Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Ferrari 599 GTB."





"Rétro...mais pas trop."

Les grandes GT hautes performances à moteur avant sont une tradition chez Ferrari, Daytona, 456 GT, 550 Maranello, toutes se sont retrouvées équipées d'un diabolique V12 devant le pilote et son passager.
Aucune hésitation à Maranello au moment de remplacer la 575 qui aura été un modèle à la belle carrière. En 2006 elle se dévoile et présente un dessin inspiré de la 612 Scaglietti signé Pininfarina. Il se remarque par un capot "écrasé" entre de haute ailes avant soulignées par des optiques intégrés à l'ancienne, quasiment sous une bulle. Le nez légèrement en pointe s'équipe en dessous d'une grille rectangulaire grillagée légèrement rétro.
C'est vu de côté que l'on se rend compte de la taille de ce capot et de la longueur des ailes. Sur ces dernières, une écope d'air émane en partie supérieur et ses traits se poursuivent jusque sur la portière. Avec ses flancs hauts et ses ailes arrières généreuses débordantes sur la custode, elle me rappelle la 275 GTC que je vous présentais hier, l'inspiration y est certaine. On la retrouve encore sur cette poupe formant un petit becquet et deux feux ronds. En revanche, l'élément de carrosserie relié au pavillon et fixé sur l'aile arrière servant de couloir aérodynamique est unique, cette pièce est une merveille d'intégration et restera une des marque de fabrique de la 599.
Mesurant 4.66 mètres, le coupé Italien bien écrasé sur ses grandes roues en impose. L'intérieur est celui d'une GT de luxe, du cuir habile toutes les garnitures et l'équipement affiche complet, que de progrès comparé à la Testarossa! Face au pilote se trouve le volant équipé de son manettino et il dspose du "Launch Control" qui lui permet des départ de formule 1! Derrière les deux baquets avant, un espace supplémentaire pour le "fret", il est un supplément au coffre qui se montre déjà de belle capacité. Comme toujours la ligne de bagages en cuir optionnelle reste un must à s'offrir, surtout quand elle s'habille de la même matière que la sellerie du modèle.
A l'opposé, tout à l'avant se niche la cavalerie, c'est donc un V12 6.0 litres à 48 soupapes et qui servira de base à la FXX et la Enzo. Dans la 599 GTB, il sort 620 chevaux. Il faut noter que c'est plus de 100 chevaux gagnés sur la 575 qu'elle remplace. Pesant plus de 1.5 tonne, la 599 GTB tire le meilleur de cette mécanique, le 0 à 100 est fait en 3.7 secondes et le 0 à 200 en 11 secondes. Un préambule aux 330 Km/h de sa vitesse de pointe.
Il était encore possible à ce moment de l'acheter avec sa boite de vitesse mécanique, si la robotisée "F1" est plus rapide, rien n'égalera jamais le plaisir de "jouer" avec ce levier et de l'entendre claquer dans sa grille de métal.
Remplacée en 2012 par la F12, la 599 GTB restera un grand classique de la marque. Ce modèle bleu "Tour de France" de 2008 était équipé de la boite mécanique, une version visiblement très rare car la plupart sont équipées de la boite "F1". Venant d'Allemagne, elle avec 58.539 kilomètres et son prix estimé était situé entre 300.000 et 400.000€. Mais la beauté bleue restera invendue.

A Wolfsburg...

"Volkswagen EA 276 Prototype."





"Practice."

Véritable colonne vertébrale de Volkswagen, la Coccinelle fait fumer les cheminées de l'usine en briques de Wolfsburg. Aidée du Combi, la fabrique tourne à plein régime dans les années 50. Mais voilà, le marché grandit à vitesse grand V, les constructeurs généralistes élargissent leur gamme face à une demande toujours plus forte, les baby boomer veulent, et peuvent s'offrir une voiture, ce n'est plus un luxe réservé aux nantis, elle s'est démocratisée.
On lance donc de nouveaux modèle, la Type 3 et la type 4 mais elles laissent dubitatif. Un look pas franchement sexy et des moteurs à plat refroidis par air logés en "sac à dos", c'est dépassé.
A la tête du groupe on pense alors adopter des solutions plus conventionnelles, proposer une voiture de taille compacte plus grande que la Coccinelle mais surtout plus moderne. Et cette fois, le moteur sera devant. Nus sommes au milieu des années 60 et déjà on travaille sur celle qui deviendra la Golf.
Plusieurs études et prototypes seront fabriquée et en 1969, tandis que l'homme foule le sol lunaire, Volkswagen affine son prototype EA 276, une compacte très aboutie qui est une proposition quasi définitive faite aux dirigeants du groupe.
Le dessin affiche un look fort mais un peu maladroit. La compacte semble assez solide avec son avant massif carré et dotée de phares rectangulaires. Pare-choc noir satiné, spoiler et tours d'ailes en plastique moulé, la quasi absence de chrome anticipe un mouvement avec 10 ans d'avance. Le capot horizontal brise toutefois le dynamisme de la voiture quand on la regarde de profil, le pare-brise aurait mérité un brin plus d'inclinaison et les roues semblent bien petites. La découpe de la vitre arrière donne à cette poupe une custode triangulaire originale mais qui défavorise la visibilité en ville.
Un hayon est imposé, c'est bien vu, il est en outre équipé d'un essuie-vitre. Deux feux encadrent la plaque d'immatriculation et en dessous est positionné le bouclier noir mat.
Comme toujours la réalisation est particulièrement soignée, on croirait franchement une voiture prête à être mise en concession.
A bord en revanche c'est bien plus rudimentaire. L'unique compteur fait bien pauvre les garnitures diverses semblent bien bas de gamme, nous sommes loin de l'idée d'une compacte qui ici paraît plus pauvre qu'une Coccinelle. Sans doute que le dessin extérieur était la priorité de cette étude.
Le moteur prends donc enfin place à l'avant, ouf! En revanche il s'agit encore du 4 cylindres à plat refroidit par air de la Coccinelle! Il s'agit ici du 1493 Cc de 44 chevaux.
On imagine que la direction soit restée circonspecte face à cette voiture et préférera ne pas donner vie au projet. La voiture a finalement été conservée et est ici exposée dans ce musée où dans chaque allée se trouve de véritables pépites dont la plupart sont absolument inconnues.

A Retromobile...

"Asa 1000 GT Cabriolet."





"Vas y Asa."

Osi, Iso, Asa, il y a de quoi perdre son latin avec ces marques petites marques Italiennes des années 60. Asa aurait pourtant du avoir une destinée extraordinaire car à l'origine c'est Ferrari qui va lancer l'idée de fabriquer une petite voiture sportive bon marché qu'elle vendra à Fiat pour faire entrer dans les caisses de la marque au cheval cabré. Giotto Bizzarini, responsable du service expérimental en est le responsable, la petite auto motorisée par un minuscule quatre cylindres maison de 850 Cc développe vaillamment 75 chevaux et offre de jolies performances. Tout semblait parfait sauf que Fiat n'est pas intéressé par la voiture, patatra, le projet sombre.
Ferrari a dépensé beaucoup d'argent pour mener à terme ce projet et pense alors la vendre sous sa propre marque avec un moteur légèrement gonflé et une carrosserie venue de chez Bertone et signée par Giugiaro. La voiture est présentée au salon de Turin 1961 sur le stand du carrossier Bertone et on la surnomme la "Ferrari Dino 1000" mais Enzo Ferrari renie au denier moment l'auto et refuse qu'elle se nomme ainsi, elle pourrait nuire aux grandes et chères GT de sa propre marque. Il y reviendra quand même plus tard avec sa Dino malgré tout.
La voiture orpheline se voit vendue à une toute jeune et nouvelle marque, Asa. la 1000 GT est présentée au salon de Turin 1962 ou son dessin est légèrement remanié, principalement à l'avant. C'est finalement en 1963 qu'elle est commercialisée, c'est Bertone qui assemble la voiture et la mécanique venue de chez Ferrari ne porte nullement mention de cette parenté, le "commendatore" refusa catégoriquement, on connaît l'animal.
Le style est très transalpin, élégant et sportif. Le capot plongeant chute sur deux ouvertures horizontales équipées de grilles, de part et d'autre au bout des ailes se retrouvent de classiques phares ronds cerclés de chrome. Les ailes avant sont percées par des grilles servant à évacuer les calories de la mécanique mais il s'agit plus d'un effet de style qu'autre chose...et c'est réussi. Le profil avec son arrière incliné façon "fastback" dynamise la voiture mais évidemment est absent sur la décapotable. Derrière un petit couvercle de coffre achève le dessin sur un pan de carrosserie coupé où l'on retrouve 4 feux ronds et l'emplacement central de la plaque d'immatriculation. Le cabriolet offre un arrière train plus classique constitué d'une malle presque plate qui au fond lui donne un autre dessin plus classique mais franchement séduisant. Cette version fabriquée en fibre de verre lui fait gagner 100 kilos, un hard top est aussi disponible en option la transformant en un autre coupé.
Le bloc quatre cylindres de 1032 Cc affiche 91 chevaux pour un poids de 780 kilos. Si l'agrément de cette mécanique est indéniable, elle se montre gourmande, peu fiable et exige un entretien pointu et coûteux, sa (mauvaise) réputation est rapidement faite. Les ventes déjà faibles chutent, en 1965 elle est remplacée par la "411" qui n'est qu'un restylage et dont le moteur a été légèrement retouché.
Un tout nouveau modèle est lancé en 1966, la "RB613" mais c'est un four et de toute façon il est trop tard, Asa est pris à la gorge et les finances sont plombées de dettes, en 1967 la marque baisse à jamais le rideau. Au final, on estime à une centaine d'Asa fabriquées en 4 années de production, la plupart étant des 1000 GT.
Le cabriolet est le plus rare, seul 23 modèles ont été construits. Cet exemplaire blanc de 1966 est le dixième fabriqué et a été livré neuf en Espagne. Avec 55.000 kilomètres d'origine et restaurée avec grand soin, cette voiture estimée entre 140.000 et 180.000€ n'aura pas été vendue.

A Wolfsburg...

"Volkswagen Jetta LS "MKI"."





"La grande illusion."

La compacte de Volkswagen sortie en 1974 est un déferlement commercial. Plébiscitée sur tous les continents, la Golf connait une ascension que rien ne semble pouvoir stopper. Née en 3 et 5 portes, elle devient un mythe avec l'arrivée de la GTi qui bouscule tout sur son passage et finira par contaminer tous les constructeurs aboutissant à la fin des coupés populaires. Le cabriolet est lancé en 1979 et la même année on présente la Jetta.
La Jetta, c'est une Golf à 4 portes. Alors en général c'est un classique, un exercice assez simple mais au résultat souvent douloureux pour la pupille! Il y a pourtant un gros marché à prendre et en général les clients se fichent un peu du styla maladroit de ces adaptations, ils aiment le style tricorps qui à leur yeux est plus valorisant qu'une berline à hayon. En plus cette soute est toujours plus généreuse à défaut d'être plus pratique.
Les stylistes vont pourtant fignoler le dessin de la Jetta tout en conservant bon nombre d'éléments de la Golf. Les soubassements sont conservés, la base technique également et la cellule centrale. Devant, on a légèrement retravaillé le bout des ailes et la calandre à phares ronds a été remplacée par un ensemble anguleux doté de gros optiques rectangulaires. Les clignotants délaissent le pare-choc pour se loger dans les coins. C'est fou comme cette modification somme toute mineure modifie le regard de la voiture.
Les portes ont été conservées mais le panneau de custode arrière est nouveau tout comme l'adaptation du coffre. Malgré un imposant porte à faux, la Jetta offre un dessin harmonieux et vue sous cet angle elle laisse penser à une berline de taille moyenne entièrement nouvelle et joliment dessinée.
Le coffre offre un seuil relativement élevé et de gros blocs lumineux lui confère une stature qui impose.
Aussi étonnant que ça puisse paraître, cette Golf à coffre est franchement réussie, les stylistes ont réussi un véritable tour de force. En Allemagne, la Jetta est disponible en version 2 portes, une curieuse idée vue de chez nous mais qui à sa clientèle dans sur certains marchés. Souvenez-vous, même l'Opel Corsa première génération était aussi disponible sous cette forme chez nous, les vendeurs de l'époque n'ont pas du finaliser beaucoup de commande dans l'hexagone mais s'en souviennent-ils?
L'intérieur est similaire à la Golf hormis la banquette arrière redessinée et dotée d'appuie-tête intégrés sur certaines versions, elle fait ainsi plus bourgeoise encore.
Sous les capots aucune surprise, les moteurs de la Golf sont présents, même le 1.6 injection 110 chevaux de la GTi. On trouvera ensuite des ensembles diesel atmosphérique puis turbocompressés.
La Jetta sera assemblée en Allemagne mais aussi au Mexique, en Yougoslavie et en Afrique du Sud. On envisagera de lui créer une chaîne de fabrication en Amérique du nord mais le projet ne verra pas le jour.
Modèle à succès, elle prends sous cette forme sa retraite en 1984 et aura séduit 571.030 acheteurs dont quelques uns en France. Cette version 2 portes automatique à 3 rapports de 1979 en version "LS" accueille un 4 cylindres 1457 Cc de 70 chevaux.

A Retromobile...

"Nissan 300 ZX."







"Soleil rouge."

On les aura souvent qualifiés de "copieurs" mais l'étaient ils vraiment? Les constructeurs automobiles Japonnais ont certes puisé leurs influences dans les best seller du moment mais tous les constructeurs ont toujours procédé ainsi. Les "caisses carrées" des années 20/30 où encore l'école Américain jusqu'aux années 70. En Europe la Fiat Ritmo était une "copie" Italienne de la Golf qui sera elle même dupliquée par Simca sur sa Horizon et j'en passe.
Quand ils débarquent en masse dès les années 60, les Japonnais regardent et étudient les marchés afin de mieux s'y adapter. Ils y ajoutent une politique tarifaire agressive et jouent sur une fiabilité et un après-vente qui fidélisent les clients.
Datsun enfonce le clou à la fin des années 60 avec son coupé 240Z, une ligne agressive mélangeant la Jaguar type E avec une "muscle car", un moteur six cylindres en ligne performant, une présentation suggestive et un prix deux fois moins élevé qu'une Porsche 911, c'est un carton! Souvent cantonnés (non, non, pas de mauvais jeu de mots!) à faire de la petite voiture populaire, voilà que les Asiatiques prouvent qu'ils ont une véritable légitimité ailleurs.
Le marché Américain ne sais plus quoi penser, d'un côté il s'insurge contre cet "envahisseur" qui nuit à l'industrie Américaine, de l'autre il plébiscitent la force de ces modèles exotiques séduisants, solides, performants et aux tarifs canon. La politique des quotas n'entrave pas sa réussite et la 240/260Z s'installe durablement sur le marché nord Américain.
Elle s'adapte à son époque mais conserve son look jusque dans les années 80 où elle devient la 280 ZX. Mais son dessin commence à accuser le poids des ans et il est maintenant temps de la refondre en profondeur.
En 1983 le coupé Nippon devient 300ZX à un moment où Datsun devient Nissan. Si globalement elle conserve son allure générale, elle est lourdement modifiée et modernisée. L'avant incliné se montre bien plus aérodynamique et la présence de phares rétractables succombe à la mode des années 80. Toutefois ils restent en partie visible pour simplifier les appels de phares, malin. Vue de côté elle fait immanquablement penser à une Corvette C3 en plus compacte. Ici pas de grande bulle de verre en guise de hayon mais les grandes vitres de custodes apportent beaucoup de lumière à l'habitacle. Une partie arrière coupé avec de grands feux rectangulaire alourdit un peu trop cette partie qui aurait méritée un style plus aérien, ce sera corrigé quelques années plus tard.
Si le plastique s'invite en masse à bord, il à le mérite d'être de qualité et de présenter une ambiance à la fois sportive et bourgeoise. Une Corvette ne pouvait pas se vanter sur ce chapitre et si elle offrait un tableau de bord digital, il montrera vite ses limites en terme de fiabilité. La Japonaise apportait un équipement complet avec de nombreuses fonctions électriques, la direction assistée où bien encore la climatisation. Si le nom du designer vous intéresse, sachez qu'il s'agit de Kazumasu Takagi.
Le 6 cylindres en ligne est abandonne pour laisser place à un V6 plus compact. De petite cylindrée, 2.0 litres, il sort quand même 200 chevaux et est disponible en boite mécanique 5 rapports et l'inévitable transmission automatique pour le marché d'outre Atlantique.
En 1984 elle met au rebut le badge Datsun et devient Nissan. Sous le capot, on fait évoluer l'offre avec le retour d'un 6 cylindres en ligne turbocompressé de 211 chevaux. On retrouve le V6 qui voit sa cylindrée passer à 3.0 litres et affichant 170 chevaux en version atmosphérique, puis 228 chevaux pour le modèle dopé au turbo. C'est aussi à ce moment qu'est introduit l'indispensable "T-Top", le toit "Targa" en deux partie avec une poutre central fixe. Un accessoire adopté par la plupart des coupés US et qui ne fait qu'augmenter son pouvoir de séduction sur le territoire de l'Oncle Sam.
En 1987 la poupe est redessinée, les gros blocs rectangulaires laissent place à un bandeau aminci, le coupé Nissan y gagne en modernité. Elle laisse en 1989 place à modèle incomparable et qui cette fois donnera quelques sueurs froides à Porsche, la fabuleuse 300 ZX "Z32".
Vendue à 329.000 exemplaires, c'est incontestablement un succès...du moins chez elle et aux USA car en France elle sera extrêmement marginale. Trop chère et surtout taxée d'une méga vignette, les Français lui préféreront des modèles plus populaires et à l'image moins floue. Car au milieu des années 80 on était encore sceptique sur ces voitures venues d’extrême orient qui souvent décotaient à vitesse grand V et étaient invendables. "Investir" dans une Porsche 924 était pour le coup nettement plus judicieux.
Ce beau modèle rouge débarqué des USA datait de 1986 et était proposé à la vente contre 9990€, il s'agit de la version de 160 chevaux. Une youngtimer bien sympa et pas très cher au vu de ce qu'elle offre, au fond elle reste fidèle à ses promesses initiales.

A Wolfsburg...

"Volkswagen ESVW1 Prototype."







"Vers de nouvelles priorités."

Après une période d'euphorie où le monde semble respirer après la seconde guerre mondiale, certains commencent à dégriser au milieu des années 60 et veulent pointer du doigt l'objet de liberté qu'est devenu l'automobile depuis sa création. Largement démocratisée, elle pullule avec ses effets indésirables, pollution, bouchons mais aussi accidents.
La mortalité explose avec la courbe des ventes, une simple logique, plus il y a de voitures et plus il y aura d'accidents. Comme il n'est pas question de limiter sa progression, on peut limiter ses effets néfastes et un rapport signé par l'Américain Ralph Nader fait boule de neige. Il cible quelques modèles et surtout la Chevrolet Corvair qu'il juge ouvertement dangereuse. Imaginez la gifle reçue par les dirigeants de General Motors!
C'est là que les choses vont changer, désormais la sécurité va entrer dans le cahier des charges des constructeurs. De l'argent y est consacré et on incite les têtes pensantes à imaginer des solutions pour faire baisser la mortalité routière. Car si certains nostalgiques ne cessent de dire que c'était mieux avant, ils oublient tous ces drames quotidiens qui endeuillent les familles faute à des modèles non étudiés pour les chocs et dont le comportement de certains conducteurs étaient suicidaires et rarement punis par la loi.
Une vague de prototypes vont déferler au fil des salons dès la seconde partie des années 60 jusque dans les années 70. Le design n'entre plus en compte, on expose ces modèles pour présenter des solutions et pas pour faire rêver les amateurs de belles carrosseries. Un peu comme les premières automobile hybrides qui ne mettaient qu'en avant leur technologie vertueuse au détriment du style.
A chaque salon à partir des années 70 ce sera un défilé de vilains petits (et grands) canards spécialement conçus pour notre bien être et notre protection. Volvo, Mercedes, Fiat, BMC, Toyota et j'en passe mettront en avant leur savoir faire. Chaque modèle est en général basé sur une voiture existante mais elles sont largement modifiée et défigurées, la plupart peinte en jaune où en orange pour qu'elles soient plus visibles tout simplement! Je vous avais présenté la Volvo VESB à Göteborg et la Mercedes ESF13 à Stuttgart, voici maintenant la ESVW1 à Wolfsburg.
Cette berline expérimentale à toute sa place dans le petit musée des horreurs que pourrait constituer tous ces modèles fièrement mis en valeur sur les stands internationaux des fabricants à l'époque. Cette berline de 4.73 mètres repose sur une plate-forme spécifique, ici chaque détail a été pensé pour la sécurité, qu'elle soit passive mais surtout active. Il y a tout ce qui est visible comme le bouclier avant à absorption d'énergie et le bout du capot en plastique destiné à amortir le chocs piétons. Les phares sont eux équipés de balais et les clignotants en hauteur sont plus visibles et moins exposés à la casse.
Sur l'aile avant droite se trouve la trappe à carburant, le réservoir est positionné de manière reculée, au centre loin de toute zone d'impact et de toute zone de chaleur. On retrouve à l'arrière des feux en hauteur plus visibles et mieux préservés des coups, les pare-chocs sont là encore capable d'emmagasiner de l'énergie en cas d'imprévu.
Pour le reste la voiture présente un physique pas facile mais comparé à d'autre elle ne s'en sort as si mal. D'ailleurs elle fera école car ce dessin ne vous rappelle rien? Et si la FSO Polonez! Oui, pas un prix de beauté certes mais à l'époque elle n'était pas non plus montrée du doigt pour sa laideur et se fondait dans la circulation des années 70/80.
C'est à bord que l'on trouve de nombreuses choses et ce que l'on ne peut pas louper ce sont ces ceintures qui vous tendent leur sangles pour vous obliger à la boucler dès que l'on s'y installe. Ce système sera monté en série sur bien des voitures Américaines et était je crois à un moment obligatoire, certaines Peugeot devaient d'ailleurs s'y contraindre avec un coûteux mécanisme à installer et à mettre au point, une véritable curiosité aujourd'hui encore. Notre Volkswagen s'offre déjà des prétensionneurs de ceinture pyrotechnique aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.
Le sièges "coquille" sont arrimés à la caisse et en cas d'accident l'assise se soulève pour éviter tout glissement en dessous. Là encre on va en tirer plus tard des enseignements. Des renforts on été installés dans la caisse et des zones de déformation progressive absorbent l'énergie cinétique. C'est une nouveauté car longtemps on pensait que moins une carrosserie se déformait et plus elle mettait en sécurité ses occupants. Aujourd'hui encore certains pensent à tort que les automobiles se "plient" trop facilement et sont de véritables boites de conserve, ces spectaculaires déformations sont en réalité la clé de notre survie car seule la cellule centrale est vraiment rigide.
On trouve aussi des vitres latérales feuilletées, un tunnel central qui empêche les occupants de se télescoper et même le freinage équipé d'un anti-blocage.
Le moteur trouve sa place à l'arrière au début des années 70 c'est le grand dilemme mais bientôt Volkswagen y renoncera définitivement. Il s'agit ici d'un 4 cylindres à plat de 1795 Cc cubant pile 100 chevaux et pouvant lui faire atteindre 150 Km/h.
On le verra ensuite, rien ne sera conservé en matière de style mais pour le reste, tout a été adapté et se retrouve aujourd'hui dans toutes nos automobiles. Des voitures qui se sont certes alourdies avec tous ces systèmes et qui sont aussi plus chères. Mais la sécurité à elle vraiment un prix?

A Retromobile...

"Salmson grand Sport Labourdette."





"L'injuste oubli."

Salmson a toujours vécu en marge et dans l'ombre d'autres constructeurs plus renommés comme Talbot, Delahaye et Delage, une injustice qui fait que cette marque reste toujours un peu méconnue du grand publique. Pourtant Salmson est une marque Française qui fabriquera de coquets modèles dont la plupart ont terminé dans l'oubli collectif. Salmson ce sont de belles voitures reversées à une clientèle aisée et fabriquées avec soin, elles n'avaient franchement pas à rougir face à la concurrence.
A la base, Salmson est un fabriquant de moteurs d'avions qui a connu sa période de gloire lors de la première guerre mondiale et c'est en 1919 que la marque tricolore se lancera enfin dans l'aventure automobile. Comme on l'imagine, la paix fera s'effondrer les commandes d'aéronefs militaires et comme le marché civil restera éternellement ultra élitiste, il fallait se ménager une issue de secours. Car il ne faut pas oublier qu'au début de l'épopée de l'aviation, on pensait que ces engins se démocratiseraient dans un futur proche et que ce moyen de transport serait à moyen terme celui de nombreuses familles. Les constructeurs devaient songer à des usines fabriquant des avions en grande série tout en en faisant baisser considérablement les coûts. Ce doux rêve n'aura jamais lieu, il laissera place à des choses plus terre à terre, l'automobile, pour les constructeurs d'avions, c'est logiquement vers la voiture qu'il faut s'orienter.
C'est avec des "cyclecars" que Salmson débutera, des autos spartiates et légères voir sportives et surtout bon marché qui bénéficiaient en plus d'allègements fiscaux, elles auront leur heure de gloire et Salmson en vendra un très grand nombre. Par la suite, la gammes se constituera de modèles bourgeois qui réussiront à maintenir à flot le constructeur.
C'est une fois de plus la guerre, la seconde, qui mettra Salmson dans de graves difficultés commerciales et financières. A la fin du second conflit, la marque Française devait repartir de presque rien et c'est avec la jolie G72 "Randonnée" que Salmson va tenter de retrouver une image dynamique mais les clients ne se bousculeront pas et le navire semble prendre l'eau, il faut donc tirer une ultime cartouche et elle se nommera 2300 S. Ce coupé très réussi à la ligne "ponton" présenté en 1953 est une véritable réussite mais son prix trop élevé la rendra trop marginale et finira par faire échouer définitivement la marque en 1957.
On va ici revenir aux début et à l'ère des cyclecars. Pour obtenir ce statut avantageusement fiscalement, il faut que l'automobile pèse moins de 350 kilos, ai une cylindrée inférieure à 1100 Cc et n'ai pas plus de deux places. La Type "AL2" sera la première automobile portant le badge Salmson et c'était déjà un cyclecar. Cette voiturette bon marché connaît une belle réussite sur piste si bien qu'e 1924 un dérivé "GS" pour "Grand Sport" est proposé au catalogue. cette version équipée d'un double arbre à came en tête peut sortir entre 27 et 30 chevaux pour tutoyer les 110 Km/h. Une version encore plus travaillée, "GSS" atteignait les 40 chevaux. En 1927, deux Salmson "GS" terminent deuxième et troisième au général, c'est une véritable consécration et un exploit pour de si petites voitures! Ces modèles seront produits jusqu'en 1928 et il s'en sera vendu plus de 2700 exemplaires.
Ce modèle de 1924 a été carrossé par Henri Labourdette. Salmson livrait ses voitures clé en mains mais il était possible de les faire modifier, le cha^ssis séparé simplifiait les affaires des spécialistes. Et pour tout vous dire je suis tombé sous le charme de l'opération menée par Labourdette, cette voiture de sport à une allure folle! Ses ailes superbement sculptées, l'absence de portières remplacé par une échancrure côté droit, le pare-brise "coupe-vent" en 2 parties et cette poupe en forme de torpille, j'adore! Cette sémillante sauterelle était sans doute aussi ludique à piloter qu'agréable à contempler. Exposée fièrement et portant haut les couleurs de notre nation, cette voiturette à beaucoup séduit les visiteurs qui pour la plupart ne connaissait pas grand chose à cette marque disparue dans les mémoires collectives.

A Wolfsburg...

"Volkswagen Polo CL Coach "MKII"."





"Après la Coccinelle, la fourmi!"

Le destin ne cesse d'étonner, Audi va créer et lancer sa citadine 50, pourtant c'est Volkswagen qui va en tirer tous les bénéfices avec sa version simplement rebadgée Polo. C'est un flop pour la marque aux quatre anneaux et un succès pour Volkswagen qui en hérite de la gloire. Vendue entre 1975 et 1984 à un demi-million d'exemplaires, cette opportunité exigera une contrepartie, son renouvellement.
Un travail compliqué car cette fois c'est Volkswagen qui doit partir d'une feuille blanche, Audi à délaissé le créneau et VW ne pourra plus se contenter d'apposer son badge sur une auto existante.
L'option qui sera retenue est étonnante, pour une fois à Wolfsburg on va prendre un risque et proposer une alternative à la concurrence en dévoilant en 1981 un modèle au dessin atypique, une sorte de break de chasse. Dans certain pays, l'idée d'un break à 3 portes à ses partisans, c'est ainsi le cas en Allemagne et en Angleterre. C'est donc avec cette forme que Volkswagen présente sa Polo seconde génération.
La prise de risque est moins grande vue de l'avant, elle reprends les codes de la marque avec une calandre en plastique à fond noir et deux phares ronds, comme la Polo "MKI" où la Golf. Le pare-choc moulé et de couleur noir s'impose lui aussi dans ces années 80 dont la grande mode est à l'abandon du chrome au profit du plastique noir et de pièces sombres satinées. Si ce regard est simple d'aspect, il reste une valeur sûre qui plaît. La Polo, c'est maintenant un silhouette singulière en forme de mini break, un long pavillon qui s'étends vers une rupture franche à l'arrière. Les vitres font la part belle à la luminosité, celles de la custode sont immenses, elles repoussent un étroit montant. Un pli de caisse donne "corps" à la voiture et on remarquera une touche d'originalité qui est la forme des contours d'ailes arrières fuyant par dessus le pare-choc arrière. On notera l’apparition d'un rétroviseur intégré fixé sur le déflecteur fixe et rabattable, un signe de modernité en cette aube des "eighties".
L'arrière justement, il se compose d'un panneau verticale où la lunette largement dimensionnée favorise les manœuvres en milieu urbain. Les petits feux sont déportés sur les côtés et on ne porte plus attention à son seuil très bas, c'est futé car encore rare à l'époque. Le pare-choc thermoformé est lui aussi un allié de choix en ville qui reste le terrain de "chasse" de cette citadine pas ordinaire.
Un fois la porte ouverte, on retrouve vite ses repères, déjà VW à installé sa norme, rigueur, austérité...et une certaine dose d'ennui. Heureusement la sellerie "pied de coq" aujourd'hui bine kitsch donne un peu de vie à bord. Toutefois suivant les versions, on pouvait bénéficier de moquettes, tissus et garniture beige clair, c'est bien plus "vivant" que sur ce modèle ici exposé. Bon, j'avoue, c'était pas franchement plus excitant à la concurrence, planche de bord d'une pièce, mobilier simplifié, instrumentation et équipement minimum. Oui, les citadines d'avant hier avait une forme de rationalité oubliée, elle étaient plus utiles que futiles et au fond ça convenait à tout le monde. Les bénéficiaires des places arrières seront ravis par cette sensation d'espace, lumière, hauteur sous plafond, lunette repoussée, la Polo de cette génération était l'une des plus spacieuse à vivre et offrait de suroît un coffre de très bon volume bien qu'un peu "mangé" par les puits de suspension et les passages de roues. L'équipement était dans les standards de l'époque...c'est dire minimal. Le luxe se limitait souvent à un allume-cigare, une pendule où encore à des aérateurs centraux et une lunette dégivrante.
Au début rien de révolutionnaire sous les capots, de petits blocs 4 cylindres solides et suffisants dans le cadre d'une utilisation urbaine. Dans l'ordre un 1.0 litre de 45 chevaux et un 1.3 litres de 55 chevaux et une "GT" de 75 chevaux. Dans la moyenne de son segment, elle offre un agrément correct mais le confort reste "sec", très Germanique. En bonne traction elle offre un comportement sain et vu les petites cylindrées imposées au départ, inutile de lui confectionner un châssis de sportive.
A côté de ce coach est aussi disponible le modèle 2 portes et avec coffre apparent. Cette version 3 volumes porte le nom de Derby où Classic. Au milieu de l'année 1982 apparaît une version plus traditionnelle, son dessin plus doux à lunette arrière inclinée porte le nom de "coupé", ce qui était un brin usurpé.
Les ventes se portent bien, il est aussi possible qu'elles ai été portées par une campagne publicitaire où Volkswagen excelle. Le coup de génie aura été d'avoir mis en scène...une fourmi à la place de la voiture! La fable devenant une métaphore, Volkswagen produira des spots et des affiches où...on ne montre jamais la voiture mais des insectes! Culotté mais longtemps la Polo aura ce surnom de fourmi.
La gamme évolue légèrement en 1984, les baguettes latérales sont modifiées et de nouveaux rétroviseurs plus aérodynamiques prennent place. Dedans la planche de bord est très sensiblement changée ainsi que les garnitures de portes et la sellerie. Mais il faudra patienter jusqu'en 1987 pour qu'enfin un modèle sportif intègre le catalogue, il était temps! Elle se nome G40 et offre une solution inédite face à ses rivales, un compresseur. Dans le fonctionnement, le compresseur est comparable au turbocompresseur pour faire simple. Il est ici associé à un échangeur air/air et un système d'injection, ce qui était une version originale à l'époque et un choix pas inintéressant. Le modèle diesel naît aussi à la même période.
La suite de la carrière de la Polo MKII sera assez calme et essentiellement faite de très légères modifications, changement d'appellations, remaniement des finitions et apparition de multiples séries spéciales. De quoi la faire tenir jusqu'en 1990 où une nouvelle version lui succède...enfin nouvelle, pas réellement, il s'agit d'un restylage destiné à la faire tenir jusqu'en 1994, année où la "MKIII" fait son entrée.
La fourmi a transformé l'essai, elle sera l'un des citadine le plus vendues en Europe. Solide à défaut d'être amusante, elle a été si diffusée et populaire que peu ont songé à la collectionner. Ce modèle de fin 1981 est l'une des toutes premières fabriquée, elle nous est si familière que l'on à peine à se dire qu'elle va sur ses 40 ans! Il s'agit de la "CL" dot le moteur est constitué d'un ensemble 4 cylindres en position transversale de 1093 Cc et affichant 40 chevaux.

A Retromobile...

"Peugeot E-Legend Concept."









"Sweat dreams."

Au risque de vous étonner, je n'ai jamais été en admiration devant les variantes coupé et cabriolet de la Peugeot 504. Je ne saurais vous expliquer mais ce modèle ne m'a jamais vraiment touché au contraire des mêmes déclinaisons sur la base de 404 que je trouvaient nettement plus sensuelle.
Il faut avouer que Pininfarina à réussi malgré tout un coup de maître en transformant la berline née en 1968 de cette manière, enfin de ces manières car elles étaient deux.
Frileux à la mode du néo-rétro, les constructeurs Français n'ont jamais osé franchir le cap. Renault a du pourtant y songer avec sa "Fiftie", un concept reprenant les lignes de la 4CV, elle était craquante mais le losange n'ira pas plus loin. A l'étranger on a passée ce stade, si la New Beetle aura eu une très courte période d'euphorie, ce ne sera pas le cas de la Mini et de la Fiat 500 qui sont devenus de véritables coqueluches. Aux USA aussi on mettra sur le Marché le PT Cruiser et d'autres curiosités mais il ne faut pas oublier le japon avec des modèles dessinés sous acide mais jamais distribués en France.
Non, en France on semble avoir peur, on évoquera du bout des lèvres que la Kangoo était la nouvelle 4L et que la C3 avait la silhouette de la 2CV...mouais.
Mais en 2018, la France y a cru quand Peugeot expose au Mondial de Paris la E-Legend, un concept 100% électrique qui ne cache en rien sa vision d'une 504 coupé réactualisée. Un joli plan de com', pile pour célébrer les 50 ans de la 504 et placé sous la coupe de l'excellent Gilles Vidal, responsable du style.
Les stylistes ont franchement réussi un travail complexe à réaliser, c'est comme si la 504 Coupé n'avait jamais cessée d'être fabriquée et qu'elle en serait à sa quatrième génération, voilà à quoi elle ressemblerait. Elle conserve les codes esthétiques comme les 4 phares carrés désormais stylisés et dotés de la technologie d'aujourd'hui. On retrouve aussi l'entrée d'air sous le pare-brise mais c'est tout. Le reste est assez moderne et la forme globale de la proue ne reprends rien de la 504 originelle et si le logo au centre de la calandre est un modèle d'époque...il n'a jamais été apposé sur la 504 qui arborait un lion doré en métal.
De côté on retrouve en filigrane la matrice, les volumes sont repris et la forme particulière des vitres sont bien présentes. Le pare-brise légèrement panoramique s'offre des déflecteurs fixes, les arches de roues marqués sont présents tout comme le fin montant de custode arrière et sa grille en plastique noire à sa base. Sauf qu'ici ce sont de petits écrans dissimulés juste derrière la partie sombre. En revanche le travail sur les flancs est plus sculpté, les rétroviseurs où les poignées de portes ont un tout autre dessin tout comme les jantes archi ouvragées. Pininfarina n'a pas travaillé sur ce concept alors en bas des ailes avant on y a discrètement mis l'inscription "E-Legend".
Finalement c'est à l'arrière que je constate le plus de clins d’œils au passé. La forme et l'inclinaison de la lunette légèrement en retrait des montants, le dessin de la malle avec ses plis et surtout les feux en trois parties inclinés des premières générations de 504.
Là où ils ont été le plus fort c'est à bord, ce qui éclate au visage, c'est la sellerie en velours bleue ultra vintage. La forme des appuie-têtes et les bourrelets côtelés y font référence mais pour le reste tout a été développé avec l'aide des technologies actuelles soutenue par des ergonomes soucieux de notre confort. Techno parade pour le conducteur qui devant lui trouve des écrans gigantesques et un volant qui disparaît quand le coupé passe en mode 100% autonome. Une autre tablette fixée au bout de l'accoudoir central avant recouvert de bois sert à changer de type de mode de conduite et permet de reprendre la main. Ah oui, sur les garnitures de portes se mêle velours, boiseries...et encore des écrans! Mais un simple appui sur un bouton lance un balais qui incline le petit volant se cachant ensuite dans une planche de bord qui se transforme soudain en salle de cinéma avec un écran de 49 pouces!
Avec sa mécanique électrique de 462 chevaux, la E-Legend roule et s'offre une transmission intégrale tout en affichant des performances canon.
Peugeot aura fait le "buzz" et ira même jusqu'à laisser imaginer un production avec un modèle plus civilisé mais très proche de ce prototype, une sorte de pétition sera même mise en ligne par la marque. Mais finalement elle n'ira pas plus loin et la gamme aujourd'hui n'offre plus la joie des coupés et cabriolets de jadis. Amère déception à l'ère des SUV mais pour le moment il n'est pas question de retirer les berlines et break du catalogue, toujours ça de gagné.
Restera dans nos mémoires ce modèle qui aura tant fait parler et rêver...mais quel est cette sonnerie, j'ai oublié ma ceinture? Ah non, c'est mon réveil, tout cela n'était qu'un doux rêve...

A Wolfsburg...

"Rovomobil Prototyp."







"Défier la physique."

Derrière le rideau de fer au cours des années 70 la vie des Allemands de l'est est faite d'un quotidien difficile alors que de l'autre côté c'est encore l'euphorie économique. Deux mondes s'opposent, deux civilisations si proches et pourtant si éloignées. La guerre froide plane au dessus du monde et il faudra attendre la toute fin des années 80 pour que les barrières tombent et que la menace d'un conflit nucléaire cesse définitivement.
Nous sommes au milieu des années 70 et rayon automobiles c'est un peu la tristesse, l'offre est faible et constituée de voitures rationnelles faites uniquement pour transporter leurs propriétaires d'un point A à un point B. Trabant, Wartburg, Skoda, entre moteur arrière deux temps, carrosseries en plastique, fumées odorantes sortant des échappements et vitesses limitées, c'est loin d'être le paradis des amateurs d'automobiles. Mais l'objet offre l'essentiel, une liberté de déplacement que nous avons finit par oublier à une période où les conducteurs du "reste du monde" ne rêvent que de chrome, puissance, climatisation et gadgets électriques.
A l'université de Halle, deux professeurs s'intéressent à l'aérodynamisme des voitures, Eberhardt Scharnowski et Klaus Arndt dessinent des automobiles profilées qui permettent avec de petits moteurs d'aller plus vite en consommant moins, l'efficience même. En 1973 ils souhaitent concrétiser leurs projets et vont ainsi passer de la planche à dessin au concret. La base utilisée sera celle d'une Coccinelle d'occasion, sachez pourtant que relativement peu de Coccinelles seront vendues en Allemagne de l'est. Le marché privilégiant les modèles locaux et devant lourdement taxer ces modèles venus de l’Europe de l'ouest. Mais la base est bonne, la Coccinelle se démonte rapidement, elle utilise un moteur 4 temps et est bien plus performante qu'une Trabant.
Ainsi ils conserveront la base, châssis et moteur sur lequel ils poseront une carrosserie futuriste de coupé très profilé. L'assise basse offre une apparence sportive, phares rétractables, ailes très arrondies suivant les roues, portes à ouverture "papillon" et arrière tronqué avec deux phares ronds à la mode Italienne. Oui, elle n'a pas la carrure d'une supercar, mais elle est assez amusante et sa ligne ne manque pas de caractère. Le seul "hic" est le "creux" situé à la base du pare-brise, il déséquilibre le dessin mais n'est sans doute pas le fait du hasard, il doit répondre aux attentes des aérodynamiciens. D'ailleurs avec un incroyable CX de 0.23, la Rovomobil était une réussite en matière coefficient de pénétration dans l'air. On notera que le pare-brise est issu d'une Wartburg et les phares d'une Trabant. Concernant la mécanique, le 4 cylindres à plat délivrait 34 chevaux et permettait à cette voiture de passer le cap des 130 Km/h.
Si le bilan est plus que positif, il était inimaginable de lui trouver une concrétisation en série, à cette époque un Wartburg neuve demandait une dizaine d'années d'attente!
Un second exemplaire blanc sera retrouvé et les deux exemplaires sont toujours existants, ce modèle rouge de 1976 est exposé au musée de Wolfsburg et constitue encore une découverte de ce véritable coffre aux trésors.