Un coup d'oeil dans le rétro...

A Lyon...

"Volkswagen Corrado G60."





"OK Corall."

Le coupé Scirocco fût produit de 1974 à 1992 sous deux générations. C'est 800.000 exemplaires qui seront vendus à travers le monde, autant dire que ce fût un succès énorme et inattendu pour Volkswagen. Et contrairement à ce que l'on pense, ce n'est pas un dérivé de Golf car elle a été commercialisée juste avant la compacte Allemande.
Il fallait donc présenter sa descendance, ce sera chose faite en 1988 alors que la Scirocco est toujours au catalogue, et ce pour encore quatre années. La nouvelle venue se nomme Corrado et est présentée au salon de Paris. Fini le nom de vent que Maserati affectionne, Corrado sonne bien, sorte de mélange entre "corall" et de "rodéo", voilà qui sent la sueur et l'adrénaline...et les chevaux.
Ce nouveau modèle est basé sur le châssis de la Golf II et sera assemblé dans les ateliers de chez Karmann. Son style massif et anguleux n'est pas d'une grande finesse et finit par donner à la Scirocco des airs de voiture assez féminine. Quand on compare les deux modèles, on voit bien les changements stylistiques de l'époque et cette Corrado ne m'a jamais franchement attiré, allons en faire le tour.
La face avant plate et rectangulaire semble presque caricaturale et un brin datée. Cet imbrications de volumes et de pièces géométrique n'a pas un grand charme et je trouve qu'en 1988 ce style était d'un autre temps. Grands phares façon parpaings, calandre en plastique noir entre les deux, pare-choc incorporant feux longue portée et clignotants dans des formes là encore bien massives, c'est lourd!
Zou, voyons ce que ça donne de côté. La ceinture de caisse assez haute n'allège pas cette masse mais les arches de roues prononcés et une légère courbure de sa ceinture façon "bottle coke" lui donne un soupçon de sportivité. L'arrière relevé et le panneau de custode incliné sont en revanche la partie la plus réussie du coupé Allemand.
Un hayon haut perché et incliné et de grands blocs optiques encadrant la plaque d'immatriculation donne à l'arrière de la Corrado une allure massive et trapue. Un petit aileron apporte une touche de dynamisme mais dans l'ensemble la Corrado est à mon sens trop mastoc et lourde pour me séduire.
L'habitacle est lui aussi bien diffèrent de la Scirocco, la finition évolue dans le bon sens, c'est moderne, taillé à la règle et pas très gai, du Volkswagen pur sucre qui a pour avantage de bien résister aux assauts du temps qui passe. Mais au fait, bah oui, c'est tout simplement celui de la Golf! Assez spacieux, l'habitacle de la Corrado est bien fini et dispose d'un hayon bien pratique et logeable, un des véritables atouts de cette Volkswagen.
A sa sortie, un seul moteur essence lui est proposé, c'est la G60 qui dispose d'un 4 cylindres de 1761 Cc dopé par un compresseur volumétrique et développant 160 chevaux, une mécanique piquante et qui offre de la saveur à cette nouveauté fort attrayante. D'ailleurs il s'agit de la même mécanique que nous avons vu hier dans la Golf. L'année suivante verra arriver la 16V, ici plus de compresseur mais une culasse à 4 soupapes par cylindre, la puissance affiche 136 chevaux, chiffre encore correct mais qui n'offre pas les sensations que les lignes laissent suggérer. Mais en 1991, la marque Allemande sort l'artillerie lourde et l'équipe du fabuleux VR6 de la Golf, ce bloc de 2861 Cc à 12 soupapes sort 190 chevaux avec une fabuleuse musicalité, un must! Côté chiffre, il faut moins de 28 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté et sa vitesse maxi s'établit à 235 Km/h, c'est clair, la marque du peuple cherche à séduire les clients de chez Porsche et fait de son coupé une vraie petite GT capable d'en offrir tout autant qu'une 944.
Pour les moins riches il sera proposé l'année suivante une version 2.0 litres de 115 chevaux, mécanique bien terne pour animer ce coupé de 1115 kilos, le contenant sans le contenu en quelque sorte mais Volkswagen devra bien le proposer pour offrir une entrée de gamme relativement abordable car son nouveau jouet se vend bien plus cher que la Scirocco.
C'est certainement à cause de ces prix élitistes que la Corrado ne va pas rencontrer le succès espéré, 97.521 exemplaires en seront vendus, comparé au raz de marrée de la Scirocco, c'est bien peu. Pourtant la vague des coupé est a son zénith au milieu des années 90, un loupé que la marque de Wolfsburg va mal digérer car il faudra attendre 2008 pour voir un nouveau coupé réapparaître, la Scirocco tiens donc...
Vous l'avez compris, je ne suis pas un fan absolu de la Corrado qui pourtant à l'époque faisait rêver mes camarades de lycée. Mais ce modèle resplendissant dans cette livrée "Jaune Nugget" ne m'a pas laissé insensible. Une auto entièrement restaurée d'origine Suisse et qui revient de loin, elle à été outrageusement modifiée dans le passé mais quel résultat. Un grand bravo à son propriétaire Yannick.

A Retromobile...

"Ferrari Enzo."





"Intouchable."

Si chaque Ferrari est par définition exclusive, certaines le sont encore plus. La marque de Maranello a pour habitude de sortir un modèle encore plus fou ponctuellement pour ses clients les plus exigeants. Ces "séries limitées" représentent le sommet de la pyramide pour une clientèle nantie à la recherche d'une voiture plus élitiste que les autres encore mais surtout bien au dessus. Il y a eu la 250 GTO en 1962, la 288 GTO en 1984, la F40 en 1987, la F50 en 1995 et l'Enzo en 2002.
Elle fait sa première apparition au salon de Paris en 2002, son patronyme annonce sans ambiguïté qu'elle sera la plus sidérante de toutes les Ferrari de l'histoire, on ne donne pas le prénom du patron à un modèle par hasard. A Maranello, les ingénieurs ont eu carte blanche, ils n'ont aucune limite hormis le fait qu'elle doit être homologuée pour circuler sur route ouverte, les coûts, une discussion secondaire. Peu importe son prix au bout du compte, on trouve toujours des clients pour ce type de folie, Ferrari en compte de nombreux dans les quatre coins du monde.
Cette ahurissante supercar dispose de ce que l'on fait de plus pointu en terme de technologie, c'est pour ainsi dire une voiture de course homologuée pour la route.
Sa ligne d'avion furtif offre un style unique qui n'est pas d'une franche élégance, taillée pour la piste elle mise sur une efficacité pure et est sculptée pour fendre l'air, ce qui est sûr, c'est qu'elle est exceptionnelle et reprend les principes fondamentaux de la F40. Elle a été confiée aux soins de Pininfarina et c'est un styliste Japonais qui est l'auteur de ses lignes, Ken Okuyama. Pour être franc comme la F40 je ne l'aimais pas au départ. Puis plus les années passent, et plus je la trouve belle!
Les angles vifs juxtaposés semblent parfois donner un assemblage faussement anarchique d'éléments de carrosseries aux découpes anguleuses et parfois brutales et tranchantes. On retrouve à l'avant pourtant un nez copié à celui de la Formule 1 qui pointe en avant. Juste en dessous, de gigantesque écopes d'air rasent le bitume. Les phares sont disposés sur le bout des ailes avec une forme allongée et plate. Jusque là, j'adhère mais ensuite ça se compliquait. Le pare-brise très cintré se poursuit sur des vitres étroites. Les portes en élytre attestent de son exception mais je trouvais leur forme trop haute, trop rentrées dans la carrosserie. Et puis il y a ces deux rebords à angle vifs, comme des marches sans oublier les entrées d'air, l'épaisse custode, je n'y trouvais pas mes repères et tiquait face à ces lignes complexe. Et puis j'avais un problème avec cette vue des 3/4 arrière, un style trois volumes qui me semble trop long, je lui aurais préféré une poupe "fastback" plus fuselée et élégante. La Enzo est vraiment massive et ce dessin a été fait dans le sens de l'efficacité plus que dans celui de la sensualité, d'ailleurs elle ne dispose d'aucun aileron. Mais il est vrai que la "verrière" à travers laquelle on voit la mécanique fait toujours son effet et que les quatre feux ronds semi encastrés sont un détail qui me plait bien. Mais quand même, elle reste une véritable "machine" qui me fait plus penser à un "Transformers" à la tôle froide qu'à une automobile "organique" aux courbes humaines et faite de muscles saillants. Mais avec le temps, j'ai fini par l’apprécier.
Reste que technologiquement rien n'a été ici laissé au hasard, les meilleurs matériaux ont été utilisés pour sa réalisation et son fond plat est issu des technologies de la F1. Inutile de vous en donner tous les détails, il faudrait un chapitre entier pour en parler, ce qui serait quelque peu rébarbatif. Son moteur est un fantastique V12 de 5998 Cc, placé en position centrale arrière et monté longitudinalement. Il développe la puissance de 660 chevaux et peut vous emmener à 350 Km/h d'une simple pression du pied droit. Avec un rapport poids/puissance de 2.1 kilos par cheval, l'Enzo est l'une des plus efficiente de toutes les supercar.
Assis par terre où presque, le pilote se retrouve presque dans une sorte de F1 biplace. Le volant dispose de presque toutes commandes, on y trouve même les clignotants ainsi que des diodes rouges directement sur la partie supérieure de la branche qui indiquent la montée en puissance de la mécanique. L'univers est volontairement orienté sur la compétition avec des habillages en carbone brut et une rationalisation des commandes.
La boite séquentielle est si simple que cette Enzo est plus douce à conduire qu'une Peugeot 205 sans direction assistée! C'est là que l'on se rends compte des progrès fait en matière de prise en mains, un enfant de 12 ans pourrait la déplacer comme une voiturette sans permis! Et puis même en ville, l'Enzo n'est jamais brutale et s'adapte à toutes les situations, elle est tout l'opposée de la F40! Bon, évitez quand même les parkings en sous-sol où les manœuvres.
Mais une fois sur piste, elle délivre le maximum, c'est un missile sol/sol qui vous fait passer de 0 à 100 en 3.5 secondes et franchit le kilomètre en 19.6 secondes, une torpille! La vitesse maxi est de 363 Km/h, le compteur en affiche 400! Et ces allures, c'est là qu'il vous faudra un minimum de savoir faire côté pilotage, tout vas très vite, trop peut être. Mais attention, elle est rigoureuse et freine comme nulle autre, elle ne piégera personne, ce sera au pilote de se concentrer sur la piste et de savoir anticiper chaque courbe qui arrive toujours trop vite.
Bon, bien sûr elle à aussi quelques inconvénients comme sa consommation urbaine qui est de plus de 35 litres au 100 mais franchement, à 660.000€, s’intéresse-on à ce chapitre, surtout quand on possède dans son désert sa propre raffinerie?
L'Enzo devait être à l'origine fabriquée à 349 exemplaires mais Ferrari en lancera 50 modèles de plus, soit 399 +1 offerte au Vatican. Non, elle n'était pas dédiée au Pape mais elle sera mise aux enchères par le microscopique état à titre d'oeuvre de charité.
Modèle que l'on croise quasiment chaque année à Retromobile, il y en avait cette année 3 exposées! Une rouge, une jaune et ce modèle "Grigio Alloy", teinte fabuleuse que je n'avais jamais vu de ma vie. Normal, seulement deux exemplaires de cette teinte seront fabriqués.
Cette auto à été commandé à paris par les établissements Pozzi le 24 octobre 2002 et livrée le 15 mars 2005, quelle patience! Elle est actuellement mise à la vente et possède moins de 2500 kilomètres d'origine. Le prix est sur demande mais si on pose la question...c'est qu'on ne peut pas se l'offrir!

Lyon...

"Unic L11T "Bugatti 57 Atlantic Evocation"."







"Pièce Unic."

Fabriquant Français de bicyclettes et de chariots motorisés, Georges Richard lance en 1905 à Puteaux sa propre marque de véhicules automobiles, Unic. Puteaux, c'est aussi la ville où furent situés les établissements De Dion Bouton, de véritables pionniers en matière d'automobile. Nous sommes au début des années 1900, nombreux sont déjà les constructeurs à proposer leur modèles, tout est à inventer et l'offre est éclectique! Rien n'est défini, on tente de généraliser un volant rond et des pédales au plancher, on a acté le fait qu'une automobile doit avoir 4 roues et n'est plus tractée par un animal. Pour le reste, tentez, testez, on verra ce qui est le plus adapté, le plus simple, le plus ergonomique à l'usage. Idem pour la mécanique, à pétrole, à vapeur où encore à l'électricité, on ne sais pas encore quel chemin choisir. Unic reste sage, des mécaniques à essence sont utilisées et les premiers modèles se contentent de suivre ce qui semble être apprécie des acheteurs, on ne prendra aucun risque à Puteaux.
C'est avec des voitures et des taxis que la petite marque tricolore va débuter son activité puis en 1922 elle se lance dans la construction de véhicules utilitaires et ensuite de camions, un choix judicieux qui se révélera payant. C'est aussi l'année de disparition du père fondateur Georges Richard qui sera remplacé par Georges Dubois.
Les années 20 et 30 seront fastes pour Unic mais le soufflé retombe rapidement et en 1938 Unic cesse de fabriquer des automobiles pour se tourner uni(c)quement vers l'univers des "besogneux".
La suite sera faite de grands succès dans les années 50/60/70, on croise des camions Unic partout dans l'hexagone et les fusions avec OM/Fiat et Simca semblent particulièrement prolifiques. En 1975 Unic se fond dans un groupe qui deviendra Iveco faisant disparaître le nom Unic à partir de 1982, dix ans plus tard "Iveco-Unic SA" de devient "Iveco France SA", le nom Unic n'existe plus depuis cette date.
C'est sur la base d'une Unic L11T de 1931 qu'un homme va se lancer dans la construction de la voiture dont il rêve depuis sa plus tendre enfance. Cette voiture le fascine et on le comprends. Mais il n'y en a eu que 4 exemplaires et si l'un était à vendre, son tarif ferait un record en millions d'Euros lourd. Mais notre amateur ne compte pas dupliquer une Atlantic mais construire un modèle qui s'en inspire et dont il aurait modifié certains détails selon ses goûts.
Le travail est titanesque, une ossature en bois a été construite d'après les plans originaux et les éléments de carrosserie ont été formés à la min, je vous laisse imaginer les heures de travail et l'adresse du carrossier formeur. Mais le résultat final est saisissant. Chaque détail a été soigné et même l'habitacle à fait l'objet d'une réalisation originale et fignolée.
Il ne faut pas voir cette voiture comme une copie approximative mais comme un rêve qui aurait pris vie.
Mise en vente par Osenat, cette Unic se sera vendue 54.000€, ce qui au prix de l'heure de main d'oeuvre est somme toute dérisoire. Mais ces modèles, aussi beaux soient ils, restent "bâtards" et seul un coup de cœur fera craquer un acheteur, ce qui a été le cas au cours de cette vente Lyonnaise.

A Retromobile...

La vache, quel stand!

A Retromobile...

"Thornycroft 20 HP Double Phaëton."







"Il est l'or!"

Bienvenue en Grande Bretagne! Nous sommes en 1886 quand John Isaac Thornycroft présente son premier fourgon à vapeur à l'exposition de Crystal Palace. Thornycroft observe comme tous ces constructeurs qui se multiplient le chemin à suivre et la bonne voie à prendre. Il constate que les moteurs à vapeur sont délaissés à la faveur des moteurs à essence. C'est ainsi qu'en 1902 il lance son premier véhicule fonctionnant avec du pétrole.
L'aventure automobile débute en 1903, Thornycroft propose une gamme d'automobile de haute qualité livrables habillées où sous forme de châssis nus. Fait assez rare, le constructeur Anglais fabrique une grande partie des ses pièces sans avoir recours à outrance à la sous-traitance.
Malin, le constructeur va même à partir de 1907 livrer ses voitures avec un lot de pièces détachées faites de consommables, d'outillage et de produits d'entretien! Thornycroft à compris qu'à la vitesse où évolue l'automobile, il ne pourrait plus fabriquer dans quelques années ses automobiles plus les pièces détachées, autant le faire au bon moment...et les fournir avec l'auto!
Mais face à une forte concurrence et des ventes marginales, Thornycroft tourne le chapitre automobile en 1913 pour revenir aux utilitaires et se consacrer à la fabrication de moteurs.
La 20 HP sera l'une des toutes premières automobiles fabriquées par Thornycroft dès 1903. Sa mécanique 20 chevaux est constituée d'un ensemble 4 cylindres 2.5 litres associé à une boite de vitesses à 3 rapports.
Elle s'offre ici une carrosserie usine dite "Double Phaëton" et débordant de décorations et d'ornementations ultra "bling bling"! On ne peut ainsi pas parler de ligne car on est encore face à une hippomobile motorisée, le style n'était pas encore pris en considération. Un châssis métallique accueille un plancher en bois sur lequel est fixé des éléments de carrosserie en métal fixés à une armature elle aussi faite de bois. Ici tout est conçu pour d'abord être utile. Le capot cache et protège le moteur, les garde boue isolent des projections d'eau et les portes empêchent les passagers de se retrouver sur le macadam eu premier virage. Non, le vrai luxe à l'époque c'est d'avoir un toit, qui était en général une capote, des sièges moelleux, un pare-brise, un éclairage et des décorations en laiton. Ah, le laiton, c'est l'ancêtre du chrome en terme de décoration au début du siècle dernier, plus il y en a, plus son propriétaire à de l'argent, un vrai signe extérieur de richesse, la couleur dorée sans doute. Et sur cette Thornycroft, le propriétaire devait être blindé! Sur ce modèle ça dégouline, il y en presque plus que de la tôle! Je vous laisse imaginer le bonheur à entretenir! Et puis on découvre des accessoires typiquement d'époque comme la malle en osier fixée au marchepied où le porte parapluie en même matière de l'autre côté. Mais le "must" reste le klaxon "serpent" summum de l'accessoirerie kitsch du moment, à quand un tel montage sur une Bentley de footballeur?
On pourrait passer des heures à détailler chaque centimètre carré tant il y a de curiosités sur cette automobile chargée en décoration. Elle sera d'ailleurs la propriété originelle de Tom Thornycroft qui la conservera jusqu'en 1957, ensuite, elle n'aura que 4 propriétaires.
Restaurée jusqu'au moindre boulon et parfaitement roulant et utilisable, cet ancêtre âgée de...117 printemps était proposée à la vente contre un demi million de Livres...trop tard, elle est vendue!

A Lyon...

"Ford Vedette Coupé."





"Made by Ford."

C'est au lendemain de la guerre qu'est présentée la Ford Vedette, en 1948 plus précisément. Cette berline étudiée aux États-Unis transpire l’Amérique à pleine gouttes. En fait, Ford l'avait étudiée pour le marché Américain mais le projet fût abandonné et cédé à Ford "SAF", la filiale Française de la marque Américaine.
Fabriquée dans la toute nouvelle usine de Poissy, c'est une vraie nouveauté en France, la Vedette fait envie, sa ligne à la mode utilise les artifices qui font rêver les Européens. Car la référence de l'époque, c'est l'école Américaine, c'est le style qui fait rêver le peuple et on le duplique sur quasiment toute la production du vieux continent. Prenez une "simple" Peugeot 203 sortie la même année et vous y verrez en réduction un modèle fabriqué à Detroit avant guerre mais avec des dimensions...et une mécanique bien plus raisonnable!
On trouve donc chez notre vedette nationale une ligne épaisse, un abondance de chrome et le sentiment de posséder un opulent modèle bourré de chevaux. La ligne "ponton" intègre ici les ailes de manière plus moderne que la 203 qui est une rivale. La calandre très typée Mercury lui donne un sacré look tout comme son haut capot orné de sa belle mascotte et son pare-brise "coupe vent" en deux parties. La ceinture de caisse très haute rends la ligne de la Vedette massive, elle réduit la taille des vitres. La chute de toit fuyante typée "fastback" est aussi l'un des principaux attraits de la Ford Française.
L'espace à bord est généreux avec ses deux grandes banquettes et la présentation soignée et un brin tape à l’œil est agrémenté de garnitures bicolores rendant une 203 bien austère et terne à ses côtés.
De l'Amérique, on en retrouve aussi sous le capot... du moins sur le papier. Car si son gros V8 font rêver les familles Françaises, la réalité est tout autre, le moteur de 2158 Cc à soupapes latérales est un bien triste bloc de 60 chevaux (!) qui n'offre que peu d’agrément et se montre bien gourmand. Avec sa boite à 3 rapports, cette propulsion Américaine dans l'âme est flatteuse mais fort archaïque. Cet ensemble fort rustique ne vient pas du Michigan mais bien de France, ce "tournebroche" à 8 cylindres remontant aux années 30 était déjà utilisé sur les Matford de jadis. Il doit en plus animer 1200 kilos de tôle, ce qui était énorme à cette époque. Énorme aussi était la gourmandise de la Vedette, 15 litres au 100!
Malgré tout, la voiture a bien des qualités, confortable et spacieuse et bien finie, cette familiale est dotée en plus d'ouvertures de portes antagonistes fort pratiques. Sa présentation chaleureuse et de qualité s'agrémentait aussi d'un équipement généreux justifiant en partit un prix assez élevé. En revanche c'est Chausson qui presse les tôles car à Poissy on ne dispose pas encore de cet outil, cette sous-traitance à un impact direct sur ses coûts de fabrication.
C'est au salon automobile de 1949 que le coupé et un cabriolet font leur entrée. Deux modèles particulièrement élégants mais chers, leur mécaniques sont identiques mais passent à 66 chevaux pour ce millésime. Le coupé qui illustre cet article symbolise bien les similitudes avec le coupé Mercury de la même année, allez voir une image sur votre moteur de recherche. Le Coupé Vedette en jetait un max à l'aube des années 50, quelle ligne! Haut capot bombé avec une superbe mascotte, calandre stylisée donnant sur une large ouverture ainsi que de nombreuses décorations faites de baguettes et de pièces en inox flattent les yeux de l'acheteur. Sur les ailes avant on trouve trois extracteurs d'air ronds, des ornementations typiques des modèles d'outre Atlantique. La forme du pavillon, les rondeurs du couvercle de malle et l'étroite lunette arrière offre un charme fou à ce coupé aux odeurs de "french fries" et de milkshake.
Si à bord la présentation reste sobre et moins opulente qu'une auto de l'oncle Sam, la présentation colorée et de qualité apportait cet exotisme que n'offraient pas les autres constructeurs nationaux. Mais attention, cette belle auto était chère et sur le marché Français peu de clients pouvaient s'offrir une telle voiture, évidemment elle n'avait aucun débouché sur le marché Américain où elle serait passé pour un amusant pastiche.
Dans le reste de la gamme est commercialisée un an plus tard la version commerciale dotée d'un hayon, l'Abeille...qui ne fera pas un "buzz".
Mais la carrière de la gamme Vedette souffre de défauts de fabrication la rendant fragile et sujette à des soucis de fiabilité. Étanchéité, soucis de refroidissement, freinage peu efficace, il faut d'urgence y apporter des correctifs, ils se feront assez rapidement.
Pour le salon de 1952, gros changements, la Vedette est entièrement revue avec sa nouvelle calandre et surtout son arrière qui abandonne son dos rond pour une malle plus classique. C'est presque une nouvelle voiture qui est présentée, elle s'allonge de 17 centimètres et le pare-brise est d'un seul morceau mais le V8 ne gagne que 2 chevaux et passe à 68, toujours bien faiblard. Il est toutefois possible de lui ajouter en option une boite "Cotal" et Ford lui offre une garantie de 1 an où 50.000 kilomètres, ce qui était inédit sur une automobile vendue en France et voulait pointer du doigt sa solidité.
C'est au salon de Paris 1953 que la finition Vendôme apparaît pour le millésime 1954, c'est aussi sa dernière année de production. La Vendôme c'est le haut de gamme de la Vedette, sa finition est enrichie avec ses jolis écussons et badges dorés mais c'est surtout son moteur qui la rends enfin "crédible". Le V8 "Mistral" d'origine Mercury de 3.9 litres de cylindrée affiche 95 chevaux, la Vendôme peut ainsi atteindre les 145 Km/h et afficher une aisance enfin correcte sur la route. Notez que cette version était aussi proposée en berline découvrable mais son prix élitiste en fera un modèle très marginal et peu diffusé.
Au total, 105.727 modèles seront fabriqués et le nom Vedette sera ensuite repris par Simca ainsi que le site de Poissy, Ford SAF n'existe plus.
La version coupé n'aura eu elle que 4250 exemplaires de fabriqués et ce joli modèle "Bleu Sheridan" à été vendu le 19 juillet 1950. Restaurée dans son intégralité, cette séduisante auto a été vendue 18.000€ lors de cette vente Lyonnaise.

A Retromobile...

"Siata "Daina" Sport."







"Dans le mille...Miglia."

Grimpons dans la machine à remonter le temps et descendons en 1926, année qui voit l'apparition de la société Italienne Siata. Elle fabrique à ses débuts des composants automobiles et aussi des kits servant à améliorer les performances des voitures, une sorte de préparateur avant l'heure. Viendra l'heure de la mobilisation où les usine fabriqueront des groupes électrogènes pour des moteurs d'avions. Au lendemain de la seconde guerre mondiale c'est un petit moteur pour bicyclette qui va faire basculer le destin de Siata, la demande est si forte qu'il faudra en faire sous-traiter à Ducati la fabrication, ce qui lancera la marque Italienne dans la commercialisation de motocyclettes grace à Siata.
Mais c'est en 1949 que la première automobile Siata voit le jour, la petite marque Italienne à sans aucun doute envie de plaire cette riche clientèle Américaine payant avec sa belle devise verte ces exotiques voitures de sport Européennes. Cette toute première Siata prends le nom d'Amica et se présente sous la forme d'un minuscule cabriolet dessiné par Bertone et basé sur un châssis de Fiat 500 Topolino. Malin, on lui greffe un petit moteur d'origine Américaine de Crossley Hotshot, un ensemble de 750 Cc sortant 50 chevaux. Un roadster plus musclé sera proposé et environ 300 Amica seront fabriquées entre 1949 et 1952.
Siata à flairé le bon filon et grâce à l'importateur Tony Pompeo, l'Amica trouve un débouché lucratif chez l'oncle Sam. Alors autant continuer et offrir un modèle plus ambitieux, cette voiture voit le jour en 1950 et s'appelle Daina, c'est notre auto ici exposée. Nouvellement installé dans au bureau d'études de Siata, Rudolf Hruska est un ancien employé de Cisitalia et Porsche, les voitures de sport, c'est son dada.
La base est en grande partie héritée de la Fiat 1400 ainsi que le moteur. C'est aussi une voiture plus grande mesurant 3.86 mètres de long et plus mature. C'est Siata qui va la dessiner en interne, on la trouve en version coupé, cabriolet et certaines seront recarrossées par Bertone, Boano où Farina où elles prennent les dénomination "Daina", "Daina Sport SL" et, "Daina Gan Sport".
Le moteur Fiat 1480 Cc délivre entre 65 et 75 chevaux, l'auto étant légère et efficace, elle est rapidement inscrite dans de nombreuses épreuves sportives du moment. C'est principalement dans la "Mille Miglia" qu'elle s'illustrera le mieux.
Vendue jusqu'en 1954, on dénombre environ 200 Daina fabriquées.
Ce modèle assemblé chez Farina date de 1952 et a été construit à 2 exemplaires sous cette forme, cette carrosserie est entièrement réalisée en aluminium. Historique, elle sera inscrite à la 19ème édition des Mille Miglia 1952 avec le couple Alberto Comirato et Lia Dumas à son bord. Elle y finira à la 62ème place sur 100 véhicules inscrits. Conservée dans son état, la Siata sera exposée de nombreuses années au sein de la collection Mille Miglia de Brescia, en Italie. Elle était ici proposée à la vente mais semble depuis avoir trouvé un nouveau propriétaire. Une auto rare et méconnue que je découvrais au cours de cette visite Parisienne.

A Lyon...

"Renault Nervastella Type ABM4 Limousine."





"Un peu plus près des étoiles."

En cette fin du 19ème siècle, Louis Renault ne devait pas s'imaginer une seconde qu'un jour il serait à la tête d'un empire automobile colossal. Lui, cet homme qui a construit dans l'atelier de son jardin sa première voiturette en 1898. Elle sera le point de départ d'une aventure formidable mais aussi d'une fin moins flamboyante.
Cette Type A sera sa toute première voiture, le début d'une longue série jusqu'à en devenir le numéro 1 mondial avec son associé Nissan et son grand panier de marques. Il en fallait des idées et de l'audace pour s'imposer dans cette industrie à la croissance hors du commun. En France, c'est presque quotidiennement qu'un nouveau constructeur voit le jour, peu y seront des acteurs majeurs et la plupart ne passeront pas le cap de la première guerre mondiale.
Rapidement les automobiles Renault connurent un vif succès, avec leur capot "alligator" et leur radiateur positionné à l'arrière devant la cloison de l'habitacle, le style inimitable et pourtant imité des voiture au losange fut un carton. Et puis Renault réussi ce tour de force à fabriquer aussi bien des voitures populaires comme la "NN" jusqu'aux luxueuses et gigantesques 40 CV.
A partir de 1929, ce radiateur passe à l'avant et le capot "Alligator" bien daté est mis au placard. L'évolution des automobiles passe par le positionnement tout à l'avant des radiateurs, on généralise les calandres qui sont destinées à a cacher. Cette pièce deviendra pour beaucoup l'image de la marque, son identité visuelle. C'est cette année aussi que l’appellation "Stella" prend place dans la nomenclature de la marque tricolore.
La gamme "Stella" est la classe supérieure chez Renault, elles ont en commun ce signe distinctif qu'est l'étoile apposée au sommet de la calandre. On y trouve la Monastella, la Vivastella et la Reinastella, la seule bénéficiant d'un moteur 8 cylindres.
La Nevastella est présentée en 1929, en gros au départ c'est une Vivastella à laquelle on à agrandit le capot moteur pour y introduire le bloc 8 cylindres à la place du 6 cylindres originel. A partir de là on va chaque année changer son appellation et lui apporter un lot de modifications, vous êtes prêts? 1929: TG, 1930: TG1, 1931: TG2, 1932: TG3, 1933: TG4 puis ZD2 (des noms de robots de Georges Lucas!), 1934: ZD4, 1935: ACS1/ACS2/ABM4 et enfin 1936: ABM6. Ça va, vous avez survécu? Tant mieux!
En 1932 on lui ajoute la Nervasport, plus courte, plus légère et plus puissante. Mais c'est en 1935 que les changements sont les plus marquants au sein de la gamme. Ah, le milieu des années 1930, un tournant majeur où l'aérodynamisme modifie doucement, mais aussi parfois brutalement, le style des automobiles. Alors que la Citroën Traction annonce ce changement, la gamme "fuseau Sochaux" lancée en 1935 enfonce le clou en proposant en grande série une gamme de modèles "streamline" incroyablement fuselée. Concept démocratisé en 1934 par la légendaire Chrysler Airflow qui marquera l'histoire de l'automobile par son incroyable audace.
Voilà que chez Renault on réagit, a gamme "Stella" revoit son look largement modernisé à base de pare-brise et calandre inclinée et de phares intégrés aux ailes, roues arrières carénées où bien encore poupe arrondie. Le constructeur donne un nom à cette évolution stylistique, "l'hyperaérodynamisme", tout un programme! Visuellement, le résultat est assez efficace mais les fans du lion y verront (à juste titre), de lourds rappels empruntés à la gamme "02 de Peugeot.
La ABM4 s'offre en deux carrosserie, la berline 4 glaces où la limousine rallongée à 6 glaces dont la longueur dépassait les 5 mètres, c'est le modèle ici qui vous est présenté. Modèle haut de gamme, cette Nervastella s'affichait comme une voiture de dignitaire dont la teinte qui l'habillait le mieux était le noir. La ligne est agréable, voire originale. Elle semble hésiter entre le nouveau monde et le passé avec ses roues à bâtons d'une autre époque. Lisse et généreuse, elle mise sur un habitacle volumineux et d'un confort hors pair. Si un chauffeur était parfois requis, il était cette fois gâté. Il profitait d'une moelleuse banquette en tissu équipée au centre d'un accoudoir rabattable. Devant lui une belle planche de bord en bois vernis et deux compteurs de forme octogonale recouverts par une petite visière creusée dans la matière. La présentation reste sobre mais chaleureuse et raffinée. Tout a été recouvert pour isoler de l'extérieur mais le meilleur est à l'arrière.
Ici une banquette reculée transforme le compartiment en véritable boudoir, lieu que l'on peut partager grâce à deux strapontins repliables. Endroit privilégié, on imagine sans peine le plaisir de passer des heures à voir défiler le paysage à travers les fenêtres supplémentaires de cette version limousine.
Le moteur huit cylindres en ligne de 5448 Cc sort 107 chevaux, une belle valeur mais nécessaire pour donner de l'allant à cette lourde automobile de luxe.
Elle sera l'une des ultime voiture de cette lignée, les grèves de 1936, l'arrivée de la guerre obligeront Renault à revoir ses ambitions à la baisse. Place ensuite aux couches populaires, le luxe est derrière désormais et rien ne semble endiguer le phénomène. Depuis, plus aucune Renault ne proposera de moteur 8 cylindres et les tentatives de haut de gamme se sont soldées par des échecs, laissons ça aux autres.
Ce superbe modèle de 1936 fabriqué à seulement 121 exemplaires. Restauré de belle manière, elle s'est vendue ici à Lyon 55.200€ au cours de cette vente aux enchères organisée par Osenat.

A Retromobile...

"Fiat Ottovu."





"Fiat de riche où Ferrari du pauvre?"

On l'oublie souvent mais entre les deux guerres, le constructeur Italien Fiat produira de prestigieux modèles aux côtés de ses voitures populaires. Mais après 1945, les usines grandement touchées par les bombardements et un marché Européen en berne oblige la marque Transalpine à revoir sa stratégie commerciale. Comme tout grand constructeur, Fiat se dirige vers le marché des voitures populaires et des utilitaires, on verra un peu plus tard que c'était de loin la meilleure idée possible.
Mais le nom de Fiat n'est à ce moment là pas encore celui qui fait penser à la minuscule 500 et aux voitures bon marché, aux USA on a encore l'image d'un groupe sérieux proposant des véhicules solides et bien fabriqués dans la même veine de ce que propose le marché Européen à l'époque. Les USA, voilà un pays où il faut exporter, le billet vert est la devise en or, faire rentrer des dollars est l'objectif de tous les fabricants se la vieille Europe. Car sur le vieux continent, les clients prêts à mettre de l'argent dans une luxueuse automobile sont devenus une denrée rare, les priorités étant ailleurs comme vous l'imaginez.
Vittorio Valletta est à ce moment le grand boss de Fiat, il demande en 1947 à son ingénieur en chef, un certain Dante Giacosa, de mettre au point un coupé de grand prestige visant le marché nord Américain. Il semble ne pas y mettre de limites, la voiture devant être ce que Fiat pouvait faire de mieux et d'exclusif.
Giacosa prends son temps, traverse l'Atlantique, observe et imagine sa future voiture équipée d'un six cylindres, il hésite entre un bloc en ligne où en V. Mais au final, il trouve plus simple de concevoir un V8 qu'il juge plus simple à équilibrer et qui correspond aussi mieux aux attentes de la clientèle d'outre Atlantique.
Fiat étant occupé à reconquérir le marché Européen avec des voitures populaires vendues en masse, il fait sous traiter à Siata la conception du grand coupé. Le moteur V8 à quand à lui été mis au point par un Allemand issu de chez Porsche, Rudolf Hruska, et oui, je vous en parlais hier! Le châssis inédit fait de multiples tubes ovales rends la caisse plus légère tout en conservant sa rigidité, reste donc à lui greffer une carrosserie en accord avec cette base particulièrement choyée. Fabio Luigi Rapi va lui dessiner sa robe, du moins pour les modèles prêts à être livrés clé en mains. Vendue à prix d'or, il ne fallait pas se louper et la Fiat 8V d'usine pouvait déconcerter par son look. La 8V, où Ottovu en Italien, est présentée au salon de Paris 1952 et va attirer sur elle bien des regards...pas toujours bienveillants.
C'est pour cela qu'une partie des châssis resteront nus et que plusieurs carrossiers les habilleront à leur manière en petite série. Fiat va donc fabriquer 114 châssis dont une partie sera habillée par le gratin de la caste des grands carrossiers comme Vignale, Zagato où Ghia, celles qui à mon sens sont les plus désirables et prenant le nom de Supersonic.
Nous sommes ici en présence d'un modèle de 1953, il s'agit de la seconde commercialisée et la huitième produite, les six premières étant des versions de pré-série. Elle s'habille du dessin originel de Fabio Rapi, un ancien de chez Isotta Fraschini. La caisse a été testée dans la soufflerie Fiat de Turin, son coefficient de pénétration dans l'air est ainsi très optimisé. Le style est réussi sans trop en faire, les petite phares logés dans des ailes légèrement marquées attestent que l'on franchit le pont qui emmène à la ligne "ponton". La calandre à 12 barrettes verticales mords légèrement sur le bout du capot, ici est fixé une jolie décoration à la forme aéronautique servant d'entrée d'air, joli non? Deux petites crosses de pare-choc protègent les coins et on remarque le porte à faux avant très court.
Arrondie, la forme assez bulbeuse de la Fiat Ottovu ne manque ni de séduction, ni de muscles. Basse et avec de grande roue, elle se singularise par son arrière typée "Fastback" rappelant un peu ce que faisait Aston Martin à cette époque. Entre la lunette et la plaque d'immatriculation se trouve l'imposant bouchon de réservoir. D'adorables lumignons rouges décorent timidement les ailes arrières, que de progrès en la matière fait depuis, la 8V ne devait pas être très visible de nuit sous cet angle.
Dans cette 2 places on trouve un habitacle assez simplifié mais joliment agencé. Face au pilote, dans sa casquette, deux demi-cercles se jouxtant de manière très originale, compteur de vitesse à gauche, compte-tours à droite. Au centre, deux cadrans, la pendule et la jauge à carburant. Deux baquets sont destinés aux occupants, le passager ayant même doit à un repose pied réglable. Derrière lui, la roue de secours.
C'est à l'avant qu'est installé le V8 Fiat un ensemble 2.0 litres d'une puissance de 105 chevaux. Capable d'atteindre 200 Km/h, cette voiture de sport douloureusement facturée a très vite eu le titre de "Ferrari du pauvre". Une injustice dont Fiat va tenter de redorer le blason en lui redessinant en 1954 un nouveau visage dont la position des phares en "V" lui donnait une vrai personnalité mais un style fort singulier qui pouvait déplaire. A cette occasion la carrosserie passe à la fibre de verre en lieu et place de l'aluminium. Mais rien n'y fait malgré une puissance passant à 115 puis 126 chevaux, elle traîne derrière elle son boulet, son nom de famille, Fiat.
En deux années de production, seul 114 8V ont été fabriquées, un échec que tentera d'oublier Fiat pendant un moment avant de retenter sa chance avec sa série de Dino dans les années 60, mais c'est une autre histoire.
Restaurée, cette Ottovu de 1953 est une pièce d'exception dont le prix estimé frôle les 2 millions d'Euros.

A Lyon...

"Renault 4 JP4."





"French buggy."

Au cours des années 60 on voit apparaître une clientèle qui souhaite faire de l'automobile un objet amusant et ludique. Aux USA, les buggys connaissent un véritable succès, avec leur grosses roues et un poids réduit, ils passent partout, le tout avec une base de VW qui ne coûte pas grand chose à facturer.
La France n'est pas l'Amérique, qu'on se rassure, on à beaucoup de chance d'y vivre, mais de chez nous on observe les tendances et on sais très bien qu'il y a toujours un décalage, ce qui laisse le temps aux inventeurs de créer leur propre vision adaptée à notre échelle.
On voit donc arriver en mai 1968 la Mehari de Citroën, c'est grosso modo le buggy "Made in France". Le succès est assez inattendu si bien que Renault contre attaque en 1970 avec sa propre interprétation sur base de R4, la Rodeo. Toutefois cette dernière n'aura pas le même accueil et aujourd'hui encore elle reste un modèle oublié des mémoires.
On se souviendra aussi en 1977 de la Matra Rancho, c'est typiquement l'ancêtre du SUV dans sa philosophie.
Chez Renault, on garde la Rodeo au catalogue avec au cours des millésimes bien des transformations. Mais les constructeurs ne semblent pas trop quelle voie prendre en ce début des années 80...et ils observent.
En Bretagne, deux amis, Patrick Fauchet et Gérard Maillard, désossent une R4 et un R6 pour en faire une sorte de buggy dans le but d'aller s'amuser l'espace d'un été en Corse. Sur place les curieux posent des questions et semblent bien aimer cet astucieux bricolage, c'est décidé, ils vont en lancer la production!
Ainsi ils ouvrent en 1981 à Redon la société "Car Système". Ils y fabriquent des moules en polyester, un arceau et demandent aux clients de venir avec leur propre Renault 4 pour que cette dernière soit transformée en version "JP4", "JP" comme un hommage à la Jeep.
L'entreprise vivote mais périclite en 1983, elle ferme ses portes faute de clients, sans doute trop marginale et manquant de publicité. Gérard Maillard abandonne son investissement mais la ville de Redon y croit. La municipalité fait redémarrer en 1984 la société, elle espère un retour sur investissement avec la création d'emplois et des retombées économiques. La fabrique prends le nom de "Car Système Style" mais c'est loupé, au bout d'un an elle ferme à nouveau ses portes. Les employés licenciés dépités ont alors une idée, utiliser leur prime de licenciement pour la réinjecter dans l'entreprise et surtout obtenir de leur kit une homologation Européenne, un "sésame" qui leur faisait terriblement défaut et qui leur est délivré enfin en 1986.
Voilà enfin le soleil qui revient en Bretagne, Renault semble subitement très intéressé par la JP4, d'une part Citroën n'a pas de produits de ce type à proposer et la Rodeo va quitter le catalogue. Comme en plus la JP4 est fabriquée chez "Car Système Style", elle ne coûte rien à la régie qui ne se contentera que de la distribuer au sein de son réseau.
Et c'est vrai qu'elle est sympa cette JP4. Le travail fait par "Car Système Style" est assez génial, l'avant est conservé pour bien reconnaître la base avec sa calandre, son capot et son pare-brise originel. On lui place des jantes larges en tôle et on lui greffe des élargisseurs d'ailes moulés. Toute la partie supérieure a été coupée, seul un arceau assure la rigidité et la sécurité en cas de retournement. Les portes sont rabotées et on y entre en enjambant un large ponton, exactement comme sur la R4 "Plein Air" du passé. Petite différence toutefois, la partie basse en polyester s'ouvre et est mobile. On y voit la poignée située en haut de la roue arrière. On y positionne la roue de secours sur le poupe comme un véritable 4X4, la plaque d'immatriculation étant fixée à gauche. Le tout a été surélevé et décoré par des stickers et un panel de couleurs bien voyantes. Sincèrement, c'était franchement bien foutu!
Dans la plupart des modèles on y a installé des sièges baquets qui semblent plus avoir pour intérêt de rester fermement installé au volant, la voiture ne disposant pas de portières. Mais un ensemble de capotes et de protections se fixe pour rendre la JP4 relativement étanche, le montage fastidieux, complexe et long fait qu'en général le matériel restait stocké au fond du garage, la JP4 en sortant que les beaux jours entièrement ouverte. Un volant "sport" rendait le look plus "fun" et une poignée de maintient soudé à l'arceau était destinée au passager. Il sera le seul, comme la plupart des Mehari la JP4 était homologuée 2 places comme véhicule utilitaire. D'ailleurs on remarquera à ce moment que le châssis a été raccourci de 20 centimètres.
Mise au catalogue, la JP4 de 1986 n'est plus un simple bricolage effectué sur d'anciennes R4, elles sont fabriquées sur la base de modèles neufs. Une commande est passée par Renault qui en veux 600 exemplaires pour l'Italie où elle prends le nom de "Frog". C'est un bon début mais une fois les frais déduits, la marge sur chaque JP4 reste faible. On prépare la suite avec trois modèles qui sont des finitions, il y a la "Belle île", la "Bebop", la "Noeud pap" mais aussi la JP5 et la JP6, bref à Redon on voit l'avenir en grand.
Pourtant même si la JP4 est au catalogue Renault, les ventes sont minces, son prix est élevé pour une base de 4L et cette dernière est née en 1961! On prépare donc la suite avec la mise au point de la R5 Belle île mais Car Système Style est pris à la gorge et doit revendre son activité à Gruau. En 1989 le nom disparaît, Gruau distribue les dernières JP4 et lance la R5 Belle île.
Produite entre 1981 et 1989, la JP4 aurait été fabriquée à environ 2000 exemplaires mais les chiffres sont flous. Le modèle bleu ici exposé date de 1989, il s'agit d'une des toutes dernières. Elle a été livrée neuve auprès de l'agence Renault de Lisieux et est restée entièrement d'origine. Elle possède ses stickers, ses accessoires et son équipement originel, ce qui est rare aujourd'hui et en fait un véritable collector. Avec 90.000 kilomètres au compteur et un historique connu, elle s'est vendu 14.000€ au cours de cette vente. Sans aucun doute l'une des plus belle survivante de l'espèce.