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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 29 Juil 2019, 04:24

C'est avec une Maserati que l'on achève cette visite à Retromobile pour nous en aller à Chantilly pour une expo en plein air qui s'est déroulée en avril dernier...

"Maserati Ghibli 4.9 SS."

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"La rivale."

Fidèle à ses habitudes, Maserati baptise du nom d'un vent sa nouvelle GT présenté en 1966 au salon de Turin, elle se nomme la Ghibli. C'est un modèle d'importance car il s'agit d'un coupé d'envergure dont la ligne et les proportions lui offre une stature massive et moins légère que les modèles produits dans le passé, cette fois c'est du sérieux.
Le dessin racé très réussi est signé Giorgetto Giugiaro qui officie à cette époque chez le carrossier Italien Ghia. Basse, large et possédant un très long capot, cette magnifique voiture rivalisait alors avec la Ferrari Daytona et se payait même le luxe d'être facturée plus cher que sa concurrente de chez Maranello!
Giugiaro signe là encore une petite merveille. Cet avant de très grande taille incorpore une pièce massive que sot ce bloc incluant les ailes et le museau du coupé, le petit capot étant lui centré au milieu. L'avant légèrement plongeant opte pour la première fois pour la solution des phares rétractables, le signe des grande GT de l'époque. L'étroite entrée d'air en dessous est composé d'une petite bouche horizontale où est mis le trident cher à la marque bien au centre.
En faisant le tour du propriétaire on ne peut que tomber sous le charme de cette vue de profil aiguisée et dessinée pour fendre l'air. Les ailes avant sont gigantesques, les roues semblent perdues devant. Il faut dire que le coupé est grand, 4.70 mètres de long. Un extracteur d'air discret perce l'espace entre la porte et le passage de roue. Un pli forme un léger angle au centre de la voiture, il est parfaitement aligné. Le pare-brise est fortement incliné tout comme les montants de vitres, un détail malin qui dynamise encore plus le coupé Italien. La jolie vitre de custode est savoureusement découpé et semble rognée en bas par un épaulement qui n'existe pas en réalité, seul le dessin du carreau le laisse suggérer. Le panneau arrière de cette custode est légèrement creusé et laisse place aux trappes à carburant car oui, il y en a deux, l'Italienne est une gloutonne! Et comment ne pas rester admiratif devant cette chute sublime de la lunette arrière "fastback" parfaitement équilibrée et si sensuelle!
La poupe très mince est faite d'un petit pan de carrosserie sous la malle arrière incrustée dans le parfait prolongement de la lunette. Deux petits feux rectangulaires entourent simplement la plaque d'immatriculation, le tout étant sous la protection d'une lame de pare-choc aiguisée comme un sabre.
Comme sur la Ferrari Daytona, elle se contente seulement de deux places mais ne dispose pas d'un V12 mais d'un plus modeste bloc à 8 cylindres.
Ce dernier est donc un V8 4.7 litres en aluminium gavé par quatre carburateurs double corps et placé en position centrale avant, sa puissance est alors de 330 chevaux, la belle Italienne peut alors flirter avec les 250 Km/h.
Mais sur la balance, elle accuse 1600 kilos, cette authentique GT est vraiment faite pour avaler de longs rubans d'asphalte dans le confort de ses sièges en cuir mais pas idéale pour taquiner les chronos sur des lacets montagneux. Tant mieux car la belle Italienne met en avant une finition haut de gamme et un équipement riche pour l'époque, c'est une grand tourisme dans l'âme. Dedans la finition est soignée et la présentation de très bon goût. La planche de bord s'étale sur toute sa largeur et offre une instrumentation opulente. Joliment dessiné, l'habitacle est chaleureux et une large console centrale sépare les deux occupants. Radio, vitres électriques, déflecteurs orientables, il fait bon vivre la dolce vita dans cette Ghibli.
En 1968, une version cabriolet accompagne le coupé, elle est également dévoilée au salon de Turin. Sa ligne est là encore absolument divine, voir magnifiée, ce qui n'est pas toujours le cas en partant d'un coupé aussi joliment dessiné. Le couvre capote qui permet de dissimuler cette dernière une fois ouverte lui offre un look parfait une fois découverte et un fini irréprochable. Pour 1970, le bloc passe à 4.9 litres pour atteindre les 355 chevaux, il s'agit de celui de la 5000 GT dont je parlais hier. Cette version prends le nom de "SS" et reste la plus performante de la série. En 1973, la Ghibli laisse sa place à la toute nouvelle Khamsin.
Elle se sera vendue à 1249 exemplaires dont 125 cabriolets. Ce coupé "SS" de 1971 reste un classique de cette époque, l'une des meilleures GT qu'il était possible de s'offrir, à condition d'en avoir les moyens, ça n'a pas changé depuis.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 29 Juil 2019, 17:42

A Wolfsburg...

Je ne savais plus où donner de la tête dans ce musée...

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 29 Juil 2019, 18:38

A Wolfsburg...

"Volkswagen Ecoracer Concept."

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"Ecoludique."

Quand je pense à Volkswagen, et pas à Fernande, j'ai en tête l'image de modèles rationnels, gris et austères et ne tentez pas de me contredire, c'est un peu vrai. Il est vrai aussi que tout n'est pas si sombre et que parfois ils ont osé comme avec la New Beetle par exemple même si elle ne réussira jamais à s'imposer sur tous les continents.
Rayon concepts-cars en revanche, les stylistes ont plus de champ pour se laisser aller à l'amusement, c'est le cas en 2005 quand au salon de Tokyo est dévoilé la petite Ecoracer. Ce n'est pas un hasard si elle fait son avant première sur la terre des Mangas, elle semble tout droit sortie d'une case de bande dessinée.
L'Ecoracer fait penser à l'Opel Speedster qui lui était contemporaine, y a t-il eu inspiration? Peut être mais peu importe, le minuscule jouet à déjà toute ma sympathie. Sa calandre avancée formant une grande bouche annonce la couleur, les feux en retrait sont fait de deux blocs ronds qui se juxtaposent dans un renfoncement, de face le bolide de poche ne rappelle rien de commun à la gamme Volkswagen, tant mieux.
De côté on trouve une ligne de caisse bien lisse et des flancs qui se creusent dans la partie arrière, on imagine sans peine que la mécanique se cache par ici. La partie arrière 3 volumes est proportionnée comme il faut mais vous le verrez ensuite, l'Ecoracer est une voiture multiple.
Le capot moteur dispose d'une évacuation d'air latérale côté droit. Les feux en forme de crochet ne manquent pas d'originalité d'autant plus que dans leur centre est disposé une grille de sortie d'air. Une sortie d'échappement suggestive centrale est nichée au centre, dans une sorte de diffuseur aérodynamique. Avec sa livrée jaune dorée métallisée, le karting Germanique à une bouille absolument craquante. J'ai le souvenir à l'époque d'avoir l'espoir fou d'en voir découler une version de série, elle ne verra jamais le jour.
Pour s'installer à bord et ne pas s’abîmer le crane, elle mesure 1 mètre de haut, le pavillon se soulève façon "ailes de papillon" de chaque côté, sympa! Dedans on découvre un poste de pilotage très stylisé et d'un esprit "racing" de bon goût. Le carbone est omniprésent mais l'aluminium brut aussi. De superbes pièces semblent taillées dans la masse à l'image des aérateurs (qui eux me font penser à ceux de l'actuelle Citroën C3) et commandes de ventilation. Un truc amusant, le compteur rond recouvert de cuir rappelle furieusement celui que l'on retrouve dans l'Abarth 500! On y voit même un accolés deux petites jauges comme sur la bombinette Italienne qui indique la pression du turbo, j'ai du mal à croire à une simple coïncidence mais peu importe, une bonne idée est toujours bonne à prendre.
Seul deux occupants pourront jouir de ce jouet d'égoïste qui à la possibilité de muer en quelques coups de clé de 12. Car le pavillon peut se retirer, il reste l'arceau fixe. Pour plus de radicalité le pare-brise peut aussi se voir remplacé par un petit saute vent, voilà que le roadster singe le Spider Renault. Enfin on peut tout laisser en place et placer à l'arrière une sorte de prolongement de toit qui à pour vertu de baisser le coefficient de pénétration dans l'air et faire baisser sa consommation.
Car voilà aussi l'objectif principal de cette auto, en faire une voiture ludique et économique. Rayon mécanique, vous allez soudain moins rêver. Si un bloc 4 cylindres est logé en position centrale arrière, il s'agit...d'un 1.5 litres TDi. Ah oui, oubliez la musique tonitruante d'un ensemble issu de la gamme GTi, nous sommes en pleine glorification du diesel, un mot devenu tabou depuis chez Volkswagen. Mais ne zappez pas, l'Ecoracer ne pèse que 850 kilos et le moteur sort 136 chevaux. Résultat, les performances sont assez canon avec un 0 à 100 en 6.3 secondes et 230 Km/h en pointe, joli! Plus fort encore ses chiffres à la pompe, officiellement, elle serait capable de descendre jusqu'à 3.4 litres au 100...mais dans quelles conditions, sans doute sur un banc de mesure. La boite "DSG" est déjà à double embrayage et a toujours fait l'unanimité, elle s'accorde parfaitement au tempérament du suppositoire Teuton.
On l'a deviné, il ne restera rien de cette auto ludique qui aujourd'hui semble totalement dans la marge. Elle laisse derrière elle des souvenirs à ceux pour qui elle a marquée les esprits et j'en ai toujours fait partit. Exposée dans ce musée de Wolfsburg, cette Ecoracer peut enfin se laisser admirer loin de la foule des salons et aussi près que possible, toujours ça de pris après tout.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 30 Juil 2019, 03:39

A Chantilly...

"Citroën Traction Avant 7C Cabriolet."

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"Un grand pas en avant."

Ce n'est pas du au hasard où la volonté vaniteuse d'un slogan usurpé que le surnom de la Citroën Traction était "La reine de la route". Non, grâce à son comportement routier exceptionnel et sa structure monocoque, la Citroën Traction sera le premier grand coup d'éclat de la marque de Javel mais elle a aussi bien failli causer la ruine de la marque aux chevrons. Le coup de génie était à deux doigts d'être le coup fatal.
L'une des plus emblématique Citroën naît en 1934, elle doit remplacer la Rosalie, André Citroën voit grand, trop grand avec un développement pharaonique de ses infrastructures, il dépense sans compter et doit au bout d'un moment voir les choses en face, il lui faut de l'aide. Passionné par l'industrie Américaine, il s'en est inspiré, seulement l'Amérique, ce n'est pas la France. C'est donc Michelin qui va racheter une partie de la marque et remettre les pieds sur terre en bon gestionnaire Auvergnat, c'est à dire avec rigueur, austérité et une grande dose dégraissage massif.
La Traction est donc lancée cette année là et c'est Flaminio Bertoni qui sera l'auteur de son dessin, berline monocoque à traction avant, elle apporte un souffle de modernisme innovant en ce milieu des années 30, fini les caisses carrées et place à une structure sérieuse et solide qui offre à la nouvelle Citroën une tenue de route jusqu'alors inconnue et un confort de haut niveau. Si son moteur n'a rien de révolutionnaire ses trains roulants et sa conception ingénieuse lui permet d'exploiter mieux que ses concurrentes ses capacités, de ce fait elle prend le dessus sur les autres ce qui en fait qu'elle sera la monture préférée des gangsters, surtout dans sa nerveuse version à 6 cylindres!
Quand à son dessin, il arrive juste au moment où les stylistes prennent en compte les lois de l'aérodynamisme et se mettent à profiler leur voitures. C'est ainsi l'occasion de transformer un objet rationnel, en objet décoratif et valorisant pour son propriétaire. Oui, une voiture, ça peut aussi être dessiné avec soin et être beau.
Son succès commercial lui autorisera la réalisation d'une version rallongée, d'un coupé et d'un cabriolet. En avance sur son époque elle mettra sa carrière entre parenthèses pendant la seconde guerre mondiale pour mieux revenir ensuite et prendre sa retraite en 1957, deux ans après la sortie de la DS, elle se sera vendue à près de 760.000 exemplaires.
Mais ce sont des quantités beaucoup moindres qui toucheront la plus chic variante, la cabriolet qui ne sera produit qu'entre 1934 et 1938, comme le coupé, appelé aussi "faux cabriolet". Sortie quelques semaines après la berline, on y retrouve la patte d'André Lefebre mais aussi de Jean Daninos, l'homme qui lancera après guerre la marque Facel Vega. Si toute la partie avant est reprise de la berline, tout le reste est changé passé le tablier avant. Le châssis n'a pas été rallongé au contraire des portes, une cavité à été creusée derrière les deux sièges avants et sert de coffre mais surtout de places complémentaires. Baptisé "spider", où "place de belle mère", il fallait être contorsionniste pour s'y installer et escalader deux petites plates formes rondes en inox pour grimper à l’intérieur. Notez qu'elles se trouvent à droite, pour rester côté trottoir. Une particularité que l'on retrouve aussi sur le coupé.
Ce seront les moteurs 4 cylindres qui y seront logés, on relèvera seulement trois modèles à 6 cylindre fabriqués et la fameuse "22" à moteur V8 disparue depuis et qui fait toujours fantasmer et spéculer ceux qui la recherchent toujours. Dans la gamme on trouve la 7C, la 11L (AL et BL) et 11N (A et B). On dénombre 4672 traction cabriolet fabriqués, c'est bien plus que le coupé mais pourtant la version découvrable reste la plus recherchée.
Sans doute la plus désirable de toutes, sa côte à depuis longtemps atteint des sommets. Même enfant elle était au début des années 80 une voiture de collection chère, elle symbolisait à cette époque la flamboyance de la marque et sa fierté. Peut être la seule Citroën dont la marque ne semblait pas avoir honte à un moment de sa vie où elle vivait curieusement dans le déni de son passé.
J'ai beaucoup aimé les tons marron foncé e crème de cette jolie décapotable de 1937.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 31 Juil 2019, 10:29

A Wolfsburg...

"Volkswagen New Beetle RSi."

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"L'insecte énervé."

La Coccinelle aura marquée l'histoire de l'automobile, elle demeure à ce jour l'un des plus grand succès mondial avec plus de 21 millions de modèles vendus tout autour de la planète. Patrimoine de Volkswagen, cette automobile qui n'a connu qu'une seule génération semblait impossible à renouveler. Sa commercialisation cesse en Europe en 1978 et c'est en quelque sorte la Golf qui lui succède. Toutefois elle pouruit sa carrière dans d'autres pays et ce n'est qu'en 2003 que la dernière Coccinelle originelle cesse toute activité
Mais à Wolfsburg dans les années 90, on songe à relancer un modèle moderne mais qui en reprendrait l'allure. Une voiture "néo-rétro", voilà une idée à creuser car si en Europe on avait encore jamais osé, au Japon Nissan le fera à la fin des année 80. En lançant une série de modèles aux lignes puisées dans les années 60, le constructeur Japonnais casse ce tabou avec ses Figaro, PAO, S-Cargo et BE-1. Vendues uniquement au Japon, la Figaro aura les honneurs du marché Britannique.
Alors pourquoi pas essayer à grande échelle avec un "revival" de la Coccinelle? C'est dans les bureaux de style en Californie qu'elle prends forme, on en présente quelques concepts dans les salons histoire de jauger les réactions du public, c'est positif. Le projet est finalisé en 1998 quand la New Beetle est officiellement dévoilée à Detroit.
On le voit bien, la nouvelle Coccinelle cible clairement en priorité les USA. Elle est fabriquée au Mexique et d'ailleurs son appellation commerciale est anglophone, New Beetle.
C'est un buzz phénoménal! La presse spécialisée ne titre que sur elle, tout le monde en parle. Il faut avouer que pour une fois nous sommes loin de l'austérité revendiqué du groupe tant la Beetle est originale. Ici pas un simple clin d’œil lointain, la forme est reprise dans son intégralité, fallait quand même le faire à une époque où la grande obsession des constructeurs est le sacro-saint coefficient de pénétration dans l'air, le CX.
Dodue et avec ses ailes apparentes rebondies, elle ressemble à un gros jouet pour enfant. Le capot ressemble à une bouche qui mords un pare-choc entièrement intégré à la caisse. Les phares ronds sont encastrés dans l'ensemble du bloc avant qui dispose d'un grand pare-brise, sa bouille est craquante!
Le profil en arc de cercle impose des ailes rapportées, on pensait ne plus jamais revoir ça et pourtant elles semblent ici évidentes! Les bas de caisse épais vont même jusqu'à former des marchepieds, on ne s'e rends plus compte avec les années (20 ans déjà!) mais l'audace de la New Beetle était franchement culotté! Pare-chocs bulbeux à l'arrière et feux ronds, elle reste fidèle à l'originale tout en offrant cette fois un pratique hayon, oui, le moteur est bien devant cette fois.
On pouvait craindre qu'après l'effet "waouh" la joie retombe en ouvrant la portière. Il aurait été économique d'y greffer une planche de bord dérivée de la Golf dont elle reprends les dessous...sauf que non. Tout est inédit hormis quelques boutons et commodos. Compteur circulaire, volant 3 branches, aérateurs ronds, radio intégrée, poignée face au passager et même soliflore de série et dragonnes pour faciliter l'accès à la banquette arrière. Les garnitures de portes sont même partiellement recouverte de plastiques laqués couleur caisse. De plus Volkswagen lui impose une touche "premium" avec une gamme volontairement restreinte et un équipement riche de série.
On lui reprochera des places arrières étriquées et un volume de coffre étroit, pour en avoir eu une, j'ai toujours jugé que c'était largement suffisant et que nulle part on ne se sent engoncé à son bord.
L'offre mécanique est puisée dans la gamme Golf, elle offre au départ un essence 2.0 litres de 115 chevaux et un TDi de 90 chevaux. Le bloc essence est gourmand et peu performant, le diesel semblait donc être la meilleure option possible, dommage. Un 1.6 litres de 100 chevaux sera proposé plus tard, il était finalement le meilleur choix bien que bien léger sur une auto assez lourde malgré tout.
Aux USA le démarrage est explosif, elle fait un malheur...mais cette hystérie retombera très vite. En Europe c'est plus mitigé et malgré l'arrivée d'une décapotable en 2003, les ventes n'auront jamais les chiffres espérés. Prix élevé, moteurs un peu juste et un rapport habitabilité/encombrement peu favorable auront raison de sa carrière. Très légèrement relookée en 2005, elle disparaît sur la pointe des pneus en 2011. Toutefois VW en lancera une nouvelle génération tout de suite après mais qui elle non plus ne brillera pas par ses ventes. c'est triste car cette pionnière se fera voler la vedette par la Mini et la Fiat 500!
Revenons en arrière car si la New Beetle était originale, il aura été commercialisé une version franchement dingue! Il s'agit de la RSI mise sur le marché en série limitée en 2000. Présentée au salon de Detroit en 1999 sous la forme d'un concept-car, elle passe le cap de la série l'année suivante.
Son look est fou, bouclier avant élargi avec de grandes entrées d'air, ailes gonflées pour laisser place à des voies plus grandes et des roues majorées à 18 pouces. Même les bas de caisse ont été étirés et les portes redessinées en bas pour épouser la forme des jupes de la voiture!
Derrière outre un déflecteur posé au sommet de la lunette on trouve un aileron digne d'une GT des 24 heures du Mans ainsi qu'un pare-choc volumineux constitué en bas de deux extracteurs d'air et de sorties d'échappement rondes.
A bord c'est aussi la métamorphose, carbone omniprésent, aluminium brut, court levier de vitesses et une instrumentation plus classique avec de multiples compteurs et jauges sur la console. On a même retiré les vitres électriques pour y mettre de bonnes vielles manivelles très stylisées. Les sièges en cuir rouge sont de véritables baquets signés "Recaro". D'ailleurs une seule teinte est imposée, le gris métallisée même si une bleu fût exposée au Mondial de Paris 2000.
Devant, sous le bossage du capot se niche un bloc VR6 3.2 litres de 24 soupapes hérité de la Golf R32, il affiche 225 chevaux et s'offre une boite 6 vitesses et 4 roues motrices. Les soubassement ont été adaptés et modifiés tout comme le système de freinage. Ainsi elle peut atteindre 225 Km/h et faire le 0 à 100 en 6.4 secondes. Sur le papier, cette Beetle RSi est une folie mais sur la route elle se montre décevante. Lourde, pataude, son comportement n'est pas à la hauteur de ses ambitions. Vendue une petite fortune, ce collector était plus dédié à garnir un garage de modèles originaux que pour parcourir le bitume de toute l'Europe. D'ailleurs les modèles âgés de 20 ans ont très peu de kilomètres et ont été conservés pieusement sans doute garés à côté d'une Smart Crossblade dans le même esprit. Ces deux modèles étant en quelque sort des concept cars vendus comme des pièces de musée plus que de véritables voitures dédiées à la course.
Je connaissais la folle bestiole mais je n'en avais encore jamais vu en vrai, c'est ainsi chose faite où elle était bien exposée dans ce musée qui m'a franchement bluffé par l’originalité et la diversité de ses modèles.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Août 2019, 03:33

Et voilà, notre visite ici dans ce fabuleux musée de Wolfsburg prends fin.

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Un conseil, si vous y allez, ne manquez pas cet endroit, c'est pour moi celui à privilégier.
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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Août 2019, 04:12

A Chantilly...

"Bristol 404."

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"Des airs à la route."

Comme nombre de constructeurs automobiles, Bristol était à l'origine un fabriquant d'avions. Le siège est implanté à Filton...près de Bristol. C'est après le seconde guerre mondiale, en 1945, que le manufacturier Anglais va se décider à fabriquer des automobiles. Il va hériter de moteurs BMW à titre de "repartions de guerre", c'est pour cela que les premiers modèles arborent une calandre reprenant le double haricot.
Constructeur artisanal, Bristol est très exigeant sur la qualité de ses produits, ici c'est du "home made", comprenez du fait maison où l'on a recours à des méthodes ancestrales et à l'utilisation de matériaux de qualité pour la réalisation et l'assemblage de chaque véhicule, évidemment ça se paye, et chez Bristol la facture est toujours très salée.
Malgré cela la marque Anglaise réussi à vendre ses modèles et traverse les années avec ses 401, 402, 403 etc sans que curieusement Peugeot n'y oppose son veto alors que Porsche s'y était vu contraint de faire marche arrière avec sa 901 qui deviendra la 911.
La 404 est présentée en 1953, elle romps radicalement avec le look des Bristol d'antan et abandonne la haute calandre de type BMW. C'est désormais une auto plus basse et bien plus moderne que Bristol propose, assez ronde, elle adopte une curieuse petite bouche en guise de grille d'aération dans laquelle est incorporée une feu additionnel. L'ensemble très fluide est plutôt harmonieux mais ne manque pas de saveur avec ses petits ailerons arrières qui me font penser à ceux imaginés par Bertone pour sa série "BAT" crée à la faveur d'Alfa Romeo, sauf qu'ici ils sont nettement moins excentriques. reste que cette poupe "fastback" à une certaine allure et donne à la 404 un style élégant et sportif.
Cette voiture dotée enfin de la ligne "ponton" à de faux airs d'Aston Martin et son allure Britannique transpire de sa carrosserie arrondie mais dynamique. Un détail original est dissimulé dans sa carrosserie, encore faut il le savoir. Voyez ses longues ailes avant. Et bien la grande partie entre le passage de roue et la portière, sous la baguette chromée se lève. Cette pièce mobile dissimule à droite la batterie et à gauche c'est carrément la roue de secours!
L'habitacle plus étroit abandonne la banquette arrière qui dédie sa place aux bagages, ils ne sont d'ailleurs accessibles que par les portières car le hayon a été supprimé! L'ambiance fleure bon l'Angleterre, cuir de qualité, moquette épaisse et boiseries haut de gamme composent un cocon où le pilote trouve devant lui une tripotée de compteurs regroupés dans le combiné central. Et pour une fois tout est rationnel et bien rangé, ce n'est pas toujours une évidence dans ces automobiles faites à la main et où l'ergonomie est pensée...quand la voiture est achevée.
Conçue sur un châssis de "400" raccourci, la 404 s'équipe du six cylindre en ligne maison mais d'origine BMW. Ce bloc double arbre de 1971 Cc délivre 105 chevaux mais il était possible d'opter en supplément pour un modèle plus vitaminé de 125 chevaux. Les performances étaient pour l'époque de très bon niveau, entre 175 et 185 Km/h et 13 secondes pour passer de 0 à 100.
Originale et très exclusive, elle coûtait extrêmement chère et on compte à peine 52 modèles fabriqués pendant une courte période de 2 ans. Il faut savoir qu'une version à 4 portes et baptisée 405 était aussi disponible, elle aura en revanche plus de succès avec 308 exemplaires fabriqués.
Ce sublime modèle gris métallisée datait de 1955, une véritable rareté dans notre pays et un modèle que vous aurez rarement l'occasion de croiser tant sa production a été limitée.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Août 2019, 17:45

Après cette visite du musée de Wolfsburg, nous dormirons dans la ville car lendemain est prévu une visite sur laquelle je comptais beaucoup, l'Autostadt.

L'Autostadt, c'est l'immense site sur lequel le groupe Volkswagen regroupe toutes ses marques et présente à travers un très grand parc son histoire. C'était pour moi la visite incontournable de ce séjour en Allemagne, j'avais lu beaucoup de choses sur ces lieux.

On contourne donc l'emblématique usine de Wolfsburg et ses grandes cheminées en brique.

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Et on suis le fléchage.

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Sur place, un grand nombre de parkings pour les visiteurs.
D'ici on voit l'arrière de l'usine et les deux tours de verre où sont stockées les voitures neuves.

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Là c'est un parc à vélo pour le personnel.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Août 2019, 18:01

Volkswagen à beaucoup misé sur la mise en scène et l'architecture, c'est vrai que c'est un bel écrin.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Août 2019, 18:02

Nous arrivons au pied du site.

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Sur le parking, des modèles neufs en boite!

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Et enfin nous entrons.

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Pour le moment, ça tient toutes se promesses.
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