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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Juil 2019, 18:35

A Retromobile...

"Citroën Ami 8 Club."

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"Les amis du club."

Aujourd'hui la gamme d'un constructeur généraliste se compose d'une multitude de modèles et de dérivés dont de nombreux SUV. Pourtant il y a 50 ans c'était très loin d'être le cas. Regardez chez Citroën, fin des années 50, deux modèles sont au catalogue, l'utra basique 2Cv et la démentielle DS, entre les deux...rien!
Si chez les autres généralistes les gammes sont à peine plus étoffées, il faut que la marque de Javel trouve un modèle intermédiaire pour occuper le marché et engendrer des commandes. De plus le pouvoir d'achat augmente et les besoins en automobile sont toujours plus grands. C'est à cette occasion que l'Ami 6 sera construite dès 1961 et inaugure par la même occasion le site de Rennes la Janais.
Son style signé Flaminio Bertoni marquera les esprits, surtout avec sa lunette arrière en "Z" mais aussi avec son faciès si particulier accentué par cet étrange capot incurvé. On pourrait imaginer que la maquette en terre glaise ai été écrasée à l'avant sous le poids d'un pouce lors de sa manipulation! Quelle ligne quand même, Bertoni aurait confessé que c'était l'une de ses plus belles œuvres, ceux qui apprécient l'art abstrait le soutiendront, les autres en rient encore.
Mis à part cette silhouette iconoclaste, l'Ami offre bien des qualités, un confort fabuleux, un espace intérieur correct et un prix serré fait au détriment d'un équipement plutôt chiche et d'une finition simpliste. On mettra aussi à son crédit une fiabilité remarquable, des capacité à s'aventurer sur des petits chemins stupéfiantes grâce à sa hauteur de caisse et ses suspensions à grands débattements et une consommation réduite. D'autres verront en elle une 2CV plus spacieuse et moins pauvre.
En 1964 elle sera rejointe par une version break à l'arrière bien moins controversé et sera remplacée en 1969 par une Ami 8. Année érotique, mouais, faut le dire vite avec l'Ami 8 qui au premier regard ressemble à s'y méprendre à l'ancienne Ami 6.
Justement, c'est dans les détails que la différence se fait, son capot est moins "écrasé", elle se dote d'une calandre plus franche et ses phares sont cerclés d'un large cerclage chromée. Les ailes avant sont épurées mais les flancs sont identiques, on y trouve aussi la version break qui viendra un peu plus tard mais aussi une berline d'apparence plus moderne avec son arrière à la chute de toit "fastback", mot qui colle bien mal à une Ami quelque chose! Son arrière en pente douce offre de grandes baies vitrées et un style classique qui laisse transparaître celle qui deviendra quelques années plus tard la GS.
Mais comme cette dernière, Citroën fait l'impasse sur le hayon, il faut opter pour le break. Cet arrière reçoit de nouveaux feux logés en bout d'ailes arrière, elle à même sous cet angle de faux airs de Renault 6, mais la berline du losange à déjà opté pour un astucieux hayon...ce qui ne la rend pas plus sexy que la Citroën malgré tout. Signalons que c'est l'équipe d Robert Opron qui sera en charge du style, Bertoni étant parti à jamais en 1964.
A bord, le conducteur trouve une nouvelle planche de bord bien plus épurée que l'Ami 6, elle fait la part belle (?) au plastique mais respire la pauvreté, à part le volant monobranche, elle n'a pas franchement le style Citroën et est bien peu attractive.
Sous le capot, on trouve toujours le bicylindre 602 Cc de 35 chevaux, bien que vaillant, il est toujours à la peine et sa fiabilité légendaire n'est pas ce qui poussera les clients à signer avec joie un bon de commande. Malgré ses piètres performances, l'Ami 8 passe enfin au freinage à disques sur les roues avant, toujours ça de gagné.
Citroën à bien compris qu'il faut du souffle à sa berline "compacte" et en 1973 arrive enfin l'Ami Super. Cette version adopte le quatre cylindres 1015 Cc de la GS avec 61 chevaux, il est même envisageable de franchir le cap des 140 Km/h, une aventure hors du commun j'imagine et digne d'un coffret sensation d'une "Smartbox", à côté un saut à l'élastique semblerait plus "secure"!
En 1978, l'Ami 8 laisse sa place à la Visa plus compacte mais pas plus excitante côté style, mais au moins c'est une Citroën qui assume sa différence. On dénombre 755.925 Ami 8 vendus ce qui est tout à fait honorable. Oubliée à cause d'une image de voiture de vieux "plouc", les Ami 8 ont été ferraillé en masse lors des fameuses reprises 5000, une aubaine pour une voiture impossible à revendre plus cher qu'un minitel! En croiser est donc assez rare surtout dans cette version berline à coffre. Désormais hyper datée et bien kitsch, on la regarde avec tendresse. Ce modèle bleu de 1969 est une version "Club" et possède encore sa patine d'époque. Elle n'est pas belle mais elle a du style et c'est bien pour moi le plus important.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Juil 2019, 11:19

A Wolfsburg...

"Volkswagen Golf II GL."

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"Transition douce."

Il y avait une part de risque en lançant en 1974 une compacte à moteur transversal avant de la part de Volkswagen dont les habitudes étaient jadis au tout à l'arrière. Mais le dessin réussi de Giugiaro, les qualités du modèles, sa robustesse et le mythe que sera la version GTi en feront la compacte Européenne de référence. Avec plus de 6.7 millions d'exemplaires produits sur une dizaine d'année, elle prouve qu'il y avait bien une vie à côté de la Coccinelle.
On a du se creuser les méninges dans les bureaux d'études au moment de son renouvellement, finalement le choix se fera dans la continuité, une transition douce pour ne pas faire passer les clients à la concurrence. Mais cette fois le styliste n'est plus Italien mais Allemand, il s'agit de Herbert Schäfer.
Nous sommes dans la première partie des années 80 et la catégorie est en ébullition, ces modèles devenus matures remplacent dans de nombreux foyers les longues et encombrantes berlines à coffre. Tous les généralistes en proposent...et s'inspirent de la Golf. La nouvelle génération est dévoilée à Francfort en 1983. C'est la star du constructeur qui joue très gros avec son best seller. Les risques ont été limités, la golf deuxième génération reprends les lignes de la première en plus adouci, faisons ensemble le tour du propriétaire.
De face on retrouve un avant identique, un ensemble constitué d'une calandre plate en plastique noire où l'on retrouve des phares ronds qui semblent bien désuets en 1983. Un bouclier synthétique est fixé en dessous dans lequel sont logés les clignotants, bref ce sont quasiment les mêmes autos.
La vue latérale met en évidence cette continuité, le capot à la même inclinaison, la forme des vitres et du montant de custode arrière sont similaires et les lignes et plis horizontaux sont à la même place. Seul la disposition des baguettes diffère, elles sont en partie basse sur le nouvel opus tout comme la vitre de custode arrière qui prends une classique forme triangulaire. On retrouve les bordures d'ailes marquées et on a même conservé la pièce en plastique pour protéger les impacts de gravillon à l'arrière. Les poignées de portes sont au même endroit ainsi que la disposition des rétroviseurs. Seul le porte à faux avant est un peu plus grand et des gouttières en plastique plus larges encadrent le pare-brise.
C'est finalement l'arrière qui est le plus modifié. Ce qui saute aux yeux ce sont les feux, fini les blocs rectangulaires ce sont désormais des ensembles en forme de trapèze. La hayon n'a plus sa forme creusée et descends plus bas, entre les optiques, la plaque d’immatriculation est maintenant insérée. C'est incontestablement sous cet angle que la nouvelle Golf évolue le plus et se fait remarquer.
C'est le même constat qui s'impose en ouvrant la porte, le sentiment de montrer...dans une Golf. On y retrouve le même bloc rectangulaire où sont logés les instruments, les divers boutons ainsi que les commandes de chauffage et l'emplacement pour l'autoradio. Seule la boite à gants est disposé plus bas face au passager. Les garnitures de portes sont en revanche modernisées, elles sont préformées et nettement mieux agencées, on note sur ce détail une véritable montée en gamme. Les sièges sont aussi plus épais et montrent que la Golf est une véritable petite berline faite pour affronter elle aussi les longs trajets. D'ailleurs elle passe de 3.70 à presque 4 mètres de long au profit d'un habitacle plus vaste.
Proposée en 3 et 5 portes au départ, elle conserve le cabriolet de première génération à ses côtés. Son autre atout sera une gamme très large faite d'un vaste choix de motorisations. Le petit 1.3 litres essence de 55 chevaux assure l'accès à la gamme et offre un prix attractif. Mais cette version au souffle coupé et à l'équipement minimaliste est un prétexte pour afficher un tarif d'entrée attirant, un leurre. Les blocs 1.6 litres 75 chevaux et 1.8 litres de 90 chevaux sont les mécaniques qui collent le mieux à la compacte Allemande mais ce que les amateurs attendent le plus, c'est la relève de la version GTi.
Elle arrive quelques mois plus tard et conserve le même moteur 1.8 litres à injection de 112 chevaux. Plus grande et donc plus lourde, elle va au départ décevoir mais se rattrapera ensuite avec des évolutions bien plus intéressantes. La mode du diesel poussera Volkswagen à produire une version presque sportive de sa GTD. La tonique motorisation turbo diesel de 70 chevaux va elle aussi lancer une course à l'armement qui culminera dans les années 90 délaissant l'évolution des mécaniques essence, un tort!
Viendront les versions GTi 16 soupapes de 139 chevaux et un inédit modèle "Syncro" à 4 roues motrices. N'oublions pas la G60 à compresseur de 160 chevaux mais aussi la plus rare Rallye au look déluré où bien encore la "Country" à 5 portes anticipant sans doute trop tôt la mode des SUV. Enfin la Jetta est elle aussi reconduite, cette version 4 portes à coffre se vendant très bien à l'étranger.
C'est une de ses force à la Golf, l'export. Elle est fabriquée en Allemagne évidemment mais aussi en Belgique, Yougoslavie, Afrique du Sud, Mexique et aux Etats-Unis.
En 1987 un restylage lui ôte ses déflecteurs avant fixe et lui apporte des pare-chocs plus enveloppants. Un Logo VW est ajouté à l'arrière sous la plaque d'immatriculation. L'habitacle est légèrement dépoussiéré et l'équipement revu à la hausse. Elle poursuivra ainsi sa carrière insolente jusqu'en 1992 où une troisième génération beaucoup plus moderne lui succède.
Valeur sûre de la marque, la Golk "MKII" se vendra aussi bien que la première à 6.4 million d'exemplaires, des chiffres qui ont sans doute agacé la concurrence qui proposait au fond des modèles intrinsèquement plus réussis...mais ne portant pas le nom légendaire de la golf. Car dans les faits, la plupart des acheteurs ont signés pour acquérir un nom plus qu'une voiture. Une réalité qui est toujours autant présente aujourd'hui tant la Golf semble être la référence des compactes dans bien des esprits.
Cette "GL" rouge 5 portes de 1983 dispose du bloc 1595 Cc de 75 chevaux. Sa teinte égaye un peu l'ensemble mais sa présentation martiale de l'habitacle n'inspire pas à sauter en string dans une piscine remplie de champagne. Pourtant elle respire le sérieux et transpire la solidité comparé à ses rivales du moment, c'est sans doute l'une des recettes de son immense succès.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Juil 2019, 13:26

A Retromobile...

"Lamborghini 350 GT 2+1."

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"Pêcher d’orgueil."

Ferrucio Lamborghini est un riche industriel, il fabrique du matériel agricole mais aussi des chaudières, fort d'une réussite assurée, il espère se faire plaisir en roulant à bord d'une voiture se sport, Italienne de préférence. C'est en toute logique qu'il se tourne vers Ferrari. Seulement l'homme n'est pas entièrement satisfait de ses modèles et s'en plaint en personne au "commedatore", ce dernier agacé l'envoie balader en lui disant qu'il n'avait de leçons à recevoir de personne, surtout pas d'un fabriquant de tracteurs!
Vexé et furieux, le riche client va par orgueil se lancer dans la fabrication d'une voiture de sport concurrente et encore plus réussie qu'une Ferrari, ce qui va faire rire le patron de Maranello...pour un moment seulement.
C'est dans les usines de Sant'Agata Bolognese que sort le tout premier modèle de la marque, la 350 GT en 1964 et qui sera exposée au salon de Genève cette même année. Dessinée par Touring cette élégante GT offre des lignes sages mais d'une grande finesse et d'une extrême élégance. D'ailleurs, je m'étonne toujours que ce modèle reste toujours oublié, moi je trouve la grâce de sa ligne fascinante! La part belle est laissée aux surfaces vitrées mais le long capot avant laisse augurer la présence d'une mécanique de premier choix. C'est une fabuleux V12 conçu par Giotto Bizzarrini, transfuge de Ferrari. Réalisé en alliage léger, ce bloc de 3464 Cc alimenté par six gros carburateurs délivre la belle puissance de 280 chevaux. Résultat, un 0 à 100 réalisé en 7 secondes et 250 Km/h en pointe, très jolis chiffres pour une si belle et confortable GT. De plus le châssis tubulaire et ses 4 roues indépendantes en font une voiture sérieuse et moderne. de plus elle possédait en série une boite à 5 vitesses alors que Ferrari ne proposait que des versions à 4 vitesses.
Mais je voudrais vraiment réhabiliter cette voiture que je trouve magnifique et injustement snobée et vue par beaucoup comme une sorte d'essai, de brouillon, quelle erreur! L'avant à une véritable personnalité qui sortait des codes de l'époque avec l'apport de ces optiques de forme ovale, ce qui certainement gêne le plus les amateurs de voitures de sport des années 60. Pourtant je trouve que ça lui donne toute son identité. Le cente du capot est engoncé entre eux et le faut des ailes relevé et effilé lui donne des volumes superbes. Ici pas de grosse calandre agressive mais une petite entrée d'air chromée juste derrière un fin pare-choc surmonté de délicats clignotants. Notez que peu d'exemplaires auront ce pare-choc d'une partie, il sera rapidement abandonné au profit de deux demi-lames.
La vue latérale donne la mesure de la voiture, c'est d'ici que l'on voit le long capot et les roues très avancées et le grand pare-brise semi-panoramique fortement incliné. un joli pli de carrosserie arrondit se poursuit sur cette proue avant de doucement disparaître sur la portière au niveau de la poignée. On remarquera le passage de roue avant légèrement échancré et celui de derrière de forme anguleuse. La lunette incliné typée fastback parfait cette silhouette que je juge somptueuse, fine et forte à la fois.
Le dessin de la poupe n'a pas été oublié et là encore il est fort à mon sens et ne copie pas le reste de la production. L'arrondit de la lunette se poursuit dans la forme de la malle, on retrouve aussi ces ailes qui rebiquent légèrement faisant écho à celle de devant. Les traits d'ailleurs contournent subtilement le couvercle du coffre. Les petits feux sont agencés à la manière d'une pierre précieuse dans un bijou et les demi pare-chocs brillants comme des accessoires de cuisine sont de toute beauté et là encore d'une grande finesse. Oui, la 350 GT est pour moi une GT de toute beauté et je trouve étonnant qu'elle clive encore les amateurs, moi j'ai trouvé mon camp!
A bord elle reste une grande GT avec une belle finition et une présentation de qualité. Les grands compteurs sont placés derrière le volant et les autres au centre sur la console. On y trouve des basculeurs comme ça se faisait à l'époque et le logement des interrupteurs de lève-vitres. dotée de deux places et d'un logement derrière les sièges, il était possible d'opter pour l'option "2+1" qui offrait un très original troisième siège baquet central, trop fort! Avec sa radio et un confort suffisant, la 350 GT pouvait être une routière aux longs cours, une GT respectable et qui n'avais pas à souffrir la comparaison avec une Aston Martin et évidemment une Ferrari.
Pourtant le succès n'est pas au rendez-vous, l'image de Lamborghini est floue et en 1966 la voiture passe à une évolution à 4.0 litres. Elle se rebaptise 400 GT et sa fiche technique lui offre une puissance de 320 chevaux. Visuellement elle se pare d'une calandre à quatre phares ainsi que de subtiles retouches cosmétiques. Mais malgré un léger mieux, la série ne rencontrera pas un grand succès avec pour tout 411 exemplaires fabriqués. Mais le grand patron n'a pas dit son dernier mot et prépare en cachette sa nouvelle arme à planter dans la croupe du cheval cabré, une banderille baptisée Miura...
La 350 GT ne sera fabriquée à 141 exemplaires dont ce sublissime exemplaire d'une éblouissante beauté, pour moi, sans doute l'une des plus séduisante de toute la saga Lamborghini. Celle-ci date de 1964 et serait la sixième fabriquée. elle s'offre le troisième fauteuil qui restait une option rarement cochée car seulement 13 en furent équipées. Dernier détail le logo qui ici est à fond blanc et rouge. Il est repris des tracteurs avant l'arrivée du modèle à fond noir. Une fois de plus Retromobile nous prouve que les modèles exposés sont toujours exceptionnels et très rares sans souvent que l'on s'en rende compte tant il y a de joyaux exposés.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Juil 2019, 17:42

A Wolfsburg...

C'est fou ce qu'il y a comme modèles dans ce fabuleux musée, d'autres curiosités sont à venir encore.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Juil 2019, 18:55

A Wolfsburg...

"Volkswagen Chicco Concept."

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"Simplement évident."

La Golf et la Polo viennent à peine d'être mises sur le marché et c'est sans visibilité que Volkswagen travaille sur une micro citadine. Une idée étonnante où rare encore étaient les voiture de tout petit format. Nous sommes en 1975 et les citadines modernes viennent tout juste d'éclore, en Europe se bousculent la Fiesta chez Ford, la Renault 5, la Fiat 127 mais aussi la 104 chez Peugeot et quelques autres que j'oublie.
Chez VAG on dispose de la Polo pour Volkswagen et de la 50 chez Audi qui est la même auto au badge près. Sans doute à t-on anticipé un scénario ou l'avenir des grandes villes serait encombrée de véhicules...ce qui se révélera vrai.
La Chicco présentée en 1975 est donc ce qui pourrait être une solution à cet avenir sombre fait d'encombrements, de pollutions et de nuisances sonores. Sa taille est microscopique, 3.30 mètres de long, à titre de comparaison, une Renault 5 en mesure 3.52 mètres. On loge donc un petit moteur de manière transversale, ici un 3 cylindres 900 Cc de 40 chevaux afin de réduire le capot, on étire l'empattement en réduisant les porte à faux et on étire vers le haut le pavillon pour favoriser au maximum l'habitabilité. La recette est connue, une certaine Mini l'a inaugurée en 1959.
On va favoriser le pratique à l’esthétique, les formes sont simples, cette Chicco étant le minimum automobile de Volkswagen. L'avant reçoit pourtant de phares rectangulaires sur une calandre couleur caisse, Polo et Golf en faisaient l'impasse. Un pare-choc en plastique anticipe ce qui sera la norme quelques années plus tard. Le pare-brise utilise un essuie-glace monobalais déjà vu sur la Scirocco et qui sera repris sur la Citroën Visa et la Fiat Panda plus tard. Les vitres relativement hautes offrent aux passager de la lumière et le sentiment d'être moins enfermé que dans d'autres autos plus grandes. On notera les poignées de portes à encoche comme sur la R5, une solution économique et qui favorise aussi les flux aérodynamiques. L'arrière n'est pas taillé à la hache et est assez réussi pour une voiture si petite. Un hayon doté d'une grande vitre descends très bas et de petits feux rectangulaires sont ajustés à côté. On retrouve le pendant avant du bouclier déjà en matériau synthétique. C'est amusant mais elle me fait penser à un mélange en entre une Yugo 45 et une Seat Ibiza de première génération.
Les ingénieurs ont été assez loin en confectionnant un habitacle dédié assez malin. La planche de bord met face au conducteur une sorte de tube dans lequel est regroupé les instruments et les bouches de ventilation. Les garnitures de portes sont réduites à l'essentiel mais avec le souci d'offrir un dessin original malgré l'omniprésence de tôles apparentes. Une simple tirette à baisser permet d'ouvrir les portières et un creux permet de poser son coude, j'aime ces solutions basiques qui sont parfois plus complexes à mettre en oeuvre que la création de voitures bourgeoises. Les sièges sont minces et deux petits dossiers basculants sont mis à l'arrière, là c'est la Citroën LNA qui le proposer en série. Le dossier est simplement moulé dans la coque et recouvert d'une fine couche de mousse. La forme de ces deux éléments permet un plancher plat en rabattant les sièges et optimise la taille du petit coffre.
Ingénieuse à défaut d'être affriolante, la Chicco n'aura pas de descendance directe, il faudra attendre 1998 pour voir apparaître dans la gamme Volkswagen la Lupo qui mesurait 3.53 de long mais qui ne restera pas comme l'une des meilleures ventes de la marque de Wolfsburg.
Cette petite auto qui m'était inconnue est présente dans ce musée aux côtés d'autres prototypes que je vous présenterais dans la suite de cette visite.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Juil 2019, 03:59

A Retromobile...

"Lamborghini Miura P400 S "Millechiodi"."

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"A coeur ou...vert."

Ferruccio Lamborghini est ulcéré par les problèmes à répétition de ses Ferrari et ne gêne pas pour le faire savoir au commendatore en personne. Au milieu des années 50 le riche entrepreneur Italien et fabriquant de tracteurs n'est plus satisfait de ses "jouets" mais Enzo Ferrari ne supporte plus les remarques incessantes de ce client qui ose l'affronter. La patron de Maranello renvoie alors son client dans les cordes en le recadrant sur sa production de machines agricoles, c'est trop pour Ferruccio qui décide de lancer sa propre voiture sportive, ce sera la 350 GT en 1964. Mais si cette nouvelle GT est dans l'ensemble réussie, on juge qu'elle manque de caractère, surtout côté look.
Ferruccio Lamborghini ne souhaite pas en rester là, sa revanche sur Enzo il l'aura et c'est en 1966 que la terre va gronder du côté de Modène, la Miura P400 est dévoilée au salon de Genève et déjà on ne parle que d'elle. C'est Marcello Gandini qui en a tracé les lignes, un chef d'oeuvre absolu pour ce qui restera comme l'une des voitures les plus belles au monde. Le créateur travaille alors pour le studio de style Bertone. La Miura c'est un châssis et trois parties distinctes conçu par Giampalo Dallara. On trouve la cellule centrale, le bloc avant basculant et la partie arrière abritant la pièce maîtresse de ce joyau.
Très basse, la Miura est tout en muscles, ses roues arrivent au niveau des vitres, l'avant allongé et son museau plongeant adopte des optiques basculants non dissimulés mais rangés à plat, l'arrière est tronqué net et biseauté, il se pare de persiennes noires, catastrophique pour la visibilité mais d'une redoutable modernité dans les années 60.
L’habitacle au ras du sol est étroit mais offre un relatif confort et un équipement complet, on y retrouve même la grille métallique du levier de vitesse si chère chez son concurrent. Ferrucio voulait il en faire acheter une à Enzo?
Mais à part son dessin délirant, elle offre quoi une fois la clé de contact tournée cette Miura? Et bien déjà elle fait la nique à Ferrari, son V12 placé en position centrale arrière est une innovation que Ferrari n'a jamais osé mettre encore sur ses modèles, cette architecture digne d'une voiture de course fera par la suite école et même le rival de toujours devra s'y mettre aussi par la suite. Ce sera avec la Berlinetta Boxer de 1973 que Ferrari osera enfin entrer dans cette lutte des géants.
Ce V12 est l'oeuvre de Giotto Bizzarini, c'est un bloc 4.0 litres équipé de 4 carburateurs double corps, sa puissance est de 350 chevaux et il est capable de vous propulser à 280 Km/h, c'est la voiture la plus rapide du monde à cette époque, Ferrari est frappé là où ça fait mal.
Le succès est immédiat et désormais Enzo à trouvé un sérieux rival dont il se serait bien passé. Il faudra attendre 4 ans pour voir apparaître une seconde version plus musclée encore de la folle Italienne, la Miura "S" qui fait son entrée en 1968, avec 20 chevaux de plus, cette évolution affiche désormais 370 pur sangs et s'offre quelques améliorations sur le plan de la finition et des équipements.
Autre évolution majeure en 1971 avec l'arrivée de la version "SV" dont le V12 dispose désormais de 385 chevaux, de suspensions arrières nouvelles et de voies élargies, elle ne restera qu'une année au catalogue avant de se retirer et laisser place à la nouvelle Countach. La "SV", c'est de la dynamite, elle annonce carrément 300 Km/h, c'était alors la voiture de route la plus rapide du monde!
Mais ce modèle est unique par son histoire. Cette Miura P400 S a été vendue neuve en novembre 1969 à un riche fabricant de chaussures de Turin, elle était alors de couleur bleu nuit. La mise en faillite de sa société l'obligera à se séparer de son fabuleux jouet. Walter Ronchi la rachète à un concessionnaire de Milan. Ronchi est fou de la Miura et est le propriétaire de l'unique modèle "SVJ" fabriqué. Mais cette dernière a été détruite lors d'un accident. Il va de ce fait faire modifier sa dernière acquisition dans l'esprit de son ex "SVJ".
Des panneaux légers de carrosseries sont fixés par des rivets (d'où son nom "Millechiodi", soit "mille clous" en Italien), un spoiler est monté à l'avant et des roues plus larges sont installées. La mécanique sera modifiée et la voiture sera peinte en vert. Elle est cédée en 1979 à un acheteur de Padoue qui la modifie légèrement et la fait peindre en rouge. Exposée dans une collection privée, elle est vendue en 2001 à un acheteur situé à Monaco. Les modifications apportées par son dernier propriétaire sont retirées et la voiture retrouve sa teinte verte. Quasiment neuve, elle sera toutefois restaurée en profondeur en 2018 pour être exposée ici à Retromobile et admirer son état absolument saisissant!

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Juil 2019, 18:42

A Wolfsburg...

Au moins il y aura eu une Golf MKII cabriolet!

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Amusante transformation en tout cas...
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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Juil 2019, 19:42

A Wolfsburg...

"Volkswagen Golf II CL "Feuerwehr"."

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"Mise à feu!"

Que les propriétaires de Golf première génération soient rassurés, quand la compacte à grand succès est remplacée en 1983 par un modèle inédit, c'est un véritable changement dans la continuité. C'est un choix voulu par la marque, la Golf qui s'est vendue à 6.7 millions d'exemplaires ne peut prendre le moindre risque. Avec une certaine dose de confiance, on confie à Herbert Schäfer le style de la voiture, Giugiaro n'intervenant plus maintenant.
La Golf seconde génération est dévoilé au salon de Francfort 1983, les lignes originelles sont toujours là, que ce soit devant où sur les côtés. Légèrement adoucies, la voiture prends de l'assurance en grandissant. Seul l'arrière est inédit, des feux différents permettent de descendre le hayon plus bas et donner à son acquéreur la satisfaction d'avoir néanmoins une nouveauté.
Les déclinaisons restes modestes, une nouvelle Jetta est mise en production avec des cotes en augmentation mais le cabriolet reste sous celui de la première série.
Le mobilier est lui aussi remodelé mais dans le même esprit. L'habitacle est robuste, semble costaud mais reste fort austère, un choix assumé mais qui pour de nombreux propriétaire affiche un statut déjà "premium".
Techniquement elle continue d’accueillir ses moteurs en position transversale et en bonne traction avant offre un comportement sain. Bonne élève sur tous les points, elle n'excelle en revanche nulle part, c'est une compacte saine qui fait ce qu'on lui demande en toutes circonstances.
La GTi arrive quelques mois plus tard, cette version à contribué à l'image positive de la Golf et nombreux sont les propriétaires à vouloir prendre une classique version de couleur rouge et de l'équiper d'une calandre 4 phares avec des jantes en alliage. La Golf c'est une image béton même si en réalité les modèles de base ne cassent pas trois pattes à un canard.
Restylée en 1987, elle s'offre des boucliers plus enveloppants et peints dans leur partie inférieure sur les versions hautes. Les déflecteurs de vitres sont retirés et de nouveaux rétroviseurs viennent se coller en amont des vitres. Les jantes et enjoliveurs sont redessinés et un logo VW prends place sur la jupe arrière, entre les feux. Peu de mouvements à bord à part quelques détails et des selleries modifiées.
Entre temps la gamme va prendre de l'assurance avec une "GTD" de 70 chevaux assez dynamique mais aussi une version GTi à 16 soupapes enfin capable d'afficher des performances digne de son blason. N'oublions pas lé "Syncro" à 4 roues motrices et la délirante "Country" cette version "tout chemins" qui sera un véritable cataclysme commercial, comme quoi ça arrive même à Volkswagen!
En 1992 après avoir été vendue à 6.4 millions d'exemplaires, la Golf "MKII" aura largement rempli ses objectifs.
En compacte à tout faire, la Golf sera élue par de nombreuses sociétés et des administrations. On l'a tous vu à la télévision dans un téléfilm allemand peinte en blanc et vert aux couleurs de la "Polizei". Ici c'est une livrée blanche et rouge qui habile cette version destinés aux casernes de pompiers, en l’occurrence de le ville de Wolfsburg. Cette "CL" 5 portes de 1991 est l'une des dernières et offre sous son capot un 4 cylindres essence de 1588 Cc pour une puissance de 80 chevaux, elle pouvait atteindre 170 Km/h. Incorporée 20 ans dans la même unité, elle parcourra 165.000 kilomètres avant d'être offerte au musée de Wolfsburg.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Juil 2019, 04:17

A Retromobile...

"Citroën "Victoria" Big Six."

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"Mister Big."

Celle qui fera de Citroën l'une des plus grande marque Française failli bien lui causer sa propre perte. André Citroën avait tout misé sur cette nouvelle berline, il va y investir des sommes colossales, voir pharaonique. Avec comme repère les usines de Ford qu'il a visité plus tôt, il dépense sans compter dans son usine, ses infrastructures, son outillages, ses employés, sa méthode de management "paternaliste" jusqu'à plonger les finances dans le rouge écarlate. Acculé, il n'a plus d'autre choix que de se faire racheter par Michelin qui en devient actionnaire majoritaire. C'est le dégraissage, rationalisation, licenciements massifs, robinets fermés sur les avantages donnés aux employés, retour à la dure réalité.
Mais ça fonctionne, Michelin assainit les comptes et la Traction Avant est lancée comme prévu en 1934. Ce qu'avait réussi André Citroën, c'est cette voiture dont André Lefebvre sera le géniteur. Cette Traction Avant apportait des solution novatrices comme sa structure monocoque et bien sûr sa transmission aux roues avant. Parfaitement mise au point, la berline offre un lot de qualités qui en font la référence du créneau. La Traction tien parfaitement la route, est très confortable et dans sa version à 6 cylindres devient a meilleure routière de son époque.
Une riche gamme se constitue, cabriolet, coupé, version commerciale et rallongée, elle devient l'une des voitures Française les plus produite.
Mais dans les années 30, chaque pays vit en autarcie, on achète des automobiles fabriquées sur place et rares sont les modèles venus de l'étranger. Après la guerre on commence à peine à passer les frontières mais un pays est plus compliqué en Europe à pénétrer, l'Angleterre.
Déjà il faut modifier le sens du volant mais aussi d'autres équipements. Ensuite pour envoyer ses voitures sur place il faut les transporter par train puis les descendre pour les mettre sur un ferry où ensuite elles doivent reprendre les voies ferrées Britannique. C'est long, compliqué et onéreux. Citroën sera l'un des premiers à avoir l'idée de construire directement sa voiture sur place pour simplifier les choses, voilà qui était osé mais très audacieux.
Citroën dispose d'une filiale locale à Slough depuis 1925, c'est là bas qu'il fera assembler sa Traction. Les caisses arrivent de Paris où elles sont déjà équipées de leur mécaniques, c'est une fois sur place que toutes les pièces spécifiques et les habillages sont montés dans l'usine Anglaise. La Traction prends sur l’île les noms de "Light Fifteen" où encore "Big Six". La Française s'embourgeoise grandement, déjà son nuancier est bien plus riche avec même un choix de teintes métallisées. Les phares signés "Lucas" sont de plus grand diamètre, les chevrons de la calandre sont placés derrière la grille et des pièces de chrome décoratives sont ajoutées. dedans on passe à la "classe affaires" où la Traction s'offre du cuir de grande qualité mais aussi des boiseries. L'instrumentation est plus riche et la finition nettement supérieure, la Citroën en devient presque outrageusement luxueuse!
Chère, la version 6 cylindres sera très peu diffusée mais elle en donnait pour son argent. Performante, la "Big Six" tenait aussi parfaitement la route, était fantastiquement confortable et très bien finie dans cette exécution spécifique.
Ce modèle de 1939 serait la seule survivante connu d'avant guerre. Elle a été livrée neuve à un diplomate en Afrique du Sud. Elle y restera jusqu'en 1980 où elle est rapatriée en France par le plus grand spécialiste du modèle, Olivier de Serres. Elle est à l'époque noire et son nouveau propriétaire lui donne un nom, il baptise chacune de ses voitures, celle-ci s'appellera "Victoria". olivier de Serres la revends plus tard à un collectionneur Belge qui la fera entièrement restaurer et repeindre en gris métallisée. Elle part ensuite en Suisse où une fois de plus elle repasse sur le "billard" pendant deux années. Elle est cette fois peinte en "bleu Impérial" comme on peut le voir ici. Mise en vente par "Aguttes", elle sera adjugée 133.380€. Preuve que ces modèles "exotiques" ont une place de choix au sein des collectionneurs de la marque Française.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 18 Juil 2019, 18:45

A Wolfsburg...

Et oui, on les avait oubliés nos belles Karmann Ghia...

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Allons voir ça de plus près et tout particulièrement la première inconnue que l'on voit.
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