Un coup d'oeil dans le rétro...

A Wolfsburg...

"Volkswagen Passat Variant GLS (B2)."





"L'internationale."

Valeur sûre du marché automobile Européen, la berline familiale est l'incontournable de toute marque généraliste qui se respecte. Pourtant elle arrive tard chez Volkswagen, en 1968 avec la Type 4 qui sera un bide commercial. L'opportunité d'hériter d'un modèle déjà "tout fait" est une aubaine, quand Volkswagen rachète NSU, une berline 3 volumes de ce type est achevée. Celle qui devait finir au fond d'une poubelle voit le jour sous la forme de la VW K70.
Suivra la Passat en 1973 qui reprendra une partie des éléments de l'Audi 80, une autre marque propriété de Volkswagen. Modèle à succès, la première génération porte en interne le nom de "B1". Griffée par Giugiaro, la berline bicorps s'offre rapidement un break et un hayon en remplacement du coffre originel certes moins typé utilitaire mais si pratique à l'usage. Disponible aussi en version 2/3 portes, elle s'exportera en Amérique aussi bien au nord qu'au sud.
C'est en 1981 que la seconde génération est lancée, la "B2", elle aussi utilise de nombreux composants de l'Audi 80, la mutualisation de modèles étant une source de belles économies. Un schéma plus que jamais d'actualité depuis. Son style conserve cette forme 2 volumes qui a ses partisans en Europe, un peu plus marginale certes mais l'Audi 80 était une alternative à ceux qui désiraient une architecture plus classique. En revanche cette seconde génération grandit largement, elle passe de 4.19 à 4.43 mètres de long! Elle devient ainsi l'une des plus habitable, mais aussi une des plus encombrante de sa catégorie.
Si la silhouette est quasiment identique, le dessin évolue largement. L'avant plus allongé offre un porte à faux plus long. La calandre est elle aussi plus pincée et de phares trapézoïdaux en 2 parties apportent une touche de modernité tout comme les boucliers entièrement en plastique où encore les boîtiers de rétroviseurs collés à la custode.
Un pli de tôle discret court horizontalement le long de la ligne de caisse et est décoré d'une fine baguette. Les hautes vitres latérales perpétuent le dessin de Bertone à l'arrière avec la forme si particulière de celle de custode.
Cette fois le hayon s'impose d'office, son inclinaison est réussie et on est à deux doigts de parler de poupe "fastback". Les feux inédits modifient l'arrière qui n'a plus rien à voir avec le précédent. Des blocs optiques triangulaires plutôt originaux ne sont pas sans me faire penser à la Lancia Gamma mais en plus massif ici. La plaque de police est fixée au hayon entre les feux et le pare-choc est lui aussi toute en plastique noir.
L'univers intérieur est fidèle à ce que proposent les généralistes d'outre Rhin, c'est sombre, imposant, pas très gai mais solide et inspire la confiance. Tout est ici rationnel et ergonomique, oubliez les satellites de chez Citroën où la radio entre entre les sièges, on peut évoquer un poste de pilotage "type" où chaque place de chaque pièce est positionné là où on l'attends. Attention, je ne me moque pas de Citroën, au contraire, le constructeur Français tentait à ce moment de lier l'homme et la machine à travers une sorte de prolongement de ses mains pour ne faire qu'un. Une idée louable, une vision futuriste mais un visuel étonnant qui déroutera bon nombre d'acheteurs.
L'espace est généreux dans la Passat et cette voiture me "parle". Oui, mon voisin en avait acheté une à sa sortie, une berline blanche...diesel, ah oui, on savait à quelle heure il partait travailler! Ce choix s'était imposé à lui car sa grande taille le gênait dans la BX qui venait de sortir et qui lui plaisait. Mon père plus petit optera pour la Citroën.
A la forme plate et allongée du capot on devine que Volkswagen à continué de proposer des moteurs implantés longitudinalement. Je l'avais dit, la Passat "B2" reprends une partie de l'Audi 80 elle aussi fidèle à cette architecture. Elles font mécaniques commune en grande partie et propose un bon choix de blocs 4 cylindres essence et diesel. L'offre débute avec un modeste 1.3 litres de 60 chevaux mais à l'opposé se trouve un 5 cylindres 1.9 litres de 115 chevaux.
Outre la berline 5 portes on trouvera le break "Variant" mais aussi une curieuse version coach à 3 portes que personnellement je n'ai jamais croisé! La 4 portes à coffre baptisée "Santana" sera vendue chez nous mais aura une véritable carrière en Amérique du sud et en Chine. Et oui, son succès sera aussi du à cette carrière internationale très fructueuse.
La Passat seconde est dès son lancement un succès, bien construite, spacieuse et dotée d'un grand coffre à hayon, elle saura au fil des années prendre de la maturité avec l'arrivée de modèles plus performants comme une version turbo-diesel et même une déclinaison à 4 roues motrices, la "Syncro". Un bloc essence 5 cylindres de 136 chevaux venu du coupé Audi GT la fera même franchir le cap symbolique des 200 Km/h.
En 1985 un restyling est opéré, à l'avant on remarque des boucliers plus proéminents et qui désormais courent jusqu'aux passages de roues. Les barrettes de calandre sont plus grossières et les baguettes latérales sont maintenant en partie basse et très épaisses, on note aussi l'arrivée d'enjoliveurs de roues en plastique. L'arrière est beaucoup plus impacté, adieu les feux verticaux et place à de grands rectangles allongés qui courent maintenant sur le hayon. Le pare-choc, comme à l'avant, est épaissi et s'étire jusqu'aux roues arrières. S'il est loin d'être réussi et alourdit considérablement le dessin originel, ce lifting aura pour bienfait de lui donner un aspect plus contemporain et permet ainsi de relancer les ventes.
L'intérieur est rafraîchi, nouvelles garnitures de portes, volant inédit et une planche de bord légèrement remaniée et dépoussiérée. Les plastiques sont "valorisés" et les teintes choisies plus chaleureuses, c'est bien là que je trouve le lifting le mieux réussi finalement.
En 1988, la fin de cette seconde génération arrive et Volkswagen peu claironner, 4.5 millions de modèles en seront construits, c'est énorme. Inutile de vous dire qu'un tout nouveau modèles est prêt à être présenté.
Nous avons ici une break "Variant" de 1981. Je doit avouer que la ligne est assez réussie et qu'à l'époque elle pouvait même se montrer plus agréable à l’œil que la berline, surtout avec ces beaux supports de galerie de toit en inox qui aujourd'hui encore sont un accessoire incontournable des breaks et autres SUV. Elle dispose sur ce modèle "GLS" du bloc essence 1588 Cc de 75 chevaux, elle peut atteindre les 160 Km/h.

A Retromobile...

"Hispano Suiza H6B Double Phaëton Million-Guiet."







"La longue migration de la cigogne."

Je me demande bien qui a eu la drôle d'idée un jour de décorer un banal bouchon de radiateur d'eau sur les automobiles? Car au départ, tout était rationel en matière d'automobiles, chaque pièce était technique et avait une utilité, le style n'entrait pas encore en compte, encore moins la décoration. Mais je salue cette initiative car si au départ il ne s'agissait que d'une fantaisie, elle sera rapidement le symbole de nombreuses marques de voitures. C'est en fait l'un des premiers "détails" sans utilité qui entrera dans le monde de l'automobile, une signature en réalité qui permettra de différencier ces automobiles qui se ressemblent encore tant.
Certaines sont gravées dans le marbre, la "Spirit of Ectasy" de Rolls Royce, l'étoile de Mercedes, la "cocote" de Voisin, le félin de Jaguar où encore la cigogne d'Hispano Suiza. Tiens, l'oiseau remmène à ma mémoire l'Alsace...patrie de Bugatti, pourtant les deux marques ne ciblaient absolument pas la même clientèle aussi riche dans les deux cas.
Non, en fait cet emblème à son histoire. Pourquoi cette cigogne d'ailleurs? Et bien dès 1911 Hispano Suiza va se mettre à la fabrication de moteurs d'avions. Pendant la première guerre mondiale, l'escadrille des Cigognes pilotera des appareils à moteurs Hispano Suiza dont fera partit le célèbre aviateur Georges Guynemer. C'est lui qui fera peindre sur le fuselage de ses avions cette célèbre cigogne stylisée. On la retrouvera ornant ensuite les bouchons de radiateur des superbes voitures aux origines helvètes, hispanique et enfin Française car c'est bien à Bois Colombes que les fantastiques Hispano Suiza étaient fabriquées.
La vie d'Hispano Suiza sera hélas trop brève, 40 années entre 1904 et 1944, quatre décennies dont la fabuleuse période de l'age d'or où seront fabriquées les modèles les plus emblématiques comme la H6, K6 et la somptueuse J12 à moteur douze cylindres. Des voitures capables de rivaliser avec les Delage, Talbot, Delahaye mais aussi Rolls Royce, Duesenberg où encore Cadillac, le sommet de la pyramide pour ces dernières.
L'une des plus connue et aussi l'une des plus diffusée sera la H6B. Sous ce nom se dissimule un ensemble châssis/moteur auquel le client est libre où non de choisir une carrosserie usine où artisanale. Ce modèle sortit en 1919 était alors le nectar de l'automobile mondiale, vendue plus cher qu'une Rolls Royce, elle offrait un niveau de confort, de luxe et de performances au dessus du lot. Sa mécanique était constituée d'un six cylindres en ligne 6597 Cc à arbre à came en tête développant 135 chevaux, le tout réalisé en aluminium. Sa structure moderne pour l'époque était doté de freins assistés très efficaces et tout à fait au niveau des belles performances de ce modèle. Très chère, on dénombrera 2614 H6B sorties des usines Hispano Suiza entre 1920 et 1933. Pourtant, il ne doit exister aucun modèle identique. Les carrosseries "usine" sont disponibles avec de très nombreux choix de teintes, de matériaux pour les garnitures et une gamme d'accessoires pour que le propriétaire ai une voiture presque sur mesure. Les autres carrossées par les plus grands artisans sont elles touts où presque uniques.
La société Million-Guiet est née à Levallois en 1854 et évidemment carrosse des attelage à cette époque. Elle suivra l'évolution (et la révolution) des transports lors de la naissance de l'automobile pour habiller les marques les plus prestigieuses. On commande du monde entier sa voiture ici et par exemple ce modèle est un souhait d'un habitant de Sao Paulo au Brésil.
Million-Guiet en réalise un double phaëton sur la base d'une H6B dont le solide châssis semble parfaitement adapté à ce type de conversion. Ces modèles sont imposants, larges, longs et lourds. La haute calandre chromé est évidemment présente avec sa cigogne au dessus (retirée pour l'exposition), des phares "Bleriot" ont été commandés spécialement en option tout comme le projecteur orientable "Grebel". La carrosserie reste sobre, classique et très rectangulaire. Mais sa finition haut de gamme et ses accessoires soignés la distingue d'une automobile moins élitiste. On découvre aussi le second pare-brise pour le compartiment arrière protégeant les occupants. Cet élément provient d'un accessoiriste, A. Dupré & C. Perrin.
Le conducteur qui était en général le chauffeur avait devant lui une riche instrumentation, il fallait être attentif à cette mécanique haut de gamme 6 cylindres 6.6 litres qui affichait 135 chevaux. Les matériaux utilisés sont nobles, cuir et bois mais aussi chrome et aluminium strié au sol pour les places avant.
Le compartiment arrière est celui qui compte le plus, c'est presque un boudoir à ciel ouvert. Moquette au sol et sur la cloison de séparation on trouve presque du mobilier de maison! Rangements, poignées, lumières, tiroirs et même une plaque de Saint Christophe au nom du propriétaire commandée à l'époque et signée du sculpteur F.Bazin!
La somptueuse Hispano restera au Brésil jusqu'en 1970 au sein de la même famille. Elle partira à cette époque aux Etats-Unis, du côté de New York. Là son nouveau propriétaire la fera repeindre en bleu turquoise avec ses ailes noires. Elle restera aux USA dans d'autres collections mais c'est en Californie qu'elle est restaurée pour 500.000$ en 2012. Pourtant imparfaite, la voiture nécessitera d'autres travaux ultérieurement pour être enfin dans un état exceptionnel en 2017.
Estimée entre 360.000 et 550.000€, elle ne sera hélas pas vendue.

A Wolfsburg...

"Volkswagen Passat GL "B3"."







"Crise de confiance."

Après avoir fait les beaux jours de Volkswagen, l'ère des voitures à moteur à plat refroidis par air et positionnés à l'arrière arrive à sa fin dans les années 80. La marque généraliste doit suivre la demande et coller aux besoins d'une clientèle sans cesse croissante. Un changement qui fonctionne avec une gamme qui grandit et à le vent en poupe, ainsi la Polo, la Golf et la Passat sont distribuées en masse à travers tous les continents.
La Passat justement, c'est la berline phare de Volkswagen, une familiale certes austère mais qui à convaincu bien des familles grâce à sa généreuse habitabilité, sa finition solide et des moteurs costauds.
La seconde génération passe le relais à une troisième en 1988, en toute logique elle prends en interne le nom de code "B3", sans doute un avant goût de vitamines. Commercialisée en 1988, la nouvelle venue est un tournant dans tous les domaines. Cette Passat de la "maturité" repose cette fois sur des composants Volkswagen et non plus sur une base Audi. Et puis enfin elle positionne ses moteurs de manière transversal.
Elle grandit un peu et passe de 4.43 à 4.57 mètres de long. Côté dessin, elle n'a absolument plus rien à voir et à Wolfsburg on semble avoir pris de l'assurance. Les tendances du moment sont à l'arrondissement et l'adoucissement des volumes. La Passat "B3" est donc plus enveloppée que par le passé et surtout s'offre pour la première fois un dessin à 3 volumes en délaissant le modèle à hayon.
Vue de face elle fait abstraction de toute calandre, ce qui amuse aujourd'hui où on ne cesse de les faire toujours plus grande! On découvre deux phares rectangulaires aux bords arrondis et un logo au centre sur un élément de carrosserie ton caisse. Un bouclier en plastique est placé dessous et déjà on commence à peindre sa partie inférieure sur certains modèles pour l'intégrer au mieux au dessin général. Le capot plat est assez court et incliné, il profite des bienfaits de la position transversale de la mécanique.
Les flancs massifs sont assez haut et un trait creusé dans la carrosserie donne l'impression d'une tôle épaisse, une ruse de styliste mais qui dans l'inconscient de la clientèle fonctionne toujours. En revanche c'est bien de profil que la Passa de cette génération affiche quelques maladresses harmonieuses. Son coffre haut perché détonne avec un capot sans doute trop incliné et les porte à faux, surtout à l'arrière, nuisent au style général. Sa sœur, l'Audi 80, semble mieux proportionnée, elle aussi à succombé aux rondeurs et ça lui va très bien aussi. Les surfaces vitrées sont généreuses et le montant arrière de custode est fin, c'était important à l'époque. Aujourd'hui c'est devenu secondaire, amincissement des vitres, custodes "fermées", que dieu bénisse les caméra de recul et autres aides au stationnement qui jadis semblaient être du domaine de la science fiction.
Le gros fessier de la Passat opte pour des blocs optiques rectangulaires empiétant sur la malle et reliés par une pièce en plastique noire sur laquelle était fixée la plaque d'immatriculation. Un très gros bouclier était fixé en dessous.
Cette stature imposante se retrouve dans l'habitacle mais dont le mobilier a été très arrondit comparé à l'ancienne génération. Nettement plus contemporain, cet intérieur fait aussi un bond qualitatif, cette fois Volkswagen veut s'afficher comme un généraliste "premium", un objectif que la marque ne lâchera plus par la suite. En 1988, la France était à la ramasse dans ce domaine, les habitacles des 405, R21 et autre BX étaient bien "cheap" comparé à cette Golf qui semblait boxer dans une autre catégorie. Mais tout cela avait un prix, la Passat était plus chère et souvent moins bien équipée. En revanche elle proposait en option des équipements haut de gamme qui pouvaient en faire une véritable berline de luxe...mais la facture était salée comme un bretzel!
L'offre mécanique était vaste et s'étendra au fil des millésimes, elle débute avec un modeste 4 cylindres 1.6 litres de 71 chevaux pour aller jusqu'à une diabolique version VR6 de 174 chevaux sans oublier la G60 à compresseur et 4 roues motrices de 160 chevaux et les inévitables blocs mazoutés avec où sans turbo.
Rayon carrosserie, l'offre est plus concentrée, seule la berline 4 portes et le break sont proposés. Commercialisée jusqu'en 1993, elle cède sa place à une "B4" qui n'est en réalité qu'un gros lifting de ce même modèle.
Modèle à succès, elle est considérée par beaucoup comme la première véritable Passat conçue chez Volkswagen, les deux autres précédentes étant en grande partie issues de l'Audi 80.
Ce modèle de 1988 est une version GL essence dotée du moteur 1781 Cc de 90 chevaux. Stickée spécialement pour célébrer le cinquantenaire de la marque, elle sera un tournant important chez VW et symbolisera la généralisation d'une montée en gamme d'un constructeur ayant atteint sa maturité.

A Retromobile...

"Citroën Traction Avant 7C Cabriolet."







"Le plaisir en toute quiétude."

"La reine de la route", le surnom de la Citroën Traction. Il n'est pas du au hasard où la volonté vaniteuse d'un slogan usurpé. Non, grâce à son comportement routier exceptionnel et sa structure monocoque, la Citroën Traction sera le premier grand coup d'éclat de la marque de Javel mais elle a aussi bien failli causer la ruine de la marque aux chevrons. Le coup de génie était à deux doigts d'être le coup fatal.
L'une des plus emblématique Citroën naît en 1934, elle doit remplacer la Rosalie, André Citroën voit grand, trop grand avec un développement pharaonique de ses infrastructures, il dépense sans compter et doit au bout d'un moment voir les choses en face, il lui faut de l'aide. Passionné par l'industrie Américaine, il s'en est inspiré, seulement l'Amérique, ce n'est pas la France. C'est donc Michelin qui va racheter une partie de la marque et remettre les pieds sur terre en bon gestionnaire Auvergnat, c'est à dire avec rigueur, austérité et une grande dose dégraissage massif.
La Traction est donc lancée cette année là et c'est Flaminio Bertoni qui sera l'auteur de son dessin, berline monocoque à traction avant, elle apporte un souffle de modernisme innovant en ce milieu des années 30, fini les caisses carrées et place à une structure sérieuse et solide qui offre à la nouvelle Citroën une tenue de route jusqu'alors inconnue et un confort de haut niveau. Si son moteur n'a rien de révolutionnaire ses trains roulants et sa conception ingénieuse lui permet d'exploiter mieux que ses concurrentes ses capacités, de ce fait elle prend le dessus sur les autres ce qui en fait qu'elle sera la monture préférée des gangsters, surtout dans sa nerveuse version à 6 cylindres!
Quand à son dessin, il arrive juste au moment où les stylistes prennent en compte les lois de l'aérodynamisme et se mettent à profiler leur voitures. C'est ainsi l'occasion de transformer un objet rationnel, en objet décoratif et valorisant pour son propriétaire. Oui, une voiture, ça peut aussi être dessiné avec soin et être beau.
Son succès commercial lui autorisera la réalisation d'une version rallongée, d'un coupé et d'un cabriolet. En avance sur son époque elle mettra sa carrière entre parenthèses pendant la seconde guerre mondiale pour mieux revenir ensuite et prendre sa retraite en 1957, deux ans après la sortie de la DS, elle se sera vendue à près de 760.000 exemplaires.
Mais ce sont des quantités beaucoup moindres qui toucheront la plus chic variante, la cabriolet qui ne sera produit qu'entre 1934 et 1938, comme le coupé, appelé aussi "faux cabriolet". Sortie quelques semaines après la berline, on y retrouve la patte d'André Lefebre mais aussi de Jean Daninos, l'homme qui lancera après guerre la marque Facel Vega. Si toute la partie avant est reprise de la berline, tout le reste est changé passé le tablier avant. Le châssis n'a pas été rallongé au contraire des portes, une cavité à été creusée derrière les deux sièges avants et sert de coffre mais surtout de places complémentaires. Baptisé "spider", où "place de belle mère", il fallait être contorsionniste pour s'y installer et escalader deux petites plates formes rondes en inox pour grimper à l’intérieur. Notez qu'elles se trouvent à droite, pour rester côté trottoir. Une particularité que l'on retrouve aussi sur le coupé.
Ce seront les moteurs 4 cylindres qui y seront logés, on relèvera seulement trois modèles à 6 cylindre fabriqués et la fameuse "22" à moteur V8 disparue depuis et qui fait toujours fantasmer et spéculer ceux qui la recherchent toujours. Dans la gamme on trouve la 7C, la 11L (AL et BL) et 11N (A et B). On dénombre 4672 traction cabriolet fabriqués, c'est bien plus que le coupé mais pourtant la version découvrable reste la plus recherchée.
Sans doute la plus désirable de toutes, sa côte à depuis longtemps atteint des sommets. Même enfant elle était au début des années 80 une voiture de collection chère, elle symbolisait à cette époque la flamboyance de la marque et sa fierté. Peut être la seule Citroën dont la marque ne semblait pas avoir honte à un moment de sa vie où elle vivait curieusement dans le déni de son passé.
Cette superbe décapotable bleue et noire est l'une des toute premières fabriquée, elle est sortie d'usine le 7 novembre 1934. Restaurée intégralement en 2012, elle dispose de tous ses numéros de série d'origine et a été refaite pour respecter parfaitement sa configuration originelle. La 7C était équipée du "tournebroche" de 1628 Cc et fort de 36 chevaux. Un amateur enchérira jusqu'à atteindre la somme de 125.160€ au cours de cette vacation.

A Wolfsburg...

La Golf a été un modèle phare de Volkswagen, le second après la Coccinelle...

A Wolfsburg...

"Volkswagen Golf LS (MKI)."





"Wind of change."

Oui, c'est un titre de "Scorpions", un groupe bien Allemand. Il illustre parfaitement ce qui se déroule au sein de Volkswagen à une période charnière de son activité. Dans les années 70 il fallait absolument que Volkswagen se mette à moderniser sa gamme, la Coccinelle était déjà bien obsolète et le reste de la gamme utilisait des solutions dignes des modèles d’Europe de l'est (propulsion, moteur à plat refroidit par air en position arrière) et dont ne la clientèle ne voulait plus entendre parler à cette époque.
Le projet Golf sera lancé en 1969 et devinez qui va la dessiner...et oui, une fois de plus Giorgetto Giugiaro. Elle est présentée au salon de Francfort 1975, soit quelques mois après la Scirocco qui avait été dévoilée à Genève en 1974. Son style est moderne et les lignes séduisent. Formes géométriques, carrure trapue, robuste d'apparence et costaude d'allure, elle inspirera la Fiat Ritmo quelques années plus tard où bien encore la Renault 14, elle donne en France un sévère coup de vieux à la Simca 1100. D'ailleurs l'Horizon qui lui succédera puisera sans aucun doute son inspiration sur l'Allemande, c'est indéniable.
Techniquement elle change complètement, c'est désormais une traction dotée d'un moteur placé à l'avant de manière transversale et disposant d'un hayon arrière. Une architecture d'actualité que la plupart des constructeurs du vieux continent ont désormais adopté, les moteurs arrière, c'est désormais du passé. L'habitacle est spacieux, bien fini et correctement équipé, elle est disponible à ses débuts en trois et cinq portes. Le vent du changement aura des vertus bénéfiques à Wolfsburg.
Très vite elle va cartonner, la presse en fera l'éloge et en deux ans elle séduira plus d'un million d'acheteurs à travers le monde, la gamme ne va cesser d'évoluer avec l'arrivée de la mythique GTi et d'une décapotable à arceau. Il faut dire que Volkswagen va la distribuer aux USA où elle y trouvera son public qui boude les grosses Américaines et s'oriente vers des modèles compacts venus d'Asie et d'Europe.
Proposant tout un florilège de motorisations, chacun trouvera une Golf pour ses besoins et à son arrêt en 1983, ce seront 6.8 millions d'exemplaires qui auront été vendus sur toute la planète.
Aujourd'hui la Golf en est à sa septième génération tandis que la huitième se dévoile petit à petit dans la presse. C'est toujours le modèle référence de la catégorie, celle qui fait toujours peur à la concurrence qui tente en vain de lui passer devant, pas évident avec une image en béton qu'elle s'est forgée.
Si la première génération avec son allure désuète et sa taille réduite amuse aujourd'hui, elle a souvent été délaissée grâce à sa solidité. Ses utilisateurs songeant avant tout à rouler tous les jours avec et ne pensant à aucun moment les préserver en les collectionnant, GTi mise à part. Ainsi, il est peu curant de voir de "simples" version classiques en parfait état et avec des teintes d'époque inimaginables aujourd'hui sur un tel modèle. On a devant nous une version "LS" 3 portes de 1975 et disposant encore de ses étroits pare-chocs chromés et ses petits feux arrière. Avec sa teinte jaune citron et son intérieur guacamole, c'est presque jour de marché! Elle dispose du moteur 4 cylindres 1471 Cc de 70 chevaux, ce qui à l'époque était très respectable pour une compacte de cette taille et assez légère.

A Retromobile...

"Bugatti Type 44 Roadster par Frugier."







"A l'aise en toutes circonstances."

Il est des marques automobiles légendaires dont le nom force systématiquement le respect et Bugatti en fait bien évidemment partit. Ces automobiles réalisées artisanalement sont dotées du meilleur de ce que la mécanique est capable de faire à cette époque, le sang de la compétition coule dans les durits de ces voitures qui sont déjà exceptionnelles à l'époque.
C'est à partir de 1909 que la marque automobile voit le jour, elle va s'installer timidement mais dans les années 20 mais c'est l'arrivée de la fantastique Type 35 qui tout va s'accélérer. Ettore à l'excellente idée de vendre de voitures de course utilisables sur route, en fait, c'est lui qui va inventer en quelque sorte la première supercar de l'histoire de l'automobile.
En 1927 il lance la Type 44, une évolution de la Type 38, l'idée est de s'ouvrir à une plus vaste clientèle en proposant des voitures plus polyvalentes et confortables sans renier l'ADN de la marque, la sportivité.
Son châssis de 3,12 mètres pouvait être habillé à la demande par un carrossier choisi par le client, le moteur en revanche était la pièce maîtresse, un huit cylindres en ligne de 3.0 litres souple et puissant à la fois. Ce bloc de 2991 Cc alimenté par deux carburateurs Schebler sortait 80 chevaux, n'oublions pas que nous sommes en 1927 et que ce chiffre est significatif. Pour comparer, une Citroën B14 de la même époque développe 22 chevaux.
La Type 44 peut grimper à 130 Km/h mais en 1927, il y a bien peu de portions de route où cette vitesse est tenable, là encore cette valeur n'est qu'indicative mais énorme à l'époque.
Ce moteur va se moderniser au fil des années et on ne compte plus les artisans à avoir habillé la Type 44, Gangloff, James Young, Weymann, Graber et j'en passe.
Fin 1930, la Type 44 passe le relais à la Type 49, Ettore en aura vendu près de 1100 exemplaires, ce qui est remarquable comparé au prix astronomique de la "bête".
Ce roadster à d'abord été livré en châssis nu à l'agent Bugatti de Limoges en 1929. Elle est livrée à René Berthomier qui à pour idée de la faire habiller en roadster. C'est ainsi que la voiture est laissée chez le carrossier local, René Frugier. Les travaux s'étaleront sur 6 mois et à l'issu de ce délais, le client découvre cette auto à la ligne assez originale.
On y retrouve à l'avant la calandre maison livrée avec la voiture mais les roues recouvertes de garde-boue très simple apportent un dessin assez original et typé "racing".
Cette simplicité se retrouve dans la ligne générale, ceinture de caisse droite, pare-brise court et vertical et une partie arrière descendante suivant un angle très suivi c'est presque un ensemble géométrique. On relèvera quelques détails comme le phare d'appoint fixé au montant droit du pare-brise, où encore le "spider" repliable caché derrière et dont on a monté des marches métalliques pour grimper à bord. Deux roues de secours superposées sont arrimées derrière car à cette époque les pneumatiques sont plus fragiles et les routes plus cassantes et peu entretenues.
Une touche de luxe est néanmoins présente à bord avec un placage de bois en guise de planche de bord. On en retrouve sur les garnitures de portes ainsi que du cuir assortit à ceux des sièges. Ces derniers sont d'ailleurs décalés et la place derrière celui du passager sert à abriter un petit coffre d'appoint doté d'un couvercle.
Dès sa réception, son fière propriétaire participe à un concours d'élégance à Vichy qu'il remporte, la voiture apparaît alors dans quelques magasines d'époque. En 1935 elle est cédée à un client Parisien puis on en perds sa trace. On la retrouve en 1955 toujours dans la capitale mais aux mains d'un nouveau propriétaire. Elle est retrouvée dans les Yvelines en 1960 puis rejoint la collection Seydoux en 1970, l'homme en possède une vingtaine.
A la fin des années 80 elle quitte son domicile pour partir en Californie chez un nouveau collectionneur. Elle sera vendue en 1990 à Chicago aux enchères, son acheteur la gardera jusqu'à cette vente. Il la fera restaurer entre temps, aussi bien sur le plan mécanique que cosmétique.
Jamais modifiée, ce qui est rare, cette Type 44 à été vendue à Retromobile 333.760€.

A Wolfsburg...

"Volkswagen Caddy."





"Surfin' USA."

C'est un gros coup que joue Volkswagen quand il lance en 1974, quelques pois après son coupé Scirocco, sa petite berline Golf. Adieu conception préhistorique, cette fois on place un moteur refroidit par eau à l'avant et de manière transversale. Le dessin vif et anguleux signé Giugiaro est réussi, la voiture semble bien assise, robuste, compacte tout en offrant un pratique hayon dès son lancement.
La recette fonctionne, les Européens adhèrent et les chaînes de montage tournent à plein régime. Le coup de génie sera de lancer l'année suivante une GTi, elle va devenir iconique et lancer à grande échelle une mode.
Si elle existe en 3 et 5 portes, pas de break au programme, néanmoins face à des ventes au zénith et son statut de leader Européen, les têtes pensantes de Volkswagen ne ferment aucune porte à d'éventuelles évolutions. On laisse passer les années et ainsi en 1979 apparaît le cabriolet mais aussi une version à coffre qui prends le nom de Jetta.
Tous ces modèles cartonnent dans le monde et aussi aux USA, la Golf prenant le nom de Rabbit. Ce marché est stratégique et en l'observant, Volkswagen à une illumination, pourquoi pas en décliner une version pick-up? Après tout, le Japonais l'ont fait et avec succès. La taille importe peu et même un véhicule compacte sous cette forme séduit les Américains, alors go!
Et comme l'Allemand est malin, il implante sur le sol Américain sa propre usine. La voiture est fabriquée par des ouvriers Américains en Pennsylvanie, elle échappe aux quotas, aux taxes d'importation et aux frais de transports. La partie avant est entièrement conservée jusqu'à la cabine. Derrière les deux sièges, une cloison avec une vitre sépare le plateau de chargement. La porte basculante est frappé des les lettres VOLKSWAGEN, comme le faisait Toyota sur ces modèles. Avec un empattement étiré de 262 centimètres, la benne offre une capacité de 2.4 M².
Pratique, compacte, cette version utilitaire est au départ réservée au marché Américain et porte le nom de Rabbit Pick-Up. Elle est ainsi présenté dans sa version nord Américaine, c'est à dire avec des pare-chocs plus épais et surtout des optiques rectangulaires. Avec les années, elle finira sur le marché de l'occasion adulée des surfeurs Californien qui les préfèrent un peu passées, légèrement rabaissées et rouillées pour transporter leur matériel de glisse le long des côtes du Pacifique. Sous le capot un bloc essence 1.8 litres de 74 chevaux et un diesel 1.5 litres de 48 chevaux.
Elle débarque en 1982 en Europe et change de nom, elle devient la Caddy. L'avant est modifié et notre Golf retrouve ses légendaires phares ronds. Elle est fabriquée sur le site Yougoslave de Sarajevo. C'est bien tard car la Golf de première génération arrive en bout de course et sera remplacée en 1983. Pourtant elle va rester au catalogue jusqu'en 1992! L'offre des moteurs est plus large, on trouve en essence un 1.5 litres de 70 chevaux, un 1.6 litres de 74 chevaux et un 1.8 litres de 95 chevaux. Le moteur diesel est le 1.5 litres de 48 chevaux.
Le modèle exposé n'avait pas de tablette explicative et je n'ai rien trouvé sur la toile. Contrairement à sa plaque d'immatriculation, elle date de 1982 et je suppose qu'il s'agit d'un modèle exposé sur un salon Européen mettant en scène son arrivée sur le vieux Continent. Sa présentation haut de gamme en atteste, jantes en alliage, peinture métallisée, calandre 4 phares, arceau spécifique (pour planches à voile où de surf), couvre benne en simili à boutons pression et filets décoratifs. Dedans la sellerie est unique et faite de rayures zébrées en cuir. Elle s'offre des vitres électriques et une présentation haut de gamme pour un utilitaire.
Si toutefois vous aviez plus d'infos sur ce modèle unique, n'hésitez surtout pas à m'en faire part.

A Retromobile...

"Ferrari 275 GTC."







"De toutes les couleurs."

L'homme aux lunettes noires se serait bien passé de vendre des voitures de route, pour Enzo Ferrari, l'automobile, c'était uniquement pour la piste à la recherche permanente d'un podium. Mais voilà, pour faire courir ces voitures, il faut faire entrer de l'argent, pas de choix possible, Ferrari devra vendre des voitures particulières.
Ça ne lui plaît pas vraiment à Enzo mais il n'a guère le choix, et comme parfois ses puissants jouets se montrent capricieux, des clients aussi têtus que lui viennent se plaindre directement dans son bureau. Ferrucio Lamborghini se fâchera avec le commendatore mais lui sera encore plus rancunier, il va lancer sa propre marque pour lui montrer qu'il peut faire lui même beaucoup mieux! La suite, on la connaît tous.
Mais pourtant les Ferrari de route sont de sacrés monstres et la 250 un monstre sacré. Avec son légendaire V12 Colombo et ses multiples déclinaisons, la 250 va forger l'image de Ferrari, en quelques années la marque devient mythique grâce à elle, c'est la GT la plus désirable au monde.
Lancée en 1952, elle ne pourra être éternelle et au cours des années 60 il faut bien la renouveler. Lamborghini aura été un acteur de cette accélération, ses modèles étant maintenant de vraies rivales.
La 275 GTB est celle qui assure le relais en 1964. Il s'agit d'un coupé dessiné par Pininfarina et d'allure très classique, elle possède d'ailleurs de nombreuses similitudes stylistiques avec la 250 et la confusion est légitime. D'ailleurs ceux qui ne sont pas spécialistes pourraient la confondre avec la fameuse 250 GTO. Pininfarina ne s'est pas trop cassé les neurones et à joué la carte de la sécurité. Le nez très allongé est une valeur sûre, il laisse suggérer sous ce grand capot une mécanique énorme et bourré de chevaux, on le verra, ce n'est pas qu'un effet de style. Les ailes débordantes, les phares sous une bulle de plexiglas et la petite bouche qui sert de calandre, nous sommes bien en terrain connu. Le pare-brise succombe à la mode du format panoramique et ça lui va bien, on voit comparé à la 250 GTO une pointe de modernité à ce niveau. On retrouve les flancs striés d'extracteurs d'airs entre le long espace qui sépare le passage de roue et la portière.
Le cockpit conserve ce pavillon qui descends sur une lunette inclinée façon "fastback". Le galbe généreux des ailes débord sur les côtés et va même jusqu'à "manger" le panneau de custode qui est ici aéré par trois écopes inclinées. La poupe plus affinée conserve ce petit aileron en bout de coffre et la jupe est quand à elle coupée net. Deux feux ronds ont été montés et au centre se trouve la plaque d'immatriculation. Les petites charnières chromées apportent une touche chic à ce coupé au look agressif mais élégant, c'est ce qui signe la "Pininfarina touch". attention, elles sont toutes en revanche assemblées chez Scaglietti.
L'intérieur est en revanche typée GT contrairement à la 250 GTO. Les finitions faisaient appel à du cuir, des boiseries pour la planche de bord et offrait même en option des vitres à commandes électriques. Relativement confortable, relativement insonorisée et relativement douce à conduire, elle commence à offrir à ses clients un peu de civilisation à des modèles qui jadis exigeait un minimum de connaissance en matière de pilotage et une sacré poigne pour prendre un minimum de plaisir au volant de voitures très viriles.
On retrouve le V12 Colombo devant qui a été on s'en doute modifié. Sa cylindrée est de 3286 Cc et il affiche fièrement 280 chevaux, en 1964 c'est colossal. Il pouvait en extraire 300 avec l'adoption d'une rampe de carburateurs double corps spécifiques.
Niveau architectural, cette 275 est la première Ferrari à s'équiper d'un système "transaxle", soit avec une boite de vitesses rejetée vers l'arrière et accolée au pont. Cette disposition optimisait la répartition des masses.
Cette GT à hautes performances autorisait des moyennes "canon" sur les autoroutes mais il était possible de s'offrir la version cabriolet GTS. Cette dernière un peu moins puissante était très appréciée par les clients de la côte ouest des USA.
Pour offrir encore plus d'exclusivité à des acheteurs souhaitant une version plus pointue, il est envisagé en 1965 d'en dériver une déclinaison dite GTC pour Competizione. Mais après en avoir fabriqué 2 exemplaires, la "production" sera stoppée et elle reste une sorte de modèle de "pré-série". Ces voitures furent néanmoins vendues, il faut pas gâcher! Ces deux exemplaires portent le numéro de châssis #8457 et #8465.
Ces modèles "Cliente Corsa" sont donc des joyaux pour les fortunés amateurs et on pouvait voir chez Artcurial la #8465. Le moteur est donc le V12 de la 275 GTB mais reçoit des arbres à cames spéciaux, trois carburateurs Weber 40-DCZ-6 ainsi que des bielles de compétition et d'autres petits raffinements qui en font toute sa singularité. Quelques renforts sont ajoutés aussi au châssis.
Elle sera commandée par un client américain mais je ne sais pour quelle raison, elle sera finalement livrée en Italie. D'origine, elle était bleu Azur puis passera au rouge. Restée longtemps dans une collection Française et exposée dans un musée de Hossogor puis sera cédé début 2000 à un acheteur qui le fera peindre en noir...décidément, elle aura connu toutes les combinaisons...enfin pas encore! Revendue en 2009, elle est de nouveau restaurée et passe à ce gris "Grigio Ferro" actuel, la teinte favorite de cet amateur possédant ses Ferrari dans cette même teinte!
Estimée entre 2.3 et 2.6 million d'Euros, elle ne sera pas vendue.

A Wolfsburg...

"Volkswagen Polo L MK1."





"Tuer la mère."

Si Fiat est le spécialiste de la voiture populaire en Italie, Volkswagen est son pendant Allemand. Volkswagen, voiture du peuple. C'est vrai qu'au départ il n'y à que la Coccinelle, la voiture pour tous et l'utilitaire Combi. Le temps passant c'est une gamme qui va doucement se constituer mais la révolution viendra par l'arrivée des modèles à moteur avant. Le coupé Scirocco en 1974 et surtout la Golf quelques mois plus tard. En bas de la gamme, c'est l'inoxydable Coccinelle qui assure l'accès à la galaxie Volkswagen.
Il manque donc une voiture moderne de petite taille et une opportunité se présente chez le frère du groupe, Audi. La filiale bourgeoise de VW à sortit en 1974 sa citadine en 1974 et elle se nomme Audi 50. Dessinée par Gandini, elle détonne un peu au sein d'une gamme constitué de solides berlines trois volumes à l'allure quelque peu martiales. L'opportunité est à saisir, cette Audi 50 doit avoir une jumelle dans la gamme Volkswagen et en 1975 la voilà qui change de badge et prends le nom de Polo.
Étonnant, ce simple changement de signe semble une évidence tant la parenté avec a Golf semble évidente, après tout si elles ne sont pas dessinées par les mêmes stylistes, elles sont bien Italiennes. Mais quand même, il fallait être culotté pour proposer deux voitures exactement identiques au logo près. Entre les deux, absolument aucune différence, seul la marque symbolisée sur le fond de la calandre diffère ainsi que le monogramme sur le hayon et au centre du volant.
Les moteurs sont de petits blocs essence 895 Cc, 1093 Cc et 1272 Cc qui affichent 40, 50 et 60 chevaux. La seule différence entre la Volkswagen et l'Audi sont leur prix, la plus populaire étant mieux placée car moins équipée. Mais ça reste une notion relative car les éléments de confort étaient sommaires à cette époque, une pendule, des appuie-tête et un allume-cigare pouvaient faire chavirer les acheteurs, on avait encore le goût des joies simples.
Commercialisées à quelques mois d'écart, leur carrières seront bien différentes. L'Audi ne va pas rencontrer le succès, la matrice est un flop alors que l'outsider séduit. En 1978, alors que l'Audi 50 cesse d'être fabriquée après un peu plus de 180.000 exemplaires, la Polo poursuit son train de vie et s'offre en 1977 une déclinaison à coffre, la Derby, un modèle que l'on a effacé de nos mémoires.
Restylée en 1979, elle gagne des pare-chocs en plastique plus "lourds" visuellement amis indispensables pour s'adapter au paysage automobile des années 80. La calandre use aussi du plastique noir et les chromes passent au satiné, c'est la période "black édition" et ça plait ainsi. En 1982 elle n'est plus fabriquée mais avec un demi million d'exemplaires vendus, la Polo est devenue indispensable et une seconde génération est lancée dans la foulé, la fourmi va déboule dans les villes mais on en parlera plus tard.
Cette version "L" de 1976 nous montre le dénuement de ces petites voitures vendues dans les années 70. Mais cette simplicité en fait aujourd'hui tout son charme surtout avec cette ambiance intérieure typique des années 70 et faite de marron et de tissu pied de coq très à la mode sous cette ère. La version "L" possédait un moteur 895 Cc de 40 chevaux, une sorte de ticket d'entrée de la gamme Polo avec les sacrifices que ça impose et son équipement bien chiche et limité à l'essentiel.