Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Renault 5 GT Turbo."









"Alternative en 5 lettres."

Elle se pensait invincible la petite R5 et il faut dire qu'elle à conquis les Français qui l'ont adoptés. Hommes, femmes, jeunes et vieux, il y avait une R5 pour tous, sa gamme riche anticipait une recette que tous les généralistes adopteront ensuite. Sauf qu'ensuite...c'est trop tard. Renault sort un an après la Peugeot 205 sa nouvelle R5 qui se fait appeler officieusement "Supercinq". La 205, impossible de passer à côté, elle est soudain devenue une coqueluche et à fait oublier la petite Renault à bout de souffle. Alors quand la GTi débarque, c'est la folie, elle devient soudain une légende!
Renault est chamboulé, la gamme généraliste de la 5 peine légèrement, son look trop semblable à l'ancienne lui donne un coup de vieux face à la lionne. Il faudra donc jouer une autre carte pour lui opposer une alternative dans sa version sportive.
Pas de surprises, on opte pour le turbo, Renault le propose quasiment sur toute sa gamme. C'est aussi un véritable argument. Les 5 lettres magiques sont pour certain un élément décisif au moment du choix, le turbo à cette époque fait encore fantasmer et la passation avec l'Alpine Turbo est des plus logique.
La partie mécanique à donc des arguments sur le papier, un moteur turbo, ça parle plus qu'un bloc atmosphérique à injection. Avec ses 115 chevaux, elle approche la barre symbolique des 200 Km/h passe de 0 à 100 en 8.6 secondes et on abat le kilomètre départ arrêté en 29.3 secondes, c'est pas mal. Son poids d'a peine 830 kilos est aussi une sacré aide.
Mais dans les faits c'est moins flatteur, le dinosaure est un bloc en fonte 1.4 litres à arbre à came latéral et doté d'un carburateur simple corps Solex! On va pas se mentir, c'est une relique! Et puis en bas à gauche se trouve la manette du starter, bienvenue dans le passé! Mais ça fait aussi désormais son charme, les plus jeunes ignorent à quoi sert cette curieuse commande. Le turbocompresseur est un "Garrett T2", c'est lui qui est la pierre angulaire de cette version.
Alors il faut emballer le tout et là encore c'est bien deux écoles qui s'affrontent, sport chic chez Peugeot, jogging fluo chez Renault! Elle s'habille d'un survêtement qu'elle porte plutôt bien car assez voyant. C'était le but recherché après tout, il fallait que les passants remarquent qu'il s'agissait d'une R5 différente et qui envoie du steak. On lui greffe donc le traditionnel "package" des années 80, boucliers plus larges, feux longue portée intégrés devant, élargisseurs d'ailes et bas de caisse, le tout en plastique gris où comme ici teinté dans la masse pour cette version blanche. Cette première série se refuse au becquet de coffre mais possède les indispensables jantes en alliage. C'est du 13 pouces et elles imitent parfaitement...des enjoliveurs en plastique! Enfin derniers détails, des indispensables monogrammes "Turbo" sur la calandre, le hayon, les parties basses de la carrosserie adoptent un sticker dégradé symbolisant en quelque sorte la vitesse.
A bord ambiance Renault des années 80, "plastocs" gris à l'aspect bas de gamme tout justes mis en valeur par un joli volant sport à 3 branches et des sièges offrant un excellent maintient. Pour le reste il faut simplement observer le combiné richement doté avec son fameux témoin de pression de turbo qui change tout! on trouve aussi un pédalier favorisant le talon-pointe. L'équipement est assez pauvre, à part la banquette arrière rabattable en deux parties et un rétroviseur réglable de l'intérieur, bah pas grand chose! Bon, sur la 205 GTi, c'était pas mieux il est vrai mais l'ambiance faisait quand même plus cossue qu'ici, pour un peu on se croirait dans une Express.
Mais dans les faits, ça donne quoi la GT Turbo? Et bien malgré cette fiche technique sentant la maison de retraite, la petite Renault s'en sort plutôt bien, la magie du turbo opère et transfigure le berlingot de papy Alfred. Les accélérations arrivent après un temps de latence et sous un certain régime, c'est bien une R5 GTL que vous avez entre les mains. Mais au dessus, elle montre son visage caché et part subitement, étonnant plus de 30 ans après de constater qu'elle est toujours très fraîche et se montre parfaitement à l'aise dans la circulation. Le comportement se montre sain et la R5 n'est jamais vicieuse, il faut juste se montrer humble avec et apprendre à la piloter.
En 1987 elle évolue, son style se modernise avec son kit carrosserie entièrement peint couleur caisse et ses jantes plus contemporaines, elle dévoile un nouveau visage qui à de quoi faire hésiter la clientèle hésitant avec l'incontournable 205 GTi. L'habitacle hélas change trop peu mais le moteur gagne 5 chevaux, il en affiche ainsi 120 maintenant. Bon, c'est de l'ordre du symbolique car les performances sont quasi identiques.
En 1990 sa carrière s'achève, elle se vendra correctement mais beaucoup moins que la Peugeot qui va tout rafler! Moi, c'est dans cette première version que je l'aime cette petite sportive, avec sa naïve décoration faite plastiques bruts qui habille sa carrosserie. Qu'elle fait datée surtout comparée à la 205 GTi mais c'est sans doute cette douce obsolescence qui me touche dans cette décoration d'un autre temps. Celle-ci est de 1986 et appartient au patrimoine de la marque, c'est simple, elle est neuve!

A Zwickau...

"DKW F5 Saloon Reichsklasse."





"Habillée pour l'hiver."

Des quatre marques qui représentent le groupe Auto Union, DKW reste la lus populaire, l'opposé des inaccessibles et élitistes Horch. Roi, mais contesté, de l'antédiluvien moteur 2 temps, DKW offre avec sa gamme "F" sortie en 1931 la faveur d'une petite voiture offrant une innovation bien plus intéressante, la traction avant. Les temps ont bien changés en 20 ans, le "Fordisme" généralisé à permis à tous les constructeurs généralistes de produire en grande quantité de manière rationnelle afin de réduire les coûts. Ça fonctionne et en 1930 le prix des automobiles baisse toujours mais reste toutefois un luxe que tous les foyers ne peuvent pas s'offrir. Reste le marché de l'occasion qui offre son lot de modèles ancestraux, de tacots souvent rafistolés à la fiabilité plus qu'aléatoire. Mieux valait avoir quelques notions de bricolage pour se lancer dans l'aventure.
En toute logique chez DKW, en 1935 la "F5" remplace la "F4" que je vous ai présenté il y a peu. Les lignes restent toutefois très semblables, on a entamé la seconde partie des années 30 et on commence à prendre plaisir à contempler les voitures qui désormais adoucissent leurs angles et se parent de quelques jolis accessoires chromés bienvenus. Ce n'est pas par ce que l'on est populaire qu'il faut être nécessairement négligé.
Bien dans son époque, elle offre des formes légèrement arrondies, un pare-brise qui s'incline légèrement et dont les bords sont courbés et surtout une inclinaison visuelle de l'arrière du capot suivant l'axe des portes qui dynamise le profil. L'absence de marchepieds entre les ailes est le signe qu'il s'agit encore d'une automobile relativement accessible, cet équipement qui n'est pas nécessaire est toujours une économie que n'aura pas le client à ajouter à sa facture. Très classique, elle ne fait que suivre la mouvance du moment mais reste une populaire agréable à contempler.
La gamme est assez étendue allant du coach fermé en passant par ce séduisant cabriolet 2 places comme celui qui est exposé sous vos yeux où encore un rare roadster au look bien sympathique avec ses portières échancrées.
Le moteur est fidèle à son bicylindre et son éternelle valse à 2 temps. Ce petit bloc de 584 et 692 Cc qui sort entre 18 chevaux pour la "Reichsklasse" et 20 chevaux dans la "Meisterklasse" lui fait atteindre une vitesse maxi comprise entre 80 et 90 Km/h. Mais elle se faisait pardonner avec sa transmission aux roues avant, un véritable signe de modernité.
Mais ce que la "F5" apporte est ce que l'on ne voit pas, sa structure qui enfin est entièrement en acier et délaisse le bois.
Bien que populaire, on voit quand même que DKW offre une véritable attention aux finitions pour justifier ses tarifs plus élevés qu'une Fiat Balilla par exemple.
La "F5" ici présentée est la "Reichsklasse", le modèle d'entrée de gamme au moteur de 18 chevaux. Ce coach 2 portes est ici habillé en grande partie avec du simili et semblait dans son jus d'origine. On la voit ici parée pour affronter les routes enneigées des stations de sport d'hiver, un loisir qui reste cher aujourd'hui mais qui l'était encore bien plus par le passé. Il est intéressant de regarder certains accessoires d'hiver posés sur ce modèle comme le couvre calandre enroulable, une pièce qui était encore montée dans les années 60 sur les Dyane par exemple où les Citroën H. Les chaînes sur les roues sont rustiques mais avouez que ça a peu évolué depuis. Avec ces semelles étroites, ça reste un avantage et on voit ici qu'elles sont mises sur les roues avant motrices, une spécificité de la série "F". A l'intérieur du pare-brise, un élément à fixer comme une sorte de hublot avec un chauffage qui servait au désembuage pour le conducteur, je n'en avais jamais vu! Enfin les porte-ski à l'arrière sont fixés sur la roue de secours.
La voiture habillée de noire ici exposée datait de 1935, la première année de la "F5" au catalogue.

A Zwickau...

Voici l'appareil servant à désambuer et dégivrer le pare-brise dans sa boite d'origine.



On a aussi fabriqué de machines à écrire à Zwickau.



Ici une vue de la partie inférieure du musée.

A Retromobile...

"Renault 9 Turbo."







"Le clan des oubliées."

Afin de faire oublier les déboires et l'image peu flatteuse de sa compacte R14, Renault décide de lui opposer une remplaçante plus classique mais aux ambitions mondiales! Renault veut avec cette nouvelle petite berline pénétrer tous les continents dont l'Amérique du nord.
La voiture est dévoilée au salon de Francfort en 1981, elle prends le nom de 9 et c'est Robert Opron qui en a dessiné les contours. Cette fois, plus rien à voir avec la R14, la "poire" est avalée, place à une classique berline tricorps à la ligne quasiment symétrique et fort géométrique. Ni laide, ni belle, elle est...banale. Les surfaces lisses et nervurées n'ont aucun relief, phares, feux poignées de portes et rétroviseur sont rectangulaires, sans doute pour ne déplaire à personne. A bord l'ambiance est la même, des volumes anguleux, une présentation archi classique et une finition plus que moyenne mais correspondants aux standards du moment. Mais la R9 est confortable, spacieuse et son comportement sain en fait une berline tout à fait recommandable à défaut d'être excitante. Ses qualités seront reconnues, elle sera élue voiture de l'année 1982.
Mais Renault avait caché un atout, une seconde version plus audacieuse et dotée d'une pratique cinquième porte, elle sort en 1983 et prends le numéro 11. L'avant retouché est plus affiné, ses quatre phares rectangulaires lui donne un regard plus dynamique et sa "bulle" qui sert de hayon fait causer mais semble séduire. Plus fort encore, elle se dote d'une planche de bord qui lui est spécifique avec une grande casquette. Si les compteurs sont identiques, tout le reste est entièrement différent dans sa disposition. Enfin elle abat une dernière carte, on peut la commander en version 3 portes.
Et c'est la R11 qui tire en premier en sortant en 1984 une version sportive, le turbo s'impose et c'est l'antique "Cléon" fonte que l'on retrouve, un ensemble 1394 Cc à arbre à came latéral et carburateur heureusement dopé par un turbocompresseur "Garrett T2", il affiche 105 chevaux. Cette R11 Turbo n'est disponible au départ qu'en 3 portes et elle trouve ses amateurs, en rallye elle se révèle même assez efficace.
La R9 doit se contenter de moteurs plus sages, elle est la fille studieuse bien sage, on la préfère en version bicolore "Louisiane" avec ses fauteuils en velours et ses vitres électriques, presque un modèle de luxe "made by Renault". Pourtant quelques mois plus tard la voilà qui débarque avec sa tenue de sport, la R9 Turbo est elle aussi maintenant disponible. Pour la rendre attractive on lui offre une calandre façon R11 à 4 phares carrés. Le bouclier plus imposant est entièrement peint avec un bandeau noir de protection et des feux longue portée dans la jupe, évidemment l'inscription "Turbo" est greffée à la calandre.
Les flancs sont décorés d'un sticker discret et dégradé qui s'achève sur la malle avec les 5 douces lettres "TURBO". Des jantes en alliage chaussent les pneus mais leur dessin est très classique.
Le bouclier arrière fait écho à celui de devant, peint entièrement de la teinte de la voiture et à bande noire, il voit le couvercle de malle surmontée d'un discret becquet peint couleur caisse.
Sous le capot même pioche que la R9, le 1.4 litres "Cléon" de 105 chevaux turbocompressé. En revanche voilà que le train arrière lui est spécifique, c'est le même que celui de la R5 GT Turbo.
Les performances sont honnêtes, moins de 10 secondes au 0 à 100 et une vitesse de pointe qui avoisine les 190 Km/h. Pas mal mais pas violent non plus.
A bord c'est une ambiance plus chic que sportive que l'on découvre, avec son velours à rayures gris et rouge, les sièges enveloppants se montrent particulièrement accueillants, une spécialité Renault. Mais la présentation est banale, seul l'instrumentation riche, le volant en cuir à quatre branches et le pédalier facilitant le talon pointe la distingue d'une autre R9. Même les vitres électriques te la fermeture centralisée sont au rayon des options.
En 1986 arrive l'heure du restylage de la gamme, les deux modèles ont réussi leur pari et se vendent très bien...sauf aux USA où le succès sera de courte durée. Pour la R11 on adopte un visage nouveau, les feux sont monoblocs et la calandre se fonds dans la caisse, elle y perds beaucoup de son charme je trouve. A l'arrière la plaque d'immatriculation passe dans le bouclier et un mince bandeau rouge relie les feux.
Pour la R9, c'est un avant identique que l'on retrouve, l'arrière à droit une partie de ses feux fumés et un bouclier qui peut être peint en partie basse suivant les versions. Elle devient presque une petite R21.
La R9 Turbo se lisse et y perds de son cachet, les phares sont certes allongés mais quelle "platitude" visuelle! Le monogramme "Turbo" est préervé dans ce qui reste de calandre et prends la couleur rouge. Les boucliers entièrement peints ton caisse reçoivent un filet rouge également. Des baguettes latérales sont montées et elles aussi disposent du filet qui fait aller plus vite. On note l'arrivée de bas de caisse qui "tasse" virtuellement un peu la caisse.
Derrière, le bouclier entoure devient énorme et s'allonge jusqu'au passages de roues. Le couvercle de malle est orné maintenant d'un aileron copié à celui de la R21 2.0 Turbo et nettement moins discret.
A bord peu d'évolutions, seul l'équipement monte en gamme avec des équipements de confort enfin de série. En revanche le moteur gagne 10 chevaux, la voici qui atteint les 115 canassons. Les accélérations sont plus franches et enfin la R9 Turbo présente un caractère et des chiffres qui en font une vraie sportive. Une fois de plus le poids est à prendre en compte, la R9 Turbo pèse à peine 910 kilos!
En 1989 la production prends fin, place à la R19 16S, l'ère du turbo prends fin pour des culasses multisoupapes.
C'est bien la R11 qui s'est le mieux vendue, la R9 Turbo reste une variante des plus marginale et aujourd'hui une voiture quasiment introuvable! Ce modèle tout neuf et ost restylage appartient au patrimoine du constructeur, il datait de 1986 et sa belle laque bleue lui allait parfaitement, presque un rappel aux Alpine vendues à ce moment par le réseau mais un peu mises à l'écart, on connait la suite.

A Zwickau...

"Wanderer W25 K Roadster."





"Un K pas comme les autres."

S'unir où mourir, c'est la raison de l'accord entre quatre marques pour fonder Auto Union au début des années 30. En 1932 Wanderer souffre de la crise mais aussi d'une gamme trop axée vers le haut de gamme et des mécaniques 6 cylindres qui les rends onéreuses en cette période où le monde traverse une lourde crise économique. Wanderer rejoint Audi, Horch et DKW sein du groupe Auto Union. Mais son image est forte, les Wanderer sont d'excellentes auto qui se montrent fiable et agréables à conduire. De plus un six cylindres de nouvelle génération conçu et mis au point par Ferdinand Porsche fait de Wanderer l'un des meilleurs motoriste d'Allemagne.
En 1936 est dévoilée un roadster d'exception, c'est une époque où l'automobile se lie d'une passion effrénée avec la vitesse. Bugatti propose des voitures puissantes, Mercedes des modèles à compresseur tout comme Bentley. On aime rouler vite, les héros de l'asphalte prennent tous les danger et jouent sans filets, on meurt comme un homme mais le défi est si grisant que même les femmes se prennent au jeu. Et puis Hitler à fait développer les premières autoroutes, enfin les voitures peuvent exploiter leur puissance avec bien plus de sécurité.
Ce roadster signé Wanderer est une sorte de modèle intermédiaire entre la DKW "F5" roadster et la fabuleuse BMW 328 Roadster et côté ligne elle n'a rien à leur envier. Élancée, majestueuse, élégante et sportive, la "W25K" attire sur elle bien des regards envieux, son dessinateur est Günter Mickwausch. Sa calandre inclinée est très Américaine et me fait penser aux Auburn de la même époque, ici elle arbore les quatre anneaux de l'union Audi/DKW/Horch et Wanderer. De profil on retrouve les traits de la petite BMW avec ses portes échancrées et ses ailes élancées. Mais la poupe plus allongée et fine de la Wanderer la rends plus gracieuse encore à mon sens.
Tandis que la BMW mise tout sur l'efficacité, la Wanderer se veux plus luxueuse, elle s'offre un bel et fin accastillage chromé mais aussi un coffre qui s'ouvre et sur lequel est fixé la roue de secours. Les détails sont très poussés car à bord on découvre une planche de bord somptueuse en forme de vague, admirez un peu le travail, c'est sublime. La symétrie des 5 compteurs à fond blanc et des boutons prouvent que chaque détail a été pensé pour être efficace mais beau aussi. Avantage, il ne coûte rien à la marque de passer le volant de gauche à droite. Il émane beaucoup de noblesse et il se dégage de cet étroit cockpit dédié à la vitesse l'envie de mettre le pied au plancher.
C'est aussi sous le capot que se niche un fabuleux ensemble six cylindre et dont le père est comme je le disais Ferdinand Porsche. Cette mécanique de 1963 Cc est alimentée par deux carburateurs solex et gavée par un compresseur "Roots", d'où le K de son appellation pour "Kompressor". Le tout sort une puissance de 85 chevaux. Légère et équipée d'une boite à 4 rapports, elle peut sans problème aller jusqu'à 145 Km/h. A comparer avec le bloc 1.9 litres atmosphérique de la BMW 328 et ses 80 chevaux, la Wanderer prouve qu'elle a été injustement oubliée des mémoires et c'est un tort. Il faut savoir qu'une autre "W25" cabriolet à aussi vue le jour sur cette base. Elle se dispense de portes échancrées et sa présentation plus classique en fait un modèle plus polyvalent à conduire.
Construite entièrement à la main chez le carrossier Baur, la "W25 K" n'était pas donnée mais elle comprimait ses tarifs pour bien figurer parmi ses nombreuses rivales. Produite entre 1936 et 1938, seul une poignée de modèles verront le jour, 104 en tout.

A Retromobile...

"Renault 21 2.0 Turbo."





"Version upgradée."

En cette année 1986, la brave R18 passe le témoin à la toute nouvelle R21. Un changement dans la continuité, le style très classique de cette familiale à 3 volumes ne dérangera personne. Avantage, elle est la véritable nouveauté du créneau en France, la BX commence à prendre de l'âge, et chez Peugeot le duo 305/505 arrive à bout de souffle, la R21 apporte une vraie touche de fraîcheur.
Nous sommes au milieu des années 80, les sportives sont adulées et la mode ne touche plus que les citadines, même les berlines passent à la salle de sport. La BX offrait une tonitruante version "Sport" avec un look...bien à elle disons. Puis la GTi débarque, si elle est bourrée de qualités, elle fait plus "grand tourisme" que véritable sportive. Mais la version 16 soupapes avec ses 167 chevaux offre bien plus d'entrain et propose un produit très homogène et très confortable
Chez Peugeot, à part une 505 Turbo, plus grande et plus chère, on ne cible pas la même clientèle et il ne faut plus compter sur la 305 qui à cumulée ses points de retraite.
En juin 1987, c'est un boulevard qui s'ouvre à Renault qui présente sa version dopée aux stéroïdes de sa nouvelle berline, elle prends le nom de 2.0 Turbo. Elle endosse un costume qu'elle porte franchement bien, à la fois sportif sans faire vulgaire. Pourtant elle met le paquet, bouclier spécifique peint couleur caisse, nouvelle calandre affinée entourée de phares allongés qui lui dessine un regard bien plus agressif, c'est réussi. Les jantes "turbine" sont magnifiques, les flancs portent des baguettes latérales plus épaisses et peinte de la couleur de la voiture, des éléments de bas de caisse rabaissent visuellement la berline (mais elle l'est aussi de 32 mm) et les rétroviseurs sont eux aussi de la teinte de la carrosserie.
Derrière enfin on trouve l'inévitable aileron mais aussi un épais bouclier intégralement peint lui et qui laisse sortir à gauche une double sortie d'échappement chromée. Les feux sont fumés dans leur partie supérieure et le coffre porte le blason 2.0 Turbo.
A bord pas de touches trop agressives, c'est presque un intérieur de berline haut de gamme, sièges et garnitures en velours, équipement riche mais hélas une finition pas franchement à la hauteur. Quand au dessin de la planche de bord, il ne restera pas comme l'un des plus réussi de la gamme avec sa casquette et ses contours tracés à la règle. On trouve néanmoins un volant 3 branches en cuir, un pommeau de levier de vitesses spécifique et des chiffres rouges dans une instrumentation bien fournie. Ah oui, des filets rouges sont aussi insérés dans les accoudoirs des garnitures de portes.
Mais ce qui compte se trouve à l'avant, sous le capot où le quatre cylindres 1995 Cc dopé par un turbo "Garrett T3" développe 175 chevaux, c'est 8 de plus que la BX 16 Soupapes. Mais ici les sensations sont différentes, les rivales incomparables. La Renault, c'est du brutal car le coup de pied aux fesses du turbo agit avec fougue et la voiture affiche des performances de haute volée capable de rivaliser avec les Mercedes 190E 2.3 16 et autres BMW 325i, rien que ça! Bon question image et finition en revanche c'est autre chose mais elle coûte quand même nettement moins chère. mais ça nous donne 7.5 secondes au 0 à 100, 28.5 secondes au kilomètre départ arrêté et près de 230 Km/h en vitesse maxi. Evidemment, trains roulants et soubassements ont été modifiés pour cet apport de puissance.
Une campagne de pub la montrant à toute allure sur une autoroute Allemande et là voilà même saluée par la maréchaussée d'Outre Rhin qui vante aussi la présence d'un système de freinage ABS de série..."bien zur"!
Mais l'ambiance devient explosive quand Peugeot dévoile quelques mois plus tard sa vigoureuse 405 Mi 16. C'est sa vraie rival, une sorte de mélange entre la Renault 21 et la Citroën BX. Douce mais avec de la poigne, un gant de fer dans une main de velours. Et même côté look elles étaient assez proches tout comme la finition moins médiocre sur la Peugeot.
Les deux croiseront le fer, chacun son clan! En 1989 elle est restylée, nouvelles jantes, boucliers légèrement revus mais aussi un becquet arrière moins solidaire du coffre et des feux entièrement nouveaux dont la partie supérieure est reliée par du plastique translucide rouge.
A bord en revanche c'est beaucoup mieux. Le tableau de bord inédit est enfin réussi et se montre beaucoup plus qualitatif. L'équipement est lui aussi réactualisé et la R21 2.0 Turbo est une sportive toujours aussi désirable et bien née. Une version à 4 roues motrices, la "Quadra" est ajoutée en 1989, c'est la mode, la BX et la 405 proposent aussi une transmission intégrale sur leurs sportives.
Pour 1993 le catalyseur fait baisser la puissance de 13 chevaux, elle en affiche maintenant 162. Les performances sont légèrement en retrait mais l'effet magique du turbo est toujours bien vivant. Elle est retirée du catalogue en 1994 sans jamais avoir de véritable remplaçante, ce qui est bien triste. Mais la mode est passée et la folie du diesel font oublier ces modèles...du moins en France car en Allemagne on perpétue ce qui est devenu une tradition, même chez les généralistes.
C'est un modèle de 1993 qui est ici exposé, une version catalysée qui est l'une de dernières produites et conservée par Renault pour l'intégrer à sa collection. Comme vous pouvez l'imaginer, elle était toute neuve elle aussi.

A Zwickau...

"Horch 951 A Pullman Convertible."







"Les bons goûts de l'ambassadeur."

Présentée à la fin de l'année 1934, la "850" représente chez Horch le haut du panier. Si toutes les voitures de la gamme possèdent des moteurs 8 cylindres, la nouvelle 850 compte remettre en avant une classique architecture en ligne. Ce très joli ensemble oblige à rallonger le capot, moins compact, ce moteur de 4944 Cc sortait la coquette puissance de 100 chevaux. L'empattement de 3.75 mètres reste la norme, la "850" est une classique propulsion et se dote d'une boite de vitesses à 4 rapports "ZF" et d'un freinage hydraulique, utile sur une auto capable d'atteindre les 125 Km/h.
Cette base de haute qualité fabriquée en grande partie artisanalement était l'une des plus exclusives de son époque. Horch pouvait la livrer habillée sous diverses formes où à faire carrosser chez un onéreux spécialise qui pourra en faire une pièce unique suivant les goûts et les finances de l'acquéreur.
La première évolution est cette "851" présentée à la foire de Berlin en février 1935. Si dans le fond elle conserve tout de la "850", c'est dans sa forme et surtout sa présentation que la "851" fait état. Plus luxueuse, elle est aussi plus lourde de 130 kilos tout en conservant ses performances remarquables. Suivra la "853" qui se veut plus sportive et se dote de suspensions plus modernes. La carrière de la "851", cesse en 1937, elle est remplacée par la "951" qui nous intéresse ici.
La "951" sera produite en 1936 et 1937 puis est remplacée par la "951 A" jusqu'en 1940. Ce modèle à empattement plus long, 3.795 mm, se destine à porter les carrosseries les plus imposantes comme les limousines où les gigantesques berlines découvrables qu'apprécient tant les hauts dignitaires et les chefs d'états. Parader dans ces modèles d'apparat est une consécration, le rêve de tout mégalo qui se respecte. Elle restera la plus grande Horch jamais construite.
La mécanique reste la même, ce 8 cylindres en ligne de 4944 Cc mais qui désormais affiche 120 chevaux. Elle est disponible en version limousine où découvrable comme c'est ici le cas pour ce modèle de 1937, la première "951 A" construite.
On peut dire qu'elle en impose, quelle allure! Sa calandre inclinée portant l’emblème ailée de la marque est en partie peinte mais du chrome habille toutes les pièces d'accastillage qui l'entoure. Grands phares obus, klaxon, demi pare-chocs, feux additionnels et feux de position au sommet des ailes. Ces dernières s'étirent sur tout le long du capot dont les flancs sont striés par des évacuations d'air enjolivés par des décorations en inox. On y voit aussi de minces baguettes où encore d'irrésistibles attaches-capot. Les roues de secours sont portées comme des bijoux au creux des ailes, le long des flancs du capot. De larges marchepieds relient les ailes arrières pour simplifier l'accès à bord via les quatre portes, celles de devant étant à ouverture inversée. Six vitres latérales peuvent s'abaisser pour en faire une gigantesque décapotable de défilé. La capote dispose de somptueux compas en chrome massif et d'un couvre capote de grand dimension, il faut être deux pour la manœuvrer, tout ceci est encore manuel.
Un coffre a été rajouté à l'arrière, tout l'espace de la caisse étant dédiée uniquement aux passagers. Ces derniers bénéficient d'un traitement grand luxe où le terme "Pullman" prends ici tout son sens. Isolé par une vitre de séparation ouvrante avec une manivelle, le chauffeur n'est plus snobé et profite d'un poste de conduite "premium". Boiseries, moquettes épaisse, ici aussi au poste de commandes on profite d'une finition haut de gamme où Horch à mis le paquet. Le volant est digne d'un voilier, le pare-brise peut s'entrouvrir grâce à des molettes crantées et le levier de vitesses est au plancher. Un pare-soleil teinté inclinable a été installé et on retrouve les pédales signées du "H" majuscule.
Derrière nous sommes comme dans un compartiment de wagon, d'où le terme "Pullman" d'ailleurs. La banquette a été reculée au maximum, l'espace aux jambes est infini. Deux strapontins sont repliés en face et une tablette en bois est incrustée dans la cloison. On y trouve une superbe horloge et des poignées pour monter à bord. C'est le sous-traitant Gläser qui construisait ces modèles hors norme, l'un des partenaires majeur de Horch.
En tout, 520 "951" seront fabriquées entre 1936 et 1940. Celle-ci de 1937 a été livrée neuve à l'ambassade d'Allemagne à Buenos Aires. Un homme de goût qui devait pleinement savourer ses déplacements à bord de ce sublime modèle bleu offrant une alternative aux Mercedes que préférait le chancelier Allemand, Adolphe Hitler.

A Retromobile...

"Jaguar XJR-15."









"L'inconnue au million de dollars."

Comme beaucoup de marques Anglaises, Jaguar souffre dans les années 80. Pourtant les vente sont assez bonnes, la XJS tant décriée et qui succède à la type E cartonne, la berline XJ se vends aussi très bien elle aussi. Mais une fragilité endémique des modèles fait vaciller la prestigieuse marque de sa Majesté.
Ford arrive en 1989 et devient le principal actionnaire, pas facile à avaler mais l'oxygène du géant Américain redonne de l'espoir et des finances. On veut revenir aux fondamentaux, la compétition. Avant de préparer un grand retour au Mans, on élabore des modèles qui doivent marquer les esprits, nous somme en 1990 et c'est l'épopée des supercars, Jaguar prépare sa XJ-220 mais lance une petite série de coupés destinés à participer à un championnat monotype, ainsi naît la XJR-15.
C'est Tom Walkinshaw qui dirige le pole compétition sous l'appellation TWR. Jusque là, il fournissait au grand public des versions pimentées des modèles de la gamme. Mais maintenant qu'il en a les moyens grâce à Ford, il ambitionne à bien mieux.
Acheter à prix d'or un objet inutile serait il le plus grand luxe qui soit? Certainement à en croire Jaguar. La XJR-15 sera vendue non homologuée dans bien des pays et n'es destinée qu'à courir...3 courses! Ce sont ceux qui font l'ouverture du grand prix de Monaco, Silverstone et Spa, ensuite, débrouillez vous où installez là dans votre salon pour décorer! La carotte pour le vainqueur de ce mini championnat, une prime d'un million de dollars, sachant que la voiture valait déjà 500.000 Livres Sterling.
8 voitures sont dédiées à cette compétition intercontinentale, 2 pour l'Europe, 2 pour l'Amérique, 2 pour le Japon et 2 pour l'Australie. Conçue avec des matériaux innovants, légers et chers, Jaguar en profite pour se servir de ces modèles comme de véritables "mulets" afin de mettre au point ses voitures destinées au Mans, les acheteurs seront sans le savoir des pilotes essayeurs, trop fort Tom!
Le moteur est un V12 atmosphérique de 6.0 litres qui sort 450 chevaux, il est placé à l'arrière. Le look de la voiture ne fait aucun doute sur ses intentions, c'est une mangeuse d'asphalte. Le père de cette ligne est le styliste Peter Stevens.
Jaguar et TWR en font fabriquer une série de 50 exemplaires, les modèles non destinés à la piste peuvent rouler dans la circulation mais seulement dans les pays où ils sont homologués, nous n'en verront ni en France, ni aux USA.
Ses dimensions sont celles d'une supercar, 4.80 mètres de long, 1.90 mètres de large 1.10 mètres de haut. Le fauve est bas et assez arrondit, son cockpit en forme de bulle évoque les voitures du Mans, la XJR-15 ne manque pas de caractère. Toutefois elle reste assez civilisée avec son pare-choc et ses clignotants intégrés et ses phares "pop-up" soulignés par des feux longue portés intégrés sous une vitre en dessous. Les deux écopes d'air à la base du pare-brise seront reprises sur la XJ-220, modèle qui fait très fortement référence à cette voiture. La "bulle" de verre qui forme une sorte de verrière d'avion de chasse est une véritable merveille, elle inspirera certainement le dessinateur de la Pagani Zonda près de 10 ans plus tard.
La longue traîne arrière favorise les flux aérodynamiques, l'empattement est gigantesque et de larges entrées d'air sont sculptées dans les parties basses à l'arrière. La poupe se voit surmontée d'un grand aileron qui ici à réellement une utilité. Deux sorties centrales d'échappement sont nichées sous le pare-choc avec l'anneau de remorquage. Notez les feux, ils proviennent du coupé Rover 820!
L'accès à bord se fait par des portes tout à fait classiques, oubliez les élucubrations spectaculaires. Dedans le carbone coule à flot, il habille tout où presque mais du cuir donne un peu de chaleur et de confort dans ce lieu essentiellement dédié aux performances. Pour info, toutes sont livrées en conduite à droite et le levier de vitesses...est à droite, oui, entre le siège et la porte! Le volant venu tout droit de la compétition est une simple moitié, il faut que le pilote puisse installer ses jambes et s'en extraire. Coupe circuit, interrupteurs, vitres ne s'ouvrant que par une simple petite trappe, le confort n'est pas vraiment sa priori...thé. Non, la XJR-15 cible une chose, le cap des 300 Km/h qu'elle est capable d'atteindre, 307 précisément. Le 0 à 100 est lui fait en 3.9 secondes, du très bon il faut dire.
En voir une est évidemment un événement, à Retromobile c'est possible. Ce modèle de 1991 passait pourtant assez inaperçu sur cette moquette sombre et manquant d'éclairage pour sa mise en valeur. Et si j'en crois son compteur....elle n'aurait que 78 miles, elle serait donc neuve!
Alors voilà pourquoi ce rendez-vous annuel de la Porte de Versailles est un véritable émerveillement, il regorge de pépites insoupçonnées et que parfois même on peut rater!

A Zwickau...

"Wanderer W24 Saloon."





"L'ultime succès."

Le 20ème siècle suit une courbe sinusoïdale, l'industrialisation de masse va faire soudainement émerger une modernité à une vitesse fulgurante. Puis la guerre éclate, plongeant l'Europe dans une sombre période. Retour au bonheur avec les années folles...qui cessent avec la crise de 1929. Tout semble repartir au milieu des années 30 mais on ignore encore que quelques années plus tard le monde va sombrer dans le chaos.
A ce moment les constructeurs automobiles retrouvent des couleurs, les prix baissent, l'automobile se démocratise et les modèles luxueux trouvent un marché actif faisant grassement vivre les marques de prestige.
Chez Wanderer on creuse le créneau de la gamme moyenne, celle qui a le vent en poupe. En France, la reine du segment est la Citroën Traction Avant lancée en 1934. C'est aussi un moment charnière où la mutation stylistique prends un tournant, les caisses carrées sont derrière nous et on découvre les vertus de l'aérodynamisme. Les stylistes travaillent sur le phénomène, ils lissent les lignes, baissent les caisses, inclinent pare-brise et calandres et allongent les arrières. Soudain, l'automobile devient un objet qui offre un style élégant qui cherche à se faire beau. Mais ceci se fait au détriment de l'habitabilité qui se réduit, la hauteur sous plafond diminue et l'espace aux jambes se raccourcit, désormais on intègre les coffres dans la caisse, ce qui oblige à avancer la banquette arrière.
La Wanderer "W24" sort en 1937 et succède à la "W35". Le design évolue nettement et entre les deux on voit bien les changements qui ont imposés ce nouveau style. La "W24" s'offre une calandre "coupe vent" qui pénètre mieux dans l'air mais aussi des ailes entièrement carénées à l'avant permettant un meilleur écoulement des flux. L'air de rien la carrosserie habile de plus en plus les caisses automobiles masquant ainsi les trains roulants parfois disgracieux. Autre petit détail sur lequel on ne reviendra plus ensuite, le capot dont l'ouverture se fait en le levant et non plus sur une charnière centrale en deux parties, droite et gauche.
De profil pas de grosse révolution, les marchepieds et ailes apparentes sont là mais la poupe est plus inclinés, moins abrupte. La roue de secours y prends sa place, là encore on abandonne le positionnement sur les ailes avant comme jadis. Inconvénient, l'accès à la soute doit se faire de l'habitacle. Ce dernier se montre cossu et fidèle à ce que renvoi Wanderer en terme d'image. La finition y est soignée mais l'emballage reste d'une grande sobriété. Sièges et garnitures en tissu, planche de bord en tôle peinte, levier de vitesses au plancher et instrumentation bien fournie.
Le moteur est un 4 cylindres 1.8 litres délivrant 42 chevaux, il suffit à la tache et se positionne dans la bonne moyenne de sa catégorie. C'est une propulsion dont la transmission se fait par une boite de vitesses à 4 rapports. Son train arrière est en partit repris des modèles DKW.
Bien née et disponible version 2, 4 portes et cabriolet, elle fait tourner à plein régime les usines de Wanderer si bien qu'elle restera le modèle le plus vendu de la marque avec 22.488 exemplaires vendus entre 1937 et 1940. Car évidemment la guerre va mettre un terme définitif à sa carrière ainsi qu'à celle de a marque.
Cette berline de 1937 équipée d'un toit ouvrant s'offre des allures Américaine, la mode de l'époque. Sa peinture bi-ton verte est assez sympathique et bien dans le style de cette période pleine d'espoir...un vain mot car quelques années plus tard le monde plongera dans la destruction et la terreur.

A Retromobile...

Les modèles d'exception sont toujours présents en masse comme cette Ferrari LaFerrari. Mais c'est une Aperta que l'on voit ici, le modèle découvrable lancé en 2016 et fabriqué à 209 exemplaires.



Et si une ne suffit pas, on fait le tour du stand.