même chronométré à 349 Km/h!
Finalement, la mise en vente est effective dès 1991 mais la crise est passée par là, de nombreux clients on fait faux bond voyant la fin de la vague spéculative, et d'autres sont déçus par le manque de classe du moteur qui a perdu à leur sens de sa noblesse ainsi que sa transmission intégrale prévue à l'origine. De plus les prix se sont envolés avec une lourde facture de plus de 3 millions de francs, ouille!
Du coup, Jaguar ne fabriquera que 281 modèles jusqu'en 1994, trouvant avec difficulté des clients, le fauve s'y est cassé les griffes mais gardera pour la postérité un de ses modèles les plus extraordinaires jamais construit.
Auto qu'il est rare de croiser, vous pouviez contempler cet exemplaire comme neuf datant de 1992 dans sa traditionnelle livrée vert Anglais, what else?

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Mars 2019, 16:11

A Ingolstadt...

"NSU Prinz II 30."

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"Le mini puce enragée."

Mais que diable donc fait cette NSU au sein de cette visite? Et bien figurez-vous que NSU va à un moment donné de son histoire croiser et rejoindre celle d'auto Union, mais plus tard si vous continuez à suivre ce sujet. En attendant, voici la brève histoire de cette petite voiture.
L'après guerre sera le moment de la démocratisation de l'automobile. NSU est alors un constructeur Allemand situé à Neckarsulm c'est l'un des leader dans le domaine du deux roues. Les dirigeants de NSU sentent qu'ils ont une carte à jouer s'il tentent de mettre sur le marché une automobile populaire. Le salon de Francfort 1957 sera la première tribune de cette nouvelle petite voiture, on découvre enfin la petite NSU Prinz qui est commercialisée en mars 1958.
La Prinz copie les recettes qui font la fortune des fabricants automobiles de cette époque. On trouve la 4CV pour Renault, la Coccinelle pour Volkswagen où bien encore la 600 chez Fiat pour les plus connues. C'est donc une architecture à moteur arrière qui est retenue, ici un moteur bicylindre vertical de 583 Cc faisant appel à l'expérience reconnue dans le domaine de la moto dont NSU excelle. Ce minuscule bloc à arbre à came en tête développe 20 chevaux et grâce à ses 510 kilos, elle atteint presque les 100 Km/h. Oui, ce n'est pas extraordinaire certes mais pour une si petite voiture qui frise le format des "microcar", c'est franchement pas mal.
NSU a soigné son apparence, si le minuscule microbe ne mesure que 3,15 mètres de long et 1,42 mètres de large, elle reçoit une finition soignée malgré un équipement limité afin de serrer au maximum son prix. D'ailleurs elle était l'une des moins chère de sa catégorie.
En 1959 la Prinz I est remplacée par la Prinz II, logique me direz-vous. Elle diffère très peu de la mouture initiale à quelques détails près et un équipement revu à la hausse comme un cendrier et des vide poches dans les portes où bien encore une sellerie en skaï plus avenante. De plus quatre couleurs sont désormais proposées contre une seule imposée sur la I.
Le plus important pour la technique est l'adoption d'une boite aux quatre rapports enfin synchronisés. La même année est dévoilée une version "sportive", la Prinz 30, pour 30 chevaux. Elle affiche une vitesse maxi de 130 Km/, un cobaye pour faire le test ici?
Puis arrive la Prinz III en 1960, même carrosserie hormis quelques détails calandre et quelques babioles pour rafraîchir son allure et la rendre plus chic. Son moteur délivre 23 chevaux et elle peut dépasser les 110 Km/h.
En 1962 elle prend sa retraite, avec 95.000 exemplaires vendus c'est un succès, il faut dire que pour à peine plus cher qu'une "microcar", les clients avaient une vraie voiture un peu plus polyvalente. Ce carton commercial va lancer NSU à produire en plus grande quantité, sa remplaçante, la Prinz IV sera bien plus connue et s'exportera en masse, son look de mini Corvair l'aidera beaucoup aussi.
N'est elle pas craquante cette petite voiture de manège qui s'équipe ici de sa mécanique la plus alerte? Avec sa bouille amusante, ses nombreuses touches de chrome, ses enjoliveurs de roues, sa livrée bicolore où encore son habitacle coloré, c'est l'Italie version saucisse et choucroute!

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Mars 2019, 05:16

A Retromobile...

"Aston Martin V8 Vantage Le Mans."

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"Ultimate Edition."

Si pour beaucoup les années 80 font penser à la musique pop et aux couleurs fluo, ce fût plus compliqué pour Aston Martin, le petite société Anglaise traverse une mauvaise passe et ne propose plus que des modèles obsolètes, ultra onéreux et pas vraiment à la pointe de la technologie. Il faut vraiment être un fan absolu (et aveuglé où profondément patriote) pour se borner à passer commande de l'une de ces voitures. Fabriquées entièrement à la main et avec des matériaux de premier choix, ces voitures offraient parfois des finitions douteuses, les aléas de artisanat que subissent les plus petits constructeurs sans grand soutien.
Cette bouffée d'oxygène viendra grâce à Ford qui à l'aide de son solide appui financier permettra le démarrage d'une voiture inédite et enfin moderne, un premier jet qui sera le début d'une renaissance, Aston revient de loin!
Un nouveau coupé fût donc présenté en 1988 sous l’appellation "Virage/Vantage" initialement et la version découvrable sortira deux ans plus tard sous le nom de "Volante".
Prévue initialement pour être vendue en même temps, sa conception fût retardée à cause de la mise au point de cette version, le mécanisme de la capote empiétait alors sur les suspensions et c'est un sous-traitant, Hawtal Whitting, qui réussira à finaliser le modèle, elle sera commercialisée dès 1992.
Comme pour le coupé, le résultat est mitigé, les lignes sont modernes à l'époque pour une Aston Martin mais quelque peu grossières, ça manque de finesse et joue sur un registre sportif peut être un brin brutal. Aston Martin fraîchement racheté par Ford se cherchait alors une nouvelle identité mais ne la trouvera pas de suite, ce sera chose faite ultérieurement avec la bien plus svelte DB7.
Avec ce look pas franchement inspiré, géométrique et pas très musclé, le coupé "Virage/Vantage" va rapidement prendre un coup derrière les étiquettes. Lisse et sans grands reliefs, le style de ce coupé est très classique, on y retrouve la calandre traditionnelle et incontournable qui donne un peu de volume au capot, mais les phares rectangulaires ont beau être entourés de chrome, ils sont bien laids. D'ailleurs ils sont empruntés à l'Audi 200 au départ, les feux arrières viennent de la...Scirocco et tout le monde aura reconnu les éternels rétroviseurs de Citroën CX montés sur bien des sportives Européennes, celui qui en est l'auteur n'aurait sans doute jamais imaginé qu'ils soient aussi plébiscités!
Mais à l’intérieur, on oublie tout (où presque), cuir de très haute qualité, boiseries dans la plus pure tradition Anglaise et équipement haut de gamme sont toujours au rendez-vous. Tout est recouvert de cuir et de bois, aucun habillage en plastique ne vient troubler le regard où le toucher. Par contre les accessoires et autres boutons en provenances de Ford choquent dans cette débauche de luxe, un peu comme si vous trouviez un buffet "Conforama" dans votre suite au Prince de Galles! Ah, les commodos d'Opel Astra, le volant au dessin d'Austin Metro, on se demande encore qui a pu valider ces choix étonnants et de fort mauvais goût.
Sous le capot, on retrouve la même mécanique que sur le coupé avec le superbe V8 5.4 litres de 335 chevaux débordant d'énergie. Malgré ses deux tonnes, elle abat le 0 à 100 en 7 secondes, beau chiffre pour cette grosse bête!
En 1996 la voiture est profondément revue, si le look reste similaire, la face avant se montre bien plus fine et les optiques moins gros et anguleux lui offre une vraie touche de modernisme dont elle avait vraiment besoin, enfin la grosse GT s'offre un peu de personnalité qui lui manquait tant. L'arrière aussi est restylé tout comme l'habitacle et le moteur dont le V8 passe à 350 chevaux. En 2000 fin de vie de ces modèles, Aston s'est refait une santé et va désormais revenir la tête haute sur le devant de la scène avec des automobiles qui deviendront cultes, un bien joli happy end qui s'achève avec un modèle sous forme de série limitée, la "Le mans". Ah Le Mans, qui aurait imaginé que sans son légendaire circuit personne où presque ne connaîtrait le chef lieu de la Sarthe. Le tracé légendaire à fait de cette ville l'une des plus connues au monde, parlez de cette bourgade à un agriculteur du "middle west" Américain, il saura dans quel pays il se trouve!
Mais revenons à ce modèle très spécial qui en est le baroud d'honneur. Pour qu'il en jette un max, on a greffé un kit carrosserie au coupé. La calandre est digne d'un accessoire de tuning du moment, occultée au centre et parée d'entrées d'air sur les côtés. Le bouclier s'offre dans sa partie inférieure de larges entrées d'air et pas des fausses comme on aime les faire aujourd'hui. Le capot est gonflé et est "griffé" par des grilles d'évacuations d'air et un énorme extracteur au centre, le ton est donné.
Les voies élargies ont causées le montage d'ailes boursouflées, de jolis extracteurs y ont été creusés devant traversés d'un fin trait argenté. Les roues en magnésium de 18 pouces à cinq branches remplissent quand à elles bien les passages de roues. L'arrière fait bien "bad boy" avec ses ailes élargies et ses feux ronds, c'es "fastes and furious London drift"! Une forme de queue de canard est imprimée sur le couvercle de malle et deux sorties d'échappement chromées attestent qu'elle dispose d'un cœur bien vaillant sous son capot. Ce bloc est le V8 quatre arbres signé Tadek Marek, gavé par non pas un mais deux compresseurs, il sort 612 chevaux et en fait en 1999 la plus puissante de toutes les Aston Martin de rote jamais fabriquée. Il lui faut 3.9 secondes pour le 0 à 100 et la barre des 320 Km/h est à sa portée, c'est quasiment une supercar qui cache bien son jeu. Car à bord elle reste une authentique GT à 4 places. Le cuir est omniprésent et recouvre quasiment tout l'habitacle se ses étoffes. au sol la moquette est quand à elle en peau de mouton, pas très végan tout ça... De l'aluminium remplace les boiseries pour une ambiance plus "racing" et l'équipement est très haut de gamme. Seul le volant avec son airbag fait tache ici tant son dessin est laid et quelques boutons de grande série laissent encore voir la filiation avec Ford. Mais dans l'ensemble, quel luxe, Ferrari ne faisait pas mieux avec ses commandes Fiat non plus, on en voudra donc pas à l'artisan Britannique.
Ce petit bijou sera limité à 40 exemplaires et à l'époque il était vendu l'équivalent d'un demi million d'Euros. Ce modèle noir exposé date de 2000 et est la 37ème sur 40 sortie des ateliers de la marque Britannique, seules 18 auront la conduite à droite. Sa teinte "Bowland Black" est la seule de la série, elle a été livrée neuve en Angleterre à Leeds et est toujours restée sur le territoire, elle à actuellement tout juste 9000 kilomètres et est à vendre par "Astion Martin Works". On s'en doute, avec un tel label, on peut s'offrir une voiture de collection...neuve, mais il faut savoir se montrer généreux pour l'installer bien au chaud dans son garage.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Mars 2019, 11:25

A Ingolstadt...

"DKW Junior."

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"La valse à deux temps."

La mise en vente des modèles Auto Union n'a pas fait cesser la production de la gamme DKW. Dans cette seconde partie des années 50 le style évolue rapidement, comme si la pause forcée de la guerre donnait du temps à rattraper aux designers. De puis les années 30, le style Américain est la référence, l'exemple à suivre en Europe. Cette influence durera jusqu'à la fin des années 60, comme si la crise énergétique allait briser ce moule.
La grande partie des généralistes du vieux continent suivent la tendance et chez Auto Union on va suivre cette voie pour le remplacement de la vieillissante F-94. Adieu donc les formes arrondies d'insecte, les lignes "molles" ne sont plus d'actualité, la géométrie dicte les formes et signent une sorte d'avant-gardisme. Le dessin de cette berline compacte deux portes est donc fort représentatif de l'époque. Sortie en 1959 et fabriquée à Düsseldorf, la Junior est aiguisée, pointue, tranchante et piquante. Ce qui attire le plus le regard, c'est son regard justement. Les phares cathédrale sont nichés dans une étonnante casquette formée par la tôle des ailes et qui de profil est fortement incliné. Avec sa calandre fabriquée en inox et formant une bouche, la junior à une proue qui ressemble étrangement à la Ford Anglia d'Harry Potter!
Un pli de tôle horizontal traverse les flancs de part et d'autre et d'élégants passages de roues biseautés abritent des roues hélas bien trop étroites. Le pavillon élégant et aux minces montants évoque celui d'un hard-top démontable mais ce n'est aucunement le cas, la Junior est un simple coach deux portes à toit fixe.
Le style cathédrale se retrouve à l'arrière avec ses feux en pointe haut perchés que l'on verra en 1960 sur la Peugeot 404 mais aussi sur la Trabant 601 un peu plus tard. Un couvercle de coffre achève la lige ponton très épurée de cette voiture trois volumes à l'allure très classique. Quand à son tablier arrière strié, ne vous fiez pas à lui, le moteur est bien positionné devant, ce ne sont pas des grilles d'aération.
A bord c'est du grand classique, tout est propre, bien rangé et déjà le noir s'invite sur la planche de bord, ah les Allemands! Mais que l'on se rassure, le joli et fin volant accompagné de ses petits commodos couleur ivoire égaye l'ensemble et même le tissu des sièges et des garnitures de portes prouvent que nous sommes encore dans l'euphorie des fifties...made in Germany.
Fidèle à la traction avant, la DKW Junior reste aussi fidèle à son trois cylindres deux temps, ah les traditions, c'est pas toujours un bien. Ce moteur déjà obsolète semble faire de la résistance, c'était sans doute une erreur stratégique car dans l'esprit des clients un bloc deux temps était synonyme de fumée, d'odeurs d'huile, de bruit et d'une consommation excessive, ce qui était en partie vrai. Il "cube" 741 Cc pour 34 chevaux, un poids contenu lui permet d'afficher 115 Km/h en vitesse maxi. Quand à la transmission, elle est à 4 rapports avec un levier monté sur la colonne de direction.
Autre tradition ancestrale, celle du châssis séparé, à l'aube des années 50 la plupart des voitures neuves reposent sur une structure monocoque, on voit bien ici que la petite Junior affiche des spécificités technique quelque peu datées.
De plus, la concurrence est féroce, si la France propose quelques rivales, il en est de même en Angleterre où encore en Italie. Mais c'est sur le marché intérieur Allemand qu'elle souffre le plus. Étrangement, la vieille VW Coccinelle lui fait de l'ombre mais Opel et Ford proposent aussi des modèles aux look très Américain tout aussi séduisant et pas plus chers. Mieux encore, ces dernières ont des moteurs 4 cylindres 4 temps bien plus convaincants, la Junior souffre donc dès le départ.
Rapidement chez Auto Union on tente de lui offrir plus d'agrément, en 1961 le bloc passe à 796 Cc mais reste à 34 chevaux, elle devient la Junior De Luxe. Mais il offre plus de couple et la taille des roues est augmenté d'un pouce, elles passent à 13'. Les chiffres des ventes n'évoluent guère et sa fabrication se fait désormais sur le site d'Ingolstadt. Ainsi en 1963 la Junior adopte le nom de DKW "F-12". Quelques modifications sont apportées sur le pavillon qui est rehaussé à l'arrière et voit sa luette agrandie. Le moteur grimpe à 889 Cc pour afficher 40 chevaux tout rond. Le freinage s'offre enfin des disques à l'avant. Quelques mois plus tard une "F-11" d'entrée de gamme au moteur 796 Cc est rajoutée au catalogue pour tirer les prix vers le bas.
Un roadster arrive en 1964, son look craquant est adorable, c'est une véritable miniature de décapotable Américaine! Son moteur de 889 Cc est amélioré pour en extraire 45 chevaux, miniature je vous ai dit, une Cadillac à l'échelle 1/3! Ce moteur est introduit dans la berline "F-12" en 1965 année où Daimler Benz se sépare d'Auto Union pour le revendre à l'ennemi Volkswagen. Le nouveau propriétaire n'y vas pas par quatre chemins et en deux temps (!) trois mouvements fait cesser la production de la "F-12" cette même année. Volkswagen mat aussi fin aux moteurs deux temps dont il ne voulait plus entendre parler.
Avec 118.986 modèles vendus, la DKW Junior et ses dérivés ne sera pas le succès espéré, elle nous emmène dans une autre partie de l'histoire du groupe Auto Union qui arrive dans les mains de Volkswagen, qu'en sera il de l'avenir, on le verra dans la suite de cette folle histoire à rebondissements.
Le très joli coach ici exposé est l'un des tout premiers, il date de 1959...imaginez que la même année aux USA est commercialisée la Cadillac la plus délirante de l'histoire, l'Eldorado et ses ailerons de légende, deux mondes, deux ambiances.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Mars 2019, 16:31

A Retromobile...

"Lancia Stratos HF "Zero"."

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"Space invaders."

Les élucubrations stylistiques Américaines des années 50/60 maqueront une période symbolisant la conquête du ciel et de l'espace. A cette époque les Américains ont la main sur le design, on ne compte plus le show cars qui s'amusent à représenter un futur qui passera sans doute par la voiture volante de l'an 2000. On crée des effets de style inspiré de l'aviation à réaction, on y greffe des cockpits en verre, on fuselle les carrosseries, vers l'infini et au delà dirait Buzz l'éclair.
Sur le vieux continent on observe, on rêve et on salive devant ces modèles en couleur dans les magasines, en noir et blanc sur les premiers téléviseurs. Mais voilà, les modes, c'est fait pour se démoder, ainsi à la fin des années 60 la main passe et c'est en Italie que le design contemporain débarque et s'impose. Ce n'est pas nouveau, déjà dans les années 30/40 les carrossiers Transalpins étaient de véritables maîtres et produisaient sur demande de automobiles d'exception. Mais la généralisation de la ligne "ponton" et des caisses monocoque auront raison de la plupart des ces officines qui fermeront leur portes après guerre.
Leur revanche, ils l'auront, les studios de design Italien vont imposer un style qui va faire date, l'époque bénie du cunéiforme. Traits fins, angles vifs, lignes taillées à la serpette, pavillons bas, c'est pour beaucoup une école qui reste comme une référence. Tous les plus grands ateliers Italiens vont y succomber, Bertone, Ital Design et même le classique Pininfarina pour ne citer qu'eux.
On verra au cours des années 70 des modèles de sport qui en symboliseront la patte, Lamborghini Countach, Lotus esprit, de Tomaso Mangusta, Fiat X1/9, Dino 308 GT4, De Loran DMC12, Maserati Bora, il y en a tant d'autres!
Les deux maîtres incontestés resteront sans aucun doute Giorgetto Giugiaro, et Marcello Gandini. En marge de la série ils créeront des chefs d'oeuvre qui resteront à jamais gravés dans l'histoire comme la Maserati Boomerang de Giugiaro où l'Alfa Romeo Carabo de Gandini. Parmi ces merveilles inoubliables se trouve cette Lancia Stratos HF "Zero" dévoilée au salon de Turin 1970.
Gandini s'est centré sur la forme du triangle et du trapèze. Il veut un coupé aux lignes acérées dont le profil rappelle celui d'une aile delta d'avion à réaction. Il trace alors un engin ultra futuriste qui fait penser à un vaisseau de science fiction, la Stratos est pourtant à la fois mécanique mais aussi organique. Mais Gandini ne fait rien de gratuit, chaque trait est pensé, chaque pièce du dessin à une fonction.
Ultra basse, 84 centimètres, elle offre une attirance irrésistible. La pointe avant sera quasiment trait pour trait celle de la Lamborghini Countach. Mais ici pas de phares escamotables, une fine rangée est incorporée au bout de la caisse, faut vraiment la voir de près et on peut douter de son efficacité à une époque où l'on était loin des phares "Matrix" où encore des xénons. Oui, ici ce sont simplement 10 ampoules qui font le job. Mais qu'importe, ils sont présents car c'est avant tout une automobile qui doit pouvoir rouler en toutes circonstances.
Le pare-brise est incroyable, presque horizontal, on y trouve à son sommet un rétroviseur périscopique un peu fou, une idée que l'on tentera de finaliser sur les premières Countach mais qui n'aboutira jamais même si une petite vitre dans le pavillon sera conservée symboliquement, le fameux "périscopio". Le pare-brise se poursuit dans sa partie noire en dessous sous la forme d'un tapis en caoutchouc. Car en réalité, le cockpit de verre se bascule d'avant en arrière et pour accéder à bord, il faut monter sur ce tapis en bout de capot! Le blason Lancia doté d'une serrure sert à ouvrir ce dernier, c'est tout simplement la poignée de porte.
Le profil tendu est séparé par un angle de dièdre et on y trouve une partie creusée où a été positionné deux petits fenestrons. La découpe du passage de roue arrière suis l'angle de la caisse, c'est monumental. En partie creusés, cette portion en retrait permet de faire entrer l'air dans le compartiment moteur logé tout à l'arrière.
Mais peut-on parler de capot quand on admire cette pièce sculptural qui est l'une des signatures magistrale de la Stratos. Un triangle couleur gris aluminium constitué d'une succession de 5 "V" inclinés s'ouvre latéralement pour accéder à la mécanique, dieu que c'est beau! Et puis il y a les feux que l'on distingue à peine, ils sont insérés dans les contours de la poupe, autour de la grille noire d'évacuation d'air. Le bandeau rouge abrite lui 84 ampoules! La fonction "défilement" est déjà assurée, mais les Américains le proposaient déjà en série depuis des années, preuve que ce n'est pas une nouveauté aujourd'hui. Le cartouche "Stratos" stylisé est aussi travaillé que la voiture, chaque détail à fait l'objet de recherches esthétiques. Le deux imposantes sorties d'échappement nous rappellent que ce concept est roulant et qu'il s'agit bien d'une automobile, d'ailleurs les quatre petites roue ne sont pas de simples trains d’atterrissage. Ça aussi c'est étonnant, le dessin est si parfait qu'il a été inutile d'y loger des jantes énormes pour muscler "gratuitement" son look, c'est aussi ça le talent.
Revenons un peu sur terre car Gandini a travaillé sur la base d'une Fulvia HF 1600, ça il était impossible de le deviner! Du coup sur la version originale de 1970, on y retrouve le V4 Lancia 1.6 litres de 115 chevaux, comme certains décors de cinéma, du carton pâte remplace les moulures en marbre...
Monter à bord est unique, on grimpe donc sur le capot, on tourne la poignée dans le logo et on lève la pièce de verre. Ensuite il faut mettre ses pieds sur le sol, se retourner et s'allonger sur l'un des deux sièges de la voiture. Ah oui, il faut aussi être svelte, une fois la capsule refermée, mieux vaut aussi ne pas être claustrophobe! La sellerie en cuir en forme de carrés est elle aussi dans la mouvance du concept, elle me fait penser à celle qui équipait en option les première Citroën CX GTi. Le volant émerge de sa colonne de direction sortant du sol et de l'assise du pilote comme un manche d'avion. Ce volant à quatre fines branches offre un centre arrondit à moyeux fixe, une sorte d'ancêtre d'airbag mais déjà déployé! Notez qu'il bascule vers le haut pour simplifier le passage du pilote. A gauche du conducteur, enfin du cobaye, une centrale de contrôle rectangulaire imposante à fond vert où sont logés les instruments, voyants et compteurs. En réalité on pense pus à une sore de tableau électrique stylisé qu'à une navette spatiale. Seul la Vector W8 en reprendra plus où moins l'idée en série. Les trois traditionnelles pédales sont fixées au tablier tout au bout et le levier de vitesses est à sa place normale, entre les sièges.
On imagine que conduire une telle voiture doit être extrêmement complexe tant la visibilité sous tous les angles est nulle où presque, c'est bien là que l'on trouve les limites de l'exercice. Mais dieu, quel bel exercice!
Au delà de son statut de star, c'est une véritable icône, un objet qui doit être enseigné dans les écoles de design pour y être décrypté et admiré, pour moi c'est une voiture culte que je n'imaginais pas croiser au hasard d'une allée de ce salon, quel choc!!
Sachez qu'elle a été vendue aux enchères par "RM Sotheby's" en 2011, elle sortait tout juste de restauration. Elle y sera adjugée 761.600€ à l'exposition de la Villa d'Este sur le lac de Côme, en Italie et elle sera exposée au musée d'art moderne d'Indianapolis. A elle seule, elle valait à mon sens le déplacement, cette automobile hors du commun est à mon sens l'une des sculpture les plus iconique jamais dessinée de toute l'histoire de l'automobile.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Mars 2019, 11:36

A Ingolstadt...

"Trabant 601 Standard Universal."

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"La jeune fille de l'est."

Une Trabant? Mais quel rapport avec Audi?? Et bien pourtant si, en 1945 l'Allemagne capitule, le pays est coupé en deux, à l'ouest la RFA et à l'est la RDA qui est en zone soviétique, une sorte de dommage de guerre. Auto Union qui avait ses usines Horch de ce côté à donc laissé ses installations aux soviétiques. Cette prise de guerre deviendra une usine qui fabriquera des DKW sous licence portant le nom de IFA à partir de 1948.
L'usine se modernise et lance en 1956 la Zwickau "P70" puis la berline Sachsenring (bel exercice de diction!) "P240". Le projet d'une petite voiture populaire est lancé en 1954, elle doit avoir 4 places, un poids maxi de 600 kilos, une consommation ne dépassant pas les 5.5 litres au 100 et un prix ne dépassant pas les 4000 marks.
La toute première sera la "P50" commercialisée en 1958, elle adoptait déjà une carrosserie en plastique, où plutôt en "Duroplast" ainsi qu'un moteur bicylindre 499 Cc deux temps. Elle sort seulement 18 chevaux mas réponds aux critères exigés, c'est un succès. En 1961 elle devient la "P60" et voit son bicylindre passer à 594 Cc pour en extraire 24 chevaux.
C'est en 1963 que la légendaire 601 débarque, et celle-ci, tout le monde la connaît. La Trabant 601 est entrée dans la légende lors de la chute du mur de Berlin, il y a 30 ans. Le monde occidental découvre alors cette petite voiture populaire qui nous était alors inconnue.
Sa conception remonte pourtant à 1957, elle devait donner accès à l'automobile pour tous en Allemagne de l'Est. Voiture à très bas coût, sa carrosserie était réalisée comme la "P/5060", en "Duroplast", un mélange de papier marché et de résine (!) et son moteur est un bicylindre deux temps de 594.5 CC qui cube 26 chevaux...et qui polluait énormément, du rustique!
Pourtant si elle aura souvent prêtée à diverses moqueries, je trouve que pour l'époque sa ligne n'était pas si mal que ça. Phares avants en pointe, petits ailerons à l'arrière, ligne de caisse horizontale, en réalité elle serait même élégante avec quelques touches de chrome. D'ailleurs, on retrouve en elle pas mal d'effets de style de notre...Peugeot 404 mais en réduction et avec deux portes en moins. Cette dernière copiant allègrement les productions d'outre Atlantique, on peut dire que la Trabant à en elle aussi des rêves Américains.
A bord en revanche le rêve est bien terminé, rustique, minimaliste la Trabant 601 nous replonge dans la grisaille et la tristesse des pays de l'est sous l'ère Soviétique, mieux vaut avoir à portée de main sa flasque de vodka pour oublier l'ambiance qu'il règne à bord...avec modération bien sûr, quoi que.
Sa carrière se terminera en 1991 et elle sera fabriquée à plus de 3 millions d'exemplaires, beaucoup ont été détruites depuis la réunification mais il en reste encore énormément. Une vie sans véritable changement et avec un minimum d'évolutions, imaginez dans les années 80 son obsolescence. Mais bon en France ce n'était pas mieux, on vendait encore des Renault 4 et des 2CV, cette dernière semblant paradoxalement encore plus préhistorique que la Trabi!
La Trabant 601 aura eu plusieurs carrosseries, un coach trois volumes mais aussi un break que l'on nomme en Allemagne "Universal". A cette époque les vacances se faisaient en voiture, "roots" comme diraient les jeunes. Pas grand chose dans les poches, un allume gaz, des duvets bien chauds et une tente qui parfois pouvait s'installer...sur le toit de la voiture comme ici! A espérer ne pas oublier où on l'a installée la veille car le premier pas dehors peut se révéler fracassant si on a la mémoire courte!
Ah oui dernier détail, le modèle ici exposé datait de mars 1986...mais le bon de commande avait été signé en janvier 1973, ah oui, il fallait savoir rester patient.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Mars 2019, 13:31

A Retromobile...

"Hotchkiss Grégoire Berline Chapron."

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"Une curieuse proposition."

L'histoire d'Hotchkiss remonte à 1855, son fondateur est d'origine Américaine, Benjamen Berkley Hotchkiss. Il fonde en France une manufacture d'armes et de munitions, d'où son emblème qui reprend quasiment celui de l'insigne militaire des Etats-Unis. Les usines sont alors situées à Saint Denis.
Les premiers châssis automobiles apparaissent en 1904 et petit à petit la marque va se trouver une identité en se parant d'un slogan qui lui collera à la peau, "la marque du juste milieu". Les Hotchkiss sont alors réputées pour leur confort et leur discrétion, d'excellents modèles pour une clientèle refusant le côté "mas-tu vu" de certaines marques mettant ostensiblement en avant leur chromes et autres exubérances jugées de mauvais goût pour la bourgeoisie Française.
Paradoxalement, c'est la seconde guerre mondiale qui causera la chute de la marque, terrible destin pour celle qui porte comme emblème deux canons croisés! En 1954, Hotchkiss et Delahaye s'associent pour tenter de trouver une dernière bouffée d'oxygène et c'est à ce moment qu'est présentée la Monceau, c'est elle qui doit sauver Hotchkiss...où causer sa perte.
Vous l'aurez deviné, les finances sont au rouge mais un ingénieur de renom, Jean Albert Grégoire, qui travaillait jadis chez Tracta, à pour intention d'aider Hotchkiss. Grégoire à déjà un modèle dans ses cartons, il va donc le proposer à la firme de Saint Denis.
Le projet commence en 1949 et c'est au salon de Paris 1951 que l'Hotchkiss Grégoire est dévoilée pour la première fois. C'est une véritable auto innovante, sa transmission se fait aux roues avant et son moteur original est un quatre cylindres à plat. Cet ensemble de 2.2 litres de cylindrée refroidit par eau affiche 65 chevaux. Sa vitesse de 140 Km/h est excellente et en plus elle consomme moins de 10 litres au 100. En revanche la boite de vitesses à 4 rapports non synchronisée détonne.
Confortable et spacieuse, elle offre une suspensions à 4 roues indépendantes et s'habille d'une carrosserie entièrement réalisée en aluminium. C'est sans doute là le hic! Car Grégoire à beaucoup travaillé l'aérodynamisme...mais à sans doute omis le style. La berline Grégoire s'offre une carrosserie peu résistante à l'air mais au dessin déroutant. La ligne semi-ponton très arrondit fait bien "grasse" et l'arrière fuselé façon Tatra des années 30 n'est plus d'actualité. Mal dessinée (c'est rare que j'écrive ça), la Grégoire à des proportions curieuses et peu harmonieuses, son destin était déjà scellé malgré d'indéniables qualités intrinsèques et une parfaite tenue de route. Un coupé sera réalisé par Henri Chapron, ce coach plus séduisant sera en revanche vendu si cher que seul 7 clients se laisseront séduire. C'est également 7 exemplaires que Chapron fera convertir en cabriolet.
Vendue 9 fois le prix d'une Citroën 2CV, il fallait vraiment être amoureux de la berline Grégoire pour en faire l'acquisition et être fortuné. Seul 247 Grégoire seront construites entre 1951 et 1955, ce modèle plongera Hotchkiss dans les abysses, la berline Monceau ne sauvera pas la société qui cessera par la suite la fabrication de modèles civils.
Mais dans le lot, trois châssis confiés à Chapron seront habillés en berline tricorps. Ainsi elle conserve toute la partie avant de la Grégoire avec ses lourdeurs caractéristiques comme sa grosse calandre carrée et ses ailes qui débordent allègrement jusqu'aux portières. C'est à partir des portes arrières que Chapron à tout redessiné. Adieu la poupe fuyante "rétro-futuriste", on retrouve des ailes bombées comme sur une Renault Fregate et une poupe qui fait furieusement penser à une Ford Customline de 1953! Si le style plis consensuel n'est pas laid vu sous cet angle, l'allure général de cette version signée Chapron manque quand même de charme et d'équilibre. Et même si 'intérieur soigné et confortable reposant sur une belle base technique pouvait être un bel argument, son coût faramineux l'a contraint à rester dans l'ombre. Ces modèles fabriqués entre 1955 et 1956 ont été oubliés de tous et cette seule survivante livrée neuve à "L'aluminium Français" le 1er février 1956 est la seule connue aujourd'hui. Restée dans son jus, elle sera peut être un jour restaurée mais en attendant les visiteurs de Retromobile pouvaient voir cette pièce qui reste à ce jour unique.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Mars 2019, 20:34

A Ingolstadt...

"DKW F-102."

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"VW m'a tuer."

C'est une bouffée d'air qu'apporte Daimler Benz en rachetant Auto Union en 1958. Moribond, le groupe ne vivait plus qu'avec une seule marque à son catalogue DKW. En 1958 on retrouve enfin deux marques, DKW et Auto Union.
Après la série des F89/91/93/94, DKW lance la Junior bien plus moderne avec son look de mini voiture Américaine, modèle que je vous ai montré hier. Comme les affaires sont désormais stables grâce à l'appui de Daimler-Benz, on songe à lancer une berline plus grande, une voiture familiale qui comblerait un créneau à la forte demande en Europe. Elle est présentée en 1963 et s'appelle la F-102.
C'est une berline tricorps 2 portes de belle taille qui mesure 4.28 mètres de long, elle repose sur une caisse autoporteuse, une première chez le constructeur. Les trains roulants sont en grande partie repris de la F-12 et elle dispose de freins à disques à l'avant et les soubassements se montrent assez évolués pour l'époque. Le moteur en revanche reste fidèle au trois cylindres 1168 Cc qui conserve son système deux temps déjà très critiqué à l'époque. Sa vitesse maxi revendique 135 Km/h. Drôle de choix et un pari risqué, pas sûr que ce soit la carte maîtresse de cette berline joliment dessinée.
Son allure est légère, elle mêle élégance et une certaine classe. La calandre horizontale tout en inox englobe les optiques et détail amusant, les clignotants sont logés au dessus des ailes, sur les arrêtes, joli! C'est aussi sur cette partie avant que l'on voit la filiation avec Mercedes, regardez bien la prise d'air sur le capot près du pare-brise et les bras d'essuie-glace croisés, on a déjà vu ça sur la production des modèles de Stuttgart!
La ligne tricorps offre un profil absolument impeccable, rien ne dépasse et une baguette chromée "coupe" idéalement la caisse en deux. Même les poignées de portes bénéficient d'un dessin stylisé. Les surfaces vitrées sont généreuses mais les roues sont un peu petites, un standard à l'époque.
L'arrière est en revanche un peu moins inspiré, si la malle fait scintiller les quatre anneaux d'Auto Union, les feux rectangulaires sont bien banals. Quand au bouchon de réservoir flanqué comme s'il avait été oublié, il "jure" quelque peu et fait tâche.
La présentation de l'habitacle se montre avenante, le bandeau de la planche de bord est peint ton caisse, les compteurs sont logés dans un emplacement en inox strié et les garnitures de portes ont un dessin assez recherché. Les sièges à deux textures sont amusants car on pouvait à cette époque jouer avec des coloris gais, parfois même folkloriques. Le levier de vitesses est lui au volant, nombreuses étaient les berlines à l'avoir à cet endroit à cette époque. Ça permettait aussi de libérer l'espace et la manipulation n'est pas si désagréable qu'on l'imagine. De plus l'espace est vaste et le coffre géant mesure 600 litres.
Pesant 860 kilos, la berline F-102 affiche une puissance de 60 chevaux, ce qui lui garantissais d'honnêtes performances. Mais le rythme du deux temps gâchait un tableau qui aurait pu se montrer quasiment parfait, quelle erreur!
Gourmande et pas franchement plaisante à rouler, la DKW F-102 va décevoir les premiers acheteurs quand la voiture est livrée dès 1964. Et en plus elle n'est pas livrable en version 4 portes.
DKW rectifie le tir en 1965 et lui apporte enfin la berline qui lui manquait et ses deux portes supplémentaires. On a retravaillé un peu la mécanique pour la rendre plus vivante et surtout plus sobre mais ces modifications vont fragiliser le moteur.
Mais en mars 1965 Daimler-Benz lâche Auto Union et revends le groupe à Volkswagen. Ces turpitudes fragilisent Auto Union qui traverse alors une dangereuse zone de turbulences. Volkswagen observe et voit bien que la F-102 peine à s'imposer, en 1966 le couperet tombe, la DKW F-102 est retirée du catalogue, pire encore, Volkswagen décide de mettre fin à la marque DKW!
Commercialisée un peu plus de deux ans, la DKW F-102 sera l'ultime modèle de la marque et son chant du cygne, 53.053 exemplaires verront le jour dans les usines d'Ingolstadt.
Mais attention, sa vie n'est pas pour autant terminée tout comme celle d'Auto Union, à suivre...

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