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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 06 Déc 2019, 10:09

A La Ferté Vidame...

"Citroën Axel 11R."

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"[size=150]Un visa pour la Roumanie.[/size]"

Longtemps Citroën aura eu des "trous" dans sa gamme, des écarts entre les modèles qui laissait libre champ à la concurrence. L'Ami 6 combla celui entre la 2CV et la DS mais on va retrouver dans les années 70 le même écueil. La 2CV hors d'âge doit être épaulée par une citadine moderne, elle fleurissent partout en Europe et prospèrent, c'est l'ère de la deuxième voiture dans les foyers, elle est principalement destiné à Madame qui s'émancipe.
Collaborant avec Fiat, Citroën à préparé une petite citadine reprenant les solutions de la Fiat 127 qui rencontre un vif succès. Mais nous sommes en plein marasme économique, Citroën connaît sa seconde crise majeure et est absorbée par Peugeot. Les projets sont gelés, celui de la petite voiture urbaine oubliée.
Conscient qu'elle est indispensable, Peugeot trouve une solution, cloner sa 104, la mini Citroën devient la LN. Tandis que Citroën reprends des couleurs, on songe à vendre le projet de petite voiture entamé dans les années 70 à un autre constructeur. Tout était prêt, la voiture développée et dessinée, ne restait plus qu'à monter l'usine et la produire. Citroën à l'idée de voir ce qui se passe derrière le rideau de fer et rencontre le Président...disons dictateur Roumain Nicolae Ceaușescu. L'homme est intéressé et accepte de construite dans son pays cette petite voiture. Il y a déjà Dacia qui est lié à Renault et qui fabrique à tour de bras ses anciennes R12 rebadgées.
La Citroën prends le d'Oltcit. La moitié des modèles sera vendue sur place et prendra le non d'Oltcit Club et pour l'export ce sera celui de Citroën Axel. Toutefois il n'est pas question de l'importer en France. Le retard est considérable si bien que la voiture est présentée en 1982. Si la voiture n'a rien de choquant dans le paysage automobile Roumain de ce début des années 80, elle est loin d'être en revanche un prix de beauté. L'Otcit est une sorte de Visa 3 portes haute sur pattes pour affronter les routes souvent détériorées de l'Est de l'Europe. Elle se montre en revanche spacieuse, lumineuse et son bicylindre dérivé de la Visa en fait une auto increvable et économique à défaut d'être passionnante à conduire.
Pourtant, et contre toute attente, elle est intégrée au catalogue Citroën en France pour 1984. Une surprise, Citroën pensant que son prix affiché pouvait en faire un modèle à grande diffusion ne coûtant par grand chose à produire. C'est sûr, les clients ne se sont pas bousculés pour voir cette nouveauté en concession, une voiture que les vendeur avaient sans doute beaucoup de mal à promouvoir...fallait être bien motivé!
Hors d'âge car le projet remontait plus de 10 ans en arrière, l'Axel avait le handicap principal d'avoir un physique pour le moins compliqué. Faite de pièces de récupération de la gamme, cet assemblage au look de Visa 3 portes n'avait absolument rien pour séduire. On pouvait espérer une bonne surprise à bord...sauf que là encore on plongeait dans un univers très singulier et typiquement Citroën. L'influence de la Visa est très prégnant même si c'est encore différent. On trouve une nouvelle solution "satellitaire" faite de commodos rotatifs à droite et à gauche du combiné et des boutons qu'il faut atteindre en passant la main à travers le volant monobranche. A défaut d'être beau, c'est original et vous me connaissez, moi je suis fan! Mais rassurez-vous, si nous étions en 1984, je l'aurais été nettement moins!
Pour sa version Française, pas de bicylindre, l'Axel n'est proposée uniquement avec des moteurs 4 cylindres allant de 57 à 63 chevaux. Différents niveaux de finitions étaient proposés, la "TRS" étant la plus attractive avec ses jantes alliage et même des vitres électriques! Alors si on faisait abstraction de sa ligne et de son architecture intérieure, l'Axel cachait quelques qualités bien pragmatiques. Habitable, confortable, freinant bien, assez bien équipée, frugale, passe-partout, le tout vendu à un tarif plancher, l'Axel était loin d'être un choix idiot, une sorte de Dacia Logan avant l'heure...trop en avant. Imaginez, elle était affichée moins chère qu'une 2CV!
Citroën n'avait pas tout maîtrisé et l'Axel va souffrir de défauts de fiabilité. Mal construite, elle partait en brioche comme aurait dit mon père, le moteur, pourtant fiable à l'origine, souffrait de son nouveau positionnement, les pneus Roumains étaient catastrophiques et le vieillissement prématuré des sièges et de la peinture en faisait une sorte d'auto biodégradable.
Sa mauvaise réputation fait honte à Citroën qui à du mal à en faire la promotion, on la laisse en concession, un peu cachées en retrait, jusqu'en 1990, année où elle est définitivement retirée du catalogue. Un peu plus de 28.000 Axel seront vendues, ce qui est un bide. L'AX fera oublier cette bérézina et Citroën ne voulait plus en entendre parler.
Oubliée, elle est aujourd'hui une curiosité que certains collectionneurs (piquousés au double chevrons) cherchent à mettre dans leur collection de "bêtes curieuses". Il y en avait très peu sur ce rassemblement et ce modèle gris métallisée venait directement d'Italie.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 06 Déc 2019, 14:58

A Turin...

"Rolls Royce 40/50 HP Silver Ghost."

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"Sur tous les fronts."

C'est en 1904 que Charles Rolls et Henry Royce fondent leur société automobile à Derby, au Royaume Uni. Sans le savoir, ce nom sera pendant plus d'un siècle celui du luxe ultime. Dès 1907, un modèle va immédiatement établir en haut de hiérarchie la réputation de la marque, la 40/50 HP nommée également Silver Ghost. Pourquoi ce nom, et bien "Ghost" symbolisait le silence absolu de sa mécanique lorsqu'elle évoluait sur la route et "Silver" faisant référence à la couleur de certains modèles dont la carrosserie était réalisée entièrement en aluminium poli et où les accessoires étaient recouvert d'argent. On le voit d'ailleurs bien ici. De l'argent il en fallait car si la moins chère des automobiles était déjà hors de prix, une Rolls Royce était réservée à l'élite, aujourd'hui d'ailleurs, rien n'a changé.
Le moteur des Silver Ghost était un six cylindres en ligne de 7036 Cc et développait entre 48 et 80 chevaux le tout dans un silence et un confort jusque là encore inégalé. D'ailleurs j'en ai été le témoin, c'est tout simplement stupéfiant, on croirait, à l'échappement près, une voiture électrique tant elle circule en silence et sans vibrations, hallucinant pour une auto de plus de 110 ans!
Voiture des rois et autres empereurs du monde entier, elle établira pour toujours cette réputation inoxydable qui colle à la plus célèbre des marques Anglaise. Sa production durera près de 20 ans, jusqu'en 1926, il s'en vendra 7874 exemplaires et sera remplacée par la Phantom, bouhhh!
Malgré ce joli nombre de voitures vendues, peu sont identiques, toutes en effet pouvaient recevoir moult carrosseries, aménagements et accessoires différents, chaque Silver Ghost est une pièce unique. Très appréciée de la haute société Américaine, Rolls Royce installera même une usine d'assemblage sur le territoire Américain à Springfield dans le Massachusetts, ceci à fin de répondre à la grande demande du modèle sur le nouveau continent.
Mais alors c'est quoi qui singularise et justifie le prix d'une Silver Ghost? Et bien c'est une voiture de très grande taille, un châssis robuste mais étudié pour obtenir un maximum de confort et être capable de faire rouler à une vitesse relativement élevée cette lourde auto.
Son moteur de 7 litres coupleux avait l'objet de grand soins, son objectif, être silencieux et procurer le moins de vibrations, sa mise en route devait être le moins perceptible possible. Quand à sa fiabilité, elle sera démontré à ses débuts par un essai longue durée de 24.000 kilomètres attestant de sa robustesse au cours de cette épreuve d'endurance.
Installé à bord, les sièges offrent un moelleux exceptionnel, on est assis comme dans un canapé...anglais. Le chauffeur doit bien connaitre le fonctionnement de sa machine, la Silver Ghost demande un apprentissage, les multiples manettes, commandes et instruments en font presque un petit avion à piloter. On comprends mieux pourquoi les propriétaires optaient pour un chauffeur, qui en général devait suivre une formation diplômante en Angleterre dans un centre de la marque!
Mais c'est le souci du détail, les finitions qui expliquent son statut, les plus beaux matériaux sont employés, ils doivent être exclusifs et tenir dans le temps. Carrosserie en aluminium recouverte en certains endroits d'argent, pièces en laiton, cornières de finition, jantes à rayon peints couleur caisse, coffres de rangements sur les marchepieds et pièces d'accastillage de très haute qualité. Le tout confectionné et assemblé à la main par les meilleurs artisans du pays.
Le nombre de carrosserie différente est presque aussi vaste que la quantité de voitures vendues, il n'y a aucune Silver Ghost semblable à une autre.
Celle-ci a été carrossée par Barker en 1914 et sera utilisée comme voiture de l'état major Britannique en France lors de la première guerre mondiale.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Déc 2019, 10:22

A La Ferté Vidame...

Les collectionneurs étrangers semblent plus sensibles que les Français au discret charme de la GS.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Déc 2019, 10:58

A La Ferté Vidame...

"Citroën Saxo VTS "New Morning"."

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"New morning, old school."

La petite AX qui n'avait au départ pas d'énormes ambitions aura connu au final une belle carrière. Pourtant au milieu des années 90 Citroën est encore fragile et doit prendre appui sur Peugeot pour élaborer celle qui sera sa remplaçante. C'est d'ailleurs une sorte de 106 rhabillée que Citroën dévoile en 1996 sous le nom de Saxo, ce qui était jadis le patronyme d'une série limitée d'AX.
Comme cette dernière, son look ne va pas soulever un grand enthousiasme, ni belle ni moche, la Saxo laisse transparaître en filigrane la petite lionne même si en regardant de près elles n'ont pas vraiment de pièces communes que ce soit à l’extérieur où à l'intérieur.
Comme la 106, elle est disponible en 3 et 5 portes et hérite de ses qualités et de ses défauts, c'est une petite voiture polyvalente mais qui n'apporte rien de franchement innovant sur aucun point.
Pour dynamiser la gamme, Citroën va lui offrir une version enfin attirante, un modèle sportif digne des GTi qui sont sur le déclin, la "VTS". Voilà qui va transfigurer l'image pépère de la petite Saxo de papy,avec son kit carrosserie valorisant, le frêle citadine devient une aguicheuse bombinette à l'ancienne, on la reconnaît au premier regard. L'habitacle en revanche reste sobre mais il est bien équipé et la finition n'est pas si mauvaise que l'on pourrait l'imaginer. De plus, la sobriété du poste de conduite fait oublier qu'il s'agit d'une Citroën, adieu les planches de bord de science fiction, place à une rationalité il est vrai parfois un peu triste et sans âme.
En revanche de l'âme, elle en a en mettant le contact, le bloc 4 cylindres 1.6 litres de 120 chevaux à 16 soupapes profite d'une auto au poids de danseuse, moins d'une tonne, voilà une partie de son secret. La "Sax" VTS est une GTi à l'ancienne qui offre du plaisir avec simplicité, une fiche technique modeste mais une vivacité et un comportement ludique qui en feront l'une de petites bombinettes les plus sympa de son époque à piloter. On s'amuse bien à bord, bien mieux que dans une onéreuse Golf GTi de l'époque et pour beaucoup moins cher, Citroën à aussi compressé son prix.
Rayon chiffres on voit que le kilomètre départ arrêté est fait en moins de 30 secondes, le 0 à 100 en 8.7 secondes et qu'elle dépasse les 200 Km/h. Certes, on a vu mieux dans la catégorie mais il ne faut pas uniquement s'arrêter à ces données chiffrées brut. Car en utilisation musclée, le pétillant moulin est relayé par un châssis aux petits oignons et amusant à souhait. La Saxo VTS est un jouet si amusant à piloter que l'on peut aussi en abuser...et faire de erreurs! Pour beaucoup, c'est l'une des véritables dernières véritable GTi dans l'âme. Simple, elle est dédiée au plaisir de piloter. De plus, son prix serré était un de ses atouts.
En 2001, une série limitée de 1000 exemplaire baptisée "New Morning" est proposée dans le réseau. Cette version est disponible avec 3 motorisation, le 1.4 litres 75 chevaux, le 1.6 litres 100 chevaux et le 1.6 litres 16 V de 120 chevaux qui équipe la VTS.
L'habillage est une réussite, séduisante sans être tape à l’œil, la "New Morning" se pare d'une livrée grise bicolore de très bon goût. Gris "Quartz" en partie supérieure et gris "Orageux" dans sa partie basse. Le kit de la VTS est identique avec son becquet en haut du hayon. De discrets monogrammes "New Morning" sont apposés sur les baguettes latérales et la version de base reçoit des enjoliveurs de roues de teinte gris foncé.
La VTS est équipée de jantes alliage "Toulouse" de 14 pouces et pouvait comme ici avoir en option le modèle 15 pouces "Indianapolis".
La sellerie spécifique était elle aussi recherchée et composée de trois couleur, du gris clair, du noir sur les épaulements et une bande rouge. On trouvait aussi un pommeau de levier de vitesse en aluminium et un équipement convenable mais assez basique tout de même. Le seul luxe étant la direction assistée et les vitres électriques.
Véritable collector, ce modèle doit être très recherché des fan de la VTS. On pouvait ici voir un exemplaire de toute beauté qui a du faire de nombreux envieux amoureux du modèle.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Déc 2019, 13:21

A Turin...

"Isotta Fraschini Tipo 8A Coupé de Ville Castagna."

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"Beauliwood."

Voilà une marque que j'ai assez peu évoqué mais qui pourtant fût l'une des plus prestigieuse de son époque, Isotta Frachini. D'origine Italienne, la société est fondée en 1900 et se spécialise d'emblée dans le domaine des voitures de grand luxe. Pour se forger une réputation mondiale, la firme transalpine s'implique en compétition comme la grande majorité des constructeurs et se fait une réputation aux Etats-Unis grâce à ses performances remarquables.
Vue comme les Rolls Italiennes, les Isotta Fraschini deviennent des références incontournables sur le marché du luxe automobile avec des modèles aux caractéristiques dantesques comme la Tipo "KM" équipée d'un moteur de 10.618 Cc!
D'ailleurs les moteurs seront une spécialité de la marque qui en fabriquera pour le marché militaire mais aussi pour équiper des avions, des bateaux et même des dirigeables tout comme Hispano Suiza où Maybach par exemple.
A la suite de la première guerre mondiale, le constructeur se trouve en proie à de lourdes difficultés financières. Il est alors épaulé par le Conte Ludovico Mazzotti qui injecte de l'argent afin de sortir un nouveau modèle de prestige, la "Tipo 8" à moteur huit cylindres en ligne. Cette auto fastueuse rencontre un vrai retentissement auprès d'une riche clientèle qui loue ses qualités et son raffinement, les Américains en absorberont la majorité de la production.
Suite au décès de l'un de ses fondateurs et du désengagement de l'autre, le Conte Mazzotti détient désormais la marque et s'appuie sur un accord avec Ford pour ouvrir aux USA une usine, le refus de l'Italie et la crise de 1929 arrivant en même temps, Isotta Fraschini prend de plein fouet une terrible claque avec de lourdes pertes financières. Le groupe Caproni rachète en 1932 l'affaire en faillite et cesse rapidement les investissements automobiles pour s'orienter uniquement sur la mécanique, en 1934 Isotta Fraschini ne fabrique plus d'automobiles mais uniquement des moteurs et du matériel militaire qui sera utilisé lors de la seconde guerre mondiale.
Une nouvelle tentative sera tentée à la fin du conflit pour relancer la fabrication de voitures de luxe mais sera un échec, depuis le groupe s'est lié avec d'autres pour rebondir dans les années 60 et continuer sa fabrication de moteurs et de matériel militaire très sophistiqué. Il arrive aussi parfois que la marque présente sur des salons une automobile pour rappeler au public qu'Isotta Fraschini existe toujours et qu'il n'est pas impossible qu'un jour un nouveau modèle puisse sortir en série, une supercar Italienne que certains attendent avec ferveur.
La "Tipo 8A" est présentée en 1924, son moteur est un fabuleux 8 cylindres en ligne (comme son nom l'indique) de 7.3 litres de cylindrée qui lui offre une puissance de 110 chevaux et deux tonnes sur la balance. La conduite s’apprécie surtout pour son couple de camion à l'Américaine, pas de sport mais une assurance certaine prête à affronter tous types de parcours sans jamais faillir. Summum à jamais de la marque, elles trouvent de nombreux acheteurs en Amérique du nord bien que vendues plus cher que les Cord et autres Duesenberg nationales. La série prendra fin au moment de la crise de 1929, plus aucune Isotta Fraschini ne sera jamais aussi exclusive.
Ce modèle de 1929 a été carrossé par Castagna. La taille de cette voiture est impressionnante et il faut prendre le temps d'admirer les finitions et les matériaux appliqués à sa réalisation pour bien comprendre pourquoi elle était une des élite de son époque. Chaque pièce est délicatement ouvragée, les ornementations en métal sont choisies avec soin comme on le voit sur les marchepieds où se mêlent aluminium et bois. Dans l'habitacle le luxe se symbolise par des draperies de haute qualité mais aussi des boiseries faite de marqueterie onctueusement raffinée. Séparation chauffeur et strapontins en faisait un wagon première classe où il faisait bon voyager...à condition d'en avoir les moyens.Le moteur 78 cylindres 7.3 litres sort ici 110 chevaux.
Cette voiture vendue aux Etats-Unis aura l'honneur de tourner dans le film "Sunset Boulevard" sortit en 1950 et nommé pour 11 Oscars. La comédienne Gloria Swanson y interprête Norma Desmond, ce sont les initiales que vous pouvez voir sur les portes arrières et peintes à la main.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 08 Déc 2019, 11:43

A La Ferté Vidame...

"Citroën GS X2."

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"Classée "X"."

Élue voiture de l'année 1971, la Citroën GS soufflait un vent de fraîcheur dans la catégorie des berlines moyennes tricolore. Sa ligne agréable et aérodynamique signée Robert Opron offrait une ligne fuyante presque "fastback". Une manière habile aussi de donner le sentiment d'un habitacle accru comparé à une classique tricorps puisque l'espace intérieur entre la lunette et la plage arrière est inexistant sur un modèle à 3 volumes.
Cet intérieur justement était très Citroën, une planche de bord pas banale dont la vitesse défile derrière une loupe, où le conducteur manipule le traditionnel volant monobranche, où le frein à main est en façade, où encore le poste de radio est logé entre les sièges. Bref la GS ne fait rien comme les autres, bouleverse certains repères et pouvait attirer une clientèle lassée des habitudes et désirant une pointe d'exotisme.
Au delà de tout ça, la GS offrait bien plus encore, des choses invisibles mais qui sur la fiche technique faisait une nette différence avec ses rivales. Le point principal est sa suspension hydropneumatique de série, c'est quasiment une petite DS. Le freinage est assuré par 4 disques dont deux "in board" à l'avant et le moteur est un 4 cylindres "boxer", imaginez un peu ce que la concurrence pouvait lui opposer.
La GS est une excellente auto, elle à tout pour elle...mais aussi deux défauts. D'abord son coffre, s'il est vaste, il ne dispose pas de hayon et oblige à se mettre à genoux pour le charger. L'autre grief est la puissance bien timide de son moteur, le bloc 1015 Cc de 55.5 chevaux est mollasson et souffre de problèmes de fiabilité. Tandis qu'un break est ajouté à la gamme en 1971, en 1972 un nouveau moteur de 1220 Cc de 60 chevaux vient enfin donner vie à la petite berline chevronnée. Plus ambitieux encore, en 1973 est lancé la version "Birotor"...qui sera un terrible et onéreux échec.
C'est en 1974 que deux nouvelles versions à connotation sportive sont mises au catalogue, la GSX et la GS X2. Alors que cachent ces versions qui s'habillent d'attributs aguicheurs? A première vue, on pourrait penser que tonton Raoul à dévalisé le rayon accessoires de la station service Avia du coin. La calandre devient noir tout comme les entourages de vitre satiné. Des feux longue portée sont fixés sur le pare-choc et les jantes en tôle blanche à petit enjoliveur chromé central ont aujourd'hui un côté rétro irrésistible. A bord on trouve des sièges "intégraux" à appuie-tête incorporés et surtout un combiné d'instruments "Jeager" sur fond d'aluminium brossé des plus suggestif.
On imagine alors des mécaniques corrigées et affûtées...pas vraiment! La GSX conserve le 1015 Cc de 55.5 chevaux. Par contre la X2 voit sa carburation retravaillée et ses arbres à came modifiés, elle passe de 60 à 65 chevaux. L'équipement de la X2 était aussi un peu plus complet et ces deux versions donnaient accès à des coloris dédiés et inédits et souvent très flashy.
L'année suivante la puissance de la X2 passe à 64 chevaux pour satisfaire de nouvelles normes antipollution puis en 1976 c'est la sellerie qui devient mixe de type "Jersey et simili noir.
Pour le millésime 1977, la GS est restylée. Nouvelle calandre à barrettes, nouvelles roues, feux arrières rabotées et bandeau alu au milieu du coffre. A bord fini la lunule à loupe, place à des compteurs ronds plus classiques. Mais que les amateurs d'originalité ne boudent pas, le reste n'a pas changé, le frein à main "gâchette" est toujours à sa place tout comme la radio.
Les GSX et X2 sont toujours à l'affiche, elles s'offrent des pare-chocs noir satinés et on peut comme ici opter pour la teinte exclusive rouge "Soleil".
Au millésime 1978 les GSX et X2 s'offrent de nouvelles roues avec un enjoliveur centre "tripode", une nouvelle calandre à barrettes et les feux de brouillard remplacent les longue portée et se logent maintenant sous le pare-choc. Ce dernier dispose en plus de petits bourrelets de caoutchouc comme le modèle ici exposé. La X2 à droit à un bonus, un becquet en polyuréthane fait en 3 parties sur le coffre et le rebord des ailes. Ce sera sa dernière années car en 1979 c'est la X3 qui succède aux deux versions "classées X".
Abordons enfin le côté chiffres, la X2 pouvait faire le 0 à 100 en 14.4 secondes, le kilomètre départ arrêté en 36.6 secondes et atteindre les 156 Km/h, ce qui était juste correct comparé à son look qui en faisait un peu trop.
Ces versions assez prisées des collectionneurs sont quasiment introuvables, on imagine qu'une bonne partie de notre patrimoine est partie aux Pays Bas où ils sont friands de Citroën. Dommage que cette belle version rouge "Soleil" ne dispose pas de ses belles roues d'origine, ici les amateurs auront reconnus les jantes alliage des GSA.

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par bubu » 08 Déc 2019, 18:32

A Turin...

"Cord L-29."

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"Glorieuse des années 30."

Voilà une marque peu connue mais dont je vous ai déjà parlé avec la spectaculaire 810/12 qui restera certainement la plus connue de la marque Américaine. Erret Lobban Cord est le directeur d'Auburn depuis 1927, quelques années plus tard il réalise son rêve, vendre ses propres voitures sous son propre nom.
A l'origine, Cord naît en 1929, elle est voit le jour grâce à un regroupement financier de plusieurs marques automobiles dont Auburn et Lycoming Motors entre autres. La L-29 sera la première à inaugurer la marque.
Présentée au grand publique pour la première fois au salon de Paris 1929, c'est à l'époque un modèle élitiste mais fabriqué avec grand soin et proposant un excellent moteur Lycoming 8 cylindres 4934 Cc de 115 chevaux. La belle voiture est alors capable d'atteindre les 130 Km/h. Mais la L-29 c'est surtout la première traction avant Américaine, et oui, notre Citroën est apparue en 1934 et n'était donc pas la pionnière comme certains le pensent, la Cord L-29 non plus d'ailleurs. Avantage de la traction, plus d'imposant pont arrière, l'assiette de la voiture est abaissée, ce qui donnait à la L-29 une tenue de route au dessus de tout soupçons. Autre innovation, son châssis en X, preuve que Cord ne se contente pas seulement d'imiter les autres mais essaye des solutions innovantes.
Disponible en quatre carrosseries, conduite intérieure, coupé de ville, décapotable et cabriolet, elle sera aussi vendue en châssis nu pour être habillée par les plus grands carrossiers de la planète. Une solution que proposaient quasiment tous les constructeurs de l'époque.
Vendue un cran en dessous des Auburn, elles étaient des voitures très haut de gamme mais elle ne réussirent pourtant pas à mettre à terre la concurrence. Modèle favori des stars et de la jet set, elle sera touchée de plein fouet par la crise qui frappera les Etats-Unis quelques mois après sa présentation. Cord va alors adopter une nouvelle stratégie, baisser chaque année ses tarifs mais rien n'y fait, la L-29 sera retirée de la vente en 1934...année de sortie de la Citroën Traction! Elle y sera alors remplacée par la 810 de conception encore plus moderne...qui va faire un bide sidéral! En 1937 Cord ferme définitivement ses portes, fin de cette courte histoire.
Il sera en tout et pour tout vendu 5010 exemplaires de L-29 en trois années de commercialisation et elle reste un des modèle les plus connu de la marque après les très marginales 810/812.
Cette berline 6 glaces fermée date 1931. Il est amusant de voir son allure de profil avec ses roues rejetées complètement en avant et la longueur de son empattement. Une disposition classique des grandes automobiles des années 30 mettant à profit un espace maximal pour le compartiment intérieur de forme quasiment rectangulaire.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 09 Déc 2019, 11:26

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"Citroën BX 14 TGE "Royale"."

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"La voie royale."

Je le répète mais c'est toujours utile, la BX sera la voiture qui va sauver Citroën lors de sa sortie en 1982. Dessinée chez Bertone et par Marcello Gandini, cette berline qui succède à une GSA à bout de souffle dévoile une ligne aérodynamique et moderne qui séduit la clientèle. Car oui, avant d'être symbolisée comme voiture de beauf, la BX était une automobile désirable et élégante qui mettait une claque stylistiquement aux Peugeot 305 et Renault 18 qui devaient l'affronter.
Orchestrée par une publicité massive dans la rue et sur les écrans, la génération des années 70 n'a pas oublié cette superbe 16 TRS rouge mise en scène avec la voix de Julien Clerc qui entonnait "j'aime, j'aime, j'aime!". Mais la BX n'est pas qu'un coup marketing, c'est une auto parfaitement pensée qui est spacieuse, légère (elle utilise de nombreux matériaux composites), pratique avec son hayon, confortable avec sa suspension hydropneumatique, bien équipée dans sa version haut de gamme et qui offrait dès son lancement un éventail de modèles pouvant séduire une clientèle très large. De plus elle ne souffrira pas de problèmes chroniques et va au fil des millésimes se garnir d'un break et même de versions diesel et sportives.
Les usines de Rennes la Janais tournent jour et nuit pour livrer les commandes qui s'accumulent et en juillet 1986 on présente la version restylée. Extérieurement la refonte est timide, on note des clignotants blancs au dessin agrandit et qui oblige une nouvelle découpe des ailes avant. Le bouclier est également nouveau et plus arrondit. Même chose à l'arrière où seul le pare-choc a été relooké. En revanche c'est à bord que la métamorphose a été la plus profonde. La planche de bord est inédite et plus conventionnelle. Les originaux commodos à étage "pyramidaux" ont été retirés laissant place à des accessoires traditionnels. Le volant s'équipe d'une branche très épaisse et les compteurs sont désormais à aiguille. la console s'offre des boutons de ventilation rotatifs, une radio masquée derrière un cache pivotant et des rangements supplémentaires fermés font leur apparition tout comme une seconde boite à gants dans la partie supérieure côté passager. Comme toujours les garnitures en profitent pour être également renouvelées. S'il se dégage moins d'originalité, c'est franchement plus élégant et moderne...mais entre nous je préfère largement la première mouture!
Les équipements sont revus et le nom des modèles est remanié. C'est aussi sa seconde partie d’existence et pour donner envie au client de venir en concession, il faut proposer des séries spéciales et limitées attractives. L'opération a lieu en France mais partout en Europe où chaque pays à ses propres versions. En Allemagne est mise ce modèle "Royale" pour l'année 1990. Pour en limiter les coûts elle n'a été proposée qu'en une couleur, le gris métallisée et en une version, la 14 TGE qui s'équipe du 1360 Cc de 72 chevaux qui est ici en Allemagne catalysée.
Cette version intermédiaire est de série assez dépouillée, l'occasion ici de l'agrémenter à peu de frais d'équipements la rendant attirante. On lui offre donc des jantes alliage, à cette époque elles étaient très stylisées et ressemblaient comme ici...à des enjoliveurs argentés! Les filets latéraux étaient indispensables et des stickers "Royale" étaient collés sur les portes avant et le coffre. L'essuie-glace arrière était offert tout comme les vitres teintées et surtout un toit ouvrant en verre électrique.
A bord elle s'offre des vitres électriques, la fermeture centralisée par "Plip", une banquette arrière 2/3-1/3 et une radio à 2 haut parleurs.
Là encore il s'agissait d'une curiosité "exotique" amusante dont j'étais ravi de faire la découverte.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 09 Déc 2019, 20:16

A Turin...

"Diatto Type 30."

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"L'école Italienne."

Ça fait quelques années que je tiens cette rubrique et je découvre sans cesse des choses et des marques, en voici une qui m'était inconnue, Diatto.
Il faut remonter loin pour trouver ses origines, 1835 année où la société est fondée et fabrique des véhicules hippomobiles. En 1864, l'ère industrielle fait exploser les usines, on mécanise tout et les trains deviennent le seul moyen rapide pour voyager, Diatto fabrique alors des wagons.
Ils sont deux frères à tenir la société, Pietro et Vittorio, à eux deux ils assistent à la monté en puissance et l’engouement sans limites de l'automobile naissante. Aucun doute, il faut foncer!
S'ils ont de belles infrastructures, ils n'ont en revanche aucune expérience dans ce domaine, ils s'associent alors avec un Français, Adolphe Clément, fabriquant d'automobiles. Assemblées en Italie, elles deviennent des Diatto-Clement.
La machine est lancée et Diatto fabrique petit à petit ses propres modèles. Indépendant en 1909, la marque ne vends cependant que des châssis avec moteurs nus. Mais le succès est bien là, en 1910 Diatto est le troisième constructeur automobile Italien.
Comme toujours on oriente ses modèles vers la compétition, chaque succès est un retentissement qui fait tressauter les ventes. La famille royale d'Italie roule en Diatto...ainsi que le jeune Enzo Ferrari!
Associé à Bugatti, Diatto fabrique des moteurs d'avions et les cède à l'armée Italienne lors de la première guerre mondiale, c'est fou finalement comme les histoires de tous les anciens constructeurs se ressemblent!
Associé à Bugatti dans le monde de l'automobile après la guerre, Diatto souffre de fonds non reversés de la part de l'armée, la branche ferroviaire est ainsi cédée à Fiat.
Les deux marques que sont Diatto et Bugatti ont une collaboration très proche, les Diatto sont vendues sous licence Bugatti et des modèles de course Bugatti sont mises au point avec Diatto. Ces voitures légères, puissantes et rapides remportent un joli lot de victoires au début des années 20. Mieux encore, le nouveau responsable de la compétition est un certain Alfieri Maserati! Les Diatto se placent en haut des plus prestigieux podiums, c'est la gloire! Sauf que les ventes ne suivent pas et que la course engloutit des fortunes, en 1923 la marque est mise en liquidation judiciaire.
Mais le navire ne coule as pour autant, on renomme la société, on y injecte des fonds et la production reprends. Les ventes repartent et Diatto est une marque très réputée à travers l'Europe et en Amérique.
En 1926 la branche compétition cesse, Alfieri Maserati quitte la société...et fonde la sienne. Les premières Maserati ont donc des origines Diatto. En 1927 c'est la banqueroute, personne n'investit et la branche automobile de Diatto baisse définitivement le rideau après avoir vendu environ 8500 châssis.
Cette Type 30 date de 1925, il s'agit de l'une des dernières automobiles construites par Diatto. On peut y voir que le pare-brise est bien incliné et que la finition intérieure en cuir capitonné est construite avec le plus grand soin, preuve du sérieux de la marque Transalpine. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres en ligne 1996 Cc affichant 54 chevaux, elle pouvait rouler jusqu'à 115 Km/h, ce qui était remarquable au milieu des années 20.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 10 Déc 2019, 04:58

A La Ferté Vidame...

"Citroën GSA X3."

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"La (cinquième) porte magique."

Robert Opron signe pour Citroën la petite berline qui manquait tant à la gamme au cours des années 60. La GS naît en 1970 et présente une ligne agréable et moins alambiquée que la série des Ami. On peut y voir une petite DS qui embarque un joli bagage technologique comme la traction avant, 4 freins à disques un moteur 4 cylindres à plat sans oublier l'argument massue, la suspension hydropneumatique.
Élue voiture de l'année 1971, la GS ne manque pas d'arguments dans son créneau, habitable, confortable et originale sans trop abuser cette fois. Toutefois elle pêche sur deux points, sa mécanique limitée et un coffre, certes logeable mais peu pratique à charger car dénué de hayon.
Le succès est au rendez-vous, la GS se vends bien et Citroën jouit d'une époque où tout semble lui sourire, une euphorie qui sera hélas d'une courte durée. La crise énergétique fait piquer du nez les onéreux projets de moteurs rotatifs, la SM ne se vends plus et le rachat de la marque Maserati plombe les finances. Après la tourmente de 1934, Citroën est en plein marasme économique et se fait absorber par Peugeot pour fonder le groupe PSA.
On serre désormais la ceinture, il faut économiser, mutualiser les plates formes et oublier le renouvellement à court terme de certains modèles comme la GS.
Cette dernière arrive en fin de vie à la fin des années 70 mais la marque n'a pas les fonds pour lancer sa remplaçante. Seule solution, la restyler mais en profondeur. Elle adopte en 1979 le nom de GSA mais ne dupe personne car sa ligne est quasiment identique à la GS dont elle conserve pratiquement tout les éléments de carrosserie et les soubassements. Mais en y regardant de plus près, le restylage et plus conséquent qu'il n'y parait.
En faisant le tour on remarque l'abandon des pare-chocs chromés au profit de boucliers en plastique. Cet élément synonyme de modernité se retrouve partout, rétroviseurs et même poignées de portes inédites. L'opération "déchromage" impose du noir satiné sur les diverses baguettes et entourages de vitres, de petits détails mais qui accumulés modifient l'apparence de la GS. La véritable petite révolution est à l'arrière, la GSA s'équipe maintenant d'un hayon, une opération coûteuse qui impose un travail en profondeur. Le pavillon a donc été nécessairement modifié, une nouvelle pièce de carrosserie est crée ainsi qu'une lunette et des feux inédits sans omettre un bouclier lui aussi modernisé. C'est principalement sous cet angle que les différences sautent le plus aux yeux.
Mais ce n'est pas tout, en tirant sur ces nouvelles poignées de portes, on découvre un habitacle entièrement redessiné. Les stylistes s'en sont donnés à cœur joie en lui montant une planche de bord futuriste largement inspirée de la Visa. De gros satellites sont montés de chaque côté d'un combiné au dessin digne d'un vaisseau spécial dont la typographie et les instruments n'ont rien à voir avec ce que proposent les marques généralistes. Un pari osé mais une clientèle aimait ce non conformisme qui apportait l'air de rien de l'ergonomie et de la praticité. En revanche la radio disposée toujours entre les sièges pose question, elle demande au conducteur de diriger son regard totalement en dehors du champ de vision pour changer de station! En revanche la banquette arrière rabattable est un véritable atout.
Suspensions et moteurs sont reconduits à part bien entendu le birotor. La gamme va de la simple "Club" équipée du 1299 Cc de 65 chevaux, à la "X3" qui conserve le même moteur mais dont les rapports de boites ont été rapprochés.
La "X3" est plus une version haut de gamme qu'une sportive. Elle soigne sa présentation avec ses jantes en tôle spécifiques habillés de centre de roues "tripodes", des feux de brouillards intégrés en bas du bouclier, de baguettes a liserés jaunes et d'un petit becquet sur le hayon. A bord on découvre des sièges intégraux à l'habillage spécifique, une montre digitale, un rétroviseur extérieur conducteur réglable de l'intérieur, ne riez pas, c'était novateur à l'époque!
Cette version restera proposée jusqu'à l'arrêt total de la GSA en 1986, elle aura droit à de petites attentions au cours des millésimes comme de nouvelles teintes où un équipement et des selleries légèrement modifiées, une version plus "chiche" vendue sous le nom de "X1" sera même ajoutée en cours de route.
Si cette teinte grise n'est pas celle qui met le mieux en valeur cette auto devenue quasiment introuvable, l'exemplaire exposé présentait un état exceptionnel avec une sellerie en parfait état et surtout dans sa configuration d'époque, enjoliveurs de roues compris. Un voiture qui me "parle" un peu car à cette époque mon père avait trois catalogues dans le salon afin de remplacer sa GS, celui de la 305 GT (qui avait ma préférence), la GSA "X3" et la BX. Il optera au final pour la nouveauté, une BX 14 RE.

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