Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Citroën CXperience Concept."







"Lointaine réinterprétation."

Jadis, Citroën proposait avec succès une gamme de grandes berlines confortables très prisées des familles. Des années 50 aux années 80, cette catégorie avait en Europe un large succès. Puis sot arrivés les monospaces et les SUV, ces modèles plus vastes, plus lumineux et aménagés parfois de manière ludique et astucieuse ont éclipsés la sacro-sainte berline d'antan. Les premières à en payer le prix seront les modèles de gamme supérieure. Le fléchissement chez Citroën se fera avec la XM puis la C6 dont les ventes resteront dramatiquement faibles. Suite à cet échec, Citroën abandonnera le créneau et offrira en guise de haut de gamme une C5 suffisamment spacieuse et confortables mais vendue à un tarif "raisonnable". N'oublions pas que la gamme DS est une alternative qui devrait dans l'avenir proposer une véritable berline haut de gamme que nous attendons encore.
Mais comme je le disais avec le Tubik, Citroën à fait table rase du tabou qu'était son passé et en 2016 la marque tricolore dévoile au salon de Paris une berline nommée CXperience, là encore le clin d’œil est plus qu'appuyé. Un nom qui met sur la voie et force le spectateur à retrouver en filigrane les traits de la CX originelle dessinée par Robert Opron et présentée en 1974.
Retour aux fondamentaux donc car évoquer la CX...c'est un peu parler de la DS au fond, la matrice en quelque sorte. Longue de 4.85 mètres, la CXperience se présente sous la forme d'une berline réaliste aux formes harmonieuses et dynamiques. Malheureusement je trouve que la prétention est un brin trop "marketing" car en détaillant le concept, je ne voit pas grand chose en rapport avec la berline des années 70. De devant, bah je cherche toujours! On retrouve la désormais traditionnelle calandre avec ses chevrons qui font office de calandre et des feux très techno à leds. Plus bas, de part et d'autre du solide bouclier sont creusés de sortes d'ouvertures dans lesquelles sont logés des feux de jours on ne peut plus stylisés. Les sortes d'écopes latérales semblent être des éléments mobiles d'un robot transformable, rassurez-vous, ce n'est pas le cas. Je regrette qu'aucun rappel à la CX ne soit présent, la bosse sur le capot côté passager était à mon sens un élément fondamental, dommage.
Vue latéralement, la CXperience offre un profil musclé, dynamique et solide, l'ensemble est bien mis en valeur avec ses porte à faux ultra réduits et ses immenses roues de 22 pouces. C'est d'ici que je voit enfin un peu de CX, si, dans la partie arrière qui est ici beaucoup plus ramassée mais conserve la vitre de custode triangulaire. D'ailleurs globalement les vitrages sont repris de la CX avec l'inclinaison des vitres avant. Mais c'est tout et à mon sens trop peu. J'aurais bien vu les ailes arrières masquant légèrement la roue où du chrome en partie basse, rien de tout ça hélas. Reste qu'elle est harmonieuse et bien balancée, je la trouve bien équilibrée cette belle étude.
C'est toujours le même reproche que je ferais à l'arrière où il y avait tant de choses à évoquer comme les grands feux triangulaires où cette lunette incurvée. Sur la CXperience aucun rapport! Mais oui, cette voiture contemporaine est joliment faite et audacieuse tout en restant réaliste. Le travail autour des optiques est superbe avec ses angles qui intègrent des extracteurs d'air et cette poupe arrondie douce et rassurante.
Afin de découvrir l'intérieur, il faut ouvrir ces portes antagonistes tant plébiscitées par les styliste. Là on plonge dans un univers très design à la fois moderne, épuré et rétro. Du bois, du tissu vert anis, le tout sculpté dans un bloc, c'est magnifique. Fini les ambiances futuristes et sombres faites de multiples boutons, place à une sobriété gaie et chic façon "Roche Bobois". Les multiples écrans ont remplacés la boutonnerie, ils sont même intégrés aux portières en guise de rétroviseur. Sensé simplifier l'usage et rendre ergonomique le poste de pilotage, on voit en réalité que tout ces dispositifs ne sont pas si sécurisants que ça. Changer la température demande d'entrer dans une sorte de menu tout comme pour passer d'une fonction à l'autre. Et comme la modernité nous offre le luxe de nouveaux et innombrables gadgets, trouver le réglage idéal du massage des sièges revient à quitter la route près d'une bonne minute! Heureusement dans ce monde moderne la conduite semi automatique vous fait rester dans la voie et freine la voiture en cas de danger imminent. La période est à la transition, pas encore autonome mais presque. En attendant, e volant est toujours présent et monobranche s'il vous plaît! Les sièges ergonomiques sont à mémoire de forme et associés à une suspension à butées hydrauliques se révélant efficaces et bien moins onéreuses à fabriquer que l'hydractive.
Le moteur est un bloc 4 cylindres 1.6 THP de 150 chevaux mais épaulé par un bloc électrique. La CXperience offre ainsi une autonomie en tout électrique de 60 kilomètres. Accouplés, la puissance maxi s'établi à 300 chevaux.
Si pour moi cette étude ne tient pas sa promesse, à savoir retrouver la CX, elle reste une auto séduisante et proche de la réalité. Peut être un jour retrouveront nous cette ligne sous la forme d'une berline haut de gamme mais peut être siglée DS, une sorte de retour aux sources.

A Zwickau...

"Horch 853 Sport Convertible."









"Élitisme et raffinement."

Le positionnement haut de gamme s'affirme chez Horch au début des années 30, juste avant d'intégrer le groupe Auto Union en 1932. Suite au départ de Paul Daimler, l'ingénieur Fritz Fielder va concevoir un superbe bloc 8 cylindres en ligne qui va tirer la gamme vers le haut et allonger les capots. L'année suivante on lance les moteurs V12, un signe d'excellence qui cible les marques les plus prestigieuses de la planète, Horch est devenu l'une des marques les plus luxueuses des années 30 grâce à ces fantastiques modèles.
C'est en 1935 que le châssis de la 853 est présenté au public. Modèle de grand luxe, la base utilise un bloc 8 cylindres en ligne toujours signé par Fiedler, c'est la clé de voûte du modèle. Ce bloc d'une cylindrée de 4944 Cc délivre la coquette puissance de 100 chevaux. Le soin apporté à la réalisation de la 853 n'a d'égale que le raffinement dont fait part la finition des modèles proposés par l'usine.
Pour l'année 1937, elle devient la 853 A, c'est le meilleur des mondes, le raffinement Britannique, la construction Germanique! Les plus beaux et chers matériaux sont utilisés, la peinture d'une superbe qualité peut être métallisée et la capote offre une excellente isolation.
Cuir, boiseries somptueuses, moquettes épaisses, choix des coloris, présentation, Mercedes et sa 500 est dans le viseur, ces rivales devaient être un choix compliqué à ceux pouvaient s'offrir le luxe de pouvoir s'en commander une.
Le cabriolet ici exposé date ici de 1936, la splendeur de sa ligne l'éloigne considérablement des "caisses carrées" que l'on proposait quelques années à peine auparavant. Comment ne pas être en admiration devant une telle ligne! La calandre Horch reste sobre, elle dispose de son emblème ailée et des quatre anneaux du groupe Auto Union. De grands optiques sont doublés par des klaxons scintillants placés juste en dessous et des pare-chocs à double lame imposent une stature haut de gamme à ces modèles prestigieux. Les jolies ailes superbement galbées s'étirent de toute leur longueur le long de cet interminable capot. De profil, cette pièce en impose et donne un look fabuleux à cette décapotable de haut vol. Devant, les roues de secours prennent position de manière statutaire, étonnant mais ces équipements de secours sont devenus curieusement au fil du temps un accessoire de décoration!
Malin, le dessin des portes suis l'inclinaison du pare-brise. Ce dernier de forme coupe-vent en deux parties apporte modernité et dynamisme, l'allure évoque puissance et vitesse, on ne rêve alors que de la pousser au maximum sur les autobhan naissantes voulues par Hitler. Notez le phare orientable fixé côté conducteur et qui sert également de rétroviseur, quel charme ces pièces d'accastillage.
La capote de très belle facture adopte de majestueux et opulents compas, quelle classe. La légère courbe de la poupe s'offre un coffre, ce dernier est décoré par quatre épaisses baguettes et le logo fait d'un H majuscule cerclé de chrome. Dessous est aménagé deux supports pliants servant à poser un excédent de bagages, pas idiot! Les très jolies ailes sont protégées par deux demi-pare-chocs doublés et recouverts d'une bande de caoutchouc.
A bord c'est l'Angleterre, bois épais et généreusement disposé, cuir de couleur vert, garnitures à passepoils, aucun doute, la Hhorch 853 était dédiée à une clientèle élitiste et exigeante.
Au total, ce sont 1024 853 et 853 A qui seront assemblées entre 1935 et 1940. Cette merveille de couleur vert d'eau métallisée datait de 1936.

A Retromobile...

Les artistes ont parfois un délicieux sens de l'humour...

A Retromobile...

"Citroën SM "Le Mylord"."





"Raffinement ultime."

Les excellentes ventes de Citroën au milieu des années 60 vont donner faim au constructeur tricolore. Il rachète ainsi Panhard en difficulté en 1965...pour le faire disparaître deux ans plus tard. Puis c'est au tour de Maserati de passer sous contrôle de Javel. La marque Italienne se porte mal et compte sur le généraliste Français pour se refaire une santé et bénéficier de sa technologie. En réalité, c'est plutôt Citroën qui espère récupérer un moteur pour la GT qui est cours de préparation.
Cette improbable auto sort en 1970, la SM dessinée par robert Opron affiche des lignes d'une grande modernité loin des standards habituels. Large à l'avant, plus étroite à l'arrière, elle se caractérise par sa "vitrine" d'optiques dont certains phares peuvent pivoter, comme sur la DS. Aérodynamique, la SM est à couper le souffle, c'est une véritable oeuvre d'art sur roues, pour beaucoup la plus belle Citroën de toute l'histoire.
Mais ce coupé c'est aussi un confort unique du en partit à sa suspension hydraulique, un freinage hyper efficace, une direction assistée "Diravi" à retour assisté et un équipement haut de gamme. On conjugue le tout avec une présentation moderne faite de sièges ergonomiques, d'un volant ovale et de placage en inox dorés pour un aspect "techno". Ajoutez enfin un pratique hayon et surtout un fabuleux moteur signé Maserati, un V6 de 170 chevaux dérivé du V8 de la Indy et qui en fait la voiture Française la plus prestigieuse de son époque. Car oui, la France à un Concorde, un paquebot de rêve et cette SM qui est celle qui succède à Facel Vega, marque disparue bien trop tôt et dont elle est en ligne droite l'héritière.
La SM est chère mais son contenu le justifie amplement, elle s'exporte même aux USA. Chapron qui s'est bien "amusé" avec la DS y voit ici une opportunité, seulement que faire d'un objet aussi abouti? Bah tiens, une berline voyons! La version 4 portes et commercialisée en 1972 et se nomme "Opera". Le travail de Chapron est remarquable, "berlinisée", la SM ne perds en rien de sa prestance, elle en est presque sublimée, à se demander même pourquoi Citroën ne l'a pas intégrée à sa gamme. Son prix sans doute et la crise énergétique de 1973 qui va faire s’effondrer les ventes de la divine Citroën. Seul 7 berline "Opera" verront le jour.
Mais une autre commande sur la base de la SM va faire travailler Chapron, un modèle 4 portes entièrement découvrable et destiné à la présidence de la République. Deux modèles rallongés seront livrés à l'Elysée et facturés à prix d'or, un modèle légendaire, sans doute la plus belle automobile du parc automobile de la présidence.
Mais inévitablement la déclinaison cabriolet était dans les tiroirs et sur les planches à dessin. Chapron y travaille et compte la fabriquer. Un prototype définitif est exposé en 1971, il se nomme "Le Mylord" et le modèle est disponible dès 1973. Mais si l'exercice semble simple, il "suffit" de découper le toit et de retirer le hayon, conserver l'harmonie d'une ligne si exceptionnelle l'est beaucoup moins. Nombreux sont les coupés à avoir perdu leur charme une fois décapsulés.
Chapron déshabille le coupé, coupe le toit, dépose le hayon et consolide la structure à dose de renforts de caisse. Il doit concevoir une capote, des vitres de custode électrique et un couvercle de coffre, rien que ça!
Le travail est récompensé car la SM conserve une allure fabuleuse...même si je préfère le coupé qui à mon sens est beaucoup plus original. Les heures ne sont pas comptées et le travail fait main fait exploser la facture, cette version qui prends le nom de "Mylord" tout court, vaut alors deux fois le prix du coupé, soit quasiment celui d'un Ferrari Daytona, ouille!!
Les clients ne sont pas nombreux, le monde traverse une crise qui fait basculer le marché automobile et la décapotable chevronnée attends en vain des acheteurs. En tout, 5 modèles seront assemblés, moins encore que la berline "Opera". Alors en voir une est rare et à Retromobile vous pouviez en contempler deux sous le même hall!
Celle-ci est intéressante car il s'agit du modèle de 1971, la toute première qui prends le nom "Le Mylord" et non "Mylord" tout court. Le V6 Maserati et celui monté sur les Ligier et a été racheté à l'usine de Vichy sans doute ultérieurement. C'est ce qui explique l'étonnante prise d'évacuation d'air sur le capot. Elle s'équipe aussi des fameuses jantes en résine "RR" mise au point par Michelin et brevetées par la NASA! Car la "Jeep" lunaire était équipée de jantes utilisant les mêmes matériaux. Sachez qu'elles pèsent 4.2 kilos alors que la jante en tôle en fait 9.4!
Du beau monde sur ce stand mais il reste encore quelques modèles à découvrir ensuite.

A Zwickau...

Ici une jolie salle où sont réunies 4 modèles des 4 marques d'Auto Union.



Madame Bubu patiente sur "son" sofa...

"DKW Front F5 Convertible Deluxe."





"Éternelle valse à 2 temps."

Des quatre marques qui représentent le groupe Auto Union, DKW reste la lus populaire, l'opposé des inaccessibles et élitistes Horch. Roi, mais contesté, de l'antédiluvien moteur 2 temps, DKW offre avec sa gamme "F" sortie en 1931 la faveur d'une petite voiture offrant une innovation bien plus intéressante, la traction avant.
En toute logique, en 1935 la "F5" remplace la "F4" que je vous ai présenté il y a peu. Les lignes restent toutefois très semblables, on a entamé la seconde partie des années 30 et on commence à prendre plaisir à contempler les voitures qui désormais adoucissent leurs angles et se parent de quelques jolis accessoires chromés bienvenus. Ce n'est pas par ce que l'on est populaire qu'il faut être nécessairement négligé.
Bien dans son époque, elle offre des formes légèrement arrondies, un pare-brise qui s'incline légèrement et dont les bords sont courbés et surtout une inclinaison visuelle de l'arrière du capot suivant l'axe des portes qui dynamise le profil. L'absence de marchepieds entre les ailes est le signe qu'il s'agit encore d'une automobile relativement accessible, cet équipement qui n'est pas nécessaire est toujours une économie que n'aura pas le client à ajouter à sa facture. Très classique, elle ne fait que suivre la mouvance du moment mais reste une populaire agréable à contempler.
La gamme est assez étendue allant du coach fermé en passant par ce séduisant cabriolet 2 places comme celui qui est exposé sous vos yeux où encore un rare roadster au look bien sympathique avec ses portières échancrées.
Le moteur est fidèle à son bicylindre et son éternelle valse à 2 temps. Ce petit bloc de 584 et 692 Cc qui sort entre 18 chevaux pour la "Reichsklasse" et 20 chevaux dans la "Meisterklasse" lui fait atteindre une vitesse maxi comprise entre 80 et 90 Km/h. Mais elle se faisait pardonner avec sa transmission aux roues avant, un véritable signe de modernité.
Mais ce que la "F5" apporte est ce que l'on ne voit pas, sa structure qui enfin est entièrement en acier et délaisse le bois.
Le cabriolet sortira au départ en version 2 places plus 2 autres dans un spider peu pratique d'accès et utilisable uniquement en cas de dépannage. Le modèle "Deluxe", plus léger et à vocation plus sportive atteint les 90 Km/h. En 1936, il sera disponible en version 4 places réalisé par le carrossier Baur.
Bien que populaire, on voit quand même que DKW offre une véritable attention aux finitions pour justifier ses tarifs plus élevés qu'une Fiat Balilla par exemple. Les pièces d'accastillage chromées comme les baguettes où les superbes compas de capote apportent un soin typiquement Allemand.
Vendue entre 1935 et 1938, la DKW "F5" cabriolet se vendra à 3289 exemplaires, ce modèle à spider est lui daté de 1936.

A Retromobile...

"Renault 30 TS."





"La grande sœur."

Les amateurs de voitures Françaises l'ont bien intégré, les berlines de luxe ne sont pas prêtes de revoir le jour dans l'hexagone dans ces années 70. Facel Vega à fermé boutique et l'aventure Monica à tournée court. Il nous reste toutefois quatre grandes marques, Peugeot, Renault Citroën et Simca. Dire qu'au début de l'aventure, au début du siècle on en compatit plus d'une centaine! Pour notre quatuor de généralistes, il ne faut pas se plaindre, les ventes de nos voitures en Europe sont bonnes et tant pis si aucune de nos marques ne propose un véritable vaisseau amiral...enfin si, il y aura bien la SM mais c'était un coupé qui sera foudroyé par la crise de 1973.
Amiral, tiens donc, voilà un nom que Renault connaît bien, c'était la version dépouillée de la brave Fragate. Depuis l'arrêt son arrêt en 1960, Renault ne possède plus dans son catalogue de grosse berline, seule la R16 assure le haut de la gamme. Avec son hayon à consonance "utilitaire", la R16 à prouvée avec ses version "TS" et "TX" qu'elle était une berline aux qualités incontestables. Toutefois, les esprits chagrins y voient une sorte de grosse R6, ce qui était peu flatteur.
En 1975, celle qui lui succède arrive en concession, elle prends le numéro 30, le plus haut jamais appliqué sur l'arrière d'une voiture au losange, tout un programme! La 30 est présentée avec sa petite sœur, la 20, la base est la même, ce qui saute aux yeux. Mais cette mutualisation qui pouvait paraître pour un handicap au départs e révélera gagnante. Les deux sœurs se démarquent uniquement par leur motorisations et leur finitions, la R20 étant moins cher et moins bien équipée que la 30. C'est désormais la vision haut de gamme vue par Renault.
Gaston Juchet sera le responsable du style mais il sera assisté par l'aide de l'informatique qui entre dans les bureaux d'étude. Une aide utile et précieuse qui va faire évoluer aussi le dessin de nos automobiles.
La Renault 30 reste fidèle à l'architecture bicorps, son style est sobre et conserve le hayon si cher à la marque au losange, un atout pour le côté pratique mais aussi une contrainte pour le standing, à l'époque ce type de carrosserie est plus vue comme un utilitaire que comme une berline huppée. Pourtant elle sera élue par l'Elysée et transportera le président Mitterrand ainsi que bien des ministres au sein du gouvernement du début de cette fin des années 70, elle est une vraie dignitaire de l’état. Mais pour bien la différencier de la R20, elle s'équipe de 4 optiques ronds, le signe des grandes routières du moment, comme chez BMW par exemple où Alfa Romeo. En revanche sous d'autres angles, il et bien difficile de faire le distinguo entre les deux, c'est ce qui lui causera sans doute le plus de tort. Pourtant Renault n'hésitera pas à la qualifier de "limousine 6 six cylindres" dans son catalogue, c'est quand même un brin pompeux.
L’intérieur est spacieux et très confortable mais la finition est beaucoup moins flatteuse, comme toutes les voitures Françaises de l'époque d'ailleurs il est vrai. Pour du haut de gamme, les matériaux, la présentation et les assemblages n'étaient vraiment pas à la hauteur de son prix copieux. Et puis ce tableau de bord tout en longueur avec sa grille de haut parleur face au passager n'est pas franchement affriolante, assis au volant , la "limousine extrêmement luxueuse" (dixit le catalogue) en prends un coup derrière les étiquettes!
Mais si nous devions faire un premier bilan ici, on ne peut que lui trouver que des qualités à cette grande berline. Elle est confortable, habitable, offre un vaste coffre qui en plus est modulable et des équipements riches pour l'époque, bref, le meilleur des mondes? En réalité, l'ensemble est plus nuancé quand on la détaille.
Renault inaugure avec sa grande berline le V6 "PRV" mis au point avec Peugeot et Volvo, un moteur qui devait être au départ un V8 mais que la crise pétrolière amputera de deux cylindres. D'une cylindrée de 2664 Cc, il développe 131 chevaux, s'il est souple il n'est en revanche guère fougueux et fort glouton, on parle de 27 litres au 100 à vive allure, il faut dire que sa boîte de vitesses n'a que quatre rapports...
En 1978, il passe à l'injection, boit moins et passe à 142 chevaux, il hérite aussi d'une cinquième vitesse, la voiture est légèrement relookée et gagne de nouveaux équipements de confort comme la fermeture centralisée et le régulateur de vitesse, rare à l'époque! La finition hélas ne s'arrange toujours pas. Notez ce petit détail, les poignées de portes sont maintenant inversées, sur le modèle ici exposé de 1976 on découvre ce accessoire qui sera uniquement disposé sur les versions des premiers millésimes, une rareté.
Le passage dans les années 80 lui oblige à revoir quelque peu son costume. Un lifting plus profond lui redonne un coup de fouet visuel et la replace dans l'actualité. La calandre adopte des barrettes horizontales chromées, ce qui lui donne un peu plus de classe. Les lames de pare-chocs sont recouvertes d'une protection de caoutchouc, les butoirs sont retirés à cette occasion. Autre détail subtil, les parties basses de la caisse sous les boucliers avant et arrière sont peints en noir. Enfin on note des jantes au dessin différent et un rétroviseur désormais en plastique noir et non plus chromé. Ah oui, une bricole amusante, l'essuie-glace côté conducteur adopte un astucieux pantographe.
A bord on change d'univers, Renault à décidé de lui offrir une planche de bord plus haut de gamme et digne de son rang. La métamorphose est radicale, désormais la planche de bord est bien dissocié et dissymétrique. Les instruments sont logés derrière le volant sous un même bloc, des boutons sont placés à droite et la console centrale est légèrement orientée vers le conducteur...comme chez BMW. Le passager à un vide poche creusé devant lui, la grille de haut parleur à disparue et ils sont logés dans les garnitures de portes elles aussi redessinées. Si aujourd'hui on s'amuse des couleurs et des matériaux, je pense que l'on à tort car sur la R30, on y trouve une généreuse moquette en partie basse et du velours au dessus...vous avez ça dans votre Megane où Laguna aujourd'hui?
Pour l'année 1982, la R30 se dote d'un bloc mazouté, un quatre cylindres de 2069 Cc de 85 chevaux, il est issu directement de la Renault 20 mais se révélait guère discret et performant, il ne rencontrera pas un grand succès, la "mode" du diesel au début des années 80 n'était pas encore d'actualité, surtout pour ce genre de voiture qui ciblait une clientèle aisée.
En 1983, après avoir reçu un discret becquet sur la base du hayon, elle s'éclipse du catalogue et sera remplacée l'année suivante par la R25 qui aura bien plus de succès.
La R30 n'aura pas eu une carrière facile, l'image floue de son style bicorps et la ressemblance avec la 20 ne l'aidera pas, de plus son unique "gros" moteur qui l'a beaucoup desservi, elle aura néanmoins sa place dans les ministères mais la CX et la 604 auront la préférence de nos gouvernants de l'époque. Il ne s'en sera écoulé que 136.403 exemplaires, autant dire que secrètement on espérait bien mieux de cette confortable routière. Mais l'appui bienvenu de la R20 fera oublier cette déconvenue et limitera les frais.
Longtemps oubliée, il semble qu'une poignée de passionnés essayent de sauver ces voitures injustement boudées, bravo à eux! Vous croiserez rarement un si bel exemplaire et aussi ancien de surcroît. Cette R30 TX datait de 1976 et sa laque marron métallisée lui collait comme un gant.

A Zwickau...

"Audi Front UW 225 Deluxe Cabriolet."





"Pouvoir d’attraction."

Lorsque Audi intègre le groupe Auto Union en 1932, il compte sur l'appui d'une base solide mais ne souhaite à aucun moment modifier le statut de ses modèles. Marque bourgeoise, Audi se situe entre Wanderer et Horch, que ce soit en terme d'image mais aussi de prix. Reste que cette fusion offre un avantage, celui de pouvoir piocher dans les pièces et le patrimoine de ses nouveaux partenaires.
En 1933, Audi dévoile sa nouvelle "UW 220". UW signifie "Umgekehrter Wanderer" soit "Wanderer inversé". Je développe, Audi à récupéré un moteur 6 cylindres en ligne de la banque de pièces Wanderer et il l'a positionné en sens inverse. Notez que cette mécanique a été conçue à l'origine par Ferdinand Porsche. La raison de cette inversion, faire passer le couple aux roues avant car la "UW 220" est une traction avant, technologie utilisée chez le partenaire DKW depuis un bon moment. Le chiffre 220 est celui de sa cylindrée, 2.0 litres, suivant les carrosseries la "UW 220" pouvait atteindre le cap symbolique des 100 Km/h.
En 1935 le modèle évolue, présentée au salon de Berlin, elle devient la "UW 225" pour 2.25 litres de cylindrée. La puissance passe à 50 chevaux et suit l'augmentation du bloc Wanderer dont il est directement prélevé.
Voiture de classe moyenne supérieure, elle est disponible sous diverses formes allant de la sage berline à un fabuleux roadster séduisant en diable sans oublier comme ici un élégant cabriolet. Cette dernière présentée ici est nettement plus séduisante que la sobre berline que je vous avais présenté au sein de ce même musée. Les stylistes semblaient figés à cette époque, tous semblaient dessiner la même auto, seul la calandre, et encore, permettait de différencier les marques et bien malin celui qui au premier regard devinera quelle est la marque de cette voiture si on en cache le logo! Mais les stylistes ont fait un effort sur ce bourgeois cabriolet sortit en ce milieu des années 30. Les angles sont limés et on incline légèrement tout ce qui fait prise au vent, calandre et pare-brise. Des décorations en inox habillent les évents latéraux du capot, la malle arrière s'intègre elle aussi doucement à la caisse mais est encore bien débordante et visible et de jolis compas servent au mécanisme de la capote. Pour un peu, elle ressemblerait à une Mercedes en un peu plus petit. Un peu de chrome, parfois une peinture bicolore, voilà comment donner un peu d'âme à ces modèles soigneusement réalisés et qui faisaient l'excellente réputation d'Audi.
La marque Allemande soignait ses finitions avec l'apport de jolies et solides garnitures en cuir colorées, de belles et épaisses boiseries pour masquer les disgracieuses tôles apparentes et une généreuse moquette qui atténuait les bruits. Rien d'inutilement ostentatoire non plus, la branche luxe du groupe qui est Horch en à la charge.
Produite jusqu'en 1938, Audi vendra 2586 modèles de sa UW 225 toutes carrosseries confondues. Les berlines étaient assemblées à Zwickau, les cabriolets à Dresde, chez le carrossier Glaser. Cette jolie version décapotable exposée datait quand à elle de 1935, ce modèle "Deluxe" était légèrement plus puissant avec 55 chevaux sous son capot.

A Zwickau...

"DKW F5 Roadster."





"Un petit jouet bien inoffensif."

Des quatre marques qui représentent le groupe Auto Union, DKW reste la lus populaire, l'opposé des inaccessibles et élitistes Horch. Roi, mais contesté, de l'antédiluvien moteur 2 temps, DKW offre avec sa gamme "F" sortie en 1931 la faveur d'une petite voiture offrant une innovation bien plus intéressante, la traction avant. Si la solution est encore marginale et tente de se démocratiser grâce à Citroën, elle deviendra après les années 60 la norme chez grand nombre de généralistes pour finir par quasiment s'imposer.
En toute logique, en 1935 la "F5" remplace la "F4" que je vous ai présenté il y a peu. Les lignes restent toutefois très semblables, on a entamé la seconde partie des années 30 et on commence à prendre plaisir à contempler les voitures qui désormais adoucissent leurs angles et se parent de quelques jolis accessoires chromés bienvenus. Ce n'est pas par ce que l'on est populaire qu'il faut être nécessairement négligé.
Bien dans son époque, elle offre des formes légèrement arrondies, un pare-brise qui s'incline légèrement et dont les bords sont courbés et surtout une inclinaison visuelle de l'arrière du capot suivant l'axe des portes qui dynamise le profil. L'absence de marchepieds entre les ailes est le signe qu'il s'agit encore d'une automobile relativement accessible, cet équipement qui n'est pas nécessaire est toujours une économie que n'aura pas le client à ajouter à sa facture. Très classique, elle ne fait que suivre la mouvance du moment mais reste une populaire agréable à contempler.
La gamme est assez étendue allant du coach fermé en passant par un séduisant cabriolet 2 places où encore un rare roadster au look bien sympathique que je vous présente ici.
C'est chez Horch qu'elle est dessinée et se démarque franchement des autres versions bien plus sages. Destinée à un public plus jeune et aimant les voitures au look sportif, elle mise sur sa singularité qui fera école. D'ailleurs vous ne lui trouvez pas des petits airs de BMW 328 Roadster? Un peu non, ses portes échancrées, son châssis abaissé, ses ailes séparées, quelle allure! Le popotin est lui aussi très réussi avec cet arrière resserré et creusé pour y incruster sa roue de secours. Sachez que la BMW sortira l'année suivante mais son moteur et son prix en faisait une véritable sportive qui ne pouvait pas supporter la comparaison avec la petite DKW.
Pas de 6 cylindres ici, on retrouve le fidèle moteur bicylindre et son éternelle valse à 2 temps. Ce petit bloc de 584 et 692 Cc qui sort entre 18 chevaux pour a "Reichsklasse" et 20 chevaux dans la "Meisterklasse" lui fait atteindre une vitesse maxi comprise entre 80 et 90 Km/h. Mais elle se faisait pardonner avec sa transmission aux roues avant, un véritable signe de modernité. Le roadster lui impose le plus puissant mais ne vous attendez pas au grand frisson, la petite voiture de manège plafonne à 85 Km/h, oubliez ici toute comparaison avec la BMW qui était elle une véritable voiture de sport.
Mais ce que la "F5" apporte est ce que l'on ne voit pas, sa structure qui enfin est entièrement en acier et délaisse le bois. Pas de boiseries non plus à bord, une simple planche de bord et tôle vermiculée noire, quelques compteurs, deux évidements pour les vide poches et toujours ce levier de vitesse peu sportif en forme de manche de parapluie qui émane en plein milieu.
Le roadster était fabriqué par un sous-traitant, le carrossier Hornig situé à Meerane, un peu au nord de Zwickau. Vendue entre 1935 et 1938, la DKW "F5" Roadster se vendra à 407 exemplaires, ce modèle noir avec son bel intérieur rouge exposé est lui sortit d'usine en 1936.

A Zwickau...

On continue à passer à travers ce joli décor parfois plus vrai que nature...

A Retromobile...

"Renault 5 Alpine Turbo."







"La recette miracle."

Renault l'ignore sans doute mais quand naît en 1972 la petite Renault 5, le losange réalise avec cette citadine moderne un vrai coup de génie accompagné d'une campagne de pub parfaitement orchestrée. Le succès sera au rendez-vous et dépassera certainement les attentes initiales du constructeur de Billancourt.
Si au début elle s'affiche avec de modestes blocs destinés essentiellement à un usage urbain, rapidement Renault va lui accorder une montée en puissance pour faire face à une demande croissante de la clientèle mais aussi la rendre plus polyvalente. Renault vise avec sa R5 un marché plus mature, la reine des villes doit aussi être capable de prendre la route avec aisance. Cette vision aura de l'avenir et donnera à ses futures rivales de nouvelles bases, l'étroite "voiturette" qui se traîne lamentablement sur la fille de droite, c'est terminé! Et puis c'est la fin d'une époque, celle des coupés populaires. On voit éclore des petites voitures de ville musclées, l'aube des futures GTi arrive dans le rétroviseur. Mais comme je le dis souvent, on n'a plus rien inventé depuis la roue, même la brave Mini avait déjà sa version "Cooper" au début des années 60.
En 1974, une version plus musclée fait son apparition, la "LS", elle adopte un 1289 Cc de 67 chevaux qui offre à la citadine un regain d’énergie bienvenue, elle sera suivie en 1975 d'une "TS" et en 1976 de la fameuse "Alpine" puis de l'Alpine Turbo en 1982.
Revenons à notre "Alpine", ce petit nom est un joli coup aussi, le losange ayant mis sous sa tutelle la petite marque sportive de Jean Rédélé pour en badger ces coupés. Ces "Renault/Alpine" remportent tout en rallye dans les années 60/70, autant mettre ce "A fléché" en valeur et en tirer quelques bénéfices secondaires par le biais des bombinettes de la gamme.
Renault l'a habillée de manière sportive pour l'époque sans toutefois en faire trop, large bouclier avant équipé de phares longue portée, jantes en tôle provenant de la R12 Gordini (mais les roues alliage "bobine" optionnelles on aussi un charme fou!) et des filets rouges ceinturant la voiture avec de subtils logos "A5".
L’intérieur reçoit des sièges intégraux rouges assortis à la moquette, Peugeot n'a rien inventé non plus avec la 205, mais au début, l'instrumentation reste très sommaire et l'équipement chiche. En ce qui concerne la finition, bah c'est du Renault de l'époque mais tempérons mes propos, c'était pas beaucoup mieux ailleurs! Pour rester positif, cela avait un véritable bienfait, le poids restait fort contenu.
Mais le plus important reste sa mécanique, c'est celle de la R12, un bloc en fonte 1397 Cc retravaillé et qui développe 93 chevaux, le tout associé à un poids plume de 850 kilos qui lui permet d'atteindre les 175 Km/h. Si techniquement ça reste du rustique, voir du jurassique, ce sera très bénéfique (hic!) pour sa fiabilité. La mort prématuré des R5 Alpine seront les sorties de route et la rouille.
Alors qu'en 1980 Renault commercialise la délirante version Turbo de sa puce dévergondée avec son moteur arrière, ses deux places et ses voies élargies, on projette d'en extrapoler une déclinaison beaucoup plus abordable sur la base de la R5 Alpine. De plus Renault mise tout sur le phénomène turbo qui envahi même ses barquettes de F1. Rien de compliqué pour la cinq, en gros on lui greffe "juste" un turbo et elle devient la R5 Alpine Turbo et fait son arrivée en 1982. La discrétion reste étonnante tant elle est semblable à la "simple" Alpine. De l'extérieur on remarque à peine le sigle "Turbo" sur la calandre et le sticker équivalent sur la lunette arrière et des jantes alliage à ailettes au dessin issu de l'Alpine A310. Dedans des sièges plus enveloppants sont montés et la planche de bord adopte un manomètre de pression de turbo. On peut s'offrir en option des vitres électriques mais l'ensemble avec ses tôles apparentes et sa finition à la "Française" fait assez bas de gamme. L'ambiance se veut aussi plus chic avec une sellerie en velours beige qui à comme principal inconvénient de vite se salir.
Le moteur 1.4 litre Turbo affiche 110 chevaux et le bloc en fonte réussi à faire 9.1 secondes au 0 à 100 et 31 secondes au kilomètre départ arrêté, sa vitesse de pointe est de 186 Km/h, on remercie l'escargot magique et un poids d'à peine 870 kilos.
Mais elle arrive bien tard, trop tard sans doute car l'arrivée de la 205 GTi en 1983 va lui mettre une lourde claque sur tous les plans. Bon, sa conception est ancienne et Renault mise déjà sur celle qui va lui succéder. Si elle reste assez légendaire dans le cœur des amateurs de la puce tricolore, elle n'aura pas été un immense engouement commercial dans les faits et restera peu de temps au catalogue. Sa commercialisation cessera en 1984 avec les ultimes versions "Lauréate" pour laisser place à la R5 GT Turbo, autre légende la marque Française. Au total, elle se sera vendue à 23.425 exemplaires.
Le modèle ici exposé date de 1983, exposé sur le stand au losange, cette voiture était en revanche issue d'une collection privée.