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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 06 Avr 2019, 10:47

A Ingolstadt...

Que ceux qui redoutent de voir toute la saga A4/A6 et autres SUV se rassurent, ils ne ont pas présents... :wink:

"Audi 100 CD "C3"."

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"Le tournant des années 80."

On peut dire qu'en ce début des années 80 Volkswagen à réussi son coup. D'un côté la marque populaire à réussie à sortir de la monoculture de sa Coccinelle en construisant une gamme solide faite d'une Polo, d'une Golf au succès considérable et d'un Passat qui se vends bien aussi.
Du côté de chez Audi, la branche de luxe de VW, on a aussi imposé une gamme solide qui séduit, le coupé GT et la Quattro tirent vers le haut la marque et il ne manque juste qu'une chose, une personnalité un peu plus affirmée.
Au sein du groupe les finances sont au vert et pour renouveler une Audi 100 en fin de carrière, on compte présenter une voiture qui se montre et qui n'aura plus aucun complexe à chatouiller les deux autres ténors teutons que sont BMW et Mercedes.
C'est au salon de Francfort 1982 que la grande berline débarque et on imagine le regard stupéfait des visiteurs. Car si aujourd'hui on ne prête plus attention à sa ligne, il faut imaginer qu'e 1982 elle était révolutionnaire et sortait complètement de ce qu'Audi avait pour habitude de commercialiser.
Ce qui frappe c'est son aérodynamisme, très profilée, elle gomme chaque angle et devient douce comme un savon. Mais attention, elle n'est pas "molle" non plus.
La berline à grandie, elle mesure 4.79 mètres, elle s'allonge de 11 centimètres (oh, la voiture voyons!) et s'élargit aussi au bénéfice de l'habitabilité. L'avant est visuellement arrondit, pourtant elle dispose de phares en trapèze bien géométriques mais des clignotants orange courbés adoucissent son regard. La calandre est toujours en plastique noire avec ses quatre anneaux au centre. Le pare-choc est en plastique noir aussi avec un bavolet couleur caisse. mais le bloc avant n'est plus droit, ils est légèrement courbé tout en offrant une pointe légère. Le capot est toujours peu ouvragé et reste presque lisse. mais ce dernier se poursuit jusqu'à la baie de pare-brise et remonte légèrement pour dissimuler en partie les bras d'essuie-glace. D'ici, on découvre que le travail des ingénieurs a été très poussé. Le pare-brise est très incliné et collé, il ne dispose plus de joint, les rétroviseurs sont noyés dans les montants de portes et les vitres sont affleurantes, elle sera l'une des premières voitures de série à offrir cette innovation. Le pli qui ceinture la caisse est assez haut, au niveau des poignées de portes, plus bas sont installées de larges baguettes au profil arrondit. Les montants de custodes arrières sont inclinés et assez fins. Ah oui notez aussi les enjoliveurs de roues aux formes de flasques dessinés pour un meilleur coefficient de pénétration dans l'air ainsi que de nombreux carters sous la caisse et derrière la calandre pour mieux canaliser les flux.
La poupe est haut perchée mais ses angles sont moins vifs que jadis. Les épais blocs de feux débordent sur les ailes mais adoptent aussi des rondeurs rassurantes. Un pièce de plastique noire sépare les feux et supporte la plaque d'immatriculation, mais sur les versions hautes de la gamme. Comme pour l'avant, un bouclier synthétique foncé est installé et parcours le porte à faux arrière, visuellement il forme une ceinture avec les baguettes latérales qui entourent la voiture. Une jupe ton carrosserie est installée en dessous afin d'en alléger la silhouette. Au passage, je trouve que l'Opel Omega vendue à partir de 1986 lui ressemble beaucoup! au final, l'Audi 100 "C3" offre un CX remarquable de 0.30.
L'habitacle bénéficie lui aussi d'un traitement moderne, on aurait pu redouter que tout le budget soit passé à l'extérieur, ce n'est pas le cas. La massive planche de bord en plastique moulée d'un bloc étonne encore aujourd'hui, oui, elle date de 1982! Pourtant elle fait toujours contemporaine. Elle est massive mais donne aussi le sentiment d'en avoir pour son argent. Une large console centrale supporte quelques basculeurs, la radio, les commandes de ventilation et les aérateurs. Le bloc d'instrumentation en forme de trapèze impose un standard qui va durer 30 ans, il regroupe derrière sa vitre une série de compteurs ronds pour une visibilité parfaite et une lecture instinctive. Le volant à 4 branches est si épais qu'il anticipe l'arrivée de l'airbag, mais ils étaient tout aussi imposants chez Mercedes!
Spacieuse, offrant un coffre géant, la berline 100 troisième génération frappe et fait envie. En revanche si le prix de l'entrée de gamme est élevé, l'équipement est "cheap"! Il faut passer aux gammes supérieures pour accéder à un certain standing mais le prix explose, de ce côté l'Audi 100 n'était pas mieux placée que Mercedes et BMW, elle faisait jeu égal.
Fidèle à la traction avant, elle perpétue ce type de transmission tout comme ses soubassements en grande partie conservés de la version précédente. Les moteurs sont au lancement des 4 cylindres essence et diesel. C'est un modeste 1.8 litres qui ouvre la gamme et il affiche 75 chevaux, il est suivi par un 5 cylindres 1.9 litres de 100 chevaux et enfin un 2.1 de 131 chevaux. Les diesels sont des 2.0 litres de 69 et 87 chevaux pour la version turbocompressée.
Audi va donc laisser des cartouches dans son chargeur afin de distiller au fil des millésimes de quoi alimenter la presse et attirer sans cesse l'attention sur son modèle phare. Ainsi on découvre en 1983 un break au style détonnant et nommé "Avant". Sa lunette arrière inclinée en fait presque un break de chasse et son allure séduit énormément, c'est une des premières voiture à trouver des clients qui achètent un break non pas pour son utilité mais pour son look! On propose au même la version luxueuse qui prends l'appellation de 200. Ses phares avants sont allongés et affinés, le bouclier spécifique se voit greffer les clignotants et les feux de brouillard. L'arrière adopte un enjoliveur translucide orangé et rouge qui entoure la plaque d'immatriculation simulant un large bandeau lumineux discontinu. A bord c'est le grand jeu, sellerie et habillages en velours de qualité, climatisation, ordinateur de bord, vitres et rétroviseurs électriques et de nombreuses petites attention, un véritable vaisseau amiral servi par les mécaniques les plus hautes de la gamme 100, à savoir le 4 cylindres 2.1 136 chevaux et une version turbocompressé de 182 chevaux disponible en transmission intégrale Quattro.
Car c'est en 1984 qu'arrive la version Quattro dans la gamme 100. Rien ne la distingue visuellement mais elle offre une tenue de route fantastique et surpasse sur chaussée glissante toutes ses rivales. Si elle n'est pas destiné à se vendre en masse, elle est le modèle sur lequel est braqué les projecteurs et qui en fait l'une des meilleures berlines du monde à cette époque.
Une version turbocompressée essence est livrable en 1986, une 2.2 litres de 165 chevaux.
En 1988 la gamme est légèrement revue, à l'extérieur on ne remarque que les poignées de portes désormais encastrées et issues de la berline 80 et la malle arrière qui place son bouton d'ouverture à droite de la plaque de police et orne le dessus des quatre anneaux. A bord en revanche la planche de bord, portant pas démodée, est inédite. Elle s'offre une forme de vague qui "glisse" au dessus de la console centrale. Ce mobilier élégant était plus harmonieux que les planches de bord en "béton armé" offertes chez BMW et Mercedes. Les aérateurs changent d'emplacement et la console centrale est elle aussi repensée. d'ailleurs, son allure n'est pas sans rappeler celle adoptée chez Porsche!
La valse des moteurs reste cependant mineure même si une partie est légèrement revue, tout comme la gamme des finitions. En 1989 arrive le fameux système "procon ten" qui recule la colonne de direction en cas de choc, ah cette fameuse pub où une Audi 80 est détruite contre un rocher, fallait oser! Puis l'airbag fait son apparition en option. A l'aube des années 90, la sécurité est devenue un axe majeur chez les constructeurs et une demande massive chez les clients, un bien au vu du nombre de morts qui diminuent fortement sur les routes.
En 1990 elle arrive à son terme mais offre un dernier cadeau, un bloc diesel TDi qui va marquer son histoire. Fort de 120 chevaux, il ouvre la voie des diesels modernes qui se montrent parfois plus vivants et vigoureux que des moteurs essence. Tous les constructeurs vont s'y mettre et oublier les mécaniques au sans plomb...sans doute une erreur. Ces moteurs si évolués, si technologiques vont révéler plus tard leur fragilité et causer des pannes dont le prix des réparations était insoupçonnables, un véritable piège.
En 1991 sa carrière s'achève pour laisser place à une quatrième génération. Audi va en vendre 1.097.877 exemplaires dont une grande partie...en Chine jusqu'en 2004!
Ce modèle présenté ici au musée date de 1983, c'est une "CD" à moteur 5 cylindres 2144 Cc affichant 136 chevaux, le sommet de la gamme à l'époque. Et comme vous le constatez, ni jantes alliage, ni vitres électriques...ni même rétroviseur à droite, la politique des option était déjà en marche.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 06 Avr 2019, 12:17

A Retromobile...

"Lotus Esprit S2 "World Champion"."

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"Champion du monde!"

Un peu à l'image de la Countach, l'Esprit va connaître une très longue et belle vie faite de mises à jour et de remodelages pour masquer ses rides. Les deux modèles sont aussi ceux qui s'inspirent le plus du concept que je vous ai présenté plus tôt, la Lancia Stratos HF et signe l'une des ligne les plus cunéiforme qui soit. Pourant elle n'est pas l'oeuvre de Gandini mais de Giugiaro. C'est aussi faute de budget que sa vie sera presque interminable mais au final ces deux automobiles resteront les plus emblématiques de leur géniteurs.
L'Esprit, c'est une des Lotus les plus mythiques, une GT d'exception à la carrière bien remplie. Produite pendant 28, de 1976 à 2004, elle saura s'adapter aux époques grâce à de multiples évolutions et de nombreux liftings.
Dessinée par Giugiaro, elle s'inscrit parfaitement dans le ton de l'époque et va attirer bien des regards dans le monde entier, elle fera les choux gras de la marque grâce à ses nombreuses commandes et on en comptabilisera 10.682 exemplaires.
Les premières séries opteront pour un style en coin très typique des années 70, James Bond lui fera honneur (et une belle publicité) et malgré la présence de blocs quatre cylindres, la belle Anglaise va rencontrer un enviable succès. techniquement, on dispose alors d'un moteur à quatre soupapes par cylindres développant initialement 160 chevaux.
En 1978 apparaît la "SII", le style évolue peu et la mécanique monte légèrement en gamme, en 1980 apparaît une évolution 2.2 litres et l'apparition de la turbo qui délivre alors 210 chevaux. Maintenant l'esprit affiche des performances qui sont dignes de son look.
L'Esprit va évoluer grandement dès 1987, la voiture va alors se plier aux canons stylistiques de l'époque et s'arrondir, l’habitacle en profite pour devenir plus cossu et mieux équipé. C'est Peter Stevens qui retouche le dessin de Giugiaro, elle s'arrondit, perds son côté seventies mais réussi à suivre la tendance des années 80/90.
En 1989 viens alors la version "SE" de 264 chevaux, enfin la Lotus se montre à la hauteur de la concurrence, même si l'Esprit accuse déjà le poids des années, ses évolutions la maintiennent en bonne forme.
En 1993, c'est la "S4" qui fait son entré, encore un petit relookage et une nouvelle gamme avec la GT3 de 240 chevaux et la 300 Sport de 2.2 litres qui développe 300 chevaux, on ne plaisante plus.
Mais c'est en 1996 que Lotus offre un joli cadeau à sa voiture, un V8 de 3.5 litres doté d'une culasse à 32 soupapes, il permet alors de "tirer" 350 chevaux. Côté chiffres, on tombe le 0 à 100 en moins de 5 secondes, le 1000 mètres départ arrêté en 23.5 secondes et la barre du 280 Km/h est franchie, l'Esprit devient alors une véritable "supercar" surtout dotée de ses larges extensions d'ailes, de son immense becquet et de ses jantes de taille imposante, quelle allure, Lotus a vraiment réussi un tour de force en maintenant sans cesse l'activité de ce modèle qui s'éteindra en 2004, quelle carrière!
Mais revenons à ses débuts et exactement en 1978, année qui verra le pilote de formule 1 Mario Andretti sacré champion du monde au volant d'une Lotus. Un double titre pilote et constructeur que la marque ne va pas laisser échapper à une série limitée de sa nouvelle égérie, l'Esprit.
La formule sera simple, reprendre les couleurs de la monoplace et de son principal sponsor, "JPS", la voiture étant donc intégralement noire et agrémenté de stickers et filets dorés tout comme les jantes, ça claque un max! Au départ, cette série limitée devait porter le nom de "JPS" mais la fin du partenariat avec le cigarettier obligera Lotus à la rebaptiser "World champion".
A l’intérieur, même ambiance noire et or pour la sellerie en velours côtelée de toute beauté mais on a aussi droit à une plaque numérotée et signée de Mario Andretti. Mis à part ça, cette série offrait un volant à 3 branches signé "Momo" et et la climatisation, ce qui n'était pas une coquetterie dans cet habitacle confiné et dont la mécanique bouillante montée à l'arrière donnait des suées au conducteur et son passager.
Ce sont 300 modèles qui en seront fabriqués, 100 pour la Grande Bretagne, 100 pour les USA et les 100 dernières pour le reste du monde. En voici donc une magnifique et très exclusive qui ne m'a pas laissé insensible tant cette décoration mythique a bercée mon enfance. Elle me remémore ma Lotus Elite miniature qui remorquait une F1 dans un joli coffret aux couleurs noire et or de JPS, bah oui, j'ai moi aussi parfois quelques relents nostalgiques, que voulez-vous...

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Avr 2019, 11:21

A Ingolstadt...

"Audi Sport Quattro."

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"La preuve par quatre."

A sa sortie en 1980, le coupé Quattro GT a été encensé par la presse. Cette belle voiture pétrie de qualités avec son moteur 5 cylindres turbocompressé et sa transmission intégrale et joliment présentée était à l'époque l'une des meilleures autos de sa catégorie. Il en sera dérivé quelques mois plus tard un coupé baptisé GT plus étroit et motorisé par des blocs de plus petit calibre, elles étaient bien entendu proposées à des tarifs beaucoup plus démocratiques.
La Quattro était une base parfaite pour la compétition et rapidement elle va faire parler d'elle en rallye, elle devient en 1982 championne du monde des rallyes.
En 1983 le championnat Groupe B fait une entrée fracassante, les constructeurs peuvent se lâcher et mettre en piste des modèles aux mécaniques particulièrement affûtées. La FIA veux du spectacle, du bruit et de la fureur, ils en auront pour leur argent mais des pilotes paieront le prix fort de cette folle course à l'armement. Il faut pour cela que la voiture engagée soit produite à 200 exemplaires, c'est ainsi que naîtront des légendes comme la Peugeot 205 T16, la Lancia Rally 037 où encore la Delta S4. La R5 Turbo sera elle aussi dans les rangs mais aussi quelques curiosités comme la MG Metro 6R4 où la Citroën BX 4TC.
Pour Audi pas une seconde à perdre, la Quattro doit s'y engager! Audi conserve la base de son coupé et donc son architecture à moteur avant, ce qui n'était pas un avantage. On décide donc de la raccourcir, on lui retranche 32 centimètres à l'arrière et la puissance de son 5 cylindres turbocompressé atteint les 420 chevaux. Engagée en 1984, elle remporte le titre constructeur et pilote cette même année. Éberlués, les autres constructeurs vont lui répliquer les années années suivantes où ils prendront le dessus sur Audi. Mais le championnat tourne au jeux du cirque, de dramatiques accidents mortels obligent la FIA à stopper cette course folle en 1986.
Je le disais, le règlement imposait que ces modèles engagés devaient être produits à un minimum de 200 exemplaires, qu'ils soit vendus où non, Citroën qui les a fait fabriquer par Heuliez les laissera pourrir sur le parking de l'usine faute d'acheteurs! Ils auraient été en partit mis au pilon d'après une tenace légende.
Pas de ça chez Audi où la version route est au catalogue mais ne sera livrable qu'en 1985! Afin de fiabiliser son modèle, Audi fera patienter ses clients près de deux années. La Sport Quattro reprends donc le look de la bête de course. De loin, et avec un peu d'alcool de dans le sang, on pourrait la confondre avec une Quattro mais les différences sont frappantes entre les deux.
La Sport Quattro adopte un bloc avant spécifique, la calandre est le seul élément qui ressemble au coupé mais les feux rectangulaires sont différents tout comme le bouclier largement aéré par des grilles. Le capot lui aussi est lacéré et bardé d'écopes, surélevé, il laisse suggérer une mécanique plus grosse que celle d'origine. Quand aux ailes, elles sont hypertrophiées pour accueillir des jantes blanche qui semblent bien petites aujourd'hui.
En tournant autour on retrouve les portes du modèle de série puis soudain on est frappé par les proportions du véhicule, elle semble avoir raccourcie au lavage! Et oui, les voilà les 32 centimètres perdus et le moins que l'on puisse dire, c'est que ça se voit! La vitre arrière est réduite et les roues avancées presque au niveau des portes. Le montant de custode est lui resté tout comme le long porte à faux arrière, c'est sous cet angle que la silhouette du coupé Allemand est la plus déroutante...pour ne pas dire moche!
L'arrière en revanche n'a pas changé, ce curieux travail qui sur la voiture "bariolée" de course passe très bien est beaucoup moins harmonieux sur la version civile de couleur unie.
A bord on retrouve l'univers du coupé avec sa belle sellerie en cuir et tissu, un équipement assez cossu avec autoradio cassettes, sièges chauffants où encore une direction assistée et un ABS. La planche de bord inédite n'a curieusement n'a pas été reprise de la Quattro. Elle est ici plus moderne, moins rectangulaire et offre de multiples manomètres sur sa console centrale où l'on trouve la tirette servant à "jouer" avec le système Quattro. En revanche les grands perdants seront les passagers arrières qui eux aussi auront été amputés de 32 centimètres aux jambes! S'ils bénéficient d'une douillette banquette, ils devront démonter leur prothèses pour en profiter. Détail amusant, les boucles de ceintures vissées tout à l'arrière et servant à fixer les harnais pour les passagers avant quand la voiture en est équipée, ce qui ici n'est pas le cas.
Au choix, uniquement 5 couleurs, blanc, bleu, vert, noir et rouge.
Utilisant de nombreux éléments en carbone et en kevlar pour en réduire son poids, elle pèse quand même 1300 kilos mais son 5 cylindres 2133 Cc 4 soupapes par cylindres à double arbre à cames est alimenté par injection et dopé par un turbo KKK doté d'un échangeur air/air. Cette belle fiche technique lui permet d'extraire de ce bloc 306 chevaux. Ses performances sont canon, le 0 à 100 tombe en 4.9 secondes et le kilomètre est atteint en 24.7 secondes pour une vitesse maxi de 250 Km/h. Son empattement réduit lui offre un équilibre parfait et la Sport Quattro est sans aucun doute l'une des meilleurs groupe B de route jamais construite. Enfin sachez que c'est le carrossier Baur qui sous-traitait ces modèles tout comme le fera Heuliez pour les BX Citroën.
Vendues à des sommes astronomiques, on sais que sur les 214 fabriquées, 175 partiront chez des particuliers fortunés, les autres resteront chez Audi pour participer à divers championnats.
Ce modèle rouge "Colorado" exposé de février 1984 exposé est le tout premier fabriqué par Audi.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Avr 2019, 17:04

A Retromobile...

"Facel Vega II."

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"La France glorieuse."

Jean Daninos, c'est le papa de Facel Vega, une marque de prestige Française qui sera en quelque sorte l'héritière des Delage et Delahaye après leur triste disparition après la seconde guerre mondiale.
Facel signifie "Forges et Atelier de Conception d'Eure et Loire". C'est en 1954 que la marque fait ses débuts, Daninos a signé un accord avec Chrysler pour lui fournir ses moteurs, des gros V8 robustes et puissants. Au fond, un bon compromis à la fois économique et fiable, de Tomaso par exemple suivra aussi avec succès cette voie par la suite.
Le pari semble réussi car Facel fascine les journalistes et le public, les superbes voitures de la gamme ne manquent pas d'allure et apportent un vent de modernité dans l'hexagone, enfin le luxe est de retour après la mort des marques de grand renom après la guerre. Mais il faut avouer que les Facel Vega sont surtout destinés à l'export car le marché est bien mince en France. C'est une époque où la grande majorité des Français voient en la Citroën 2CV un luxe de pouvoir accéder aux joies de la liberté automobile.
La Facel II dite aussi "HK II" est dévoilée en 1961, elle remplace en haut de la gamme la HK 500 et naît dans la douleur, à cette époque la firme traverse une crise financière qui a failli faire avorter le modèle. Pourtant la voiture fit sensation, déjà par son prix car elle coûtait 2.873.000 francs alors qu'une Renault 4CV en valait 480.000 mais pas que pour ça.
Il faut dire que cette Facel était particulièrement soignée, son dessin somptueux est une réussite totale et la voiture en impose. Large, basse de pavillon et longue, elle garde les traits caractéristiques de la marque avec sa calandre au style unique en trois parties et ses phares "Megalux" oblongs aux extrémités ainsi que d'immenses surfaces vitrées. La poupe est un régal visuel avec ses clignotants en forme de couteaux sertis en haut des ailes arrières juste avant la chute de cette dernière, la classe absolue. Le pavillon "flottant" allège le carrosse et fait la part belle à la luminosité qui envahi l'habitacle habillé des plus beaux cuirs et de matériaux de très belle facture. Quand à la planche de bord, elle n'est pas en bois mais peinte à la main, un trompe l’œil qui restera certainement comme l'une des plus belle jamais vue sur une voiture Française. On notera aussi la présentation fabuleuse et ses multiples boutons, manettes et interrupteurs nickelés sans oublier l'équipement haut de gamme comme la présence déjà de vitres à commandes électriques.
La laque recevait sept couches de peinture, évidemment, tous les équipements de luxe sont présents comme la direction assistée, les vitres électriques par exemple, la radio avec antenne Electrique aussi et la climatisation qui était optionnelle.
Tout cela pesait bien lourd il est vrai et pour déplacer avec divinité l'engin, Facel faisait appel à des blocs Américains, ici c'est un Chrysler "383 Ci", un V8 de 6.3 litres de cylindrée dont la puissance affichée est de 390 chevaux en boîte mécanique et 355 avec l'automatique "Torqueflite" signée Chrysler. Si les accélérations sont dans la bonne moyenne, la vitesse maxi est exceptionnelle pour l'époque, 245 Km/h pour la version à boîte manuelle et 225 en "boitoto", Facel Vega se vantait alors de vendre le coupé 4 places le plus rapide du monde. On notera que les derniers modèles produits recevaient une évolution du V8 à 6.8 litres qui délivrait plus de 400 chevaux.
Evidemment un joyau comme celui-ci avait un prix comme je le disais plus haut et malgré toutes ces indéniables qualités, elle restait une voiture artisanale Française quasiment inconnue à l'étranger ce qui en limitera sa diffusion, seul 184 exemplaires en seront commercialisés jusqu'à sa fin de vie avec le naufrage de l'entreprise en 1964, une bien triste fin pour l'une des plus belle marque que la France ai jamais connue. Pourtant quelques grandes stars du monde en feront l'acquisition et du coup la publicité, Ringo Starr, Tony Curtis et même le Shah d'Iran. En voir une est toujours un moment rare qui en plus à la lumière du jour donne tout le corps à cette machine extraordinaire qui était alors la plus belle carte de visite tricolore en terme d'automobile.
Le bijou exposé présentait à mon sens une configuration merveilleuse, ce bleu métallisée superbe associé à cette sellerie crème de toute beauté sans oublier les majestueuses boiseries en trope l’œil, les jantes à papillon central dieu que c'est beau. Celle-ci porte le numéro de châssis #HK2A115, il s'agit de la 16ème fabriquée et elle a été livrée neuve en décembre 1961 à un colonel qui a participé à la seconde guerre mondiale, Robert Solborg. Il sera plus tard président de la chambre du commerce. Elle sera revendue en 1969 mais suite à petit accrochage, la voiture va rester stockée jusqu'en 1971 sur cales! C'est finalement en 2017 qu'un membre de l'amicale Facel Vega débute une restauration en profondeur. Il s'agissait de sa première sortie à Retromobile cette année, un exemplaire irréprochable qui prouve que quand on se donne les moyens, on est capable de produire des automobiles de qualité en France...reste à les vendre.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 08 Avr 2019, 09:11

A Ingolstadt...

"Audi Sport Quattro "S1" Pikes Peak."

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"Audi au dessus des nuages."

C'est un fait, s'il est bien une Audi qui a marquée l'histoire, c'est le coupé Quattro sortit au début de l'année 1980. Si son look réussi en faisait enfin une Audi désirable, c'est la raffinement de sa fiche technique qui en fait aussi toute sa force. Ce modèle aura deux carrières, une civile avec un coupé GT qui n'en conserve que la ligne mais en version très édulcorée et la "vraie" Quattro qui connait un succès commercial inattendu et dont la version rallye fait briller les quatre anneaux aux yeux du public. La Quattro sera vraiment le modèle qui va faire accélérer la carrière d'Audi et en changera son image, comme le dit le slogan, "Vorsprung durch Technik", l'avance par la technologie en Français.
Elle devient plus courte de 32 centimètres en 1985 pour aller titiller les stars de la catégorie reine des rallyes, le championnat Groupe B. On a vu plus haut la version civile qui sera vendue à 214 exemplaires mais dont certaines seront transformées en modèles de compétition.
La catégorie Groupe B prends fin prématurément suite à de terribles accidents, ces voitures ultra puissantes étaient devenues quasiment inconduisible, tant de chevaux à faire passer sur des routes sinueuses et minuscules, de la folie! Plusieurs pilotes et spectateurs paieront de leur vie ce spectacle digne des jeux du cirque.
Audi se retrouve donc avec quelques modèles n'ayant plus d'utilité, qu'en faire, les vendre, les mettre au musée? Voilà que le Team Audi pense à un autre défi, l'emmener aux Etats-Unis et non pas lui faire gagner simplement la Pikes Peak, mais en faire tomber le record!
La Pikes Peak, c'est une épreuve impitoyable qui met à rude épreuve voitures et pilote dans une montée vers les cieux du Colorado. La course sur terre voit le jour en 1916 et s'effectue sur une vingtaine de kilomètres, emprunte plus d'une centaine de virages souvent serrés et culmine à 4305 mètres d'altitude! Et au départ, les barrières de protection n'existent pas, une véritable épreuve de funambule.
C'est cette difficulté qui va attirer de nombreux pilotes à travers le monde entier et tout autant de marques qui rêvent de graver leur nom dans la légende.
Au départ, ce sont des Américains sur des voitures Américaines qui s'imposent, il faudra attendre 1946 pour voir sacré une voiture étrangère, une Maserati aux mains du pilote Américain Luis Unser qui n'en est pas à sa première victoire ici.
Depuis, la course infernale est une sorte de coupe légendaire que de nombreux constructeurs rêvent de remporter, par défi. Audi y a déjà mis les roues en 1982 et 1983 mais pas de manière officielle. Des Quattro engagées par des équipes Américaines rempoteront l'épreuve dans la catégorie "Open Rally" aux mains de John Buffom. C'est en 1984 que la Française Michèle Mouton y est envoyée par Audi et c'est elle qui finit en tête de sa catégorie avec sa Quattro S1 mais seconde au général, c'est déjà un sacré coup médiatique, ce ne sera pas le dernier car l'année suivante en 1985 elle remporte encore la victoire et décroche le meilleur chrono, elle est cette fois le véritable vainqueur de la Pikes Peak.
En 1986, c'est l'Américain Bobby Unser qui repart avec la coupe au volant de sa Quattro "E2", une version à l'aérodynamisme chargé qui transfigure la Quattro. La voiture à des ailerons partout, on croirait un jouet télécommandé "Nikko", quel look! Mi avion, mi aspirateur, la Quattro "E2" est monstrueuse, on croirait qu'elle est en lévitation sur la piste. Ah oui j'oubliais un détail qui a son importance, le 5 cylindres turbo a ici été travaillé pour en extraire la puissance de 590 chevaux! La victoire est éclatante, le record de Michèle Mouton est tombé, Audi semble ne plus vouloir lâcher le podium de la course à travers les nuages.
Audi y retourne en 1987 mais surprise, Peugeot arrive aussi et pas pour la rigolade. Les 205 T16 débarquent aux Etats-Unis et comptent mettre un coup d’arrêt à Audi. Cette année c'est Walter Röhrl qui pilote la Quattro "E2", fiable, déjà vainqueur sur ces mêmes terres l'année dernière, elle ne compte pas se faire mordre la laine sur le dos par quelques jeunes lionceaux. Röhrl a mis le paquet et fait gagner une nouvelle fois Audi aux USA, la Quattro est intouchable, Peugeot ne fera jamais de sa 205 T16 la voiture qui remportera la Pikes Peak...mais la marque Française n'a pas dit son dernier mot. En effet l'année suivante la 405 T16 arrive et décroche le titre avec quelques dixièmes de secondes de moins que Röhrl l'année suivante, 10 minutes, 47 secondes et 220 dixièmes, 850 pour l'Allemand.
C'est ici la diabolique machine de Walter Röhrl dans sa version Pikes Peak 1986 que vous avez sous les yeux. Cette toute dernière auto affiche 598 chevaux et dévoile une ligne terrifiante!

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 08 Avr 2019, 10:48

A Retromobile...

"Citroën DS Coupé "Grand Palais"."

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"Du neuf avec du vieux."

Nous sommes au Grand Palais, au salon de Paris 1955 et les visiteurs vont y découvrir une automobile comme ils n'en avaient jamais vu, une berline sortit d'un rêve irréel mais qu'il est possible de commander ici même! La DS fait une entrée fracassante, sa ligne, sa fiche technique, son confort, c'est une révolution à quelques détails près, une fiabilité très aléatoire au début et un moteur venu de la traction et pas de première fraîcheur.
Elle se décline plus tard avec une version moins sophistiquée, l'ID et aussi un break qui fera le bonheur des ambulanciers. Le carrossier Chapron la "découpera" en coupé et cabriolet, le travail séduit Citroën qui décide de la commercialiser et d'en prendre la fabrication. Chapron réalisera de très nombreuses versions, Le Paris, Concorde, Le Léman, La Croisette, Le Caddy et j'en passe. Ces versions devenues aussi chère que des lingots d'or sont visibles sur ce type de salons et en croiser à Retromobile est systématique.
Pourtant sur celle-ci une chose déroute, son nom "Grand Palais". Chapron aura décliné le coupé DS en plusieurs carrosseries plus où moins harmonieuses mais là aucune mention du carrossier. Et pour cause, celle-ci est une création contemporaine sur la base d'une berline. Voilà les puristes qui zappent, ils ont tort car ce type de création est assez intéressant et semble attirer une nouvelle clientèle qui souhaite une voiture ancienne mais avec l'agrément et la fiabilité d'une moderne.
L'homme qui est à l'origine de ce projet est Gérard Godfroy, un nom assez connu car il est l'un des père fondateur de Venturi. Mais il travaillera dès 1975 chez Peugeot et fera partit de l'équipe qui va œuvrer à la création de la 205. Il ira ensuite rejoindre Heuliez puis travaillera pour lui à travailler sur ses propres projets eu fil de ses envies.
L'homme achète une berline DS première génération dans le but d'en créer un coupé mais dessiné par lui. Le style élégant du dessin original est peaufiné, Godfroy qui aime la DS a sans doute été un peu déçu des réalisations de Chapron dont certaines sont un peu maladroites. Il crée un pavillon léger, comme un hard top mais fluide et très gracieux. L'inspiration la plus approchante est la "Le Paris" de Chapron mais ici l'ensemble est beaucoup plus agréable visuellement à mon sens.
Le travail est confié à l'équipe de la carrosserie de Christophe Bihr, il a pour mission de donner vie au dessin et surtout de faire que la finition soit absolument parfaite et irréprochable. Mais au fil des travaux Godfroy demande des aménagements, la voiture doit être renforcée dans sa structure mais aussi modernisée en ce qui concerne l'agrément. Elle doit être utilisable comme une voiture neuve, direction, freins doivent être au goût de 2019. Les pièces doivent être neuves car elle doit aussi être aussi fiable qu'une auto sortie d'usine. Du coup, on en profite pour que la finition intérieure soit adaptée à nos standards. L'insonorisation est revue et on lui offre 4 vitres électriques tandis que de cuir recouvre intégralement la planche de bord et les habillages, de la haute couture. On suppose qu'elle peut avoir une climatisation, un système "Bluetooth", une radio haut de gamme dissimulée derrière la façade d'un ancien poste où encore peut être un freinage ABS.
L'idée d'une commercialisation en petite série est posée, on estime son prix de vente entre 100.000 et 150.000€. Chacun sera libre de penser ce qu'il veux de ce type d'initiative mais il y a un marché. D'ailleurs à Retromobile un spécialiste de la SM proposait de "moderniser" et fiabiliser le coupé Citroën au grée de la demande de ses clients afin d'avoir un produit fini aussi fiable et neuf qu'une SM sortie aujourd'hui d'usine. On peut aussi penser à l’électrification de modèles de collection mais là j'avoue avoir bien plus de scepticisme à ce sujet.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 09 Avr 2019, 09:31

A Ingolstadt...

"Audi ASF Concept."

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"Douceur brut."

Succès confirmé pour Audi dans les années 80, ses gammes 80/100 et 200 sont sacrées par la V8 produite entre 1988 et 1994. Désormais Audi à atteint son objectif, entrer sans le cercle très fermé des "premiums" Allemands. Cette V8 justement était un peu inattendue, une sorte de surprise mais faite de manière maladroite. Si la grande berline offre bien des qualités, elle a été réalisée sur la base de la berline 100 et son look banal et pas très valorisant lui nuira en terme d'images et de vente. Mais pour Audi cette voiture était une sorte de "test" visant à parachever un vrai haut de gamme prévu juste après et totalement inédit, l'A8.
Nous sommes en 1994 et Audi découvre l'alphabet, la lettre A devient celle qui prendra place devant chaque modèle. La A4 ouvre la gamme suivie de la A6 puis de cette toute nouvelle A8. elle fait son apparition au salon de Genève 1994. Cette fois, tout est nouveau et Audi relève ses manches pour tenter d'imposer un modèle crédible face aux ténors du secteur que sont la Mercedes Classe S et la BMW Série 7. Une partie d'échec qui s'annonce compliquée et dont il va falloir user de beaucoup de stratégie.
Commençons par la forme et citons ses deux dessinateurs que sont Chris Bird et Dirk Van Braeckel. Cette A8 à une véritable prestance et en impose. Elle sais aussi rester douce avec des formes arrondies et rassurantes. Depuis peu Audi orne ses modèles d'une véritable calandre, c'était jadis un point faible, une véritable signature visuelle. Les feux assez fins débordent sur les ailes et cette proue est beaucoup moins massive que celle d'une Mercedes mais plus douce que la BMW. Le bouclier lisse affiche aussi une volonté de ne pas heurter les clients, l'A8 reste discrète mais ses dimensions en imposent tout de même avec près de 1.90 mètres de large.
Le regard se tourne sur le côté et s'il n'y a pas de grande surprise, l'A8 ressemble à une grande A4, la longue voiture joliment dessinée affiche une sobriété de bon ton. Chaque détail est soigneusement agencé, rien ne dépasse, hormis des passages de roues bien marqués et le look général qui lui offre une stature que je qualifierais du "juste milieu", ni trop musclée, ni trop rachitique, la A8 est une fausse maigre en quelque sorte. Ce qui assure cette harmonie est la forme de son pavillon qui fait presque un arche s'achevant sur des pieds de caisse arrières bien inclinés et assez minces, le tout étant allégé par la vitre de custode. Reste que la A8 mesure tout de même plus de 5 mètres de long, un beau morceau!
Les gros blocs de feux arrières ont pour mission de lui donner ce popotin massif et légèrement surélevé. Ils reprennent le style de l'ancienne 80. Pas de plis sur cette partie arrière là encore très douce, voire organique. Il faut dire que dans cette période des années 90 on a éradiqué les angles, le "bio-design" est très à la mode et les formes tendres et rebondies sont très appréciées du public, bref, on veux du "cocooning" visuel, zen restons zen, "Zazie" 1995 mais je m’égare.
En revanche ce que l'on ne voit pas est pourtant l'un de ses plus grands arguments, sa carrosserie entièrement réalisée en aluminium. Symbole de légèreté mais aussi de coût élevé, ce matériau lui fait gagner un poids précieux mais se montre être un problème en cas d'accrochage, il est complexe à réparer et demande une main d'oeuvre qualifié.
Pas de grandes surprises à bord où l'ambiance Audi est bien présente. La planche de bord aux formes douces affiche des matériaux qui rivalisent sans complexe, voir surpassent ses deux ennemies. Le conducteur se trouve face à un bloc d'instrumentation très classique avec ses compteurs ronds sous une sobre casquette. La large console centrale atteste d'une montée en gamme et d'une auto volumineuse. On y trouve encore de boutons à touches mais le tout est fabriqué avec des plastiques de très belle qualité et de belles boiseries habillent cette planche de bord vraiment raffinée. Si la plupart imposent de jolis cuirs pour les habillages, du tissu est de série sur les modèles d'entrée de gamme. Mais ce vaste habitacle très confortable et luxueusement présenté et équipé tenait la dragée haute à Mercedes, BMW et même Jaguar.
Si son appellation invite à penser que son capot loge un V8, c'est vrai et faux. Car oui, l'A8 met cela en avant, ce bloc remarquable 4.2 litres de 300 chevaux accouplé à une transmission intégrale Quattro, c'est à ce moment l'Audi la plus luxueuse jamais produite depuis l'après guerre. Du coup elle éclipse une version de plus petite cylindrée, le 3.7 litres de 230 chevaux. Mais c'est oublier que l'entrée de gamme se faisait avec un plus modeste V6 2.8 litres de 193 chevaux.
La A8 fait l'unanimité, elle est à niveau égal, voir supérieur à ses rivales, c'est l'une des grandes berlines les plus aboutie qui soit, le "must" de ce milieu des années 90. Elle doit aussi répondre à une clientèle qui paradoxalement veux du diesel! En 1997 Audi lui monte un bloc TDi 2.5 litres de 150 chevaux. Coup de chance, Audi s'est fait une spécialité de ces mécaniques à "huile lourde" et la greffe est convaincante, bien que contre nature pour moi. L'avantage, elle peut faire 1000 kilomètres sans ravitailler, un vaisseau long courrier. Ah, n'oublions pas que la gamme est disponible en version allongée de 13 centimètres.
Retouchée en 1999, l'A8 dépoussière un peu sa carrosserie et sa présentation mais très discrètement. Les mécaniques sont gonflées, les V8 de 3.7 litres sortent maintenant 260 chevaux et les 4.2 litres 310 chevaux. En 200 le TDi en affiche 180 mais Audi frappe fort en installant un V8 TDi 3.3 litres de 225 chevaux, un sacré tracteur!
C'est la course à la puissance et en 2001 Audi monte encore d'un cran, un moteur inédit W12 intègre la gamme. Frt de 6.0 litres de cylindrée, il sort 420 chevaux, un véritable porte étendard de la marque, la plus chère de toutes les Audi. Originalité de ce moteur, c'est l'assemblage de deux VR6 Volkswagen. Au final, c'est tout simplement la berline de série la plus puissante du monde, Mercedes et BMW sont dépassés!
En 2002 la carrière de cette A8 première génération prends fin et 105.092 A8 seront sorties de chaînes d'assemblage d'Ingolstadt, le pari est gagné, Audi est devenu un acteur majeur du haut de gamme.
La voiture ici exposée n'est pas l'Audi A8 mais son concept dévoilé au salon de Francfort en 1993. Sa ligne est définitive tout comme son habitacle, seul quelques détails seront modifiés sur la version de série mais bien peu. ASF signifie Audi Space Frame, elle mettait déjà en avant sa carrosserie entièrement en aluminium mais était déjà équipée du W12 qui lui sera offert en fin de carrière. ce bloc était ici différent car il s'agissait d'un ensemble 4.8 litres de 354 chevaux.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 09 Avr 2019, 09:32

A Ingolstadt...

Au cours des années 80/90 Audi s'implique dans de nombreux championnats comme l'IMSA aux USA avec cette 90.

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Cette version GTO de 1989 à moteur 5 cylindres turbocompressé sort 720 chevaux!
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 10 Avr 2019, 04:04

A Retromobile...

"Fiat 900E Panorama."

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"Vision panoramique."

Fiat doit faire le deuil de ses luxueuses automobiles quand la paix revient sur l'Europe en 1945, c'est désormais sauver où périr tel la devise des soldats du feu. La survie du géant Italien se fera par la production en masse de voitures populaires, adieu l'opulence, place aux cadences, et ça marche, ça marche même très fort. Rapidement Fiat devient la marque Italienne, les succès des petites 600 et 500 assurent des commandes capable de faire tourner les usines à plein régime. Un étonnant et astucieux minibus est même lancé en 1956, le Multipla mais il était sans doute trop en avance sur son temps et sera un petit bide commercial.
Toutefois sa base va servir à l'élaboration d'un petit utilitaire en 1962, le 600T. Il singe dans son architecture le Combi Volkswagen en perpétuant la tradition Fiat des petits véhicules à moteur arrière, un dispositif très en vogue dans ces années. Si le système offre l'avantage de libérer l'espace avant, il sacrifie la hauteur de chargement à l'arrière, à bien y réfléchir ce n'était pas l'idée du siècle, ce qui n'empêchera pas le Combi VW d'avoir une carrière extraordinaire.
Le 600T se décline en version minibus et offre une alternative plus classique que le Multipla à la ligne sans doute trop originale. La continuité est assurée en 1964 avec le 850T puis le 900 T en 1976. Plus que jamais l'Italie adopte ces petits utilitaires, les étroites ruelles de grandes villes Italiennes sont un terrain de jeu fantastique pour ces véhicules où le roi incontesté est le triporteur Piaggio. Ce nouveau modèle est en réalité une réactualisation du 850T, pour satisfaire aux canons de l'époque il s'habille d'une face avant carrée avec des phares et une calandre rectangulaire. Le plastique noir habille les rares éléments décoratifs et d'ornementation de ce petit utilitaire d'à peine 3.72 mètres de long. Mais sa capacité de chargement est loin d'être ridicule et il est l'outil idéal pour se faufiler dans les rues des villes transalpines mais aussi Européennes.
C'est le moteur 903 Cc de la Fiat 127 qui est logé sous le plancher arrière, un petit mais vaillant 4 cylindres en ligne. Développant 47 chevaux, il use de son faible poids pour profiter d'une vivacité amusante et bénéficie d'une frugalité enviable. Il se décline sous de multiples formes et on le croise partout dans son pays.
En 1980 il devient le 900E, ses roues plus grandes issues de la Fiat 128 et ses freins à disque le rendent un peu plus polyvalent. Les feux arrières deviennent eux aussi rectangulaires et le noir satiné à remplacé le chrome où il en restait encore. Le catalogue propose toujours un grand nombre de versions dont ce Panorama qui est le digne héritier du Multipla.
Le Panorama est malin car il offre dans une taille archi compacte la capacité de transporter 7 personnes! Et oui deux à l'avant, deux au milieu et trois sur la banquette arrière. Vous vous en doutez bien il y a un "truc", et oui, le coffre est alors inexistant où presque, la galerie est obligatoire. Et même avec 47 chevaux, imaginez vous 7 passagers à bord chargé de bagages pour faire une étape de 500 kilomètres, je doute qu'un seul occupant en sortant de se périple ose prononcer cette phrase magique "c'était mieux avant"!
Côté look, pas de miracles à attendre, Fiat à simplement ajouté des vitres à son utilitaire et des baguettes latérales, la décoration, c'était pas son truc. Rustique, il l'est assurément, formes simples et carrées, charnières de portes apparentes, flancs arrières découpés par des écopes d'air afin d'évacuer les calories de la mécanique, le 900E Panorama ne cachait pas ses origines ouvrières. Pourtant les petites fenêtres aux coins arrières sont une bonne initiative tout comme le hayon. Attention, si on voit deux boutons d'ouverture, seul le haut donne accès au compartiment à bagages, la porte inférieure est celle qui ouvre la salle des machines.
En ouvrant la mince porte en métal, on se retrouve bien éloigné des monospaces contemporains, plastique médiocre, simili, caoutchouc et tôle apparente, c'est la punition pour le conducteur! Ce n'est pas la vue de la planche de bord qui va lui rendre le sourire et il n'y a même pas de couvercle pour cacher ses pilules d'antidépresseur dans la boite à gants. Quand à la position de conduite, elle est celle d'un utilitaire d'époque, volant à l'horizontal, siège suspendu et long manche à balais pour les vitesses, c'est amusant...trois minutes! Seul note de couleur, les habillages marron typiques de l'époque qui lui donne un cachet aujourd'hui "vintage" à souhait. Les passagers ne sont guère mieux lotis, les minces sièges sont là uniquement pour vous déplacer, oubliez tout aspect ludique avec de quelconques tablettes où des rangements, l'essentiel et rien d'autre. Seule consolation, l'accès se fait par deux portes à ouverture classiques.
Commercialisé jusqu'en 1985, il s'en vendra un demi million d'exemplaires. Mais ces modèles on eu une vie mouvementée et leur bas coût à peu incité leur propriétaires à en prendre soin. Et puis dans les rues d'Italie, les véhicules souffrent, le soleil n'arrange rien à leur aspect et bien rares sont ceux à avoir été bichonnés. Encore plus rares en France, c'est une opportunité d'en croiser, ce modèle de 1983 était dans un état incroyable, proche du neuf! Proposé à la vente 12.500€, il a semble il trouvé rapidement un acheteur. Voilà qui lui changer du très à la mode SUV bien éloigné de la rusticité devenue amusante de ce petit engin complètement oublié mais si amusant.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 10 Avr 2019, 17:52

Alors après Porsche, Mercedes, BMW et Audi...on continue ces vacances disons, culturelles. :lol2:

Au dessus, plus au nord d'Ingolstadt, on va aller à Zwickau.

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Si vous avez bien suivis le topic précédent, vous aurez le souvenir que la ville était celle qui avant guerre était celle d'Auto Union et de Horch.

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C'est aussi ici qu'après la reprise par les soviétiques à la fin de la seconde guerre mondiale et au début des années 60 on fabriquera des Trabant.

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Sur le site de l'ancienne usine a été édifié le musée Horch, nous allons donc le visiter.

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