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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Oct 2019, 03:39

A la Ferté Vidame...

La CX est dignement représentée.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Oct 2019, 03:45

A la Ferté Vidame...

"Citroën XM Exclusive."

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"Citron trop pressé."

Depuis quelques années, on voit de plus en plus de Citroën XM dans les expositions de voitures anciennes et c'est une bonne chose, la CX aura tellement attendue que trop nombreuses sont celles qui ont finit prématurément au broyeur. Alors sauvons notre patrimoine national pendant qu'il en est encore temps car la XM est une vraie Citroën même si elle n'est pas encore vue comme une authentique voiture de collection, revenons sur son histoire.
En 1974, la CX a pour lourde tache de remplacer la plus mythique des Citroën et peut être même la plus légendaire des automobiles. Si elle débute timidement, sa carrière sera finalement un succès, il s'en vendra presque autant et avec une carrière moins longue.
Pour remplacer sa CX, Citroën présente la XM en 1989, la voiture est ambitieuse, trop même. Son style est assez marquant est signé Bertone. La berline de 4.71 mètres de long est très affûtée et joue avec les angles, un travail original et intéressant comme on peut le constater en l'observant dans les détails.
L'avant très pincé présente un capot plat très incliné. Les fins optiques à surface complexe entourent une mince calandre, la grille d'entrée d'air étant logée sous le pare-choc. De côté, le pavillon semble "flotter" au dessus de l'habitacle grâce à des montants cachés et peints en noir offrant l'impression d'une voiture ceinturée par une grande baie vitrée faite d'une seule pièce. On note aussi un léger décrochement au niveau des portes arrières qui singularise son style et un chanfrein creusé qui part des feux avants pour faire le tour de la caisse horizontalement. Si on ne la regarde plus, la XM est une auto au style affirmé qui porte sur elle des marqueurs forts. L'arrière haut dispose d'une lunette inclinée et cette fois un véritable hayon est intégré à la voiture, l'un des point faible de la CX. De gros blocs rectangulaires servent de feux et un bandeau noir au dessus dissimule les feux de recul et clignotants dans les coins.
Anguleuse et aiguisée, la XM était bien loin de la mode "Bio design" des années 90 et franchement, je l'ai toujours trouvée séduisante.
L'habitacle offre un fort bel espace et une planche de bord pas trop tarabiscotée pour une fois, que l'on se rassure, le volant monobranche est toujours présent, du moins sur la première série. Le coffre bénéficie d'une cinquième porte et est même protégé de l’extérieur par une glace située au niveau de la plage arrière évitant ainsi tout courant d'air, inédit. Citroën mise aussi sur un équipement très poussé sur les versions supérieures et un arsenal technologique embarqué impressionnant pour la nouvelle suspension "hydractive".
Le panel des motorisations est lui aussi très complet, des essence, diesel et enfin un V6, la DS et la CX n'y ayant jamais eu droit.
Elle est élue voiture de l'année 1990, comme la CX 15 ans plus tôt, mais malgré ce programme bien alléchant, la XM va connaître une bien sinistre carrière.
Si elle offre d'indiscutables qualités, elle a été finalisée à la hâte et son talon d’Achille sera sa fiabilité hasardeuse. Elle va connaître un joli départ mais va se forger très vite une réputation de voiture à problèmes. Dès 1992, Citroën doit officiellement communiquer dessus et faire une inédite campagne de rappel corrective tout comme Peugeot avec sa cousine la 605, une bien sombre période pour le haut de gamme Français. Cela va coûter cher à la marque, toutes les voitures retourneront en atelier pour être remises à niveau et son image va en prendre un sacré coup, à partir de là, les ventes vont s'effondrer, le navire sombre, celui du demi-frère Sochalien également. Entre temps le break a été commercialisé et c'est Heuliez qui s'est occupé de sa mise au point. Un modèle qui avait de nombreux atouts avec son vaste volume de chargement et sa suspension qui lui faisait conserver une assiette constante. D'ailleurs Citroën perpétue une tradition après sa DS et sa CX.
En 1994, elle se repoudre le nez et tente de faire oublier ses soucis de jeunesse mais rien n'y fait, sa réputation la suit comme son ombre et sa carrière continue de sombrer. Un léger lifting extérieur gomme légèrement ses rides, en revanche l'habitable reçoit une belle mise à jour et de nouveaux matériaux bien plus flatteurs. Mais Citroën la laisse agoniser jusqu'à son arrêt en 2000, aucune suite n'étant alors prévue pour son remplacement, la C5 s'assurant du haut de gamme chez le constructeur au chevron. Quand à la C6 oublions-là à sa triste destinée, quel gâchis...
Finalement, 333.405 exemplaires sortiront des usines de Rennes la Janais, pour comparaison, la CX s'est vendue à 1.169.695 exemplaires!
La très jolie version "Exclusive" exposée ici est une phase II. Venue du territoire Helvète, elle était dans un état incroyable, preuve que la voiture à ses inconditionnels qui font tout pour préserver cette berline pas comme les autres et qui pour certains symbolise la dernière grande Citroën...ils semblent avoir oublié la C6, comme beaucoup hélas.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Oct 2019, 18:01

A Sinsheim...

"Mercedes-Benz 500 Nürburg."

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Nom de code "W08", voilà en interne comment débute en 1928 la toute nouvelle gamme à moteur 8 cylindres en ligne de la prestigieuse marque Allemande Mercedes Benz. Son petit nom de "Nürburg" lui a été donné car si elle n'a pas spécialement été développée comme un modèle sportif, elle a en revanche été mise à l'épreuve de l'endurance sur 20.000 kilomètres en 13 jours sur le célèbre circuit du Nürburgring.
C'est au salon de Paris qu'elle est présentée sous la forme d'une "460 Nürburg". C'est Ferdinand Porsche qui a été le concepteur du modèle, mais sa hauteur de caisse trop élevée la rendait peu gracieuse et l'année suivante en 1929 est dévoilée une version au châssis surbaissé bien plus attrayant pour les visiteurs du salon de Paris. Sa cible à l'époque était la Horch 8, une auto tout aussi désirable.
Vendue pour la plupart sous forme de châssis nus, la "460 Nürburg" pèse déjà 1400 kilos, habillée elle dépasse les deux tonnes. Mais son moteur 8 cylindres 4622 Cc affichait 80 chevaux, ce qui suffisait à cette voiture disponible en châssis long où court, en Allemand "Kurtz" et donc dénommé "K". Il ne faut ici pas le Konfondre avec le "K" de "Kompressor", nuance.
Les carrosseries étaient fort nombreuses, ouvertes, fermées, courtes, longues, sans oublier les modèles commandés sur mesure, bref il ne doit pas en exister deux identiques. Il en a même existé une blindée dont les vitres étaient recouvertes à l'intérieur par des plaques d'acier occultantes, il y avait même un périscope sur le toit!
En 1931 la cylindrée est augmentée, elle passe à 4918 Cc et le modèle devient la "500 Nürburg". Avec son double carburateur Solex, cette nouvelle version affiche 100 chevaux tout rond et devient l'une des meilleures voitures Allemandes, voir l'une des meilleures au monde. Le marché en ce début des années 30 est fort disputé malgré la crise de 1929, les marques de prestiges n'ont jamais été aussi nombreuses et les millionnaires de la planète entière devaient avoir sacrément du mal à se décider! Et comme tous ces modèles étaient carrossables à la demande et personnalisables à l'infini, faire un choix définitif devait être compliqué!
En 1933 la "460 Nürburg" est retirée du catalogue et au cours de l'année 1934 la "500 Nürburg" devient 500 tout Kurtz, euh, tout court pardon! La seule différence visible était la calandre, elle n'est désormais plus "plate" mais de type coupe vent plus aérodynamique.
En 1936 le taux de compression est revu à la hausse et la "500" affiche 110 chevaux, une valeur qui ne bougera plus jusqu'à l'arrêt de sa fabrication en 1939.
En 11 année de carrière, 3824 modèles de cette série "W08" verront le jour, comme je le disais plus haut, aucune ne doit être identique! Mercedes n'aura pas réussi à faire de l'ombre à Horch et sa "8" qui verront environ 12.000 clients en prendre possession. Mais l'avenir changera le cours de choses et de l'histoire, Horch sera démantelé et Mercedes sortira des décombres de la seconde guerre mondiale avec une force à peine croyable. La marque est aujourd'hui toujours une référence et rien ne semble pouvoir stopper son image dont l'étoile fait toujours autant rêver les amateurs d'automobiles à travers le monde entier.
Cette berline découvrable noire de 1932 à l'allure guindée et hautement statutaire adoptait une carrosserie découvrable à 4 portes. Elle à été utilisée lors de l’annexion de l'Autriche puis sera celle utilisée par le gouverneur d'Allemagne à Prague. Une véritable voiture d'apparat faite pour les dignitaires et autres diplomates désireux de voyager dans le plus grand confort mais aussi à bord d'un véhicule qui peut en un quelques instants servir dans le cadre d'un défilé officiel.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Oct 2019, 08:11

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Quasiment collector à sa sortie, la C6 à déjà un petit cercle d'amateurs. Elles étaient bien présentes lors de ce rassemblement.

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Une des très rare BX 4TC avait fait le déplacement.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Oct 2019, 08:37

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"Citroën Rosalie 15 Speedster."

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"Facel que vous croyez."

Début des années 30, l'automobile s'est enfin trouvée, elle adopte un même code esthétique, celle des "caisses carrées" et est produite pour la plupart à la chaîne chez les plus prolixes constructeurs. Citroën n'est pas un pionnier mais sa C4 lancée en 1928 va rencontrer un vrai succès et pérenniser l'entreprise aux chevrons aidée par la plus luxueuse et performante C6. Pourtant sa carrière sera courte, elle cesse en 1932 mais les C4/C6 se vendront à plus de 121.000 exemplaires, un chiffre énorme à cette époque.
En 1932, une remplaçante arrive, c'est la Rosalie, enfin pas vraiment car son nom est celui de sa puissance administrative comme il était de coutume à l'époque, soit 8, 10 où 15. Elle prendra le surnom de "Rosalie" en 1931, c'est le patronyme d'un modèle des records qui fera beaucoup de réclame à Citroën, "Petite Rosalie" exactement.
Cette nouvelle voiture n'est en réalité qu'un leurre car la Rosalie, comme nous l'appellerons, est une évolution de la C4 dont elle reprends beaucoup de composants. Mais expliquons un peu la gamme qui est très simple. En entrée on trouve la "8", son moteur est un 4 cylindres en ligne 8 chevaux avec un voie de 1.34 mètres. On trouve ensuite la "10" dont logiquement le 4 cylindres est de 10 chevaux mais dispose d'une voie élargie à 1.42 mètres. Enfin on trouve la "15" équipée du 6 cylindres en ligne 15 chevaux à voie élargie à 1.42 mètres. Ensuite, on peux mixer un grand nombre de carrosseries pour un maximum de possibilités et offrir une gamme relativement large et prompte à répondre à un large spectre de clients. Berline, coupé, cabriolet et utilitaires, le nombre de combinaisons était large d'autant plus qu'il était possible de mélanger les largeurs des voies avec les moteurs, bref une solution qui permet presque de faire son modèle à sa carte avec un minimum d'investissements.
Mais cette Rosalie n'apporte rien d'innovant et hérite de solutions éprouvées mais passéistes. Si elle se révèle confortable et spacieuse, elle ne l'est pas plus que se rivales tout aussi bien loties de ce côté, le point fort de ces "caisses carrées" très hautes et logeables. On tente de mettre en avant le "moteur flottant" avec ce nom qui laisse planer bien des questions et dont le cygne immobile sur un lac mouvementé promet une douceur jamais ressentie encore. En réalité, Citroën à dissocié le moteur du châssis pour le faire reposer sur des supports en métal et caoutchouc atténuant les vibrations et le bruit. Mais André Citroën n'en est pas l'inventeur, il en a racheté la licence à Chrysler lors de l'un de ses nombreux voyages outre Atlantique. C'est de là qu'il imposera la fabrication à la chaîne après une visite chez Ford qui le marquera pour toujours. Enfin ce "moteur flottant" à déjà été monté sur la C6 et n'était pas une nouveauté propre à la Rosalie.
La caisse tout acier est d'une pièce mais même si la Rosalie se montre être une bonne auto, elle n'est pas ce qui est de plus révolutionnaire lors de sa sortie. Ce manque d'audace lui causera du tort, elle se vends mal, en plus André Citroën qui traverse les effets retardataires de la crise Américaine de 1929 dépense sans compter. Il agrandit les usines de Javel, met en place des infrastructures pharaoniques en vue d'une nouveauté de taille qui va créer sa fortune en 1934, la Traction Avant. Du moins c'est ce qu'il à en ligne de mire mais acculé, Citroën est en faillite et sera racheté par Michelin. La suite sera terrible, licenciements massifs, coupes franches dans les dépenses et le décès d'André Citroën une année plus tard en 1935, il ne s'en remettra jamais...mais sa société si!
Début 1934 on la relooke et s'offre une face avant qui évoque celle qui arrivera quelques mois plus tard, la Traction Avant. Pas étonnant, c'est Flaminio Bertoni qui signe ce restylage. Elle porte un nouveau nom et adopte les moteurs de la Traction Avant, elle se nomme "7UA" avec le bloc de la Traction "7C" et "11UA" avec celui de la Traction "11".
Collaborant avec la Traction avant, elle disparaît en 1938 après une carrière bien discrète, il ne s'en vendra que 38.340 exemplaires et est de ce fait un modèle assez peu connu aujourd'hui.
Moins connu encore est ce superbe dérivé Speedster à l'élégance fabuleuse et réalisé en 1933. C'est une pièce unique dessinée par un certain Jean Daninos, le futur père de la marque Facel Vega. La base est celle de la version longue limousine. Avec son élégante calandre peinte, ses grands phares et son long capot à 6 volets occultant, la Citroën puis son inspiration dans les modèles d'outre Atlantique, elle à même de faux airs de Chrysler Imperial, en plus compacte il va de soi.
C'est le carrossier Figoni qui martèle la tôle et assemble cette pièce unique, il l'agrémente de jolis accessoires et d'une peinture 2 tons qui la rends particulièrement désirable. On s'en doute, elle s'équipe du plus puissant moteur, le 6 cylindres de 52 chevaux.
Aujourd'hui disparue, il n'en reste que des photos. C'est ce qui va donner l'idée à Alain Lassalle d'en fabriquer une réplique fidèle reposant sur la base d'une berline Rosalie. Un travail long et minutieux mais qui paye. L'auto est maintenant achevée et laisse ébahi les visiteurs qui comme moi n'avaient jamais croisé cette voiture. Un travail d'orfèvre récompensé par cette mise en valeur ici sur un plateau tournant qui permettait de l'admirer sous toutes ses coutures.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Oct 2019, 09:34

A Sinsheim...

"Mercedes-Benz 770 K Panzerscheinben."

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"L'étoile sombre."

On date souvent le début de l'aventure Mercedes à 1886, d'ailleurs je m'en souviens encore, il y avait des autocollants sur les lunettes arrières des modèles "190" qui en 1986 célébraient le centenaire de la marque. En réalité, si l'année 1886 remonte à la création de la première automobile de Carl Benz, c'est bien en 1926 que "Mercedes AG" est réellement lancé. Entre temps Carl Benz s'est associé à Gottlieb Daimler, le nom de Mercedes est déposé par Emil Jellinek, un importateur Français qui prends le nom de sa fille Mercedes. Les trois créeront en 1909 le symbole de l'étoile qui signifie, l'eau, la terre et la mer, elle a été dessinée par Paul Daimler.
Symbole du savoir faire germanique, les automobiles Mercedes sont le fleuron de l'automobile mondiale. Avec l'ultra sportive SSK à compresseur, voilà une rivale direct des flamboyantes Bugatti. Mais Mercedes commercialise aussi des voitures de standing capable de donner le change aux plus prestigieuses de ses concurrentes que sont les Hispano Suiza, Rolls Royce et autres innombrables marques aujourd'hui disparues.
En 1930 la "770" est lancée, son nom en interne est "W07", la lettre "W" signifiant "Wagen", pour voiture en bon Français. C'est ce que Mercedes peut faire de mieux et de plus cher, un grand châssis à l'empattement de 3750 mm doté d'une suspension semi elliptique reçoit un monstrueux moteur huit cylindres en ligne de 7655 Cc, il fournit 150 chevaux. Mais le top du top est d'opter pour la version à compresseur, elle fournit ainsi 200 chevaux.
Suivant les carrosseries choisies, la voiture atteint les 6 mètres de long et 2 mètres de large, elle est assemblée dans les usines de Sindelfingen. Elle possède cette calandre dominante de très grand format et qui est la signature des Mercedes à l'instar du temple grecque réservé aux Rolls Royce. Habillée, la "770" pèse en général autour de 2.5 tonnes, un monstre, elle est aussi baptisée "Grösser" mais capable de dépasser les 160 Km/h, ce qui était stupéfiant pour une telle masse. Disponible sous plusieurs type de carrosseries ouvertes où fermées, elle était livrée avec un équipement complet comprenant entre autre une climatisation et un "intercom" servant à communiquer entre les passagers et le chauffeur.
Modèle destiné aux chefs d'état, diplomates, rois, empereurs, elle va séduire l'homme le plus en vue en Europe à la fin des années 30, le chancelier Adolf Hitler. C'est un amoureux de l'automobile, et cette "770" est taillée pour lui. Et puis elle pourra livrer toute sa vélocité sur les premières autoroutes dont Hitler va faire accélérer fortement le développement.
Hitler fait commander plusieurs "770" dont cette découvrable de parade, paranoïaque au possible, il la veux la plus sécurisée possible et va la faire blinder au maximum. Elle est livrée à la Chancellerie en 1942.
Commençons par la carrosserie, les portes sont épaisses de 12.5 centimètres, elles pèsent 160 kilos chacune. Les vitres, c'est 43 mm de verre pare-balle qui les protègent de la plus grande partie des armes à feu. Le plancher est renforcé par des plaques de manganèse servant à se déformer le moins possible en cas d'attaque à la grenade. Quand aux pneus, ils sont fait de 20 cellules de gonflage distinctes, donc quasi increvables. On trouve aussi trois réservoirs d'essence de 100 litres chacun protégés et même une plaque de tôle pare-balle entre les sièges arrières et la capote. Notons aussi que les portes se verrouillent automatiquement une fois la voiture en marche, une première. Dernier détail, le siège passager avant, là où aimait être assis le Führer, a été rehaussé de 13 centimètres. Et oui, le dictateur ne mesurant que 1.75 centimètres (bon, je suis plus petit que lui encore!) ne voulait pas être assis plus bas que son chauffeur. Une barre de maintient au sommet du pare-brise servait à se maintenir debout lors de ses déplacements publics.
La "770 Special" d'Hitler est un paquebot qui pèse 4.8 tonnes, pour qu'elle puisse avoir des performances digne de ce nom, elle est donc dotée d'un second compresseur, la mécanique est poussée ici à 400 chevaux, c'est certainement la voiture la plus puissante de l'époque. En théorie, elle peut rouler à 180 Km/h mais ses pneus spécifiques l'obligent à ne pas dépasser les 80Km/h. Et puis sa consommation est astronomique, plus de 60 litres au cent!!
On verra cette voiture sur de nombreuses images d'archives et elle sera remisée à Berchtesgaden à où se trouve son "nid d'aigle" en Haute Bavière lors de la déroute Allemande. La Mercedes ne sera ni détruite ni vandalisée, les troupes du général Leclerc la réquisitionneront avant de la céder à un général Américain. Ce dernier la rendra aux prisonniers de guerre Français où elle servira à arpenter la France pour récolter des dons aux orphelins de notre patrie.
Si l'originale est visible au musée Malartre de Lyon, un autre exemplaire est exposée ici au musée de Sinsheim. Cette Mercedes restaurée serait un authentique modèle ayant servi à l'époque mais son histoire semble plus floue. Blindée elle aussi, cette voiture de parade idéale pour un dictateur nous replonge dans une période sombre qui pourtant n'est pas si vieille que ça, espérons que cette page de l'histoire aura pour bienfait de servir l'avenir.

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par bubu » 23 Oct 2019, 09:40

A Sinsheim...

On voit ici l'une des vitres blindée d'époque remplacée du modèle exposé.

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Là c'est un châssis nu de Mercedes-Benz 770K de 1938.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Oct 2019, 03:41

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"Citroën GQ Concept."

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"Belle d'un jour."

L'arrivée de DS au sein de la gamme Citroën donne des ailes à la marque tricolore. Les stylistes ont le champ libre, au centre de style les stylos se lâchent, les maquettes prennent vie et chaque salon est l'occasion de dévoiler le savoir faire de la marque aux chevrons.
En 2010 est dévoilé au salon de Genève le concept GQ, une collaboration avec le magazine masculin Américain. Ce coupé 4 portes présente une allure racée et forte. L'avant préfigure déjà la future DS5, capot nervuré et entrées d'air travaillées. Mais la vue de profil est la plus réussie, on y remarque les petites portes arrières dissimulées à la manière de la Mazda RX8. D'ailleurs les volumes organiques me ramènent eux aussi à la marque Japonaise, tout comme les épais joncs chromés autours de ces vitres joliment sculptées ainsi que ce rouge métallisée souvent mis en avant chez Mazda.
L'arrière musclé avec ses feux en V lui donne des airs de break de chasse d'autant plus que la voiture est relativement haute sur pattes malgré des jantes au format contenu pour une fois.
Ici nous ne verront pas l'habitacle, il s'agit d'une maquette "vide". Toutefois une version définitive à existé et exposait un intérieur soigné et coloré dont certains éléments comme les combinés d'instruments seront en partie repris sur la DS5.
Hybride, la GQ offre sous son capot avant un bloc 1.6 litres essence à 4 cylindres accouplé à un ensemble électrique. Pas de puissance communiquée mais on parle d'un 0 à 100 en 4.5 secondes avec un très faible taux de CO².
Concept oublié, à vrai dire je le découvrais, il était exposé sobrement sous une tente dans un recoin de ce gigantesque rassemblement qui réservait bien des surprises.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Oct 2019, 08:17

A Sinsheim...

Mécanique gigantesque...

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...et monstrueuse locomotive à vapeur.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Oct 2019, 08:37

A Sinsheim...

"Mercedes-Benz 300 SEL 6.3."

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"L'athlète en costume."

Née en 1959, la grande berline "W111" avec ses étonnants ailerons va rapidement subir les effets du temps et du style. La mode va vite et si aux Etats-Unis on relooke chaque année les modèles, en Europe ça prends le temps d'une décennie, alors mieux vaut ne pas se louper! La "W111" était une excellente berline mais son look marqué et déjà daté à obligé Mercedes à accélérer le rythme de renouvellement de ce modèle important en terme de chiffres de ventes.
C'est donc en 1965 que la "W108" lui succède, pour beaucoup la première "vraie" Classe S, c'est elle. C'est à domicile, au salon de Francfort qu'elle est dévoilée, son dessin tout en sobriété signé par le Français Paul Bracq ne déroute pas les clients de la marque, au contraire, on notera désormais que Mercedes abandonne définitivement les ailerons américanisant du modèle précédent. Le dessin se singularise par son profil totalement horizontal et rectiligne tracé à la règle, un costume Allemand parfaitement ajusté et de qualité où rien ne dépasse, c'est clair, net et précis. Avantage de l'exercice, une visibilité parfaite mais pas la moindre fantaisie, ce qui était aussi le but recherché, Mercedes, c'est sérieux. Et puis ça correspond à la demande outre Atlantique où le style des modèles est devenu beaucoup plus rigide.
L'avant est lui aussi archi connu, on y retrouve l'éternelle calandre chromée et ses blocs optiques verticaux très appréciés en ce temps et qui remplacèrent les phares ronds de jadis. La petite "Bracq touch" se retrouve avec la prise d'air débordante sous le pare-brise et ses essuie-glace qui croisent les bras. Aucune surprise non plus en regardant la poupe tout aussi géométrique avec ses petits feux rectangulaires encadrants la plaque d'immatriculation, seul les pare-chocs à double lame chromés apportent un léger changement, on les retrouvera sur la génération suivante d'ailleurs.
L’intérieur de cette grande berline offrait un très bel espace pour ses passagers, beaucoup de luminosité et un confort ferme mais remarquable. La finition très soignée et les matériaux utilisés étaient faits pour durer dans le temps mais on était bien loin de la chaleur d'une berline Anglaise, la rigueur germanique est aussi comme la météo Allemande, grise et pas souvent bien chaude.
Les premiers moteurs proposés sont tous constitués de six cylindres en ligne allant de 130 à 170 chevaux, la gamme est constituée de deux versions, la 250 et la 300. A noter qu'une version à empattement allongée est disponible sous l'appellation "SEL".
Mais en 1968 Mercedes met une bûche dans la cheminée et veux faire de sa berline une 600 en réduction. Car si la 600 fait rêver, elle est si chère que seul une poignée de millionnaires peuvent se l'offrir. Mercedes compte en quelque sorte la "démocratiser" au travers d'une déclinaison très haut de gamme de la "W111".
C'est l'ingénieur Erich Waxenberger qui va en avoir l'idée, la voiture est dévoilée pour la première fois au salon de Genève en 1968 et porte le nom de 300 SEL 6.3, nom de code "W109". Pourtant au premier regard le nouveau vaisseau amiral ne semble aucunement se distinguer de la brave "W108". Seul l'amateur avertit verra la présence de doubles optiques halogènes, de deux feux de brouillards supplémentaires, de pneus "taille basse" et surtout de ce monogramme 6.3 sur l'arrière droit du coffre.
En ouvrant la portière nous sommes en terrain connu, c'est comme la 280 SE mais avec une sellerie en velours épais et de nombreux équipements de confort ici désormais en série. Assis face au volant, le conducteur peux s'imaginer dans une sorte de petite 600 tant l'architecture et les matériaux sont similaires. Mais en réalité, nous sommes loin du luxe de la monumentale 600 qui était incontestablement ce qui se faisait de mieux au monde.
Mais l'important se trouve quelques centimètres en amont, sous le capot. Car c'est là que l'ingénieur Waxenberger à joué aux apprenti sorciers. L'homme à "viré" le six cylindres de la 280 SE pour faire rentrer au pied de biche le moteur de la 600!! Cette mécanique était à l'époque l'une des plus réussie au monde, l'ensemble de 6332 Cc à injection mécanique Bosch sortait 250 chevaux. S'il faisait des miracles sur la très lourde 600, ici avec 700 kilos de moins il avait le pouvoir de transformer la sage berline en dragster! Vitesse maxi de plus de 220 Km/h, 7.4 secondes au 0 à 100 et 27 secondes au kilomètre départ arrêté, c'était mieux qu'une Jaguar Type E...et qu'une Porsche 911!
Ici, on laisse le chauffeur repasser ses chemises et faire la cuisine, la 6.3 est une voiture de sport de 5 mètres de long et qui peux embarquer toute une famille, elle n'avait aucun équivalent et sera la première à faire ce type d'offre sur le marché. Et puis Mercedes ne s'est pas contenté de mettre une simple "bûche ramoneuse" dans l'âtre de sa voiture car les soubassements ont aussi fait l'objet de bien des attentions. On pouvait opter en option pour la suspension pneumatique de la 600 et le freinage à 4 disques ventilés se montrait parfaitement à la hauteur.
La 300 SEL 6.3 marquera son temps et fera plus tard des petits, Audi et BMW en feront une spécialité, ces fameux "Go fast" que sont ces berlines et breaks aussi performantes que des coupés de grand prestige sous une apparence bien sages de braves "Uber". Produite entre 1968 et 1972, le boulet de canon Germanique trouvera 6526 clients dont 1839 Américains. A savoir que la série "W108/109" se sera écoulée à environ 100.000 exemplaires. Vendue deux fois le prix d'une 280 SE, la belle était fort onéreuse mais restait largement en dessous d'une 600, un bon compromis qui en fait aujourd'hui une pièce de choix très recherchée des passionnés.
Ce modèle "coquille d’œuf" de 1970 est une version Américaine, rivale des Jaguar, Maserati...voir Rolls Silver Shadow, elle a aujourd'hui une forte cote d'amour et les modèles mis en vente s'échangent à prix d'or...et bien plus cher que les modèles cités juste avant.

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