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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 11 Mai 2019, 03:27

A Retromobile...

"Renault 11 Turbo."

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"La conquête."

Elle ne s'en est pas si mal sortie que cela la bonne poire de chez Renault. La R14 qui était une compacte moderne n'était pas si laide que l'on aime le dire, d'ailleurs je trouve que la bonne bouille de cette Golf au losange avec ses teintes acidulées ne manque pas de charme aujourd'hui. Oubliée, la 14 aura toujours ce handicap, n'avoir jamais proposé de version sportive, une lourde erreur qui bloquera sa carrière à environ 1 million d'exemplaires, ce qui n'est pas si indigne que ça tout compte fait.
C'est avec beaucoup plus d'ambition que Renault va travailler sur sa remplaçante, enfin ses remplaçantes. La régie à des vues mondiales, la compacte du renouveau doit être une voiture vendue à travers la planète et devra même s'imposer aux USA, un marché qui est une poule aux œufs d'or...quand on arrive à le pénétrer, le marché, pas la poule voyons!
Ce seront deux modèles qui verront le jour, c'est Robert Opron qui sera le maître d'oeuvre. D'abord une classique R9 tricorps suivie immédiatement d'une R11 à hayon plus pratique mais aussi plus originale. Ce sera d'ailleurs la seule des deux à oser le tableau de bord à cristaux liquides et à synthèse vocale, une petite révolution à l'époque. Les deux modèles visent des clientèles différentes, en France on sait très bien que la R11 sera majoritairement choisie mais dans le sud de l'Europe les modèles trois volumes sont largement plébiscités. C'est la même chose en Amérique du sud où cette nouveauté séduit en masse, ne manque plus qu'à réitérer en Amérique du nord.
On connait hélas la ritournelle, malgré des débuts prometteurs et un réseau "AMC" bien structuré, les "Alliance" et "Encore" fabriquées aux USA ne feront qu'un petit tour avant de s'en aller. Et même si un séduisant cabriolet va essayer de maintenir la flamme, rien n'y fera, la France ne dispose pas de l'aura des modèles Allemands, Suédois où Asiatiques. Chacun ira de ses conclusions, fiabilité, après-vente, finition, prix, quoi qu'il en soit, quelques années plus tard, Renault et PSA baisseront pavillon et rentreront défaitistes chez eux. Mais ne ternissons pas le tableau, Renault/Nissan est aujourd'hui le premier groupe automobile mondial, levez les couleurs et pavoisez! Et en plus on parle d'un retour d'une des deux marques de PSA très bientôt, suspens...
Allez, revenons en au duo des années 80. Cette fois, pas question de zapper les modèles sportifs. Fini les coupés, la Fuego connait une carrière en demi teinte et en Europe on découvre les plaisirs des petites GTi. Elles apportent des performances meilleures que les coupés dans un format plus réduit et se montrent moins tape à l’œil et surtout plus à la mode. Polyvalentes, ces sportives bonnes à tout faire sont un compromis idéal souvent vendu moins cher que les coupés de jadis. Renault à de l'expérience, les années "Gordini" suivies des modèles "Turbo" prouvent que les ingénieurs savent exploiter des mécaniques pleines de ressources.
La R9 et la R11 auront donc droit à de pétillantes versions équipées du célèbre "escargot magique". Elles sont mises en service en 1983, comme la 205 GTi, quelle année! La R11 qui nous intéresse aura droit aux version 3 et 5 portes. Son look reste assez sobre, bouclier spécifique avec feux longue portée, jantes alliage, strippings sur le bas des flancs et un becquet sur le bas de la lunette arrière. A bord on découvre d'excellents sièges enveloppants, un volant cuir spécifique et une instrumentation complète.
Mais c'est la mécanique qui intéressait les clients et ce turbo qui faisait toute la différence. C'est fou comme cet artifice faisait oublier le reste, à savoir l'antique bloc "Cleon" en fonte 1397 Cc à arbre à came latéral. Véritable dinosaure, il se dispensait de l'injection pour s'équiper d'un carburateur simple corps "Solex". Mais l'apport du turbo "Garett" T2 changeait tout, développant 105 chevaux, il offrait ce qui plaisait tant aux clients amateurs de sensations fortes, ce coup de pied au derrière digne d'un manège de foire du Trône. Bon, ce n'était pas un "Roller Coaster" de dingue non plus mais la poussée soudaine était magique, parfois aussi dangereuse pour les plus inconscients. Côté chiffres, la vitesse maxi s'établit à 190 Km/h, le kilomètre départ arrêté est fait en 31 secondes et le 0 à 100 en 9.3 secondes. Des chiffres honnêtes sans doute voulus raisonnables au vue de la vocation familiale de la R11.
Pour 1987, le duo R9/R11 est restylé, les phares sont d'un seul bloc et allongés, une pièce de carrosserie couleur caisse est ajoutée à la calandre, ce qui atténue l'omniprésence du plastique noir. D'ailleurs les boucliers prennent la couleur de la carrosserie et perdent leur clignotants qui prennent position à côté des phares. Derrière la plaque d'immatriculation passe sous le pare-choc lui aussi ton caisse tandis qu'un bandeau rouge relie les feux entre eux. Si l'ensemble y gagne en modernité, il y perds je trouve de sa personnalité.
En revanche sous le capot elle gagnera 10 chevaux par la suite pour en afficher 115 dès 1986. Cette mécanique provient directement de la R5 GT Turbo et donne un petit coup d'accélérateur aux performances. Vitesse de pointe de 193 Km/h, le kilomètre départ arrêté est fait en 29.8 secondes (sous la barre symbolique des 30, ouf!) et le 0 à 100 affiche 8.5 secondes, ce qui atteste d'une vélocité bienvenue.
Mais les R9/R11 Turbo n'attirent plus les foules, elle vont patienter sagement jusqu'à l'arrivée de celle qui va leur succéder en 1990, la R19 16S bien plus séduisante et réussie sur tous les points.
Voilà encore une voiture oubliée et restée dans l'ombre, ce qui fait qu'il est rare d'en voir, surtout comme ici où la voiture est tout simplement comme neuve! Propriété du constructeur, ce modèle 3 portes de 1986 constituait l'un des bijou qu'offrait ce stand éblouissant en petites et grandes bombinettes turbocompressées.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 11 Mai 2019, 18:37

A Retromobile...

"Renault 18 Turbo."

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"La fausse méchante."

On ne peut pas dire que les stylistes tricolores des années 70 soient en effervescence quand on leur demande de donner vie à une berline familiale. Si du côté de Renault la R12 elle reste un immense succès, son dessin ne restera pas dans les chefs d'oeuvre du design. Pour lui succéder, le losange lance en 1978 une R18 qui se veux un cran en dessus.
Renault reste sur une ligne tricorps malgré la réussite commerciale de la R16 et celle qui s'annonce avec la R20 qui la remplace. La R18 présentée en 1978 est une catégorie en dessous mais elle donne presque le sentiment d'être du même format, en réalité, moins de 15 centimètres centimètres les séparent. Gaston Juchet en signe la ligne, qu'elle est sage cette 18, presque aussi classique qu'une Peugeot, c'est pour dire! Lisse et arrondie, elle ne fait aucun tapage visuel, de grands phares et feux rectangulaires, une calandre en plastique noire sans fioriture, des flancs lisses et une malle "tombante" comme sur la R12, pas de quoi déchaîner les passions. Finalement l'avant pointu sauve le tableau et lui apporte le dynamisme dont elle avant bien besoin.
Dedans même chose, une planche de bord en plastique moulée d'un bloc et des compteurs nichés dans un ensemble rectangulaire. Sur la console centrale les commandes traditionnelles et un levier de vitesses au plancher. Rationnel mais guère excitant.
En fait, la R18 semblait conçue pour attirer les clients de chez Peugeot, c'est une voiture habitable, confortable, dotée d'une belle visibilité et d'un vaste coffre, un "outil" idéal aussi bien pour se rendre au travail que pour partir en vacances.
Et ce ne sont pas ses dessous cachés qui qui changent la donne, moteur longitudinal en fonte à arbre à came latéral et essieu arrière rigide, du classique, voir du rustique! La version 1.6 litres reçoit elle un bloc en aluminium en revanche. Les puissances s'étalent entre 64 et 79 chevaux, la norme de l'époque.
J'ai été dur avec la R18 mais ses concurrentes n'étaient pas gravures de mode non plus, la Peugeot 305 semblait plus "frêle" quand à la Citroën GS, sa différence et son gabarit plus petit n'en faisait pas une vraie rivale. Restait aussi une outsider, la Simca 1307 qui avec son hayon pouvait faire la différence.
Mais la R18 va aller là où personne ne l'attendait, sur le terrain du sport. C'était culotté car aucune de ses adversaire n'avaient osé. En 1980, Renault alors leader dans le domaine du turbocompresseur étonne tout le monde en présentant une R18 Turbo. Voilà que la brave voiture de tonton René se transforme en une berline qui fait entrer les ados en concession pour la contempler. Car c'est inédit, une berline avec des attributs sportifs, c'était loin d'être commun à l'époque! Spoiler avant, monogramme "Turbo" en bas à droite de la calandre, stripping latéraux striés dans les parties basses des flancs, jantes alu au dessin futuriste et becquet arrière noir débordant sur les ailes, voilà qui détonne.
Dedans on trouve un volant à quatre branches spécifique, des sièges sport enveloppants comme Renault savait les faire, une instrumentation complète et surtout un manomètre de pression du turbo sur la console centrale. J'imagine les enfants à l'arrière non attachés (et oui, en 1980 c'était toléré) en train de contempler l'aiguille basculer de gauche à droite en s'agrippant aux sièges avants. Bien équipée, elle disposait de vitres électriques et de la fermeture centralisée, une sellerie en cuir était même proposée en option.
Bon, la pièce de résistance se trouve sous le capot mais en réalité tout ceci est un peu usurpé. Car on retrouve un bloc 1565 Cc en aluminium dont les origines remontent à la R16 TL. Mais l'apport du turbocompresseur "Garret" le fait passer de 66 à 110 chevaux! Mais le souffle est "dompté" et régulé par un procédé emprunté à Saab, de ce fait la conduite de la R18 Turbo est douce, agréable et vive sans être vigoureuse où franchement sportive. Suspensions, train avant et barre stabilisatrice sont revues pour faire au mieux passer la puissance.
En 1982, elle n'évolue pratiquement pas, seul les clignotants passent au blanc à la place de l'orange et les poignées de portes ne sont plus chromées mais noires. En revanche son prix augmente lourdement, elle passe de 53.600 francs à 64.000 francs!
L'année suivante signe une grosse évolution, les journalistes et utilisateurs semblant rester sur leur faim. Renault décide de passer à la vitesse supérieure et augmente la pression du turbo, la puissance passe de 110 à 125 chevaux. Un nouveau carburateur est aussi apporté. La boite de vitesses voit ses rapports modifiés, la première est raccourcie tandis que les autres sont allongés afin de réduire les consommations. Mais la voiture gagne 10 Km/h en vitesse maxi (elle est désormais de 198 Km/h) et le kilomètre départ arrêté est lui aussi amélioré avec 31.2 secondes. Comme la version précédente, elle n'est jamais violente ni piégeuse, le turbo entre en action comme il faut et en douceur, il apporte la puissance qu'il faut au bon moment.
A cette occasion on lui rajoute des freins arrières à disques, un chronomètre dans la pendule digitale, des stickers latéraux différents et un spoiler avant remodelé. C'est aussi maintenant que le break est disponible dans cette version...c'est le lointain descendant de l'Audi RS2...lointain j'ai dit!
Le prix décolle encore, nous sommes à 71.500 francs!
On arrive en 1984, la gamme est restylée et la version "Turbo" y passe aussi. C'est subtil car à l'extérieur, seul la calandre est très légèrement modifiée avec une partie haute peinte couleur caisse, ce qui amincit visuellement l'avant de la berline. A cette occasion, les lettrages "TURBO" sont inédits sur les flancs et beaucoup plus suggestifs. On note aussi des jantes "BBS" à nid d'abeille qui rajeunissent la voiture. Dedans la planche de bord est nouvelle, elle se voit équipée d'une casquette qui sera la patte Renault des années 80. C'est plus "mastoc" mais tout aussi "plastoc"! Elle y gagne un ordinateur de bord et plus de rangements. Toutefois ce nouvel aménagement fait plus riche et cossu mais mieux vaut ne pas regarder de trop près, c'est la période peu glorieuse des habitacles à la française et il n'y a pas que Renault qu'il faut montrer du doigt. Côté budget, elle est affichée maintenant à 77.800 francs, à croire que les acheteurs de la première version de 1981 peuvent la revendre d'occasion au prix d'achat tant elle n'a cessée d'augmenter!
L'année 1985 marque la dernière de cette version qui va ensuite "pourrir" lentement sur le marché de l'occasion. Les entretiens négligés et les acheteurs sans le sou vont ruiner la plupart des survivantes et le peu de demande des collectionneurs vont faire disparaître la quasi totalité des modèles. Les amateurs du genre se sont régalés face à ce modèle de 1981 lui aussi tout neuf! Cerise sur le gâteau, sa teinte originale qui est absolument délicieuse.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 12 Mai 2019, 04:18

A Zwickau...

"Raupenschlepper Ost "RSO"."

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"Bienvenue en enfer."

C'est à l'est de l'Europe que tout à commencé pour Hitler...et c'et là que tout finira pour lui. Fait majeur du chancelier, l’annexion de la Pologne en 1939, cet acte ouvre les hostilités et va bouleverser le cours de l'histoire. L'Europe entre en guerre contre l'Allemagne et ses alliés mais Hitler à préparé bien à l'avance son jeu, en excellent stratège, il a toujours un coup d'avance et les premières années sont une succession de victoires qui font plier une grande partie des pays Européens.
En amont il avait fait construire une quantité délirante de matériel, navires, porte avions, avions, tanks, sous-marins, véhicule léger, l'acier à coulé à flots mais cette course au surarment à payé cash.
Pourtant il reste des "citadelles" imprenables, l'Angleterre, ce bout de terre en mer si proche et pourtant si loin. Et l'est de l'Europe, plus loin que la Pologne, l'Empire Russe. C'est la clé de voûte pour Hitler, il lance dès 1941 toutes ses forces dans cet immense territoire mais à sous estimé l'ampleur de la tâche.
Les Russes sont des durs à cuire et si le matériel dont ils disposent est loin d'égaler celui de la Wehrmacht, il reste un inattendu allié, le terrain en lui même. La Russie est immense mais est surtout hostile, Hitler et son armée vont s'y casser les dents. Le climat auquel sont habitués les Russes va "refroidir" les troupes Allemandes. L'hiver est redoutable et interminable. Froid, pluie, neige, boue, c'est l'enfer blanc, les hommes y laissent leur vie sans tirer la moindre cartouche. La suprématie du matériel Germanique ne suffit pas, les blindés restent "tankés" et s'enlisent Moscou semble naturellement protégé de l'envahisseur dont les bottes sont engluées et gèlent dans le sol de ce front de l'est.
Le temps passe, le moral des compagnies Allemandes périclite, il faut des engins spécialement adaptés à ce terrain qui est un ennemi imprévu, une terrible et fatale erreur qui fera chuter les rêves de folies du dictateur.
En 1941 il est demandé aux constructeurs Allemands de fabriquer des véhicules capable d'affronter les pistes Russes. Steyr, est un spécialiste du genre, le fabricant conçoit également de l'armement. Il met au point un petit engin chenillé léger qui pourrait se déplacer avec aisance dans ces contrés hostiles. Steyr prends comme base un petit camion de 1.5 tonnes, le Steyr 1500 A qui est en dotation dans l'équipement Allemand. Le temps est compté et il est aussi demandé d'économiser, du coup on lui a adapté un système de chenilles assez rudimentaire mais simple et très efficace. Le "RSO" est un allié qui grâce à son poids léger et sa compacité arrive à se déplacer aisément sur le terrain infernal de la campagne Russe. Équipé d'un solide et éprouvé moteur V8 signé Steyr de 3.5 litres, il délivre 70 chevaux pour le diesel et 85 chevaux pour l'essence dont la cylindrée passe à 5.5 litres. Le petit blindé est une répons adaptée aux besoins primordiaux des militaires Allemands, en revanche, il se montrait bruyant et inconfortable, il ne faisant vraiment bon nulle part sur ce terrain d'action que redoutait les soldats Allemands.
Le véhicule se dirige avec deux poignées, chacune d'entre elle agit sur une rangée de chenilles afin de jouer avec la direction. Si au départ il était conçu entièrement en métal, il fera la part belle plus tard à du bois, moins cher et surtout moins rare à un moment où la matière première s'épuise.
Steyr fait ce qu'il peut pour fournir les militaires mais ses capacités sont réduites, la fabrication est sous-traitée chez Magirus mais aussi Auto union qui assemble les "RSO", d'où sa présence au sein de ce musée.
Fabriqué à 25.800 exemplaires, Auto Union en fera construire 5650 modèles dont celui-ci datant de 1942.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 12 Mai 2019, 14:36

A Retromobile...

"Renault Fuego Turbo."

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"Feu rouge."

Les coupés populaires ont la cote en Europe dans les années 70, la vague GTi y mettra un soudain terme au cours des années 80. Chez Renault il est temps de remplacer les vieillissantes R15/17 basées sur la R12 et c'est la R18 qui servira à mettre au point le nouveau coupé présenté en 1980, la Fuego. D'ailleurs on la retrouve un peu cette R18, l'avant à de grandes similitudes et même l'arrière avec ces feux rectangulaires entourant la plaque d'immatriculation. Pourtant en les mettant côte à côte, aucun véritable rapport.
La Fuego est moderne et bien ancrée dans les années 80, son dessin en revanche s'inspire beaucoup de celui de la Porsche 924 apparu en 1976. Mais je mettrais ceci sur l'époque et le courant stylistique car en détaillant les deux voitures, elles ont au final peu de traits vraiment communs. Avec ses boucliers en plastique, le coupé au losange nous embarque dans les "eighties" où le chrome est relégué au musée. L'avant incliné se passe de phares basculants et d'originales décorations latérales en plastique noir striées soulignent la partie située entre le capot et les ailes avant, on s'y est tellement habitué que l'on n'y prête même plus attention. Pourtant c'est la signature stylistique de la Fuego.
De profil, les surfaces vitrées importantes apportent de la luminosité bienvenue dans l'habitacle, un pli de carrosserie au milieu de la caisse allège visuellement le profil qui se passe ainsi de baguettes latérales. Le hayon avec sa bulle typique très appréciée à l'époque est une autre signature de la Fuego, là encore il tire un trait sur les R15 et 17 qui proposaient une poupe bien différente. C'est aussi à cet endroit que l'on retrouve le pendant des moulures latérales striées qui débutent à l'avant, ici est placé le cartouche de la version suivant les niveaux de finitions.
Cette décoration ceinture l'arrière et s'insère entre la bulle et les feux, c'est aussi à cet endroit que l'on trouve le plus de traits communs avec le coupé de Stuttgart.
A bord, l'ambiance est typique de ce que Renault propose à cette époque, un ensemble classique, austère et rationnel mais qui n'a pas pour objectif de faire rêver la clientèle avec des gadgets innovants. En revanche c'est confortable, accueillant et spacieux, quand à la finition, si elle n'a rien d'exceptionnelle, elle n'est pas pire que sur les autres modèles Français de la même époque.
Populaire, voilà peut être ce qui va lui causer du tort car au départ, ce sont des moteurs bien timides qui seront mis au catalogue, un 1397 Cc de 64 chevaux et un 1647 Cc de 96 chevaux en haut de gamme, ce qui était bien peu pour un coupé si aérodynamique et se donnant des allures de grand tourisme.
Il faut attendre 1981 pour voir enfin des modèles passer la barre symbolique des 100 chevaux avec la GTX de 110 chevaux et son bloc de 1995 Cc.
Côté ventes, elles sont correctes malgré tout, du moins au départ car la mode des coupés bon marché périclite, les GTi s'installent et offrent le grand frisson dans des modèles plus discrets, plus compactes, plus polyvalentes et surtout très "branchouille".
En 1983, Renault essaye une idée osée qui pourtant aura de l'avenir, un bloc diesel sur son coupé! Ce moteur 2068 Cc épaulé par un turbo (ouf!) affiche 88 chevaux et est capable de 175 Km/h. Sur le papier, elle tient la route mais à cette époque, ces mécaniques bruyantes et vibrantes se montrent peu en adéquation avec une carrosserie exclusive, de plus les mentalités étaient peu ouvertes à ce type d'union, ses ventes seront marginales.
L'année suivante en 1984 la Fuego s'offre un relooking. En Europe les ventes de ce type de voitures se sont effondrées et Renault va tenter de faire terminer la carrière de la Fuego dans les conditions disons, les moins pires possibles. Le style extérieur évolue très peu, la calandre est légèrement modernisée et les boucliers sont aussi très légèrement retouchés, c'est quasi imperceptible pour les clients. Seul la planche de bord à large visière transforme l'habitacle. Le tout à moindre frais car pour la partie basse et la console centrale, c'est bonnet blanc et blanc bonnet!
Les moteurs sont légèrement revus mais la véritable nouveauté concerne l'entrée au catalogue de la version sportive turbo essence. Voilà enfin le vrai coupé grand tourisme que beaucoup espéraient au départ. Son moteur est un 1565 Cc qui affiche 132 chevaux, le tout bien sûr faisant appel à une technique éprouvée chez Renault, l'escargot magique, j'ai nommé le turbocompresseur. Il s'agit du bloc vu sur la R18 mais dont la puissance a été grandement augmentée grâce à une pression plus élevée du turbo. Avec 200 Km/h en vitesse maxi et le kilomètre départ arrêté en 31 secondes, voilà une Fuego qui offre enfin de véritables sensations...sauf qu'une petite R5 GT Turbo en offre plus pour moins cher!
Alors pour faire passer la pilule, on lui offre une présentation flatteuse, des jantes alliage "BBS" à nid d'abeilles, des stickers "turbo" sur la lunette arrière et les bas de portes et des feux longue portée.
A bord l'équipement est luxueux avec sièges "pétales" en velours, volant en cuir, instrumentation riche, vitres électriques, fermeture centralisée et combiné radio format minichaîne (en option) à commandes au volant qui pour certains clients étaient un facteur décisif d'achat! On pouvait aussi s'offrir en supplément les sièges en cuir et un grand toit ouvrant en toile.
Cet excellent coupé offre de belles prestations, rapide, spacieuse, confortable et bien équipée, elle se montre plaisante à conduire et saine, freinage à disque sur les 4 roues. Mais au milieu des années 80 l'Europe à choisie, les coupés populaires sont oubliés pour laisser place aux petites compactes sportives. La Fuego quitte en 1985 le catalogue et deviendra vite une voiture de ringards, triste épilogue. Au total, Renault en aura vendu plus de 265.000 exemplaires, ce qui n'était pas si mal que ça au final.
Que dire de ce modèle de ce modèle rouge de 1984 et dans un état exceptionnel? Rien si ce n'est que pour une fois, elle suscite mois la moquerie tant elle était désirable, il faut dire que des Fuego aussi belles, il n'en reste plus des masses.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Mai 2019, 12:38

A Zwickau...

Une dernière photo de l'intérieur, la visite s'achève ici.

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Derrière, les anciennes chaînes de montage ont été reconverties.

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De nombreux bâtiments ont été conservés.

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Et oui, le premières Audi ont été construite ici même à Zwickau.

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Des visiteurs sont venus avec une belle des années 30.

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Et la petite à droite, c'est une Trabant.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Mai 2019, 13:24

A Zwickau...

"Trabant P50."

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"L'étonnante reconversion."

Avant la seconde guerre mondiale, les usines de Zwickau en Allemagne produisaient alors les plus beaux modèles Germaniques, de là sortaient les Horch qui firent avec Mercedes la fierté automobile du pays. Mais c'est la production massive d'armement qui va prendre rapidement le dessus, on sais désormais pourquoi.
Zwickau prend une autre direction et souhaite tester de nouveaux matériaux en remplacement de l'acier. C'est un dérivé de la bakélite qui est trouvé, solide et résistant, il coûte bien trop cher pour valoir le coup d'être produit en masse.
A la fin des hostilités, Auto Union se retrouve dans le côté Est de l'Allemagne et est passé sous le contrôle de "IFA". L'idée d'une auto en matériaux composites n'est pas oubliée pour autant, c'est à ce moment qu'est mis au point le "Duroplast". Il à beaucoup de qualités, solide, inaltérable, économique et peu sensible au choc, seul son process de fabrication est plus long.
A Zwickau, il faut lancer une nouvelle voiture afin de remplacer la vieillissante "IFA F8", elle est présentée en 1954 et se nomme "Zwickau P70". En revanche il faudra attendre Avril 1955 pour voir les premiers modèles sortir de l'usine. Mais en parallèle, Trabant doit lancer conjointement sa petite voiture qui elle aussi sera fabriquée en "Duroplast"...
La "Zwickau P70" se présente sous les traits d'une petite auto tricorps au style assez réussi et bien dans son époque, elle dispose même de nombreux chromes qui ornent sa "peau" de plastique. Trois carrosseries seront proposées, un coach, un élégant coupé et un break à 3 portes. L'habitacle est économique mais présente assez bien malgré tout, on trouve un levier de vitesses sortant de la planche de bord comme sur les petite DKW d'avant guerre.
Équipée pour une fois d'un moteur placé devant, la Zwickau P70 possède des roues avant motrices. Ce moteur est un bicylindre de cylindres 690 Cc qui sort 22 chevaux, c'est pas mal mais malgré sa carrosserie légère, la "P70" pèse quelque 800 kilos, c'est beaucoup pour une auto de ce format et cela grève ses performances qui ne dépassent pas les 90 Km/h.
Entre temps, la Trabant P50 se prépare dans l'ombre et débarque en 1958. Trabant signifie "Satellite" en Allemand, il faut dire que nous sommes en pleine guerre de l'espace entre la Russie et les Etats-Unis. Plus légère, plus économique et plus performante, elle se montre également flatteuse d'aspect. Elle sonnera l'arrêt de la Zwickau P70 en 1959 après s'être timidement vendue à 36.786 exemplaires.
Cette nouveauté signe en gros les futures lignes de la légendaire 601, la Trabant que l'on a tous dans notre imaginaire. Cette P50 est une petite auto, 3.36 mètres de long mais une ligne trois volume et un seul type de carrosserie, la version coach 2 portes. Bien dans son époque, elle est presque une adorable petite auto aux lignes assez modernes mais classique. Phares ronds en bouts d'ailes, capot nervuré plongeant, petites grilles ovales près des clignotants et passages de roues élargies, seul les visibles charnières de capot attestent qu'il s'agit bien d'une voiture populaire.
Le profil élégant est soulignée de baguettes en inox et d'originales poignées de portes fort bien intégrées. L'arrière s'offre de feux en bouts d'aile sur de petits ailerons, l'école Américaine une fois de plus. La petite malle arrondie et ses deux demi pare-chocs rendent cette auto adorable et en réalité, elle me ferait presque penser à une populaire automobile Britannique. Imaginez là vert Anglais avec des accessoires chromés, ne serait elle pas craquante?
L'habitacle est simple mais assez coquet. La planche de bord toute blanche est épurée, un petit compteur, un vide poche et un cendrier au dessus. A côté du charmant volant blanc, le levier de vitesses qui dessert une boite à 4 rapports.
Le moteur est bien logé à l'avant, il est vrai que de l'extérieur on peut se poser la question. C'est un bicylindre 2 temps 499 Cc qui sort 18 chevaux. L'ensemble repose sur un châssis n acier mais une carrosserie en "Duroplast" légère. Le freinage hydraulique se fait sur les 4 roues.
La voiture est une bonne petite auto qui fait largement le job et n'a pas à rougir face à la concurrence Européenne. Elle a de gros objectifs et réussi ses débuts, on trouve ensuite un plus luxueuse version bicolore et un break dit "Kombi", toujours à 2 portes. La puissance s'élève maintenant à 20 chevaux en 1961.
C'est en 1962 qu'elle devient la "P60". Le style est légèrement revu et on peut opter pour des combinaisons bicolores plus gaies. Le moteur évolue aussi, il est de 594 Cc pour une puissance de 23 chevaux, les accélérations sont bien plus vives et elle passe le cap symbolique des 100 Km/h. En 1965 c'est la fin pour la "P60", la nouvelle 601 arrive et deviendra le symbole de toute l'Europe de l'Est, une voiture historique qui elle aussi utilisera la technique du "Duroplast" pour sa caisse.
Voilà donc une jolie petite "P50" ici, sur son lieu de naissance, pèlerinage, automobile du musée, je l'ignore mais son look amusant de voiture de manège attise de la part des visiteurs toujours de la sympathie et de la bienveillance.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Mai 2019, 18:57

A Retromobile...

"Fiat 128 Smart Francis Lombardi."

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"Populuxe."

C'est amusant de constater que certains modèles à grand succès Européens restent pourtant inconnus chez nous comme c'est le cas avec la Fiat 128. Cette petite berline née en 1968 était pourtant très novatrice malgré sa ligne tricorps bien placide et anonyme car techniquement, elle était vraiment avant-gardiste, un peu comme notre Peugeot 204 nationale. Traction avant (une première chez Fiat), suspensions indépendantes, moteur transversal, arbre à came en tête et même courroie crantée à la place d'une chaîne pour la distribution même si aujourd'hui on a remis en cause cette innovation pour les raisons que nous connaissons tous.
Ce moteur quatre cylindres de 1116 Cc fournissait 55 chevaux à cette auto de format compact, ce qui était la norme en vigueur dans sa catégorie. A la manœuvre, c'est Dante Giacosa qui dirige le projet, ce pilier de Fiat en fera les plus grandes heures, la marque Italienne lui doit beaucoup.
Forte de ces innovations, elle sera élue voiture de l'année 1970 et sera produite jusqu'en 1978 pour l'Italie et en Serbie, sa fabrication cessera en 2008! Au total, c'est 4.428.974 exemplaires qui seront construits, une superproduction Italienne.
La 128 c'est à elle seule une gamme complète, outre la berline trois volumes bien sage disponible en 2 et 4 portes, on pouvait opter dès l'année suivante pour un break 3 portes baptisé "Familliare". On voit dans la foulée arriver la version "Rallye" puis fin 1971 un fort séduisant coupé à la ligne fastback très inspiré par l'école Japonaise à mon sens. Cette version diffère complètement de la berline et ne partage aucun élément de carrosserie.
La gamme va évoluer en douceur et en 1975 le coupé est sérieusement modifié. L'arrière est remodelé en intégralité et se fait plus Italien, il s'offre maintenant un pratique hayon et le modèle prends le nom de Fiat Coupé 3P. Ce modèle est le plus séduisant de toute la gamme pour moi, un véritable coup de foudre.
Mais alors quel est cette version portant une curieuse calandre et ce badge en bas des ailes? Et bien en lisant le cartouche on peut y lire "Francis Lombardi". Il s'agit d'un ancien pilote Italien qui à ouvert à la fin de la seconde guerre mondiale sa propre carrosserie à Vercelli. En signant une Fiat 2300 rallongée et à toit transparent pour le Pape Paul VI, Lombardi se fait une place dans le petit monde de la carrosserie artisanale. Il va ensuite créer des versions 4 portes des petites Fiat 600, 850 et 127, un travail hyper soigné qui atteste d'un véritable savoir faire. Le plus grand succès de Francis Lombardi sera la Fiat 500 "My Car", une version luxueuse qui se vendra à environ 6000 exemplaires en 3 années de production.
Le coupé Grand prix est lui commercialisé entre 1968 et 1972. C'est à peu près à cette période que Lombardi met en vente cette 128 Smart. Il réutilise la recette qui avant fonctionné avec la Fiat 500 "My Car", soit proposer une exécution luxueuse de la sage berline 3 volumes. La calandre tout en plastique traverse de manière horizontale toute la face avant, 3 barrettes argentées allège l'ensemble et on y trouve quatre phares carrés. Une baguette en inox est fixée sur le capot et ceinture entièrement la voiture pour un aspect plus cossu. Les ailes avant ont du être modifiées pour loger les entourages noirs de feux, idem pour les extracteurs d'air du capot au dessin différent et eux aussi en plastique noir. Quand aux clignotants, ils migrent sur le pare-choc. On trouve un filet chromé sur les gouttières mais l'arrière reste identique au modèle de série.
Dedans les modifications sont plus lourdes, la planche de bord est inédite et se présente tout en longueur. Quatre cadrans ronds y sont logés face au conducteur pour un look plus sportif et du bois décore l'ensemble pour conserver l'aspect chic des créations Lombardi. Volant "sport" à 3 branches en bois, sièges en cuir, garnitures plus soignées, le client devait se souvenir une fois assis qu'il roule dans une auto exclusive...et chère! Car ces transformations artisanales ont un coût et on imagine mal les clients se ruer sur le bons de commande. Je n'ai pas les chiffres de production mais je pense que cette variante de la 128 doit être l'une de plus rares qui soit. Celle-ci datait de 1972.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Mai 2019, 04:28

Zwickau est derrière nous, on continue à remonter vers le nord.
On passe Berlin et on arrive dans une ville mythique des amateurs d'automobiles, Wolfsburg.

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Ici, c'est la patrie de Volkswagen. Evidemment, l'un des pôle d'attraction de la ville est son musée...sauf qu'il y en a deux!
Alors comme il faut faire des choix...j'ai décidé de visiter les deux! :lol2:

On trouve l'"Autostadt" qui est le musée "officiel" et un autre qui doit être privé. Mais la présence de modèles uniques VW laisse penser qu'entre les deux se noue un partenariat.
Nous allons aller sur ce site en premier, visiblement, c'est le bon endroit vu les voitures garées plus loin.

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Et voici le site.

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Un bâtiment gris très discret dans une espèce de zone commerciale, mieux vaut avoir un GPS pour ne pas le louper, il est bien planqué.
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Mai 2019, 04:28

Au départ, et aussi vu le bâtiment, je m'attendais à un petit musée modeste et bordélique, c'est mal connaître les Allemands!

Dans l'entrée, des vitrine avec des miniatures et des goodies. J'ai beaucoup aimé ce modèle commémoratif en étain de la Golf MKI.

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On passe un couloir qui retrace l'histoire de la marque et on entre dans le vif du sujet...

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Tout naît de la volonté d'Adolf Hitler à construire une voiture populaire pour toutes les familles Allemandes. Elle se nomme Volkswagen et es dévoilée en 1938, c'est d'abord un objet de propagande mis au point par Ferdinand Porsche.
Mais la guerre empêche sa commercialisation, elle sera mise sur le marché 10 ans plus tard en 1948. Du coup, on peut dire que Volkswagen est une marque jeune.
Ici, on en trouve un grand nombre mais il y a beaucoup de modèles originaux et exotiques.
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Mai 2019, 04:28

A Wolfsburg...

Cette fois, je vais suivre le sens de la visite.

"Volkswagen Typ 147 "Fridolin"."

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"Touche pas à ma poste."

Après la guerre, la reprise économique se fait naturellement en Europe et l'Allemagne réussi à se relever de cette terrible épreuve. Dans les années 60, la "normalité" reprends doucement son cours et le soleil se lève aussi sur cette partie de l'Europe. Il est temps de moderniser les services publics et il y a de l'argent pour eux, l'Allemagne aussi aura sa période des 30 glorieuses.
Pour la poste, on souhaite mettre à jour les équipements et généraliser la motorisation du transport de courrier. Ainsi un appel d'offre est lancé chez quelques constructeurs généralistes pour répondre aux attentes du service des postes. Il est évident que VW est le meilleur à répondre à cette demande, la poste utilise déjà des Coccinelle mais elle se montre peu pratique pour ce genre de travail. Reste le Combi mais il est bien grand dans certains centres urbains, l'idéal serait un mélange des deux.
Le ministère en charge des postes fait réaliser par certains carrossiers des hybrides mélangeant Coccinelle et Combi mais le résultat n'est pas à la hauteur. Finalement c'est le petit constructeur Goggomobile qui remporte le marché et livre 700 petites camionnettes au service public. Mais l'engin avoue rapidement des problèmes de fiabilité, il oblige les facteurs à se transformer en mécanos et retarde les livraisons, le contrat est rompu.
La poste revient vers Volkswagen et lui livre un cahier des charges afin de réaliser sur mesure ce véhicule utilitaire qui lui fait défaut. Les impératifs seront un chargement de 2 M² pour une charge de 400 kilos. Le fonctionnaire devra aussi voir sa tâche simplifié, porte coulissante obligatoire et position de conduite élevée, le tout dans une taille inférieure à 4 mètres. Pour appâter le constructeur, on lui promet une commande de 7000 à 8000 modèles.
VW accepte et se lance dans l'entreprise. Le bricolage débute et la marque va piocher un maximum d'éléments existants pour limiter les coûts. Le châssis provient de la Karmann Ghia, le moteur et la transmission sont ceux de la Coccinelle et la partie arrière provient tout simplement du Combi.
En 1964, le premier modèle sort des usines et montre son minois au public. Il faut dire qu'il à une drôle d'allure ce Typ 147, avec son avant allongé ressemblant à la Typ 3 et son haut pare-brise vertical, on comprends de suite que le look est passé au second plan. Le cahier des charges est respecté, on retrouve des portes coulissantes et une partie arrière tôlée qui sert au fret.
Le moteur est situé à l'arrière comme tous les modèles de la marque. Du coup il encombre le compartiment mais le livreur n'aura au moins pas à se baisser, il dispose même d'une petite marche située sous le pare-choc. En cas de grosse livraison, il reste de la place à côté du conducteur, le véhicule ne disposant que d'un seul siège.
A bord c'est rustique, tôle apparente quasiment à tous les niveaux et instrumentation minimale. Niveau équipement, c'est le néant, que de progrès accomplis depuis quand on voit les actuels modèles utilitaires suréquipés!
Le moteur est le 4 cylindres à plat 1.2 litres de 34 chevaux, il est suffisant pour ce type de tâche.
Produit pendant 10 ans, il sera fabriqué à 6123 exemplaires dont 1201 pour le poste Suisse qui en a fait aussi commande mais avec le moteur 1.3 litres de 44 chevaux.
Il reste aujourd'hui bien peu de ces modèles et c'était pour moi une découverte intéressante. Ce modèle de 1965 était restauré à la perfection et illustre la qualité des modèles exposés dans cet étonnant musée.

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