Un coup d'oeil dans le rétro...

Retour de congés...et retour aux affaires!

A l'Autostadt...

"Volkswagen Roadster Hebmüller."







"Le roadster qui capote."

Le populaire insecte Allemand est distribué en masse dès 1948 même si une poignée de modèles ont été construit au début de la seconde guerre mondiale. On ne trouve que la version 2 portes à l'origine.
Un carrossier Allemand situé à Wuppertal et nommé Hebbmuler s'y intéresse. La firme en 1889 par Joseph Hebmüller construit d'abord des attelage à chevaux et poursuit en toute logique son activité avec la naissance de l'automobile. Elle se spécialise dans les modèles découvrables et propose ses dessins à quelques clients aisés sur la base de grandes marques.
Au cours de la seconde guerre mondiale, elle crée des leurres d'avions en bois destinés à trompés les Alliés. Une fois l'armistice signée, la fabrique se retrouve en grande difficulté. L'arrivée de la Coccinelle sera un tournant, première voiture populaire de grande série, elle donne l'idée à Hebmüller d'en décliner une variante décapotable.
Mais c'est sans compter sur Karmann qui est lui aussi très intéressé par cette idée. Deux carrossiers pour un même projet, pas simple. Afin de ne pas se cannibaliser, chacun proposera une déclinaison différente. Pour Karmann ce sera une décapotable à 4 places et pour Hebmüller un roadster à 2 places.
Trois prototypes sont livrés en 1948. Ils conservent l'avant de la Cox originelle mais le reste est inédit. Les vitres sont spécifiques avec un jonc chromé et le capot arrière est équipé de 10 louves d'aérations. Cet élément ressemblant d'ailleurs beaucoup au capot d'origine. Les modèles de pré-série feront preuve d'un manque de rigidité, la version définitive devra donc être renforcée au niveau du cadre du pare-brise.
La voiture est prête en avril 1949, des tests longue durée rassurent Volkswagen qui avalise le projet et accepte une livraison de 2000 modèles. En juin 1949, le roadster qui se nomme chez Hebmüller Type 14A est distribué dans les concessions VW. Esthétiquement c'est une véritable réussite. La capote parfaitement intégrée lui offre une poupe plongeante arrondie du plus bel effet, de profil cette Beetle et idéalement balancé et ses courbes liées à une peinture bicolore et une finition soignée en font une décapotable chic et désirable. De plus la capote se range discrètement derrière les siège, ce qui allège encore plus son dessin une fois la toile baissée. Le capot arrière est imposant et ressemble bigrement au capot avant, il est pourtant spécifique et fabriqué maison. Un jonc chromé central lui donne une petite touche d'élégance bienvenue, il surmonte une sorte de petite protubérance dorsale. Autre différence avec le cabriolet Karmann, les flèches de direction ne sont plus placées à l'arrière des portes mais à l'avant.
Le moteur reste celui de série, un 4 cylindres à plat refroidit par air de 1131 Cc et fournissant timidement 25 chevaux. Le roadster ne fait ainsi pas de miracles et dépasse à peine les 100 Km/h.
Fabriquées à la main et vendues assez chères, les roadster Hebmüller eurent toutefois un bel accueil et et un carnet de commande vite rempli. Une aubaine pour le petit carrossier qui verra son projet s’effondrer avec le toit de son usine qui prends alors feu le mois juste après son lancement! Catastrophe, l'atelier de peinture à flambé et fait brûler l'usine. Les ouvriers mettent la main à la patte et reconstruisent en un temps record les lieux. En à peine 4 semaines la production peut redémarrer, pourtant Hebmüller n'est pas sortit des ennuis, les finances sont au rouge et après 696 modèles construits jusqu'en 1952, l'usine est mise en faillite, la production est terminée, Karmann sera le seul à bénéficier de la fabrication des cabriolets.
Sans doute la plus recherchée des amateurs, il en resterait aujourd'hui une petite centaine. En voici un très désirable exemplaire noir et beige exposé au sein de la collection Volkswagen.

Aux Mesnuls...

Petit aperçu du parking visiteurs.



Une Alpine fait un petit passage...

Aux Mesnuls...

"Lancia Kappa Coupé 2.4 LS."





"Un K à part."

J'aime bien les années 90, sa musique et son tournant automobile. On généralise les équipements de confort et de sécurité, le style évolue avec l'arrivée du bio design, le retour des calandres et aussi un regain massif des coupés et des cabriolets. Les constructeurs sont prolifiques, on ose, on s'amuse, bref il y en a pour tous les goûts.
Chez Lancia en revanche on se cherche, la marque qui cultive un certain art de la bourgeoisie mais aussi des racines sportives semble ne pas s'y retrouver. C'est le début d'une lente agonie. La Delta est celle qui fait tourner la machine mais elle est au bout du rouleau et la fraîche Dedra peine à séduire. Finalement la vieillissante Y10 tire curieusement son épingle du jeu tandis qu'à l'autre extrémité la Thema souffre d'un âge fort avancé.
Il est temps pour cette dernière d'être remplacée, à cette époque les grandes berlines ont encore une importante clientèle et Lancia espère mettre en avant une image "premium" pouvant détourner une clientèle attirée par les modèles Allemands.
c'est le centre de style interne qui la dessine et quand elle est présentée en 1994, elle fait penser à une grosse Dedra. L'avant plongeant est mis en valeur par une belle calandre chromée, de massifs boucliers peints lui apportent une touche de modernité comparée à la Thema. La ligne 3 volumes est archi classique et très épurée. C'est propre, bien repassé et rien ne dépasse. L'arrière massif s'inspire de l'école Germanique avec de grands feux rectangulaires et un jonc chromé lui apportant une touche de luxe. L'ensemble est sobre mais pas fulgurant.
L'habitacle spacieux est assez sérieusement traité...pour une Italienne. Plastiques de belle facture, boiseries (au traitement discutable) et équipement complet, c'est un ds atouts de l'Italienne.
Sous le capot on trouve des 4 cylindres essence et diesel mais aussi des 5 et 6 cylindres essence qui lui offre un certain standing et une véritable légitimité.
Un break signé Pininfarina est vite présenté, son dessin est assez réussi avec une belle intégration de ce nouveau volume arrière.
En 1995 Bertone en extrapole un coupé, le concept baptisé Kayak que tout le monde à oublié est absolument superbe, on imagine le désir qu'il suscite auprès des amateurs de belles carrosseries quand Lancia annonce l'arrivée imminente d'un coupé en série.
La voiture lève le voile au salon de Turin 1996 et on imagine la déception de ceux qui pensaient y retrouver la Kayak civilisée. L'avant hérite de celui de la berline tarit pour trait, ce qui n'était pas forcément un mal. Non, le vrai problème est au moment de découvrir le coupé vu de profil, là, il y a comme un problème. L'empattement trop court et un porte à faux arrière trop grand déséquilibre complètement l'Italienne. Ajoutez à cela des roues trop petites et un montant arrière de custode trop en retrait des roues et vous obtenez un bide! Et ce n'est pas l'épais jonc chromé qui entoure les vitres qui y change quoi que ce soit.
L'arrière s'offre de nouveaux feux qui empiètent sur la malle et séparés par du chrome. La malle incurvée tente de mettre en évidence un certain art du style Transalpin mais ça ne rattrape pas un ensemble brouillon et mal fichu qui n'en fait pas un prix de de beauté. Dommage car je suis certain qu'avec un empattement plus long et un porte à faux arrière plus court, le coupé Lancia aurait eu une toute autre allure.
L'intérieur est en revanche plus convainquant, il reprends celui de la berline et avec une belle sellerie en cuir, on pourrait se penser à bord d'une Maserati.
Pas de diesel sous le capot, que des blocs essence et les plus puissants. Au menu un 4 cylindres 2.0 litres turbo de 205 chevaux, un 5 cylindres 2.4 litres de 175 chevaux et le V6 3.0 litres lui aussi de 204 chevaux, le fameux "Busso" signé Alfa Romeo.
Si intrinsèquement la Kappa Coupé est une bonne auto, elle va tomber sur un os supplémentaire, une rivale Française dessinée en Italie, la bien nommée 406 Coupé.
C'est la carrosserie Maggiora qui est en charge de la production, fabriquée presque artisanalement, elle alourdit son prix alors bien épicé comme une sauce pimentée de pizza. La clientèle à vite fait son choix et part en masse chez Peugeot où en plus d'être une starlette, la 406 coupé est en plus moins chère.
L'aventure du coupé trouve un terme rapide, il est abandonné en 2000 et seul 3620 modèles seront vendus (plus de 107.000 pour la Peugeot!), un flop! C'est la bérézina pour la marque, l'an 2000 est synonyme de bug, la nouvelle Delta laisse de marbre les clients et seul l'Ypsilon réussit à ne pas mettre la marque en faillite, merci Fiat qui lui donne encore des finances mais qui va ensuite tout lâcher pour proposer des Chrysler rebadgées. Ne parlons même pas de la Thesis qui fera pire mais dont je suis en revanche toujours amoureux de ses lignes, cherchez pas, c'est Bubu!
Mal aimée, elle à maintenant un cercle d'amateurs qui s'intéresse à ce coupé bourgeois et équipée de belles mécaniques vendus au prix de l'acier. Ce modèle parfaitement conservé de date de 1997 et est motorisé par le plus modeste moteur 2.4 litres de 175 chevaux. Un collector qui mérite un focus car même si elle ne fait toujours pas l'unanimité, elle reste un luxueux coupé tout à fait digne d'intérêt.

A ll'Autostadt...

"Volkswagen XL1 ."





"Au propre comme au figuré."

C'est toujours bon en terme d'image de proposer une voiture propre dans sa gamme...surtout quand on ne vends principalement que du diesel! Dans cette catégorie on peut la jouer de deux manières, utiliser un modèle existant dans lequel on retire la mécanique thermique pour la remplacer par un générateur et des batteries, c'est le plus simple et le moins onéreux.
Deuxième solution, proposer un modèle entièrement inédit et optimisé pour consommer le moins d'énergie possible. Ces modèles à la forme de prototypes fuselés ont déjà fait le buzz dans les années 90, chez Honda il y aura eu la GM EV1 en 1996 et la Honda Insight en 1999 qui elle était hybride. Ces deux seront autant médiatisées que boudées, elles sont désormais des bêtes curieuses au look étonnant qui annonçait un futur dont on ignorait alors qu'il serait peuplé de SUV, tout l'opposé!
En 2013 Volkswagen espère tirer don épingle du jeu, il mise l'hybridation qui permet de pouvoir rouler même quand les batteries sont vides à l'aide d(un moteur auxiliaire fonctionnant au diesel.
L'ensemble fait appel à un générateur électrique de 20 Kw et de ce petit bicylindre TDi de 48 chevaux logé à l'avant, cumulés, l'ensemble développe 69 chevaux. Le tout est confié à une boite DSG à 7 rapports. Si ces chiffres laissent quelque peu dubitatifs, les 09 litres de gasoil annoncés font mouche.
Mais c'est l'emballage qui étonne et détonne le plus. La voiture s'offre un look de prototype de records de consommations. Entièrement profilée et pincée vers l'arrière, elle semble fendre l'air, même les rétroviseurs ont été remplacés par de minuscules caméras. Les roues arrières sont couvertes par des flasques et la poupe fuyante est étudier pour laisser filer l'air de manière optimisée. On retrouve des enjoliveurs de roues travaillés et des carénages sous l'auto.
L'accès à bord se fait par de spectaculaires portes en élytre. Ce petit habitacle est en revanche beaucoup plus conventionnel. S'il lui est propre, il n'est pas spectaculaire et on reconnait au premier regard l'univers VW. C'est très simple et semble facile à utiliser, pas d'écran géant, pas de touches de vaisseau spatial, c'est épuré et pas plus complexe à utiliser qu'une Polo. Seul concession au futurisme, les deux moniteurs dans les panneaux de portes qui sont le retour des rétroviseurs caméra.
La partie cachée du châssis est elle très complexe et fait appel à du carbone et de l'aluminium, cette base lui fait gagner énormément de poids, la petite auto ne pèse que 795 kilos!
Pour un gain de poids, elle se dispense de direction assistée et les sièges très minces se montrent fermes. Quand à l'autonomie en tout électrique, elle n'est que de 50 kilomètres. Reste que le moteur thermique consomme quelques gouttes et avec son aérodynamisme optimisé, la XL1 est hyper économe.
Voilà pourquoi Volkswagen va la proposer en série! Une série très limitée car seul 250 exemplaires seront proposés à la vente...à un prix de...111.000€!
Oui, rouler dans un concept car de série se paye au prix fort, d'ailleurs j'ignorais même que cette auto avait vu le jour en série, je n'en ai jamais croisé sur la route.
Collector en puissance, cette auto improbable est une curiosité de la marque qui pour une fois ne manque vraiment pas d'originalité.

Aux Mesnuls...

"Honda Civic CRX Del Sol."





"Soleil rouge."

Voilà l'un des seul coupé à avoir passé le cap des années 80 sans difficultés commerciales. La Civic CRX sera une petite starlette à une époque où les GTi ont sonné le glas des coupés populaires. Son look craquant, ses performances intéressantes et son dynamisme on su séduire en masse. Produite entre 1983 et 1992, elle cède sa place à une toute nouvelle génération bien différente.
Le nouveau jouet Japonais prends la base de la Civic "EG2" sortie elle aussi en 1992. Elle adopte un tout nouveau nom, CRX Del Sol, un nom qui inspire le grand air et le soleil.
Car cette fois la CRX n'est plus un compact coupé 4 places à hayon, le concept est tout autre. Son dessin tout en rondeurs cède à la mode du bio design de l'époque, les Japonais se sont éclatés avec ce courant stylistique, ils en abuseront même parfois. Pare-choc bulbeux, phares en amandes dont deux additionnels ronds intégrés, elle est lisse comme un galet vue sous tous les angles. Son pare-brise incliné et son assise basse respirent toutefois le sport. L'arrière trois volumes signe la fin des places pour les passagers, la Del Sol est une stricte deux places. Un épais montant incliné s'étire vers la poupe où une grande malle est recouverte d'un becquet de grande dimension.
Ce sont bien deux places que l'on trouve à bord, des sièges baquets placés très bas respirent la sportivité. Les plastiques gris de facture correcte adoptent un dessin curviligne évoquant apaisement et douceur, la zénitude... Les équipements sont généreux avec des assistances électriques et des petits gadgets amusants qui en faisait et en font encore aujourd'hui tout son charme. Marrant aussi ces boutons logés sur la casquette de la planche de bord.
Mais ce qui singularise le plus la CRX Del Sol, c'est son toit. Le client avait deux offres, soit un toit targa démontable que l'on rangeait dans le coffre, soit un système électrique unique qui 25 ans plus tard laisse béa ceux qui observent son fabuleux manège!
C'est ici cette version qui est présentée, la cinématique est tout simplement folle! On déverrouille manuellement le toit et ensuite on laisse opérer la magie. La malle arrière se soulève comme en lévitation mais de manière totalement verticale. Un chariot en sort et va chercher le petit pavillon au dessus de votre tête pour le cacher dans la doublure du panneau de coffre. Ce dernier redescends ensuite et le toit à disparu, de la magie pour ce système aussi ingénieux que complexe. Dernier bonus, le vitre arrière peut s'ouvrir électriquement à l'aide d'un petit bouton.
Un certain nombre de mécaniques étaient disponibles, l'offre allait de 105 à 160 chevaux, la plus répandue étant la version intermédiaire de 125 chevaux. Bien qu'amusante à conduire et appréciant les hauts régimes, cette CRX plus lourde que par le passé était moins vive à piloter. Elle n'aura pas le succès des précédentes générations et reste aujourd'hui une auto méconnue. Pourtant craquante, cette sorte de prélude (jeu de mot) à l'éclosion des coupés/cabriolets mérite pourtant d'être redécouverte. Ce très joli modèle rouge était équipé du bloc 125 chevaux, merci à son très sympathique propriétaire amoureux de sa voiture qui n'hésitait pas à nous faire admirer le mécanisme si savoureux de son toit magique.

A l'Autostadt...

"Tatra 87."







"Fendre l'air."

Tatra, c'est l'aventure extraordinaire d'un constructeur pas ordinaire. La marque Tchécoslovaque naît en 1897 avec sa première automobile. Auparavant, la marque commercialisait des véhicules hippomobiles, ce qui était le cas de la plupart des fabricants de voitures.
Jusque dans les années 30, Tatra réalisera des voitures solides et classiques, Adolf Hitler en possédera même une pendant des années. Le tournant aura lieu en 1934 avec l'apparition de la la T77, une longue berline de plus de 5 mètres carrossée de manière insolite, elle pousse le concept "Streamline" à son paroxysme. Entièrement fuselée et carrossée intégralement de manière ultra aérodynamique avec ses phares semi-intégrés aux ailes et une dérive centrale à l'arrière, elle fait preuve d'un avant-gardisme saisissant. Elle sera d'ailleurs l'une des premières voiture à recevoir une étude aussi poussée sur sa ligne, ses géniteurs n'y étant pas pour rien, ils ont oeuvrés à la réalisation du ballon dirigeable Zeppelin.
Autre curiosité son moteur V8 Boxer 3.4 litres de 75 chevaux est implanté en position arrière!
L'habitacle très spacieux et confortable se veux bourgeois, cuir, boiseries et instrumentation complète, cette Tatra savait recevoir ses occupants, normal vu le prix colossal demandé. Modèle culte, la 77A sera commercialisée à 255 exemplaires entre 1934 et 1938.
La T87 est celle qui lui succède dès 1937 et sa carrière s'achèvera en 1950, elle reprend l'architecture et le look de la T77 mais son V8 3.0 est plus puissant avec ses 75 chevaux qui lui offrait une vitesse de pointe de 160 Km/h. Il en sera fabriqué plus de 3000 exemplaires et reste aujourd'hui comme un modèle exotique particulièrement étrange et qui ne laisse jamais personne indifférent. Voiture chérie des hommes politiques de l'Est les Tatra seront souvent achetées par les ministères et autres administrations, le modèle étant si cher que peu de civils pouvaient se l'offrir et son exportation restait très marginale.
La gamme Tatra va s'élargir et proposer à partir de 1936 un modèle de taille plus compacte mais qui conserve le style de la T87, sans logique, elle se nomme T97.
Revenons à la T87, son reprend l'originalité maison, elle reste un insecte venu d'une autre galaxie, le coléoptère est identifiable au premier regard pour celui qui connaît un peu la marque Tchèque. Ailes débordantes, capot arrondit et 3 phares ronds exorbités dont un central qui à l'art de ne rien faire comme les autres. Le pare-brise est innovant, la pièce plate est adjointe de deux vitres supplémentaires au niveau des montants afin d'obtenir une vision panoramique. Une idée sans doute piochée chez Panhard.
Les flancs sont lissés et les roues arrières sont recouvertes de flasques. Les vitres sont généreusement dimensionnées et la poupe légèrement "fastback" arrondie se marie bien avec l'avant et ses galbes voluptueux. Il faut savoir que cette voiture est longue, 4.74 mètres de long.
L'arrière conserve son look unique avec son arête dorsale incroyable qui est fixée dans un élément de carrosserie qui semble ajoutée au dernier moment. Ce dernier se soulève d'une partie pour donner accès au moteur. La T87 donne le sentiment d'être un prototype en cours d'élaboration mais loin d'être achevé...et pourtant! Cette pièce qui semble rapportée dispose d'"oreilles" qui aspirent l'air sur les flancs afin de rafraîchir la mécanique. Entravant totalement la visibilité, les ingénieurs ont percé des écopes striées qui à a fois évacuent l'air chaud du moteur et servent de lucarne pour entrapercevoir ce qui se passe derrière. Pour le moindre créneau, aidez vous d'un passant où d'un passager pour vous aider dans cette manœuvre quasiment à l'aveugle. Mais quand même, quel look unique que cette Tatra!
Elle aura vécu avant et après la guerre, entre 1936 et 1936 puis entre 1945 et 1950. Notez que cette deuxième série s'équipera du moteur V8 2.5 litres de la 603.
C'est 3023 unités qui seront sorties de chaînes de production, ce qui était pas mal pour une auto au dessin unique, à la mécanique particulière et à son prix élitiste.

Aux Mesnuls...

"Lexus SC 430."





"Le deux en un."

Après avoir doucement envahi le marché Américain et mondial les Etats-Unis, Toyota souhaite aller encore plus loin en croquant des parts de marché sur le créneau du luxe. Pari toujours compliqué pour un généraliste qui plus est Asiatique. Pourtant Honda l'a tenté et réussi depuis 1986 avec Acura tandis que Nissan prépare de son côté Infiniti.
En 1989 la première Lexus voit le jour, c'est une berline à moteur thermique, un bon gros V8, loin des SUV hybrides qui en sont les représentants du moment.
Toyota à si bien travaillé sur son projet que Lexus se voit très rapidement auréolé d'une forte notoriété outre Atlantique. Le marché Américains déjà bien grignoté par le bas le devient maintenant par le haut, ses grandes berlines si désuètes sont délaissées au profit de modèles technologiquement bien plus modernes et Japonaises!
Un opulent coupé arrive au catalogue en 1992, la SC 400. Équipée d'un V8, elle s'adjoint un modèle meilleur marché à moteur 6 cylindres en ligne, la SC 300. Inconnue chez nous, et pour cause jamais diffusée, elle séduira une clientèle aisée Américaine louant sa finition, sa puissance, son agrément, sa fiabilité et son tarif mieux placé que les "premiums" Allemands.
Nous sommes à la fin des années 90 et son remplacement est proche, Lexus à une idée intéressante qui resurgit à ce moment, la proposer en version coupé/cabriolet. Ce type de déclinaison est revenu sur le devant de la scène depuis le carton de la Mercedes SLK. La marque Allemande en profite pour équiper son nouveau roadster SL d'un toit escamotable dès 2001 tandis que Peugeot l'impose avec un succès foudroyant sur sa 206 CC.
C'est donc aussi en 2001 que la Lexus SC 430 fait une entrée remarché sur le marché des cabriolets de luxe. Elle est dévoilé au salon de Paris 2000 ets era disponible sur la marché Français.
Lexus soigne sa ligne et si certains la trouve insipide, elle dégage une véritable personnalité. Douce, pas du tout arrogantes, le coupé/cabriolet Asiatique est bien dessiné même si loger un toit rétractable oblige à des contraintes stylistiques qui obligent parfois à certaines lourdeurs du côté du popotin. Mais voyons d'abord l'avant avant de nous prononcer. Elle s'offre une calandre assez imposante, un marqueur stylistique qui à fait son retour dans les années 90 et qui sera depuis un exercice d'une grande importance, la calandre signe la voiture. Les feux en forme de "V" sont aussi très typiques des voitures de la fin des années 90, ils empiètent sur le pare-choc, les ailes et le capot. Ce dernier n'est pas trop long et rends assez compacte la luxueuse découvrable.
De profil la SC 430 reste harmonieuse avec son toit en place si bien que beaucoup n'imaginent même pas qu'elle possède un pavillon "magique". Sa ligne trois volumes en fait un coupé bourgeois aux lignes lisses et douces. Pas de traits sur les flancs où d'ailes marquées, la SC 430 c'est la force tranquille, une façon aussi de séduire une clientèle féminine.
L'arrière s'offre une grande malle allégée visuellement par un mince béquet. Les feux triangulaires sont originaux et la double sortie d'échappement sortant du bouclier signifie que l'originale et élégante Asiatique à aussi un cœur qui bat à l'avant.
Mais avant regardons l'intérieur. Lexus est devenu un spécialiste des habitacles et s'est montré aussi doué que les Allemands en un temps record! Plus fort, leurs intérieurs se montrent aussi bien soignés mais plus chaleureux encore, une sorte de mélange entre Mercedes et Jaguar. Dans la SC 430 on découvre une ambiance unique. Le cuir de toute beauté habille non seulement les sièges mais déborde allègrement sur les habillages intérieurs. Les boiseries somptueuses sont répandues de généreuse manière, en masquant le logo du volant, on pourrait se croire à bord d'une Jaguar XK8! L'équipement affiche complet et se passe d'options contrairement à ses rivales d'outre Rhin qui facturent souvent des détails d'une grande mesquinerie. Notons que deux places ont été ajoutées à l'arrière mais elles restent principalement vouées à du dépannage. Même avec 4.50 mètres de long, la SC 430 doit loger le toit et son mécanisme dans la partie arrière, ce qui influe sur les places passagers souvent sacrifiées dans la plupart des voitures de ce type.
Mais le véritable plus de cette voiture réside dans sont toit escamotable. Un simple appui sur le bouton et il se loge dans le compartiment arrière en 25 secondes transformant le coupé en cabriolet haut de gamme.
Un seul moteur est proposé, un V8 essence 4.3 litres de 286 chevaux. Un joli bébé mais qui n'a aucune prétention sportive. Ce bloc à 4 arbres à came en tête et 32 soupapes est lié à une boite automatique à 5 rapports. Tout se joue ici sur le couple, c'est ce qui convient aussi parfaitement à une clientèle Américaine qui préfère "cruiser" coude à la portière en écoutant la fabuleuse sono montée de série que de "taper" un chrono qui sera stoppé nette par la sirène d'une Dodge Charger de la "Highway Patrol".
Légèrement restylée au cours de sa carrière, la SC 430 sera un joli succès pour une auto de ce type et sera largement vendue aux USA. Modèle que l'on croisera aussi en France, elle reste toutefois à la marge et certains la connaissent peu. Personnellement j'ai toujours eu un faible pour cette auto et détail amusant, j'adore ces jantes de premières génération à voile plein et agrémentés d'une flasque en inox!
En 2010 elle part discrètement du catalogue à une époque où le marché met un terme à ce type de carrosserie "mixte" coûteuse à fabriquer et compliquée à concevoir. Il faudra ainsi attendre 7 années avant le retour d'un coupé haut de gamme chez Lexus, la LC en 2017.
Amoureusement entretenue par son propriétaire, cet exemplaire était paré d'une très séduisante teinte s'accordant parfaitement avec son harmonie intérieure. Un collector pas simple à dénicher mais qui restera une véritable curiosité du constructeur, son seul et unique coupé/cabriolet jamais construit.

A l'Autostadt...

"Matra Jet VI."









"Jaune et jolie."

Charles Deutsch et René Bonnet vont s'associer en 1947 afin de fonder DB, une marque de voitures de sport qui connaîtra son heure de gloire au milieu des années 50. Les deux hommes se sépareront en 1962 abandonnant leur "bébé" la même année, DB n'est plus.
Pourtant René Bonnet ne souhaite pas en rester là et lance sa propre voiture la Djet au salon de Paris 1962, l'homme ne perd pas de temps. C'est un charmant petit coupé réalisé en polyester stratifié et motorisé par des éléments mécaniques issus de la Renault...Estafette et placés en position centrale arrière. Si ce bloc prête aujourd'hui à l'amusement, sachez que son architecture devançait la Lamborghini Miura où encore la De Tomaso Vallelunga qui quelques années plus tard logeront eux aussi leur blocs motopropulseurs en position centrale arrière.
Pour se mettre dans le contexte, sa concurrente du moment est une certaine Alpine A110 sortie en 1961 .Les deux voitures sont très proches, seul le look est différent mais les rivales ont toutes les deux du charme à revendre.
Très fine, la Djet s'offre un avant assez long qui plonge à son extrémité. Les phares carénés sous bulle sont le signe des sportives du moment, bien positionnés au bout des ailes, ils font le pendant d'une petite entrée d'air logée au ras du sol tandis que deux feux longue portée lui tienne compagnie. Deux adorables butoirs servent à pare comme ils peuvent les chocs de stationnement. Le capot plus en retrait est décoré d'un extracteur d'air chromé et les roues sont placées très en avant. Enfin le pare-brise est panoramique et les arches de roues légèrement débordants.
Élancée, fine et relativement étirée, la Djet offre une silhouette agréable mais désavantagée par ses roues trop grandes, hautes et étroites. La luminosité est l'un de ses points fort avec de belles ouvertures et une très vaste lunette.
Ce hayon s'ouvre en plus amplement, il donne accès à un pratique logement pour mettre quelques sacs souples et ses casques. La poupe fluette est marquée par son mince pare-choc et ses petits lumignons ronds entorant la plaque d'immatriculation.
L'intérieur bien éclairé grâce à ses généreux vitrages étonne par sa présentation presque luxueuse. Matra en à presque fait une petite GT avec cette planche de bord recouverte de bois, parsemée de voyants et divers compteurs ainsi que d'une console supportant une radio , une véritable petite Lotus Made in France.
La Djet est disponible en plusieurs puissances, de 70 à 100 chevaux, la dernière étant réservée à un usage "piste", endroit qu'elle apprécie tout particulièrement et où elle s'illustre sur de nombreuses courses. Mais les ventes sont faiblardes, l'entreprise située à Champigny sur Marne et de taille modeste à du mal à se faire un nom. De plus, une Djet coûte plus cher qu'une DS 21 Prestige et presque autant qu'une Facel Vega Facellia où une Lotus Elite, énorme! La société meurt rapidement à la plus grande tristesse de son créateur et seulement 198 exemplaires en seront produits.
C'est en 1964 que Matra reprend la petite société car la Djet semble y avoir un avenir certain, la voiture est relookée légèrement et dispose d'une image plus visible sous le nom de Matra. La belle Française semble trouver de nouveaux clients car ses ventes débutent bien, en 1966 un exemplaire est même offert à l'astronaute Youri Gagarine, une belle publicité pour l'entreprise de Romorantin. Cette même année la gendarmerie en achètera quelques modèles pour ses véhicules d'interception autoroutière, Alpine raflera la mise ensuite.
En 1966 la Djet perd son "D" et devient Jet, René bonnet restant propriétaire de nom, elle adopte à cette occasion le bloc 1255 Cc de la R8 Gordini fort de 105 chevaux et avec son dessin très travaillé, elle flirte avec la barre des 200 Km/h.
Son aventure prend fin en 1968, Matra ayant entre temps travaillé sur un modèle entièrement inédit et moins radical, la 530. La Djet et Jet version Matra se sera vendue à 1495 exemplaires, un beau chiffre pour la première Matra de route.
Cette Jet 6 est ainsi l'une des ultimes fabriqués par Matra. Sa très belle teinte jaune et son état neuf offrait aux visiteurs de cet Autostadt la possibilité de découvrir un modèle sans doute rare et en Allemagne et sans doute fort méconnu.

Aux Mesnuls...

"Renault Sport Megane RS R26R."





"Court circuit."

Véritable gamme à elle toute seule, la Megane lancée en 1995 va connaître un un succès foudroyant. Un lot impressionnant de carrosseries et de motorisations feront de la compacte au losange l'un de ses modèles les plus vendus de son histoire. En 2002 la seconde génération est mise sur le marché, le style a évolué, adieu les courbes et ellipses de l'opus 1 et place à des lignes tendues faites d'angles vifs et de figures graphiques très stylisées. On ne s'en rends plus compte à force d'en avoir croisé mais la ligne de la Megane II est forte et s'inscrit en cohérence avec les créations du bureau de design dirigé par Patrick le Quément comme la Vel Satis et l'Avantime. Une période douloureuse pour ces dernières qui seront de mauvais souvenirs au sein de la marque Française.
La Megane sera en revanche bien accueille. Là encore l'éventail de ses déclinaisons sera immense, berline 3 et 5 portes, coupé/cabriolet, monospace et break ainsi qu'un modèle tricorps offriront un catalogue richement fournit. Elue voiture de l'année 2003, elle s'offre une nouveauté dès l'année suivante, une déclinaison franchement sportive que la première génération n'a jamais eue, c'est une sorte de retour en grâce des GTi.
Conçue et fabriquée par Renault Sport à Dieppe, la RS n'est pas qu'une petite allumeuse. Son moteur 4 cylindres 2.0 litres turbo de 225 chevaux fait d'elle l'une des compactes les plus amusante de son époque. Discrète, le client peut opter pour la version 3 où 5 portes. Son look est à peine agrémenté de boucliers spécifiques, de jantes de plus grand diamètre et d'un spoiler arrière laissant sortir en son centre une double sortie d'échappement. A bord c'est plus discret encore, voir austère mais elle est habitable et assez confortable pour une utilisation quotidienne où en famille.
La Megane RS est capable de faire un 0 à 100 en 6.5 seconde et d'abattre le 1000 mètres en 26.7 secondes, des chiffres fort respectables...mais ce n'est qu'un début. Renault lui offrira au cours des premières années des séries limitées attrayantes et colorées comme la "Trophy" et la "F1 Team". En 2006 est lancée la "F1 Team 26R", c'est aussi l'année où elle subit un très léger lifting. Cette fois les liaisons au sol sont revisitées et le moteur s'offre 5 chevaux pour en afficher 230.
C'est en 2008 que la méchante "R26R" qui nous intéresse ici déboule, une série limitée collector de 450 exemplaires et dédiée aux amateurs de sensations fortes. La parie châssis est retouchée au niveau de l’amortissement, du freinage, des liaisons au sol et du train avant. Équipée d'un différentiel à glissement limité, elle conserve le 2.0 litres turbo de 230 chevaux. Quand à sa boite 6 rapports, elle se montre mieux guidée.
Mais là où elle se montre radicale c'est dans sa présentation et sa cure d'amincissement. Plusieurs airbags ont été ôtés (!) tout comme l'autoradio et sa commande au volant, le régulateur de vitesses, l'essuie-glace arrière, les feux de brouillard avant où la climatisation régule (disponible toutefois en option comme ici). Plus radical encore la banquette arrière est retirée et les sièges avant en carbone font gagner 25 kilos. Petit bonus, ils sont équipés de harnais 6 points homologués, une première en France. Ajoutons-y une ligne d'échappement partiellement en titane, un capot en (vrai) carbone et même des vitres allégées! L'arceau cage ici largement mis e évidence et peint en rouge était lui en option.
Disponible en 6 coloris (ici le blanc nacré), elle se décore de stickers rouges "R26R" sur tous les côtés, de jantes rouges de 18 pouces, d'un aileron arrière en carbone, d'un volant en peau retournée et de plaques rivetées commémoratives à l'intérieur. N'oublions pas les stickers du tracé du Nürburging apposés sur les custodes arrières, tracé sur lequel elle s'offrira fièrement un record. L'assise est abaissée de 10 mm et les voies élargies de 4mm.
Radicale, fermement suspendu, cette série limitée offre un véritable plus en matière de pilotage et de performances. Ainsi le 0 à 100 passe à 6 secondes et le kilomètre départ arrêté est signé en 25.9'. Idéale pour la piste, ce collector utilisable sur route restera le nectar de la gamme RS pour cette seconde génération de Megane et un modèle très respecté.
Ce modèle dans un état stupéfiant et entièrement d'origine à sans doute fait tourner la tête des connaisseurs. Une auto à recherchée et dont la côte est toujours restée haut perchée et ne descendra plus. Un jouet fabuleux et sans doute l'un des derniers à en croire les tendances actuelles bien sombres en terme de plaisir automobile, bref, un souvenir d'une époque déjà bien éloignée.

Aux Mesnuls...

''Lincoln Capri Coupé."







"Le temps du rock 'n' roll."

L'idée de Citroën de crée sa marque de luxe DS n'est pas nouvelle loin de là. Il y a quelques jours je faisais référence à Toyota qui crée sa branche de luxe en 1989 Lexus tout comme Nissan et Honda qui lancèrent Infiniti où Acura. Et bien Ford l'avait déjà fait en 1917 quand il met sur le marché ses voitures haut de gamme qui prennent le nom de Lincoln.
Lincoln est très bien reçu aux Etats-Unis et la recette fonctionne sans attendre. Celle qui sera la rivale de Cadillac aura les honneurs de la Maison blanche, la branche prestigieuse du populaire Ford devenant la voiture des présidents Américains. Elle sera aussi celle qui transportera JFK lors de son dernier voyage en 1963 à Dallas.
Déjà adulées avant guerre, les Américaines deviennent au début des années 50 les automobiles qui faisaient fantasmer le monde entier. Des gabarits XXL, du chrome, des moteurs dégoulinants de cylindrée, un équipement futuriste et des couleurs flashy à souhait, voilà qui faisait oublier bien souvent des soubassements qu'il faisait bon cacher avec ces doux artifices.
Lincoln lance en 1952 son nouveau vaisseau amiral, la Capri, nom que l'on retrouvera quelques années plus tard sur notre coupé Européen bien plus modeste et badgé Ford. Elle remplace la Cosmopolitan et s'offre trois carrosseries, une berline, un coupé et l'inévitable cabriolet. Mesurant plus de 5.40 mètres, c'est un joli bébé qui pèse près de 1.9 tonnes.
C'est surtout une séduisante voiture fine qui pour une fois n'en fait pas trop et qui est signée par le styliste Bill Schmidt. Si ce nom ne vous dit rien, sachez que c'est lui qui est le père de la Lincoln Futura, un concept-car dont le dessin sera celui qui inspirera fortement la première Batmobile de 1966.
La ligne élancée fait corps avec les canons en vigueur à l'époque mais pas question de faire une stérile surenchère. Phares ronds fixés bien en avant en bouts d'ailes, pare-choc épais à butoirs en forme d'obus, petite ouverture de calandre au bas du capot qui s'offre une jolie figure de style symbolisant la vitesse et capable d'embrocher un corbeau attardé s'envolant placidement après avoir pis trop de temps pour dévorer son repas au milieu de la chaussée.
Pour une fois l'avant n'est pas disproportionné et vue de côté le coupé Capri réussi à équilibrer avec justesse un masse de belle envergure. Le grand pavillon est allégé par l'absence de montants et sa lunette arrière panoramique faite en 3 parties, à cette époque le fabriquer d'une pièce était encore trop périlleux. Tous les entourages de vitres sont décorés par des chromes massifs bien épais et insufflant un sentiment qualitatif.
Si l'avant semble assez contenu, il en est tout autrement de l'arrière, les aies semblent interminable et pour ne pas épuiser le regard, on leur a greffés un rajout imitant une pseudo entrée d'air. L'idée peut sembler ici saugrenue mais l'effet de style est remarquablement cohérent. Une pièce chromée incliné dynamise l'auto qui semble plaquée au sol avec ses roues arrières en grande partie carénées. Et pour une fois je trouve cette harmonie de gris et de noir absolument parfaite sans être austère. C'est de très bon goût et ça lui va comme un costume parfaitement ajusté et qui serait aussi bienvenu pour une cérémonie de mariage comme pour des obsèques!
Le grand couvercle de coffre peut se mesurer en corps entassés dedans, vous m'en mettrez quatre s'il vous plait! Le pare-choc fait place aussi à des butoirs et se montre généreux par sa brillance. Au final je trouve pour une fois les feux un peu trop présents mais ils sont en cohésion avec les proportions de l'auto.
On se régale tout autant à bord. Pas de duperie sur la marchandise, c'est immense et un coupé qui accueille 6 personnes, on ne pouvait trouver ça qu'en Amérique. Mais e pays est jeune, on l'a adapté à l'automobile et la place ne manque pas. Le style du mobilier est lui aussi "juste" et jamais "bling bling". Le combiné d'instruments est logé sous une mince casquette qui s'offre en dessous une grille où est logé le haut parleur de la radio ainsi que d'autres commandes. Quel régal aujourd'hui de contempler ces savoureux détails dessinés avec tant de soin et de finesse, le volant est lui aussi un véritable objet décoratif. De plus la direction s'offre les services d'une assistance de série.
Sur les garnitures de portes on remarque déjà les commandes électriques, nous ne sommes qu'au tout début des années 50! On peut aussi s'offrir contre un supplément une climatisation. Il est vrai que dans une partie du pays cet équipement n'était pas un caprice quand les températures dépassent régulièrement les 100°F.
Un seul bloc est disponible sous le capot, un V8 qui sera le premier chez Ford à s'équiper de soupapes en tête. Un excellent moteur mis en avant par un titre décroché à la prestigieuse Carrera Panamerica où Lincoln décroche les 4 premières places en catégorie "Stock Car", c'est à dire avec moteur d'origine.
Sur le modèle de série ici présent, le V8 "Y-Block" de 5.2 litres sort 160 chevaux mais il est capable d'en encaisser bien plus. Il est alimenté par un carburateur Holley Teapot double corps et accouplé à une boite automatique 4 rapports Hydra-Matic signée GM.
Produite entre 1952 et 1955, elle est remplacée par une seconde génération plus grande et plus délurée encore, il faut alors toujours en rajouter à ce moment où les centre de styles Américains se son lancés dans une folle surenchère qui s'achèvera à son firmament en 1959.
Modèle quasiment inconnu chez nous, c'était pour moi une découverte, je n'en avais alors jamais entendu parler. C'est pourtant une auto superbe qui symbolise l'Amérique des années 50 et ce qui fera rêver tant d'Européens. Une longue période glorieuse pour l'empire automobile Américain avant une lente déchéance qui font aujourd'hui de ces automobiles des icônes d'un passé en technicolor et à la bande son faite de rock 'n' roll.