Ici, on parle de tout dans la bonne humeur...
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Juin 2019, 10:08

A Wolfsburg...

"Volkswagen Type 3 Cabriolet prototype."

Image

Image

Image

"La décapotable qui ne verra jamais le soleil."

C'est un dilemme qui se joue à Wolfsburg au milieu des années 50, faut il remplacer rapidement la Coccinelle où doit on espérer qu'elle continue à bien se vendre encore longtemps? Nul ne peut savoir ce qui se passera dans l'avenir mais factuellement la Cox conçue avant guerre semble bien mal barrée. Un look d'une autre époque avec sa forme de demi-lune et ses ailes séparées et un moteur pétaradant peu performant et gourmand, la Cox est tout sauf une solution d'avenir.
Mais elle pose un problème, elle se vends et elle se vends très bien même! Les Etats-Unis lui ont ouvert un pont d'or au dessus de l'Atlantique, à chaque modèle vendu revient des bénéfices en billets vert, une monnaie forte qui rempli le "cochon" de Volkswagen. Mais n'oublions pas l'Europe et l'Amérique du sud où elle se distribue à grande échelle. Son style décalé, amusant et des campagnes publicitaires jouant sur l'autodérision en font une auto qui à une image positive. Ajoutez y une fiabilité reconnue et un faible coût de maintenance et voilà qu'elle fait oublier tous ces défauts!
Mais on doit voir plus loin et l'avenir doit être une voiture à la ligne "ponton" qui colle à l'actualité. Alors pour ne pas prendre de risque on va monter une ligne pour cette nouvelle voiture et poursuivre la production de la Coccinelle. La marque suivra les courbes des ventes et verra comment suivre ensuite sa feuille de route.
Dévoilée au salon de Francfort en septembre 1961, la Type 3 à tout pour séduire une clientèle populaire. La petite berline à 2 portes et 3 volumes hérite des solutions et de la base de la Coccinelle, ce qui était économique pour Volkswagen et permettait de compresser son prix de vente.
Le dessin classique est harmonieux, la voiture est douce et sa ligne bien proportionnée tout en offrant un bon volume à son bord et une luminosité parfaite. La planche de bord inédite est réussie avec ses 3 fûts face au conducteur lui apportant un style sportif même si en réalité ils sont avares en indications, aucune ne proposera de compte-tours par exemple. Mais les garnitures de qualité et un équipement décent en faisait une voiture populaire digne d'intérêt. Si sa mécanique n'était pas sa meilleure carte, nul n'ignorait qu'elle était increvable et ne coûtait "rien" à entretenir, de quoi faire pardonner son bruit et ses performances...sans oublier son appétit.
Ainsi les visiteurs du salon découvrent cette nouveauté et elle attire les foules. Volkswagen y expose le coach 2 portes, un autre avec un toit ouvrant et un cabriolet. Cette dernière est signée Karmann et offre une ligne là encore ultra classique et sans surprise. Volkswagen compte sur elle afin de succéder à la Coccinelle décapotable, ainsi la gamme se montre dès le départ similaire à la fille du Führer.
Le cabriolet Type 3 est très aboutit, il en est construit 14 modèles de pré-série et il est annoncé à la vente. Sur le stand les visiteurs peuvent piocher une plaquette sur laquelle on trouve des photos, un descriptif et son prix de vente, bref la déclinaison décapotable est déjà dans les tuyaux.
Pourtant tout sera subitement abandonné à la dernière minute. On songe à des problèmes de rigidité mais c'est aussi le fait que l'on trouve au catalogue Volkswagen deux autres décapotables, la Cox et aussi la Karmann Ghia, une troisième serait peut être de trop.
La suite, tout le monde la connaît, la Type 3 ne remplacera pas la Coccinelle mais offrira une autre alternative au catalogue avec son panel de versions. Elle quitte le catalogue en 1973 sans donner vie à la décapotable que tout le monde oubliera. Tous n'ont pourtant pas été détruits et l'un d'eux est ici visible au musée de Wolfsburg, le voici donc dans sa livrée rouge équipée du 1493 Cc de 45 chevaux. Une découverte de plus qui vous savez quoi, me fait penser sous certains angles à une certaine 403 cabriolet, faudra que j'demande à ma femme...

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Juin 2019, 17:38

A Wolfsburg...

Petite vue des allées très bien fournies en modèles. Bien vu aussi, pas de barrières qui gênent les photos.

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Juin 2019, 19:34

A Wolfsburg...

"Volkswagen Type 4 412 LE."

Image

Image

Image

"Rencontre du quatrième Type."

Nous sommes en 1968 quand Volkswagen dévoile sa toute nouvelle Type 4. Voilà qui étoffe la gamme à une époque où les constructeurs généralises s'étalent en proposant de plus en plus de modèles. On trouve à Wolfsburg le Combi, la Coccinelle et la Type 3. On l'a vu, cette dernière espérait discrètement détrôner le petit insecte mais elle n'y parviendra pas. Toutefois elle se vends bien et complète un catalogue qui prends de la constance. Autre fait qui a son importance, la marque rachète Audi en 1965 et offre indirectement un modèle haut de gamme à travers la berline 60.
Mais Volkswagen veux une voiture de taille plus imposante que la Type 3, elle arrive en 1968 et prends en toute logique l’appellation de Type 4, son nom commercial est 411. Le public la découvre au salon de Paris 1968 sous la forme d'une berline bicorps 2 et 4 portes. La voiture mesure 4.55 mètres, ce qui en fait une berline de grande taille. C'est Pininfarina qui signe le dessin...et oui! Bon, comment dire, euh, disons qu'elle est singulière et que pour une fois elle ne succombe pas à la consensualité.
Sous tous les angles elle étonne, divise où dérange. L'avant avec ses phares globuleux ovales est particulier d'autant plus qu'il n'y a pas la moindre calandre entre eux. Pour combler cet espace, on y place la plaque d'immatriculation. Je l'avoue, ça fait quand même gros bidouillage. Une lame de pare-choc chromé habille la partie inférieure et rien d'autre si ce n'est le logo VW sur le bout d'un capot très horizontal. Un peu plus tard en 1970, les optiques resteront toujours sous cette forme mais il seront constitués de 4 globes ronds à iode.
Le grand porte à faux avant n'est pas des plus heureux non plus, le moteur étant à l'arrière, les ingénieurs ont tirés sur la corde pour offrir un grand espace pour les bagages au détriment du style.
On va dire que c'est "moins pire" à partir du pare-brise, on trouve ici une cellule centrale largement ouverte et cette poupe plongeante pour laquelle le public n'était guère habitué. Seul la R16 l'offrait en grande série mais elle au moins utilisait cette singularité pour offrir un malicieux hayon et une modularité inédite qui fera école. Sur l'Allemande, rien de tout ça, le couvercle situé sous la vitre est celui qui donne accès à la mécanique. Terminons par ces feux placés trop bas et frôlant le pare-choc qui nuisent une fois de plus à l'harmonie des volumes décidément mis bien à mal par le stylistes Italiens. Ah oui, notons aussi que pour ne pas avoir à "presser" une longue aile arrière, la version 2 portes avait découpé cette partie de manière bien peu gracieuse laissant un trait vertical au centre des arches de roues arrière.
Finalement c'est à bord que l'on oublie cette étrange look en découvrant un habitacle vaste, large, lumineux et assez valorisant. Le coffre avant est spacieux et simple d'accès et en bonus un autre plus petit se cache derrière la banquette arrière.
Moteur à plat disposé à l'arrière, c'est la patte Volkswagen! On trouve au lancement un 4 cylindres 1679 Cc de 68 chevaux. Il est secondé en 1969 par une injection qui lui fait atteindre le cap des 80 chevaux. C'est d'ailleurs ce bloc qui sera utilisé sur le coupé VW/Porsche 914.
Cette même année est présenté et commercialisé le break 3 portes dit "Variant". Elle devient aussi pratique...que bizarre, si vous aimez les voitures au dessin pas comme le autres, vous allez l'adorer! Mais l'objectif est atteint, un grand coffre à l'avant et un autre à l'arrière, la "Variant" offre un volume de chargement conséquent pour partir en vacances sans rien oublier.
En Août 1972, l'avant est relooké, les phares avant sont complètement modifiés. Il se logent dans un support géométrique à pan coupé et se présentent sous la forme de 4 feux circulaires. Le capot quand à lui perd son creux au centre pour devenir plat avec seulement une fine arrête centrale. Derrière les feux sont eux aussi modifiés et surtout remontés. Ce repositionnement donne plus de corps au dessin de la poupe qui enfin donne un aspect plus cohérent et réussi à cette voiture décidément pas comme les autres.
A cette occasion elle devient la 412. On lui greffe un ensemble 1.8 litres en 1973 mais à carburateurs affichant 85 chevaux, ce qui était pas mal du tout.
Avec son physique pas facile, son architecture d'une autre époque et un prix bien trop ambitieux, la 411/412 sera un semi échec. Commercialisée entre 1968 et 1974 il ne s'en sera écoulé que 367.728 exemplaires, VW nous avait habitué à bien mieux, surtout avec un excellent réseau aux USA. La marque en tirera une cinglante conclusion, après elle il n'y aura plus de nouveau modèle à moteur arrière!
Le modèle 2 portes présenté ici date de 1973 et possède le moteur 1679 Cc de 80 chevaux. Sans doute l'une des Volkswagen les plus méconnues de l'histoire.

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Juin 2019, 03:38

A Retromobile...

"Porsche 911 GT3 Club Sport "Speedy Graphito"."

Image

Image

Image

"L'art à 300 à l'heure."

Il faut croire que les fans de Porsche sont prêts à tout pardonner à la 911. En 1997 quand est présentée le toute nouvelle génération, c'est une claque, disons un baffe! Ils ont beau mettre au pinacle la 911, ce modèle inédit avec ses étranges phares "aplatis" et ses gros feux arrières dissociés heurte les plus fervents partisans du modèle. Mais en plus quand ils apprennent que leur idole s'est convertie à l'eau pour son refroidissement, c'est le coup de grâce!
Bon, une fois remis de ce choc, ils admettent que la 911 conserve en gros sa ligne originelle, son moteur à l'arrière et qu'enfin l'habitacle est digne d'une GT "premium". Et bien que le bruit de la mécanique soit légèrement différent, la 911 reste une sportive accomplie qui finalement monte d'un cran en terme de confort et offre plus de polyvalence tout en donnant un plaisir de conduite intact, ouf!
A Zuffenhausen, on à aussi pensé à offrir une large gamme faite de modèles confortables mais puissants et de version beaucoup plus orientées vers le pilotage et les sensations.
Au départ, la "petite" "Carrera" offre 300 chevaux de son "flat6" 3.4 litres. Ses performances sont en hausse et un cabriolet est proposé l'année suivante. Suivra la "Carrera 4" et sa transmission intégrale qui permet plus de largesses à son pilote. Mais c'est en 1999 que les choses sérieuses débutent avec l'arrivée de la "GT3". Cette version est l'héritière de la légendaire "RS" et sa queue de canard. C'est à dire une version dédiée aux performances pures, voir brutes. Allégée, mais pas trop, elle reste relativement luxueuse même si elle fait l'impasse sur quelques équipements de confort. Un kit carrosserie lui confère un look affûté et son assise abaissée lui donne une allure plus bestiale. Le moteur 3.6 litres est fort de 360 chevaux et les performances sont remarquables, le 0 à 100 est fait en 4.8 secondes, le 1000 mètres en 23.8 et la vitesse maxi est de 302 Km/h, un missile!
Cette nouvelle égérie vendue en quantité limitée verra arriver en 2000 la fabuleuse et désormais mythique "Turbo". Cette version s'offre une allure brutale avec son aileron fixe, des entrées d'air sur les flancs, ses boucliers aux grandes écopes et des phares rectifiés qui font un peu oublier ceux de la discorde. Le moteur est encore le 3.6 litres équipé de deux turbos fournissant une puissance de 420 chevaux. Pour comparer, le 0 à 100 est fait en 4.2 secondes et le 1000 mètres en 23.3 secondes. La vitesse maxi est de 307 Km/h. Vous me direz que comparé à la GT3, les chiffres sont presque similaires, ce qui est vrai. Mais la Turbo est plus lourde et surtout largement plus équipée et confortable, l'une est dédiée au plaisir, l'autre est utilisable au quotidien.
En 2001 la gamme 911 est relookée, un véritable bienfait car enfin les phares de la discorde sont corrigés. Empruntés à la "Turbo", ils retrouvent enfin légèrement l'arrondit de la 911 originelle mais débordent toujours. Ce correctif est bienvenue et s'accompagne d'un nouveau bouclier plus fin et de jantes inédites, une vraie réussite.
La "Targa" revient elle aussi avec son toit vitré électrique coulissant et son hayon entièrement vitré. C'est au même moment qu'est proposé une nouvelle version, la "GT2". Cette version est en réalité une "Maxi Turbo". Son look encore plus marqué trahi des performances revues à la hausse, les essayeurs ayant jugé la "Turbo" trop aseptisée. On a donc allégé là encore la base, retiré des équipements et la banquette arrière et "upgradé" la mécanique. Ainsi cette "GT2" sort 462 chevaux et donne côté chiffres un 0 à 100 en 4.1 secondes, le kilomètre en 21.9 secondes et une vitesse maxi chronométrée à 315 Km/h. Elle devient le nec plus ultra de la gamme Porsche et la plus puissante de toutes.
Présentée en 2003, la "GT3 RS" devient le jouet ultime de Porsche qui rends hommage à la "RS" des années 70 mais elle sert surtout à homologuer ce modèle en catégorie "FIA GT". Les ingénieurs ont donc tout misés sur l'efficacité et les performances, le confort n'entrant pas en ligne de compte. Le châssis et les éléments de suspension ont été changés et un arceau prends place à bord. Du carbone est utilisé pour les capots avant et arrière mais aussi l'aileron et les coques de rétroviseur tandis que la lunette arrière est en plastique. Les jantes sont nouvelles et même les pneus sont une monte particulière dédiée à ce véhicule. On note aussi les stickers de bas de caisse qui rappellent son aînée, l'ensemble de bon goût n'en fait pas trop mais respire la sportivité. Notez qu'une seule teinte est disponible, le blanc. En revanche vous avez le choix pour les stickers assortis aux jantes, soit "Rouge Indien" (comme ici) où "Bleu Riviera".
A bord on a épuré l'équipement, ni radio, ni climatisation, les vitres électriques ont toutefois été conservées. Notez que le client pouvait sans supplément avoir les équipements retirés. Les sièges "Recaro" et le volant en alcantara donnent une bonne idée de la philosophie de ce modèle vraiment radical.
Le moteur reste fidèle comme il se doit au "flat6" 3.6 litres qui affiche 381 chevaux. Mais c'est son châssis fabuleux, sa parfaite répartition des masses et son allègement qui font toute la différence. Le 0 à 100 est fait en 4.8 secondes, le 1000 mètres en 22.9 secondes et la vitesse de pointe est de 306 Km/h, prévoyez des bouchons d'oreille! Produite deux années, entre 2004 et 2005, la "GT3 RS" aura été fabriquée à 682 exemplaires.
Reste enfin la version dite "Club Sport" qui comporte un arceau de sécurité 6 points, la suppression des airbags latéraux, le montage de deux coupe circuit, un à l'intérieur, l'autre à l'extérieur, la pose d'un extincteur à poudre aux pieds du passager, l'installation de sièges "Recaro" ignifugés équipés de harnais 6 points et enfin d'un volant moteur allégé. Le client pouvait également demander à ne pas disposer de la radio et de la climatisation pour on s'en doute un gain de poids.
Bilan, c'est maintenant 4.5 secondes au 0 à 100 qu'il est possible d'obtenir face au chronomètre, ici chaque dixième à son importance.
Mais celle-ci est unique car elle a été décorée par un grand nom du Street Art, Speedy Graphito sur le thème de la maladie et de l'espoir. Vendue neuve le 28 avril 2009 à Arpajon, elle est acquise en 2010 par Frédéric Lamos, Président du comité de campagne " Guérir le cancer de l'enfant au 21ème siècle ". Décorée par l'artiste à des fins caritatives, elle a été offerte pour cette vente pour que es fonds soient reversés à la fondation Gustave Roussy. La belle ouvre roulante et toujours scrupuleusement entretenue dans le réseau sera adjugée 160.000€.
Je salue toujours ces beaux geste hélas trop rares. Si ces égocentriques millionnaires poussant un ballon pouvaient en faire autant pour nos hôpitaux (et je sais de quoi je parle) au lieu de claquer leur billets n'importe comment, je verrais le monde footballistique peut être autrement. A bon entendeur...

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Juin 2019, 18:34

A Wolfsburg...

"Volkswagen 412 LE Variant."

Image

Image

Image

"Un petit pas...pour Volkswagen."

La beauté fait elle vendre? C'est un sujet qui n'st pas si évident que ça dans le monde de l'automobile mais vaste question que les goûts. C'est quoi le laid, c'est quoi le beau? Disons que pour le style automobile certains studios divisent comme chez Zagato par exemple tandis que chez Pininfarina chaque dessin est toujours applaudit pour son élégance.
Quand Volkswagen laisse à Pininfarina le soin de dessiner sa première berline de taille moyenne, on pouvait s'attendre à une harmonie faite de classe, des sobriété et d bon goût. Mais avec un cahier de charges compliqué, voilà que les stylistes Italiens ont du composer comme ils l'ont pu et que peut être ils ont finalement priorisé la fonction à la forme.
Le public la découvre en 1968 sous le nom de 411, elle est donc issue de la famille Type 4, soit le quatrième modèle sortit à Wolfsburg. Avec des yeux encore rougis par les gaz des CRS, la présentation de la Mehari et de la 504, cette importante auto pour le constructeur Allemand semble avoir été complètement oubliée. Mais est-ce peut être aussi à cause de son style déroutant? Un dessin si étonnant, étrangement proportionné que bizarrement on ne trouve aucun blason du carrossier Italien sur la caisse...
Je ne reviendrais pas en détail sur ce dessin improbable évoqué ici même hier. Pourtant on ne s'en rends pas compte, mais avec 5.53 de long, elle dépasse la Peugeot 504 sortie en même temps de presque 5 centimètres! C'est sous la forme d'un coach 2 portes et d'une berline à 4 portes qu'elle se présente à ses débuts. Son dessin bicorps détonne car à cette époque, seule la R16 imposait cette figure de style en série et malgré un bon accueil, elle clivait la clientèle. La 411 de son côté accumule les erreurs, cette chute de coffre en pente ne profite d'aucun bienfait en terme de modularité car la lunette arrière est fixe et que la porte en dessous est celle qui donne accès au moteur. Oublions d parler de l'avant, elle aussi avec se phares globuleux et son long porte à faux déséquilibre sacrément les proportions de cette berline franchement décalée.
Pourtant intrinsèquement c'est une bonne auto même si elle est loin d'être une référence. Elle offre un volume habitable de belle capacité, un grand coffre à l'avant et même un autre plus petit caché derrière le dossier de la banquette arrière.
Certes ses moteurs 4 cylindres à plat refroidis par air sont réputés pour leur solidité mais si on pardonne leur bruit sur une petite voiture bon marché, il est bien moins vu dans une berline familiale. Ces ensembles de bonne puissance en font une auto capable de performances honnêtes mais il fallait vraiment être un père de famille "différent" pour la prioriser face à de nombreux modèles proposés par les généralistes en Europe car en plus elle n'était pas bon marché du tout.
Voulant élargir le champ des possibles, un break "Variant" arrive en 1969, tandis qu'un homme pose un pied sur la lune, la 411 ouvre une troisième porte à l'arrière de sa berline qui peine à séduire le public. Avec ses 3 grandes vitres latérales, elle n'est pas plus laide après tout, elle anticipe en quelque sorte l'ère des ludospaces mais la modularité là encore en moins. Mais en Allemagne et en Grande Bretagne, ce type de carrosserie est apprécié. Cette fois avec son grand espace de rangement et un vrai coffre à l'arrière, la 411 est un véritable déménageur. Le moteur conserve sa place à l'arrière et rehausse le plancher mais sans tablette, on peut emporter pas mal de fret, de plus le dossier de la banquette est rabattable. L'accès à la mécanique se fait quand à elle via une trappe sous la moquette. Tout compte fait, il existe pour les amateurs d'exotismes aussi la Saab 95 qui est elle aussi un espèce de drôle de spécimen!
Moteur à plat disposé à l'arrière, c'est la patte Volkswagen! On trouve au lancement un 4 cylindres 1679 Cc de 68 chevaux. Il est secondé en 1969 par une injection qui lui fait atteindre le cap des 80 chevaux. C'est d'ailleurs la base de ce bloc qui sera utilisé sur le coupé VW/Porsche 914.
Cette même année est présenté et commercialisé le break 3 portes dit "Variant". Elle devient aussi pratique...que bizarre, si vous aimez les voitures au dessin pas comme le autres, vous allez l'adorer! Mais l'objectif est atteint, un grand coffre à l'avant et un autre à l'arrière, la "Variant" offre un volume de chargement conséquent pour partir en vacances sans rien oublier.
En Août 1972, l'avant est relooké, les phares avant sont complètement modifiés. Il se logent dans un support géométrique à pan coupé et se présentent sous la forme de 4 feux circulaires. Le capot quand à lui perd son creux au centre pour devenir plat avec seulement une fine arrête centrale. Derrière les feux sont eux aussi modifiés et surtout remontés. Ce repositionnement donne plus de corps au dessin de la poupe qui enfin donne un aspect plus cohérent et réussi à cette voiture décidément pas comme les autres.
A cette occasion elle devient la 412. On lui greffe un ensemble 1.8 litres en 1973 mais à carburateurs affichant 85 chevaux, ce qui était pas mal du tout.
Avec son physique pas facile, son architecture d'une autre époque et un prix bien trop ambitieux, la 411/412 sera un semi échec. Commercialisée entre 1968 et 1974 il ne s'en sera écoulé que 367.728 exemplaires, VW nous avait habitué à bien mieux, surtout avec un excellent réseau aux USA. La marque en tirera une cinglante conclusion, après elle il n'y aura plus de nouveau modèle à moteur arrière!
C'est le modèle "Variant" qui est ici sous vos yeux et qui s'offre dans cette version de 1973 un coloris orange parfaitement en adéquation avec son époque. Une déclinaison qui se défendra bien et c'est aujourd'hui celle que l'on croise encore le plus. Ici c'est le moteur 1679 Cc de 80 chevaux qui anime cette oubliée de Wolfsburg.

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Juin 2019, 04:20

A Retromobile...

"Ferrari 348 GTS."

Image

Image

Image

"Testagiallo."

Le séisme provoqué par l'arrivée en 1984 de la Testarossa va obliger le constructeur Italien à revoir en profondeur le reste de sa gamme. C'est par le bas que le plus gros de ventes se fait, la berlinette 328, aussi belle soit elle, n'est plus dans le coup et est le symbole d'une époque passée, celle des années 70. Le décalage est encore plus flagrant quand sur les salons automobiles on voit sur le même stand cette ultra futuriste Testarossa qui casse les codes et à ses côtés une 328 ressemblant à un jouet ancien, et si le changement c'est pas maintenant, il devra se faire de manière radicale.
Le temps sera bien long, heureusement la 328 à une ligne si majestueuse et désirable qu'elle trouve toujours des clients. Pendant ce temps les ingénieurs peaufinent celle qui doit lui succéder et chez Pininfarina on doit suivre une feuille de route dictée par le mouvement institué par la Testarossa.
Le fruit de ce travail voit son aboutissement en 1989, la marque de légende Italienne porte toujours le deuil de la disparition de son fondateur un an plus tôt. Mais l'aventure doit continuer et il faut regarder droit devant. Une page se tourne quand on découvre cette nouvelle 348, l'ère de la 328 est définitivement enterré et on compte partir sur un nouvel ordre esthétique.
La Testarossa a été un phénomène, il fallait tirer partit de cette icône et offrir une berlinette reprenant ses gènes esthétiques marqués. C'est clair et limpide, Pininfarina signe ici une mini Testarossa et c'est aussi sans doute ce qu'on lui reprochera le plus.
Pourtant j'ai toujours été séduit par son look. Basse, compacte, trapue, la 348 à je trouve un look d'enfer hyper. L'avant plongeant avec son capot lisse et ses phares escamotables est une excellente mise en bouche. Des feux longue portée encadrent une entrée d'air trapézoïdale. Légèrement bombés, les flancs jouent la provoc' avec ces grilles énormes en forme de griffes qui cisèlent son profil. En revanche l'arrière moins caricatural joue la carte de l'élégance avec ses arches en pente douce où sont creusés des entrées d'air au niveau des vitres de custode. Hommage à la 246 GT avec cette petite lunette à la courbure fabuleuse, quelle pièce pourtant que peu remarquent.
La capot arrière plat est "cisaillé par des volets d'aération" et c'est surtout la poupe qui change radicalement de la 328 en délaissant les feux ronds au profit d'une grille noire derrière laquelle sont dissimulés des feux rectangulaires. Légèrement pincé, le derrière de cette machine offre comme une sorte de minuscule aileron. Mais ce popotin bien fichu complète un dessin qui sous tous les angles offre une parfaite homogénéité.
On ressent un véritable effort à bord. Nous sommes encore à la afin des années 80 mais la finition à bien progressé par rapport à ce qu'elle était jadis. Le style du mobilier ne fait pas dans le clinquant, c'est sobre, un peu carré mais on a vu tellement pire dix ans plus tôt que ça en devient une bonne surprise. Regroupée sus sa petite casquette l'instrumentation est étonnamment sobre avec seulement 4 cadrans! Deux autres sont installés sur la console centrale où l'on retrouve une climatisation régulée "à touches" ainsi que des fonctions électriques pour les vitres et rétroviseurs. Le levier de vitesse "magique" dans sa grille de métal est là, pour certains il justifie à lui seul l'achat!
Au chaud, à l'arrière se tapit le V8 3.4 litres de 300 chevaux qui cette fois est disposé de manière longitudinale. Il n'est pas nouveau, c'est une évolution de celui qui trouve sa place sous la 328 et la Mondial T. On aura beaucoup dit de mal de cette 348 et pourtant ce moteur chantant et vivant semble aujourd'hui faire l'unanimité. Épaulé par son excellente boite à 5 rapports, elle reste virile à piloter mais plus civilisée que la 328. Lentement Ferrari met sur le marché des voitures plus douces se rapprochant de la polyvalence qui fait le succès de la Porsche 911. Reste que si l'on "cogne" dans la pédale de droite, la 348 devient diabolique et vous colle au siège dans une symphonie d'enfer au rythme de 5.6 secondes au 0 à 100 et moins de 25 secondes pour avaler le kilomètre Certes vous me direz qu'un bon bloc mazout d'aujourd'hui est capable d'aussi bien mais assis au ras du sol et avec le son qui va bien, on vit réellement les performances!
Faite pour être pilotée sur circuit, la berlinette de Maranello demande à son pilote un minimum de savoir faire car menée à haute vitesse, il faut bien connaître cette monture afin de la dompter et jouir de toute sa quintessence. C'est d'ailleurs ce qui lui sera reproché, elle ne pardonne pas si on la brusque trop. La 348 demande à être "décodée" avant une utilisation optimale.
Disponible en "Berlinetta" (la TB), on peut aussi se l'offrir en version "Targa"...ah non, ça c'est chez Porsche, chez Ferrari on dit Spider (la TS) mais au fond c'est la même chose, un simple hard top à déposer au dessus du poste de pilotage. Pour moi, ce "bloc" noir "casse" la ligne et je lui préfère de loin le coupé fermé où la décapotable qui sera présentée en 1993. Une déclinaison pour laquelle la 328 avait été privée. Il faut dire que les cabriolets avaient été diabolisés dans les années 70/80 avant de connaître un retour fracassant dans les années 90. Disparus à nouveau de nos catalogues, espérons qu'ils reviennent rapidement sur nos routes, les SUV...ça va 5 minutes!
Revue en 1993, la gamme est légèrement relookée et la finition améliorée, la direction assistée est aussi désormais de série. Les trains roulants ont été revus pour qu'elle soit moins pointue à piloter et la répartition des masses optimisée. La mécanique optimisée passe de 300 à 320 chevaux. En 1995 sa production cesse pour laisser place à la F355 qui est en réalité une sorte de 348 Phase II mais au style bien plus consensuel et au comportement plus sain.
Ce sont 8800 exemplaires qui en seront vendus, ce qui est très bien pour un modèle "mal aimé" et tant décrié. Ce modèle jaune "Giallo" de 1994 est une GT de 320 chevaux qui a été livrée neuve en Belgique. En excellent état et parfaitement suivie en concession, ce petit bijou s'est adjugé 72.712€ lors de cette vente, preuve que son image de Ferrari à bas coût...en prends un coup!

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Juin 2019, 18:03

A Wolfsburg...

"Volkswagen K70 L."

Image

Image

Image

"L'invitée de dernière minute."

Bien qu'en grande difficulté dans les années 60, la marque Allemande NSU tente de reprendre le contrôle de ses activités en lançant des modèles innovants. La RO 80 qui apparaît en 1967 offre une robe tres moderne et surtout un moteur birotor "Wankel" extrêmement novateur...mais aussi diablement gourmand, à la fiabilité douteuse et vendue au prix fort. La RO 80 se voit attribuer le titre honorifique de voiture de l'année 1969 mais ses ventes sont un bide.
Pour rectifier d'urgence le tir, un autre modèle plus conventionnel est conçu, la voiture est une berline tricorps plus discrète et surtout équipée d'une mécanique qui oublie le système rotatif. Son lancement est prévu pour 1969 mais les finances sont au plus mal, c'est alors que NSU se voit racheté par Volkswagen via Auto Union qui va faire renaître la marque Audi, enseigne mis entre parenthèse pendant de nombreuses années, je sais, faut suivre. Mais si vous lisez cette rubrique vous devriez comprendre mieux avec la visite des musées de Zwickau et Ingolstadt.
Du coup, c'est Volkswagen qui hérite de la familiale crée par NSU, la voiture est dévoilée en 1970 et porte le nom barbare de "K70". Cette berline aux lignes très anguleuses et aux vastes surfaces vitrées ressemble beaucoup à l'Audi 100 de première génération sortie deux ans plus tôt, elle ne remplace aucun modèle chez Volkswagen qui vit principalement grâce à son modèle phare, la Coccinelle et la Type 3.
Toutefois elle tombe au bon moment. On l'a vu, la Type 4 qui devait assurer le haut de gamme chez VW est loin d'avoir le succès espéré, l'arrivée d'une berline classique à 3 volumes est peut être une aubaine.
Cette fois on ne pourra pas lui reprocher un dessin osé. Ultra géométrique, la K70 est un modèle anonyme pour lequel on aurait pu coller n'importe que logo au centre de la calandre. Cette dernière a fond noir supporte 2 phares rectangulaires et un mince pare-choc parfaitement droit. Le capot s'offre un fin bec et deux discrets plis.
Les flancs quasiment symétriques sont soulignés par un trait impeccablement horizontal et en relief. Aussi propre qu'une chemise notaire, ici rien ne dépasse, une rigueur qui à l'époque donnait un certain statut à cette berline de bon ton mais bien terne. Heureusement on osait les couleurs à ce moment, orange où verte, la K70 osait tout! N’espérez aucune surprise à l'arrière, feux à angles droit malle tirée au cordeau et carrosserie dessinée à l'équerre.
Autant s'habituer car à bord c'est un univers déjà Germanique que l'on trouve. C'est rationnel, bien rangé, simple à utiliser et bien soigné mais quel ennui. En revanche il faut avouer que c'était bien fini et ce côté très classique traversera les années sans peine.
Techniquement, elle hérite donc des solutions envisagées par NSU, traction avant, moteur quatre cylindres en ligne 1605 Cc de 75 chevaux placé à l'avant et refroidit par eau, aucun rapport avec les autres modèles de chez VW donc mais un virage est amorcé avec elle. Une version plus musclée, la "S", offre 90 chevaux, le modèle de base étant un peu faiblard pour animer cette berline qui était toutefois plus courte que la VW Type 4.
Un accent a été placé sur la sécurité grâce à ses grandes baies vitrées mais aussi un réservoir de carburant disposé sous la banquette arrière, une colonne de direction déformable et des ceintures de sécurité en option.
Spacieuse et dotée d'un vaste coffre, la "K70" manque toutefois de charisme, son dessin n'attire pas les foules en concession et son moteur manque de nerfs, ce n'est pas le succès espéré mais elle n'a rien coûtée en développement non plus. De plus la "K70" se montre relativement gourmande, les chocs pétroliers des années 70 ne lui feront donc pas de cadeau. En 1973 une autre version équipée d'un 1807 Cc de 100 chevaux complète la gamme vers le haut, la "K70" a désormais un moteur digne de ce nom qui lui permet de dépasser les 160 Km/h. C'est aussi cette année que la voiture est relookée, les phares avants rectangulaires sont remplacés par deux paire des globes ronds mais ça ne change pas la donne, la "K70" reste un échec et Volkswagen revoit d'urgence ses plans en lançant en 1973 la Passat. Les deux modèles vont coexister au sein de la gamme deux années puis en 1975 la "K70" est définitivement abandonnée, la Passat prenant la relève de manière bien plus efficace.
En 5 ans de carrière 210.082 modèles de "K70" seront vendus, c'est très faible. Cantonnée principalement au marché intérieur, peu en seront vendues en France et il est donc rare d'en croiser chez nous.
Ce modèle à la teinte dorée métallisée de 1970 était motorisée par le moteur de 90 chevaux. L'air de rien, cette auto peu connue sera un virage important dans l'histoire de la marque de Wolfsburg.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Juin 2019, 03:26

A Retromobile...

"Renault Fregate Ondine Cabriolet Ghia."

Image

Image

"Porte d'Italie."

Sale période pour les grands couturiers de l'automobile après la seconde guerre mondiale, l'économie en berne et la généralisation des caisses monocoques feront couler la plupart des officines qui connurent leur gloire dans l'entre deux guerres. Henri Chapron va réussir toutefois à s'en sortir comme on l'a vu sur la DS et ses dérivés coupé et cabriolet ainsi que certaines berlines.
Pas de jaloux, même Renault aura droit à une version coupé de sa grande berline, la Fregate qui pourtant ne rencontre pas un succès fulgurant, sa ligne sans grand charme et ses moteurs faiblards ne lui faciliteront pas la tâche. En 1954 Letourneur & Marchand ainsi que Chapron recevront leur premières coques équipées du moteur 2.0 litres de 55 chevaux réputé pour son indolence. Le travail de Chapron consistera à décapiter la voiture et recarrosser toute la partie arrière pour au final voir naître une version sans extravagance mais plutôt harmonieuse de notre Fregate nationale qui malgré un grand classicisme ne manque pas d'allure.
25 Exemplaires sortiront de la petite manufacture de Levallois Perret entre 1954 et 1958, mais on évoque aussi les chiffres de 49 où 60 modèles, en tout cas 4 sont encore roulants et il en aurait été répertorié 6 modèles survivants.
Encore moins connue est la version cabriolet de la Fregate, si Letouneur & Marchand à signé les 69 modèles vendus par le constructeur, on trouve aussi un exemplaire unique réalisé par Ghia en 1953, l'Ondine. C'est le dessinateur Luigi Ségré qui en est l'auteur pour le compte de Ghia, on reconnait bien la patte de la maison Italienne, la poupe sera reprise quasiment dans son intégralité pour la VW Karmann Ghia dévoilée deux ans plus tard. Si de face on retrouve bien les traits de la Berline de tonton André, le profil est absolument remarquable et d'une élégance fantastique, comme quoi il est parfois possible de transformer un âne en cheval de course! Du moins à l'arrêt car sous le capot la mécanique est la même et le moins que l'on puisse dire est qu'elle ne colle absolument pas au look si sexy de cette somptueuse décapotable.
Sa carrosserie est réalisée en acier sur la base d'une version Amiral, l'équipement est luxueux avec une sellerie cuir, la radio et des bagages sur mesure. Mais Renault ne donne pas suite, trop chère à fabriquer, elle trouvera trop peu de clients pour amortir sa mise en production.
Renault à conservé dans ses usines trois caisses en polyester, donc il aurait été fabriqué quatre modèles mais on ne connait plus que l'une d'entre elle, cet exemplaire bleu de toute beauté livré en 1957 et qui partira chez un client Isérois. La légende dit que cette Ondine aurait été aussi la propriété d'Edith Piaf sans toutefois pouvoir le prouver avec certitude. L'auto rejoindra le musée de Reims par la suite et restera dans son "jus" avant de le quitter en 1993 pour changer de propriétaire et être entièrement restaurée sur quatre années. On la retrouvera en 2016 ici même où elle sera adjugée par Artcurial 77.480€ à Retromobile. Estimée entre 80.000 et 100.000€, elle restera cette fois invendue.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Juin 2019, 17:20

A Wolfsburg...

"Volkswagen Scirocco "MKI" LS."

Image

Image

"Aller de l'avant."

La Coccinelle aura fait les choux gras de Volkswagen. Pourtant avec une gamme réduite et peu de déclinaisons sans oublier les nombreux défauts inhérents du à sa conception d'une autre époque, le bestiole Allemande se répands sur la planète entière. Dans les années 60 la gamme Volkswagen n'est faite que de modèles à "quatraplat" positionnés à l'arrière, c'est la signature de Wolfsburg. Mais toutes sont loin d'avoir le succès de la "Beetle" et à l'aube des années 70, le voitures à moteur arrière font désormais partit du passé.
La berline K70, issue de chez NSU amorce un virage, moteur et traction avant, une première pour la marque. Elle restera confidentielle mais à partir de là, Volkswagen va tout mettre pour revenir sur le devant de la scène...et à aller de l'avant En coulisses, la Golf se prépare, Giugiaro va présenter son plus grand succès, c'est la voiture qui va faire remonter sans plus jamais s'arrêter la courbe des ventes du groupe et faire oublier enfin la Coccinelle.
Mais juste avant, c'est un coupé qui sera dévoilé au salon de Genève 1974, il va emprunter les éléments touts neufs de la Golf qui n'est pas encore commercialisée. Baptisé Scirocco, elle est le fruit du bureau de style Ital Design dont le dessinateur sera une fois de plus Giorgietto Giugiaro. Si quasiment tout ses dessous proviennent de la Golf, sa robe n'en reprends aucun élément. Mesurant 3.85 mètres de long, la Scirocco affiche des lignes anguleuses faites de traits vifs et d'arrêtes prononcées. La face avant ne fait aucune concession à l'aérodynamisme, calandre droite avec quatre phares ronds disposés sur une grille en plastique noire, lame de pare-choc chromée avec un bourrelet en caoutchouc et un capot quasiment plat. De côté, la Scirocco affirme une identité plus intéressante marquée par ce style si cher aux années 70, cet angle dièdre qui "plie" la carrosserie en son milieu et forme un trait bien affirmé. C'est simple, on peut voir à travers cet artifice le trait que le styliste à dessiné avec son crayon pour donner corps à la voiture. Cette signature se retrouve sur ces carrosseries "cunéiformes" de la plupart de la production des années 70 et 80. La custode elle aussi est un élément fort de la scirocco, sa forme pourrait même évoquer le sticker blanc arboré sur la fameuse Ford Grand Torino de Starsky & Hutch! Le hayon incliné s'offre une ébauche d'aileron tandis que la jupe arrière adopte un angle inversé. C'est la que sont positionnés les feux rectangulaires entourant la plaque d'immatriculation. Un bouclier chromé (sur les premières séries) est quand à lui placé en dessous.
Dans la plus pure tradition du moment, la Scirocco avait de vrais arguments pour séduire face à de vieillissantes Ford Capri, Opel Manta et autre Renault 15/17. Dedans, l'ambiance est Allemande, les plastiques noirs sont omniprésents et habillent même les panneaux de portes. La planche de bord reste fidèle à la géométrie de ses volumes et la décoration de l'entourage des combinés passe du gris alu à la ronce de "Venilia" suivant les version. Bon, on ne se fends pas la tronche à bord mais on peut y voyager à quatre et avec quelques bagages dans de bonnes conditions. Et puis la troisième porte est un vrai plus, en rabattant la banquette on disposait d'un bel espace de chargement.
Deux moteurs sont proposés au départ, un 1.1 litres de 50 chevaux et un 1.5 litres de 75 et 85 chevaux. Même si la caisse reste légère, oubliez tout plaisir avec le moteur d'entrée de gamme destiné uniquement à proposer un prix d'accès alléchant. Boite 4 pour toutes où une automatique, les finitions sont au nombre de quatre, L, S, LS et TS.
En 1975 Volkswagen lui offre un essuie-glace monobalais, autant dire que si vous croisez une Scirocco première génération avec deux essuie-glaces, c'est une des rares toute première et c'est bien le cas présent. C'est en 1976 que le bloc 1.5 litres passe à 1.6 litres mais ses puissances ne bougent pas.
L'année 1977 annonce plus de mouvement avec enfin des moteurs à la hauteur de son look aguicheur. Et oui, le bloc de la Golf GTi peut être monté sur la Scirocco. C'est le 1.6 litres à injection qui délivre 110 chevaux, le fond et la forme pour le coupé Allemand qui peut enfin se mettre glorieusement sur la file de gauche des "autobahns" Germanique. Cette version se nomme GLi mais peut aussi en France devenir "GTi" à la demande du client. Quand à la nouvelle finition GT, elle correspond au 1.6 litres de 75 chevaux.
On arrive en 1978, il est temps de relooker un peu la Scirocco, les pare-chocs en chrome partent au musée, on lui met des boucliers plus enveloppants en plastique noir. C'est aujourd'hui bien moins charmant et plus massif mais à l'époque on ne voulait que ça! Autre détail, les clignotants s'étalent sur les ailes avant maintenant, ils affinent un peu le museau du coupé populaire.
La suite de sa carrière sera calme, de menus détails modifiés, boite 5 rapports en 1980 pour la GI et une ultime série limitée "SLi" en 1981 avant qu'elle ne passe le témoin à une nouvelle série.
Vendue à 504.153 exemplaires, on peut dire que cette première Scirocco à été un vrai carton et c'est chez Karmann que toutes seront assemblées à un rythme effréné allant jusqu'à 420 unité par jour. Le modèle exposé ici est l'un des tout premiers, il date de 1973 et dispose encore de ses 2 essuie-glaces. Cette version "LS" est ici équipée d'une boite automatique. Avec 70 chevaux, le bloc 1471 Cc lui permet une vitesse de 164 Km/h.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Avatar de l’utilisateur
User

bubu

Messages

3775

Inscription

19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Juin 2019, 03:32

A Retromobile...

"Citroën AX Sport."

Image

Image

"Économe mais pas avare."

La "p'tite" AX est née en 1986 est c'est une petite révolution chez Citroën, c'est d'ailleurs son slogan, "Révolutionnaire"! Oui, Citroën se lance pour la première fois dans le créneau des citadines avec sérieux et ambition. Mais Citroën c'est l'éternel outsider tricolore en terme de citadines et aujourd'hui encore rien n'a changé, dur!
Son LNA étant une 104 rebadgée qui n'aura pas une carrière extraordinaire mais au moins aura elle eu le mérite de ne pas coûter trop chère à produire. Quand à la Visa, Citroën préfère à jamais clore le sujet, elle restera comme le "mouton noir" de la famille malgré finalement un bon chiffre côté ventes et des résultats flatteurs en compétition.
L'AX veux gommer ce passé et mise sur la corde sensible, l'économie. Très légère, peu gourmande et équipée de mécaniques simples le tout vendu à un prix inférieur à ses rivales, elle avait de sacrés arguments pour séduire. En contrepartie il n'offrait qu'un équipement assez basique, une finition simpliste et un look d'une très sobre, voir timide. Mais finalement, c'est finalement un peu elle qui succédera à la 2Cv lors de son arrêt en 1990, en beaucoup plus moderne il va sans dire.
Sage, l'AX attirera une clientèle plus âgée que la moyenne, Citroën ayant sans doute trop longtemps compté sur cette frange de la population fidèle mais qui a finie par ne pas se renouveler. Citroën se doit d'apporter un peu de fraîcheur avec des modèles plus dynamiques en cette période où les GTi pullulent. De plus, si la Visa ne restera pas un modèle qui va glorifier la marque Française, elle aura imprimée de nombreuse pages du sport automobile Français à travers d'étonnantes version souvent fort convaincantes.
C'est donc en 1987 que la "Sport" est présentée. Comme il n'est pas question de lui loger une mécanique monstrueuse, les ingénieurs vont miser sur un excellent rapport poids/puissance, un truc qui marche à tous les coups! Ultra légère, (715 kilos) elle est animée par un 1294 Cc de 95 chevaux alimenté par deux carburateurs double corps Solex, une mécanique préparée par le spécialiste Danielson, le même qui musclera la BX Sport deux ans plus tôt. Véritable bête de rallye, elle fait l'impasse sur le confort et les équipements et se montre trop radicale vers une clientèle qui préféré le confort "ouaté" d'une 205 GTi où d'une R5 GT Turbo. En fait, elle sera peut être celle qui inspirera Peugeot avec la 205 Rallye sortie quasiment en même temps...à moins que ce ne soit l'inverse. On eut donc le dire, l'AX Sport est économe mais pas avare en terme de sensations!
Côté look la Sport revêt un jogging blanc portant un bouclier avant plus large équipé de feux longue portée, d'extensions d'ailes et moulures latérales teintées dans la masse, et des jantes en tôle au dessin sportif. Au final, c'est assez réussi, la petite AX ainsi habillée devient désirable et laisse augurer un tempérament joueur qui ne donne qu'une envie, grimper à son bord. Cet intérieur en revanche fait dans la pingrerie, un volant trois branches associé à un pommeau spécifique, un compte tours, une sellerie spécifique noire...et c'est tout! Que l'on se rassure, elle conserve ses pratiques rangements comme ces grands vide poches dans la partie basse du tableau de bord et les astucieux range bouteilles dans les garnitures de portes, c'est d'ailleurs la seule voiture au monde qui en possède de mémoire. Mais oubliez toute notion de luxe, les contre portes sont dignes d'un utilitaire avec tôle apparente et simili noir.
Mais une fois en route, la sportive chevronnée donne le sourire car si sa puissance demeure faible sur le papier, elle est effacée par sa légèreté et son excellent châssis. Là, on oublie la présentation à peine supérieure à celle de la version commerciale pour jouir d'une auto vive et qui se fait entendre. Alors elle ne rivalisera jamais avec Porsche côté chiffres mais ils sont loin d'être ridicules. Une vitesse maxi de 186 Km/h, un 0 à 100 en 9.2 secondes et le kilomètre franchi en 31 secondes. Comme il n'y avait pas un gramme insonorisant, je vous laisse imaginer l'ambiance! En revanche sur un Paris/Lyon, oubliez, l'AX Sport, c'est vraiment pour le fun et rien d'autre. Mais attention, en vraie Citroën, sièges et suspension restent de très bonne composition et la petite citadine se montre fort réussie de ce côté. En gros, votre derrière se portera mieux que vos oreilles!
Son évolution se poursuivra jusqu'à son arrêt en 1991 avec pour 1988 un léger restylage qui lui apportera un becquet sur le haut de la lunette arrière, des jantes alliage de 14 pouces (au lieu de 13) et un éventail de couleurs élargies à la place du blanc, on peut désormais la choisir en rouge, en gris où en noir comme c'est ici le cas. Plus fort, Citroën fait même baisser son prix! En 1991 elle cesse d'être produite remplacée alors par la nouvelle GTi restylée.
Si la 205 GTi est devenue la star incontournable chez les collectionneurs, l'AX Sport est restée sur la béquille. Déjà qu'elle a été peu diffusée, le fait qu'elle ai été snobée en occasion et oubliée ensuite en fait aujourd'hui une auto devenue quasiment introuvable.
Quelle opportunité alors que de pouvoir s'offrir ce modèle de 1989 dans un état proche de sa sortie d'usine et affichant...14.376 kilomètres d'origine! Toujours suivie dans le réseau, elle était la proprité d'un des plus grand collectionneur de Citroën en France et sans doute du monde. Adjugée 14.304€, il s'agissait je pense de l'affaire de cette vente. Heureux doit être son nouvel acquéreur pouvant être fier de cette pièce introuvable, surtout dans de telles conditions.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
PrécédentSuivant

Qui est en ligne ?

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur inscrit et 7 invité(s)

Powered by phpBB ® | phpBB3 Style by KomiDesign - Classic'ment, YosheE pour le 205 GTI Classic Club :)
cron