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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Fév 2020, 19:49

A Arese...

"Alfa Romeo Montreal."

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"Crise des sens."

A l'occasion de l'exposition universelle qui se tient en 1967 à Montreal, Alfa Romeo présente un prototype étonnant, un coupé sportif au style exclusif basé sur une Giulia Sprint Bertone. Elle en récupère aussi son moteur, le 4 cylindres double arbre 1.8 litres de 120 chevaux. Deux modèles seront construits et je vous en avait présenté une lors de ma visite au muée de Turin. La voiture ne laissera pas les visiteurs indifférents, le dessin signé Marcello Gandini pour Bertone étant réaliste et particulièrement réussi. Une fois les portes refermées et les lumières éteintes, la décision est prise, la voiture de rêve deviendra réalité. Mais il arrivera bien tard, il aura fallu patienter 3 longues années.
C'est Alfa Romeo qui demande à Gandini d'en présenter une version définitive prête à être mise au catalogue, la Montreal est donc dévoilée au salon de Genève 1971. La similitude entre le prototype de 1967 et la voiture de série est flagrante, c'est un coupé au look élégant, futuriste et sportif que le fabriquant Italien se fait un honneur d'exposer. Pourtant point de ligne en coin ici, Gandini préférant une GT pratique et utilisable au quotidien. Le style est pourtant spectaculaire, prise d'aire "Naca" sur le capot, paupières de phares basculantes et ajourées, large calandre ceinturée de chrome de forme ovale et avec en son centre le fameux cœur Alfa Romeo. De profil on découvre une carrosserie profilée ceinturée d'une baguette chromée et surtout de six entrées d'air à l'arrière des portières, cet exercice de style est lui aussi repris du prototype de 1967. La découpe des portières évoque quand à elle la Lamborghini Miura. Quand à la poupe, elle se dote d'une pratique lunette arrière ouvrante et de larges feux qui évoquent quelque peu le dessin des Maserati de l'époque. Un arrière train typée "fastback" qui confère une allure sportive à la Montreal mais qui est peut être un peu haute sur pattes.
L'habitacle se veut lui aussi être dans l'esprit GT, confortable, joliment présenté et très bien équipé, il ne gâche à aucun moment la joie de posséder une auto exclusive sous tous rapports. J'aime beaucoup le combiné d'instruments et ses deux énormes compteurs derrière le volant à jante en bois "tulipé" et ses belles branches en aluminium. Six autres jauges sont installées dans la partie basse de l'arrondit mais le pilote reste admiratif devant le chiffre 26 du compteur sur lequel on a volontairement retiré les zéros! Histoire de se déculpabiliser? L'épaisse console reçoit des boutons, les commandes de ventilation et la radio. Le levier de vitesse est derrière mais pour une fois on a laissé de côté les gros tunnels centraux souvent installés dans ce type de voitures.
Derrière une mince banquette servira plus de logement pour des bagages d'appoint, y caser ses jambes et la tête est quasiment imposible.
L'exclusivité, on la retrouve sous le capot avant, adieu le 4 cylindres 1.8 litres du prototype et place à un V8 2.6 litres issu de la Tipo 33 "Stradale" et équipé d'une injection mécanique signée "Spica". Le système étant moins volumineux (et moins musical) que les carburateurs qui auraient obligés à toucher le dessin du capot tant le compartiment moteur était déjà fort encombré. Délivrant 200 chevaux, ce moteur plein de vie offrait un réel agrément, surtout dans les tours, là où la mécanique exploitait au mieux ses vocalises. Avec 220 Km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté en 28,2 secondes, cette GT était une vraie rivale de notre SM nationale. Reste que la Citroën était bien plus poussée côté technologie et offrait un confort incomparable mais côté fiabilité et réseau, c'était une autre histoire.
Autre point commun avec le coupé Citroën, être née en plein période de choc pétrolier. Les clients vont donc la bouder à cause de sa consommation excessive mais aussi à cause d'un certain manque d'enthousiasme à son volant. En 1974, fin de sa commercialisation, il se sera vendu 3925 exemplaires, c'est ce que l'on appelle un four comparé au 12.920 exemplaires de la SM dont on dit souvent qu'elle a été un échec.
Comme vous l'imaginez, je suis tombé en extase devant cette superbe voiture à la couleur si savoureuse et qui est faite pour elle, ce orange tellement seventies que l'on oserait jamais imaginer sur une SM!

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Fév 2020, 05:09

A Automedon...

"Cadillac Eldorado Coupé."

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"Quête identitaire."

En 1953 naît la plus emblématique des Cadillac, l'Eldorado, le haut de gamme de la marque aux lauriers va intégrer la gamme jusqu'en 2002. Comme il se doit, les générations vont se succéder à un train d'enfer et l'Eldorado aura doit à un nombre considérable de carrosseries sans oublier les éternels liftings annuels.
Si le modèle 1959 restera culte avec sa ligne délirante et ses ailerons en forme de fusée symbolisant à elle seule l'Amérique conquérante des années 60, c'est oublier les autres modèles qui lui succéderont par la suite.
En 1967 est présenté la sixième génération, c'est un véritable chamboulement car Cadillac va étonner avec un modèle particulièrement osé et inattendu sur bien des points. Tout d'abord c'est son style signé Bill Mitchell qui est aux antipodes du modèle qu'elle remplace. Elle va étonner, un pari aventureux qui tourne la page sur un chapitre que l'on attendait pas. L'Eldorado 1967 c'est donc un coupé aux formes très éloignées de ce la marque avait pour habitude de présenter. Ses traits sont géométriques, aiguisées, acérées, vif et saillants tout en restants structurés et cohérents, ce qui est très fort car en la regardant en détails, elle arrive à allier simplicité et excentricité. Vue de profil, l'ensemble est long et semble tracé d'une seul coup de crayon. La caisse est rectiligne et cubique, on note juste des ailes arrières en relief qui ne manquent pas de saveur, la poupe en forme de flèche et l'avant simplement formé par un angle à 90° aux immenses porte à faux. Mais quand on tourne autour de ce bloc avant, on découvre une proue en forme de "W" comme ciselée au scalpel. Tout est taillé dans un bloc massif, du capot au pare-choc en passant par la calandre dissimulant les optiques, extraordinaire coup de crayon qui devait intimider les piétons quand la voiture arrivait sur eux lors d'un franchissement sur un passage clouté! L'arrière vaut lui aussi le détour, la forme de flèche est toujours conservée avec cette lunette arrière en "V" dont le centre s'achève par un pli courant sur la malle. On découvre ensuite une autre fulgurance des designers de Cadillac avec ce couvercle de coffre qui forme un angle fabuleux avec le pare-choc chromé rebiquant vers le bas, le tout cerné par des feux ultra fins enchâssés dans le tranchant du bout des ailes arrières, magistral! Cette véritable épure roulante mesure tout de même 5,60 mètres de long et 3 mètres de large, pourtant on imagine pas une telle dimension en l'observant, bien joué.
A bord, on trouve plus de simplicité dans le style, c'est presque austère et dénote un peu avec le sentiment dégagé par l'habillage extérieur, en revanche le confort est à la hauteur de la réputation de la marque et l'équipement est à la pointe de la technologie de l'époque et fait encore référence près de 50 ans plus tard. Dommage quand même de constater une sorte de manque d'inspiration et ce brin de folie que l'on trouvait sur les voitures Américaines quelques années auparavant. Quand à l'habitabilité, elle ne peut être que généreuse avec de telles dimensions, le coupé peut accueillir six passagers!
Mais l'Eldorado 1967 c'est aussi des dessous inédits et pour une fois modernes! Elle reprend la base de l'Oldsmobile Toronado qui elle aussi à une ligne décalée à l'image de la Cadillac et surtout qui est une traction avant! C'est donc ce schéma étonnant aux USA qu'adopte Cadillac, un sacré pari pour cette marque très conservatrice. Ses suspensions évoluées sont là encore un bond en avant mais ne rêvons pas, avec plus de 2,2 tonnes sur la balance, le comportement est inadapté à toute velléité sportive. Son énorme V8 7.7 litres de 340 chevaux sert "simplement" à faire du "cruising" sur de longues lignes droites entrecoupées de quelques stations service.
Pour une fois, Cadillac fait évoluer en douceur son modèle star, en 1968 on trouve des clignotants en bouts d'aile avant et des essuie-glace masqués derrière un capot remodelé. Le moteur gagne en puissance et passe à 375 chevaux. L'année suivante, en 1969 on découvre une calandre redessinée avec un maillage plus fin et des phares désormais fixes (dommage) et de nouveaux enjoliveurs de roues. Enfin en 1970, sa dernière année sous cette forme, elle adopte une proue revue et plus classique avec ses optiques séparés, je trouve qu'elle y perd beaucoup d'originalité dans ce lifting. Les feux arrières sont désormais en bout d'ailes arrière, ce qui ne gâche pas le dessin originel toutefois.
En 1971, une nouvelle génération débarque, si elle à une ligne typiquement Américaine, elle n'a plus ce grain d'originalité qu'apportait cette génération.
Produite uniquement sous la forme d'un coupé, c'est une série qui s'est bien vendue aux USA est assez peu connue en Europe, d'ailleurs les visiteurs ne savent pas toujours au premier regard qu'il s'agit bien d'une Cadillac. Ce modèle extraordinaire vert métallisée est de 1969, une époque de transition pour Cadillac qui délaissait la folie des son passé avant de revenir à des lignes plus typées par la suite. Une sorte de quête identitaire mais aussi spirituelle à un moment charnière où le monde semble prendre une nouvelle direction. Mais cette Eldorado pas comme les autre est aussi l'une des plus originales et une version à laquelle je suis très attaché.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Fév 2020, 20:40

A Arese...

"Alfa Romeo Cuneo Concept."

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"Le bon coin."

Salon de Bruxelles 1971, Pininfarina expose sur podium une étude de style percutante, l'Alfa Romeo Cuneo. Je vous l'avais dit, la fin des années 60 est un tournant stylistique majeur en terme de design automobile. Les arrondis du passé sont jetés aux oubliettes pour laisser place à la ligne en "coin". L'Italie est le porte étendard de cette nouvelle école et ses meilleurs élèves se nomment Marcello Gandini et Giorgetto Giugiaro.
La ligne en "coin" dite aussi cunéiforme est faite de traits vifs, d'angles tranchants et de lignes droites. Les éléments de carrosseries sont aplanis, lissés et tracés au cordeau. C'est en quelque sorte comme si l'on quittait un monde organique pour un univers industriel. Deux style en opposition mais que bizarrement j’apprécie tout autant!
Pininfarina s'y ose, il faut suivre le mouvement, la clientèle s'y ferra et y verra une certaine vision du futur. C'est une fois de plus une base de Tipo 33 "Stradale" qui sert de "donneuse d'organes". Le proposition de Pininfarina est cette fois aux antipodes avec cette barquette qui ressemble à une voiture d'endurance quelque peu civilisée. Dans les bureaux de l'officine Italienne, on laisse Paolo Martin tracer la ligne de cette voiture, l'homme vent juste de signer la Fiat 130 Coupé et va livrer à Peugeot sa 104 l'année suivante.
Le museau de la Cuneo collé au sol est des plus minimaliste, toutefois des phares sont greffés au centre entre les deux entrées d'air. Un pare-choc peint en noir civilise l'auto mais personne n'est dupe, il ne servirait pas à grand chose au quotidien. On retrouvera cet élément en 1971 sur la rare Ferrari 365 GTC/4 dessinée aussi chez Pininfarina mais pas par Martin.
Le profil de la voiture adopte une forme d'équerre. Deux petits bossages surplombent les roues avant, un pare-brise enveloppant protège le pilote et son passager qui disposent derrière eux d'un arceau bien visible. A droite et à gauche deux entrées d'air de type "NACA" aident au refroidissement de la mécanique encapsulé dans cette partie du bolide. Le moteur émerge à l'arrière sous un cache peint en orange, couleur de la bande qui traverse cette voiture blanche. Le bout des ailes arrières forme deux petites dérives.
La poupe totalement plate est juste relevée par une légère excroissance servant de symbolique bouclier. Trois feux ronds prennent position des deux côtés et au centre un extracteur percé par huit trous évacuent les calories de la salle des machines.
Pour monter à bord...bah il faut monter! Car il n'y a aucune portière et le seul moyen d'y parvenir est d'enjamber les caissons latéraux qui restent relativement bas. Deux sièges d'une pièce attendent les cobayes. Ils imposent un look seventies à souhait avec un trou au niveau de la nuque, des matelassures et une teinte bicolore noire et orange digne du mobilier d'art contemporain de l'époque. Sur un grand support recouvert de noir a été disposé derrière le volant stylisé un gros compte-tours. Un combiné de 5 instruments prends place au centre dans une sorte de réceptacle ovale. En dessous deux basculeurs, le neiman et le bouton de démarrage, rien d'autre hormis le levier de vitesses posé au sol et dont il a fallu découper le bourrelet du siège passager pour l'intégrer.
En activant l'engin, on retrouve les vocalises du V8 2.0 litres de la 33 "Stradale". L'ensemble affiche ici 230 chevaux pour un poids de 700 kilos, elle pourrait atteindre les 250 Km/h.
Pièce unique qui m'était parfaitement inconnue, elle était là encore une découverte remarquable de cette salle aux trésors de ce sublime musée d'Arese.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Fév 2020, 04:31

A Automedon...

"Citroën ZX Coupé 2.0 16V."

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"Le brin de folie qui change tout."

C'est la grande folie des compactes qui s'abat en Europe au début des années 90. Les berlines qui sont devenues trop imposantes et trop chères voient leur clientèle viser la taille en dessous. Ces voitures de format intermédiaire ont quand à elle mûries et prise de l'embonpoint si bien qu'elle font exactement le même job qu'une berline 10 ans plus tôt.
L’Europe est championne de cette catégorie, tous les généralistes proposent la leur, c'est le "best seller" des constructeurs. Mais curieusement Chez Citroën, on avait rien! Peugeot proposait une 309 qui était une sorte de 205 agrandie, et Renault avait sa 19 qui était un grand succès et une véritable réussite.
La ZX est lancée en 1991 et les fervents partisans de Citroën ont du être circonspects en observant cette berline au look passe-partout bien éloigné des élucubration du temps passé. La ligne assez géométrique est simple, voire terne, on peut mettre sur la calandre n'importe quel logo tant elle est anonyme. Un style transparent dicté pour cibler une clientèle dérouté par Citroën et qui par principe n'en achète pas. Seule la finition "Volcane" avec son "jogging" sportif sort du lot. L'intérieur offre le même sentiment, est-ce vraiment une Citroën? Ici plus de volant monobranche, plus de compteurs à "loupe" ni de satellites, la planche de bord est anonyme mais rationnelle et surtout la finition fait un bond en avant. Il y a longtemps qu'une Citroën n'avait pas présenté un habitacle aussi bien construit, matériaux, agencements, si l'ensemble ne respire pas la gaieté, il offre une rigueur toute Germanique.
La ZX apporte quelques équipements intéressants comme (suivant les finitions) une banquette arrière coulissante et un essieu arrière auto directionnel. En revanche elle délaisse la suspension hydraulique pour un schéma plus classique. Reste que la compacte de Citroën est confortable et tient parfaitement la route.
Quatre niveaux de finition sont imposées à sa sortie et l'offre des moteurs s'étale du 1.1 litres essence 60 chevaux au 1.9 litres 130 chevaux de la "Volcane". Puis une fois lancée, la ZX étoffe son offre avec les inévitables diesels et surtout une version 3 portes présentée au salon de Paris 1992 et pompeusement baptisée Coupé. Le look ne casse pas 3 pattes à un canard et la seule originalité reste le montant central au pied surélevé et sa poignée de porte à palette verticale. On retrouve en gros l'offre mécanique de la berline avec au sommet la "Volcane". Mais en secret on prépare une version bien plus excitante qui voit le jour en 1993, la 16V.
Cette dernière soigne son look, extensions d'ailes, kit carrosserie avec de nouvelle baguettes latérales, jantes alliage inédites et aileron sur le haut du hayon. N'oublions pas les motifs 16V stylisés sur les custodes arrières. Sincèrement, elle présentait sous cette forme de beaux atouts, comme quoi! A bord rien de neuf à part des détails et des sièges spécifiques. Le reste est fidèle à la ZX, c'est sobre, sage mais très soigné.
Le bloc 2.0 litres 16 soupapes sort 150 chevaux mais il semble bridé et offre peu de choses en plus que la "Volcane" de 130 chevaux, c'est pour ceux qui l'ont essayés à l'époque une déception. Ces retours font travailler les ingénieurs pour offrir le plus rapidement possible une mise à niveau car la concurrence est féroce et la clientèle encore nombreuse. Il faudra attendre 1996 et le restylage de la ZX pour que la mécanique soit remise au goût du jour. Ce moteur issu de la 306 S16 affiche désormais 167 chevaux et là ce n'est plus la même limonade! Si elle n'est pas dotée de la boite 6 de la Peugeot, la ZX 16V est redoutable grâce à son train arrière qui lui fait enrouler comme personne les courbes. Agile, amusante, elle est aussi performante, le 0 à 100 est fait en 8.5 secondes, le kilomètre départ arrêté en 28.8 secondes et la vitesse maxi est de 219 Km/h.
Mais elle est arrivée bien tard et ne sera produite que 2 années. En plus elle était chère et beaucoup lui préféraient la 306 qui avait une bien meilleure image. Peu répandue, elle était déjà sans le savoir un collector le temps de sa commercialisation. Désormais recherchée des amateurs, le trublion chevronné ne court pas les routes et n'est pas simple à dénicher. Voilà un superbe exemplaire "stock" avec sans doute ma teinte favorite, le bleu "Grand Pavois". Une youngtimer oubliée mais qui pourtant est une des meilleures sportives de son époque.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Fév 2020, 19:14

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"Alfa Romeo Alfasud."

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"Transition pragmatique."

Flexibilité et volonté de se remettre en question. Voilà comment qu'Alfa Romeo à franchi le cap difficile de l'après guerre. Le choix de produire des modèles plus accessibles et grand public sera forgé par la conservation de l'ADN Alfa, du caractère et un soupçon de sportivité. Le succès sera au rendez-vous grâce à des gammes bien choisies et un large spectre de modèles dont nombreux seront ceux qui entreront dans la légende.
Devenu généraliste, Alfa Romeo voit l'arrivée de modèles toujours plus petits dans les gammes de ses rivales Européennes, l'idée de proposer cette alternative prends forme mais il n'est pas question de lancer une citadine asthmatique et insipide. D'ailleurs, ce n'est pas une citadine que la marque Italienne compte dévoiler mais une compacte, une auto révolutionnaire.
Elle est présentée pour la première fois au salon de Turin 1971 et ce modèle de petit format étonne les clients qui n'avaient jamais vu une Alfa si petite. N'oublions pas que la crise pétrolière impose de construire des voitures économiques et qui logiquement sont plus légères et plus étroites. Afin de redynamiser le sud de l'Italie, c'est en bas, à Pomigliano d'Arco qu'elle est construite, d'où son nom, Alfa...sud. Si son format compact est inhabituel, c'est techniquement que l'Alfasud étonne le plus et innove. J'ignore si la marque au trèfle à copiée la GS de Citroën mais elle va lui emprunter deux éléments majeurs, la traction avant et un 4 cylindres à plat dit "Boxer". C'est aussi sur le style que la Transalpine "pompe" Citroën car elle se présente comme une voiture bicorps à coffre et non à hayon, une belle erreur qui sera corrigée quelques années plus tard.
Alors à quoi elle ressemble cette "petite" Alfa? Et bien d'abord il faut savoir que c'est le talentueux Giorgetto Giugiaro (encore lui!) qui en signe sa ligne, c'est aussi lui qui va dessiner sa plus grande rivale l'année suivante, la Golf. Assez ronde, l'Alfasud est moderne pour une auto du début des années 70, ses grands phares rectangulaires aux bords arrondis changent des feux ronds encore très répandus dans les années 70...comme sur une certaine Golf. Evidemment, elle conserve en son centre le traditionnel cœur de calandre chromé. Ses dimensions sont réduites, moins de 4 mètres mais elle réussie néanmoins dans ce format à faire ressortir une certaine force et une identité forte. De grandes surfaces vitrées donnent un sentiment d'espace à bord. Quand à l'arrière presque typé fastback, il se donne des allures de voiture Japonaise je trouve. La petite malle est fort peu pratique mais la Peugeot 104 fera ce même choix avant elle aussi de revenir plus tard à un hayon, quelle drôle d'idée quand même.
En entrant à bord, ont découvre un univers à la fois sportif avec son volant tulipé à trois branches en alu et ses compteurs ronds mais aussi une économie où les plastiques bon marché fleurissent dans cet habitacle où tout semble fragile. En revanche elle se dote d'un volant réglable en hauteur ce qui était très rare à cette époque. La qualité perçue n'était pas son point fort et sera le boulet qu va traîner Alfa Romeo pendant de nombreuses années. Quand à sa carrosserie sensible à la corrosion, elle restera comme l'un des faits marquant et défavorable de la "petite" Italienne.
Au départ, son moteur 4 cylindres à plat 1.2 litres de 63 chevaux fait l'unanimité, nerveux, il fait honneur à cette voiture au sang chaud...mais elle peut faire beaucoup mieux. La Ti arrive en 1973 et malgré une puissance bien timorée, 68 chevaux, elle va inaugurer la saga sportive de l'Alfasud. Au fil du temps elle passera à 75 puis 84 chevaux pour culminer à 105 chevaux dans les années 80 où la concurrence est plus que jamais d'une grande férocité. C'est ainsi qu'en 1983 la petite Alfasud laisse place à une 33 plus imposante mais qui fera la charnière avec une transition difficile pour la marque Italienne. Finition, fiabilité, Alfa Romeo va se relâcher et le payer cher. Érosion massive des ventes et quasi faillite, même les plus fidèles partent voir ailleurs et les Alfa sont invendables sur le marché de la seconde main. Il faudra attendre le milieu des années 90 pour remettre de l'ordre avec la 156, ouf!
Mais que sont devenues les Alfasud? Il s'en est vendu 900.925 exemplaires et toutes semblent avoir disparues. Et oui, vous l'avez deviné, la rouille! L'Italie utilisait des aciers de très mauvaise qualité et quasiment sans protection, la légende veux même que les Alfa Romeo rouillaient déjà sur les parkings des usines! Dieu merci, tout ceci n'est qu'un mauvais souvenir mais pour l'Alfasud, cette maladie lui sera fatale. Alors voir un modèle de toute première génération dans cet état, c'est un petit événement! Ce modèle rouge de première génération et comme "tombé" de chaîne datait de 1973.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 28 Fév 2020, 04:44

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"Dodge Charger R/T Hemi."

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"La chevauchée fantastique."

La Mustang qui arrive en 1964 va mettre le feux aux poudres, son insolent succès va engendrer la naissance de versions bien plus musclées. Bon marché et offrant un maximum de sensations, elles trouveront un écho retentissant chez la clientèle de la marque à l’ovale bleu, sans le savoir, Ford a appuyé sur le détonateur qui va faire exploser le marché des "Muscle cars".
Aux USA, toutes les marques vont se jeter dans la bataille et chez Chrysler est présentée en 1965 un "show car" baptisé Charger à la ligne "fastback" particulièrement accentuée, elle fera sensation et ce sera sous la marque Dodge que la version de série sera dévoilée l'année suivante.
La silhouette de cette première génération est fidèle au "show car", très étirée avec cet arrière "fastback" si à la mode et qui sur la Mustang fait recette, l'avant utilise une calandre dite en forme de rasoir électrique, cette grille masque en réalité ses phares qui sont pivotants. Cette génération sera légèrement retouchée en 1967 mais reste assez peu connue chez nous, il faut dire qu'il doit y en avoir bien peu en France.
Mécaniquement Dodge ne mettra que des V8 sous le capot allant de 5.2 à 7.2 litres de cylindrée, des gros blocs offrant jusqu'à 425 chevaux sur la plus puissante de toutes.
C'est en 1968 que la Charger prend de l'assurance et dévoile sa nouvelle identité, son dessin revu entièrement se veux plus radical et sportif, les flancs adoptent des courbes qui lui gonflent ses épaules, le dessin de la custode arrière est plus court ne descend plus jusqu'au bout de la voiture, elle fait visuellement plus râblée et compacte d'autant que l'arrière est cette fois-ci coupé net, le dessin est une réussite totale qui dégage une bestialité qui manquait un peu à la première génération.
Et il y a quoi dans le charger de cette arme si puissante, et bien on y trouve en entrée de gamme un 6 cylindres en ligne (de 3.7 litres quand même) mais rassurez-vous tout un arsenal de V8 est également proposé, 5.2, 6.3, 7.0 et 7.2 litres. Ces mécaniques de bateaux étaient capables d'offrir beaucoup de puissance et pouvaient faire parler la poudre en enfonçant la pédale de droite qui lance alors une chevauchée fantastique et sauvage. Attention, en bonne Américaine, elle préfère les "runs" en ligne droite où sur ovale car les routes sinueuses ne sont pas vraiment faites pour elle!
La Charger de 1968 se rendra célèbre au cinéma, elle participera à la plus célèbre des course poursuites contre la Ford Mustang de Steeve Mc Queen dans le cultissime film de Peter Yates, "Bullit", elle finira hélas calcinée à l'issu d'une rude poursuite entre les deux autos, et oui, déjà rivales jusqu'à la mort...
En 1969 elle est légèrement relookée mais peu, c'est principalement l'arrière qui les distingue avec l'abandon de ses feux ronds pour des modèles plats et allongés, à l'avant on reconnait aussi la calandre qui reçoit une excroissance chromée en son centre en forme de bec. C'est la version R/T (pour Road & Track) qui en sera la plus fantastique représentante avec son V8 de 375 chevaux, du très gros calibre pour lutter contre des concurrentes de plus en plus présentes et pressantes.
Ce millésime 1969 sera celui choisi au petit écran comme monture des frères Canards...euh, Duke, dans l'incontournable série télé "Shérif fais moi peur" que les Américains suivront entre 1979 et 1985. La fameuse "General lee" orange bondissant pour semer les voitures de la police du compté de Hazzard fera exploser son image au yeux du public pour en faire une voiture culte, sûr que sans cette apparition télévisuelle peu de gens auraient connus la Charger.
L'année 1970 marquera sa dernière apparition sous cette forme où elle a été encore un peu retouchée et sera disponible avec des couleurs particulièrement "pétantes" et un V8 "Six pack" de 390 chevaux, une bombe! Simple à différencier, sa calandre arbore un épais rembourrage chromé rectangulaire et délaisse le "bec" central.
Puis dès 1971 la Charger va connaître une troisième génération moins attrayante qui va au fil des années s'embourgeoiser et s'assagir pour s'achever dans l'indifférence collective en 1978 où elle avait tout perdu de sa fougue juvénile, elle n'était plus que l'ombre d'elle même.
Fort d'un énorme succès d'estime, elle renaîtra 20 ans plus tard sous la forme d'une berline au dessin sportif qui n'usurpe pas son nom et qui fait un carton commercial outre Atlantique. Le retour de la Charger a fait du bien à Dodge qui a subit depuis bien longtemps le terrible assaut du marché Asiatique qui a causé des dommages terribles aux forces automobiles Américaines mais aussi à l'emploi. Aux forces de l'ordre aussi car elle équipe de nombreuses patrouilles de police et ces autos ont une gueule d'enfer!
A la lecture de ces quelques lignes vous aurez reconnus un modèle de l'année...1970. J'ai été épaté par sa présentation bien que ce vert n'avait au départ pas mes faveurs. Pourtant, je trouve que cette teinte lui va hyper bien et met en valeur ses superbes accessoires chromés. Modèle emblématique, elle reste pour moi l'une des plus belle "muscle car" de la production Américaine. Cette version "R/T Hemi" dispose du V8 7.0 litres délivrant 425 chevaux, il s'agit de la plus puissantes de toutes, un "must" que les amateurs vénèrent...on les comprends bien!

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 29 Fév 2020, 11:30

A Arese...

"Alfa Romeo Alfasud Caimano Concept."

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"Vers le futur et au delà!"

Tout juste la petite Alfasud dévoilée en 1971, on demande à Ital Design de lui adjoindre un concept car reposant sur elle afin d'attirer public et projecteur sur l'ensemble de la marque Italienne très dynamique en ce début des années 70. C'est le maestro en personne, Giorgetto Giugiaro, qui s'en charge, rappelons qu'il est le fondateur d'Ital Design.
Il livre à Alfa Romeo un prototype savoureux bien ancré dans une époque où la voiture de sport est celle qui fait rêver. Giugiaro signe un coupé pour le moins...décalé. Une voiture relativement courte de 3.92 mètres de long pour un peu plus d'un mètre de haut. La partie avant évoque beaucoup la Maserati Bora sortie la même année et dessinée elle aussi par Giugiaro. Un avant plat, incliné avec ses phares basculants et une calandre rectangulaire horizontale très mince. Deux clignotants y prennent place aux extremités, de symboliques barrettes de chrome assurent le rôle de pare-choc et la petite calandre en forme de cœur est toujours mise en avaleur au centre. Ce capot remonte haut...très haut si bien que la base du pare-brise arrive quasiment au centre de la voiture! Et quand je parle de pare-brise, je devrais plutôt dire verrière puisque l'ensemble forme également le pavillon sans le moindre montant, remarquable!
Pour assurer la rigidité, un triangle a été dessiné dans la partie arrière et forme un arceau intégré de manière pour le moins originale et qui lui donnerai presque une allure de "break de chasse". Détail amusant, la partie haute se soulève pour former une sorte d'appui aérodynamique. Géométrique, c'est la nouvelle donne, les flancs lisses forment un angle droit avec le capot tandis qu'une gorge creuse les côtés de la caisse où un filet orange tranche avec le gris argent de la voiture. Les jantes fleurent bon les années 70 (j'adore!), un rond incurvé avec 4 rectangles forgés et dont la partie interne est peinte en orange. Mais le détail qui "tue" reste les ouvertures sur les côtés car oui, la bulle de verre se passe d'ouverture directe pour faire entrer de l'air frais où encore prendre un ticket de péage. Bon, vu la hauteur de la fente, il vous faudra un bras télescopique pour aller retirer le bout de carton à la barrière d'autoroute.
Le bloc arrière semble soudain haut perché et tranche avec l'avant. La lunette est en retrait mais elle offre les bénéfices d'une troisième pote très utile pour faire entrer des marchandises. Car oui, sans banquette arrière, la Caimano dispose d'une beau petit espace de chargement à peine encombré par la roue de secours. Mais ce qui marque le plus est la forme des feux se présentant comme deux traits translucides superposés. Ce détail sera en partit repris sur le coupé Alfetta GT sortit en 1974 où les feux étaient scindés en deux de cette manière mais ne se prolongeaient pas sur toute la largeur. En 1976 Aston Martin proposait une solution très semblable sur sa berline Lagonda qui sera une voiture pour le moins clivante mais revenons à notre étonnante Caimano.
Alors comment on rentre là-dedans, par le trou de souris latéral? Mais non, nous sommes dans les "seventies" et on imagine des solutions nouvelles car on dessine la voiture de l'an 2000 qui n'aura évidemment plus ses bonnes vieilles portières! La cellule centrale bascule en avant et pivote à 90°, on imaginait sans doute qu'en l'an 2000 les plafonds des garages mesuraient 3 mètres de haut! La planche de bord se voulait futuriste mais les ingénieurs ont été contraints par la faible hauteur qu'il leur restaient, ils ont du réaliser un ensemble assez mince et sans relief pour se loger entre le pare-brise et laisser de la place pour passer les jambes du pilote. Les compteurs sont à rouleaux et des tirettes et autres touches semblent s'inspirer du monde aéronautique. Pilote et passager sont installés dans des sièges intégraux et se retrouvent allongés, les fesses à quelques centimètres du bitume.
Contact mis, on découvre le son du moteur 4 cylindres à plat de l'Alfasud, un ensemble de 1.3 litres de cylindrée d'une puissance de 86 chevaux. Les roues avant sont motrices et le châssis a été légèrement raccourci.
Cette étude se style restera sans suite et pour être sincère je n'en avais jamais entendu parler...mais vous l'avez deviné, j'en suis tombé amoureux! Mais vous le verrez, d'autres curiosités sont encore à découvrir et si vous passez dans la région, n'hésitez pas à visiter cette très jolie et riche collection.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 29 Fév 2020, 18:50

A Automedon...

"Plymouth Prowler."

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"Baron noir."

Le moins que l'on puisse dire c'est que les années 80 ont été un cap difficile pour l'industrie automobile Américaine. Ayant été trop longtemps vus comme d'inébranlables constructeurs copiés et enviés, les Américains ne se sont pas adaptés à un monde qui change. La crise énergétique a été le coup fatal, celui qui fera entrer en masse ces modèles étrangers de taille plus modestes, de conception intelligente et adoptant des bases modernes et efficientes. Même les plus patriotes qui brandissent à leur fenêtre le drapeaux aux 50 étoiles...roulent en Toyota! Seul point de salut, les Pick-Up que les étrangers ont encore du mal à vendre en Amérique, ça changera plus tard. Constatant que la situation empire au début des années 90, les actions du groupe Chrysler perdent la moitié de leur valeur en 3 ans, on frise la catastrophe. Une série de modèles populaires et plus modernes est lancé et ils s'inspirent des productions Européenne mais aussi Asiatique. C'est le monde à l'envers, l’Amérique qui copie les autres! Reste une autre carte à jouer, l'audace.
C'est afin de redonner un nouveau souffle à son image que Plymouth va décider de sortir de sa manche cet atout. En 1993 on expose un incroyable Show Car voulu par le patron du moment, Bob Lutz. Elle se nomme Prowler et c'est un engin de folie qui est dévoilé en janvier au salon de Detroit. L'idée d'un "Hot Rod" des temps moderne à fonctionné car le public et la presse sont enthousiastes mais peu imaginent que cette auto délirante se retrouve un jour dans les concessions Plymouth. La mode "néo-rétro" naissante donne néanmoins des idées à de nombreux constructeurs qui flairent un bon filon grâce à cette vague nostalgique qui semble avoir de l'avenir, comme le dit le slogan d'une revue automobile, "Soyez modernes, roulez en ancienne".
En 1997 la version commercialisée est prête, on peut s'offrir une auto délirante et unique en son genre, un "show car" en vente libre! Il faut dire qu'il y avait de quoi baver devant cette ébouriffante nouveauté venue tout droit de chez l'Oncle Sam. Un look hors du commun et inimaginable pour cette voiture homologuée pour la route, on peu même la prendre pour aller faire tranquilou ses courses au "Walmart" du coin.
L'avant effilé est conçu pour recevoir uniquement le moteur, les trains roulants sont visibles comme sur une voiture des années 30...où une F1. La calandre rétro est entièrement peinte mais n'est pas fictive. des garde-boue protègent des projections mais afin de l'homologuer il faudra lui greffer des pare-chocs. Et même s'ils sont stylisés, ils retirent un (tout petit) peu de folie à la Prowler. Les phares sont collés au capot de chaque côté de la calandre.
Vue de côté la Prowler en met plein la vue, elle pointe en avant avec une longue proue, les roues étant comme jadis rejetées loin devant. si elle échappe aux marchepieds, un bourrelet est formé en partie basse et s'élargit à l'aplomb des ailes arrières rapportées. Le pare-brise très incliné et le couvercle de coffre arrondit finalise ce dessin on ne peut plus rétro. Une capote symbolique recouvre la voiture mais cette dernière est plus destinée à sortir par beau temps uniquement pour le plaisir. Notons les roues asymétriques qui sont de 17 pouces à l'avant et 20 à l'arrière!
Les feux arrières sont tels des traits de feutre rouge peints sur les ailes et la malle bombée toute lisse a été totalement épurée. Là encore on comprends que les pare-chocs ont été plus une contrainte qu'un élément de style mais ces concessions étaient incontournables.
L'habitacle est lui plus sage, si la partie centrale recevant les compteurs et laqué couleur caisse assure le spectacle, le reste semble en revanche emprunté à la grande série et les plastiques gris ne donnent pas qualitativement un bon rendu, le rêve du "show car" est ici un peu oublié. Comme toujours c'est en limitant les coûts que l'on peut permettre d'afficher un modèle aussi incroyable à un prix relativement accessible.
Mais, car il y a un mais, Plymouth lui greffe une mécanique bien timorée. Alors que l'on imagine un grassouillet V8 sous le capot, on découvre un petit V6 3.5 litres de 215 chevaux, on est loin alors du dragster que l'on pouvait espérer, le tout étant en plus servi avec une boite automatique à 4 rapports. Les performances sont décevantes, et la presse très déçue lui fera payer au prix fort. Il faut dire que si elle semble minimaliste, elle n'est pas si légère que ça, elle pèse 1300 kilos. Le 0 à 100 est fait en 7.3 secondes et la vitesse maxi n'est que de 190 Km/h! Si les accélérations restent correctes, on pouvait espérer mieux de ce dragster.
Revue en 1999, la puissance passe à 253 chevaux mais on est loin du rêve vendu par sa ligne, pour la plupart des gens, pour beaucoup la Prowler n'a que de la gueule et rien d'autre à vendre et le nouveau choix de teintes proposé n'y changera rien. Reste que le 0 à 100 est fait en 6.3 secondes mais qu'elle est "bridée" pour ne pas dépasser les 200 Km/h, gênant psychologiquement pour le client.
Vendue alors pour le prix d'une Corvette, elle ne convaincra pas grand monde et se vendra à 11.702 exemplaires en deux ans, juste avant la mort de la marque en 2000. Notez que les derniers modèles seront vendus sous le badge Chrysler pendant près de deux ans. Il faut dire que son usage limité, son confort rudimentaire et ses chronos quelconques referont vite revenir les rêveurs sur terre...et signer chez Chevrolet l'achat d'une Corvette nettement plus performante musclée mais aussi polyvalente.
Plus rare qu'une Corvette, elle est désormais un collector, de plus de nombreux modèles ont été modifiés sauce tuning, drôle d'idée sur une voiture comme celle-ci qui avait besoin de tout sauf de ça!
Sortie au départ uniquement avec la couleur "Purple métallic", elle pourra plus tard bénéficier d'autres teintes comme le jaune, le rouge mais aussi ce noir qui à mon sens ne colle pas à une voiture habillée d'une telle plastique. Si elle est injustement oubliée, elle reste pour moi l'une des voitures Américaine les plus marquante de l'histoire en terme de design.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Mars 2020, 12:18

A Arese...

"Alfa Romeo Alfetta."

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"Talent caché."

Auréolée avant guerre avec des voitures légendaires et la fabuleuse lignée de 6C et 8C, Alfa Romeo devra à la paix revenue remettre à plat son plan de route pour en assurer sa survie. Pour cela une seule possibilité viable, oublier les luxueux modèles et redéfinir une gamme généraliste. A l'image de BMW, cette perspective sera la bonne, des voitures de caractère mais abordables avec dans le catalogue des modèles plus désirables comme des coupés et cabriolets à la mode et signés par de grandes maisons de la carrosserie automobile. Mais l'automobile suit l'actualité mondiale et doit sans cesse s'adapter aux demandes et aux changements de notre société. Nous entrons avec l'Alfetta dans une période dont les "Alfistes" sont un peu moins fier, les années 70/80, une ère compliquée pendant laquelle Alfa Romeo à bien failli disparaître.
La berline Alfetta est présentée en 1972 à une époque où Alfa Romeo s'est fait une belle santé dans les années 60. Cette époque transitoire est celle de la consommation, les voitures ne se sont jamais autant vendues et n'ont jamais été si bon marché. En revanche une crise pétrolière d'ampleur va venir assombrir ce tableau idyllique et faire plonger l'industrie automobile Américaine tout en obligeant les Européens à revoir fortement la consommation de leur véhicules. La vitesse devient dépassée, elle coûte cher en carburant mais aussi en amendes, les contrôles et limitations vont freiner les automobilistes. On tourne aussi une page en matière de style avec la généralisation de la fameuse ligne en "coin" mais aussi de la multiplicité des gammes ainsi que l'arrivée massive de marques Asiatiques qui va redistribuer à nouveau les cartes.
Les formes de la nouvelle berline d'Alfa Romeo sont donc géométriques, sobres, voir sévère. Mais ces lignes franches et abruptes sont synonymes de robustesse et donnent un impact visuel massif à cette sage auto qui ne transpire pas franchement la sportivité ni un caractère très affirmé pour une Alfa Romeo.
L'aspect de l'avant de l'Alfetta est contrasté, si la face avec ses 4 phares et sa jolie calandre évoquent quelque peu le coupé GT "Bertone", ces éléments de carrosserie plats et et l'aspect compact de la proue manque un peu de panache. De côté on reste dubitatif tant la banalité des traits étonne sur une Alfa Romeo. La carrosserie tricorps est coupé en deux par un angle dièdre centré sur la caisse. L'avant plonge légèrement tout comme l'inclinaison du coffre. Les vitres sont généreuses mais les figures stylistiques sont totalement absentes. Seule coquetterie, les extracteurs d'airs à lamelles chromées sur les custodes.
De derrière on trouve un couvercle de coffre assez haut et des feux de dimension réduite, c'est peut être sous cet angle que lui trouve le plus de charme. Elle dispose de larges pare-chocs chromés qui recouvrent généreusement les grands porte à faux arrière.
Bon point en revanche pour son habitabilité et la capacité de son coffre qui tirent partit de ses lignes carrées, des arguments pragmatiques qui devaient peu toucher la clientèle Alfa Romeo. Cet habitacle classique sur une Alfa Romeo était quand même très enviable pour nous peuple Français quand on le comparait à ses rivales tricolores. Joli volant 3 branches, combiné d'instruments massif mais bien doté, habillages en simili certes mais d'apparence flatteuse et des boiseries qui font le charme des habitacles de cette époque.
Les clients pourront malgré tout se consoler avec le bloc double arbre à cames en tête et les roues arrières motrices, toujours ça de préservé, l'ADN Alfa.
La voiture va connaître trois phases d'évolution, la première de 1972 à 1975 dans sa forme originelle avec sa calandre à quatre phares ronds et ses feux arrières rectangulaires fins. Sous le capot un seul moteur disponible, un 1779 Cc de 122 chevaux vif et bien dans l'esprit de la marque, l'honneur est sauf car la voiture est toujours fidèle à la propulsion. Franchement elle cache sous la ligne quelque peu insipide un caractère affirmé qui ne pouvait que rivaliser avec BMW.
La seconde phase sera celle produite entre 1975 et 1979 avec l'ouverture par le bas des motorisations, apparaît donc un bloc 1570 Cc de 109 chevaux pour en faire une entrée de gamme, une puissance toutefois très correcte à cette époque. En revanche pour se distinguer, elle n'a plus que deux optiques ronds, ce qui lui donne une face avant assez terne et vide mais qui retrouvera ses quatre projecteurs en 1977, l'année même où est ajoutée une version 2.0 litres de 130 chevaux. Il ne faut pas non plus oublier l'arrivée d'un diesel lui aussi en 2.0 litres mais de 82 chevaux.
La troisième et ultime série arrive en 1980 et est plus franchement relookée, les chromes se font plus rares et le plastique noir très moderne en ce temps le remplace, mais le plus visible sera l'abandon des phares ronds par deux blocs rectangulaires, choix désavoué par les puristes qui y voient une banalisation encore plus flagrante du modèle. A l'arrière les feux eux aussi grossissent, ils sont nettement plus imposants. Si elle se plie à l'influence des années 80, elle en symbolise une période où le design était trop souvent mis de côté au profit de qualités intrinsèques. Une bonne voiture, c'est une bonne routière, point barre!
Côté mécanique, rien de bien neuf, le 2.0 litres passera à l'injection sans rien y gagner en puissance mais Alfa Romeo semble pris de remords et remonte les quatre phares ronds sur les modèles haut de gamme dès l'année suivante!
En 1984, l'Alfetta termine sa carrière, elle se sera écoulée à 475.722 exemplaires, pas un véritable carton mais un volume correct surtout comparé à la 90 qui lui succédera et qui sera un échec cuisant. En 12 années de carrière, elle aura beaucoup évoluée et aujourd'hui on trouve ces premiers modèles comme voitures de collection et les dernières qui sont vues comme des youngtimers...largement boudées. Le modèle gris exposé ici est l'un des premiers et date de 1972. Si elle n'est pas l'Alfa la plus recherchée, elle est une auto devenue rare car la plupart des modèles ont été dévorés par la rouille. Celle-ci est épargnée et reste une auto pétrie de qualités et qui cache sans doute un peu trop bien son jeu.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Mars 2020, 12:28

Simple mais efficace comme présentation.

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