Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Ferrari LaFerrari."







"Le missile écolo de Maranello."

Il y a Ferrari et Ferrari. Enzo, le patron, se serait bien passé de ces versions de route, lui son rêve était de tenir une écurie de voitures de course, rien d'autre. Mais pour financer ce type d'activité élitiste, il n'y a pas d'autre choix que de faire entrer de l'argent dans les caisses, donc de vendre des modèles civils au public.
GT, berlinettes, Ferrari aura un fantastique patrimoine automobile et évitera toujours de mettre sur le marché une berline, encore moins un SUV. Mais parmi ces bijoux exclusifs naîtront des pièces d'exception fabriquées en quantité infimes où en série limité, des collectors recherchés et hors de prix. On commencera avec la 250 GTO puis la 288 GTO, la F40, la F50, l'Enzo et enfin LaFerrari en 2013.
Marrant car quand j'étais plus jeune ces hypercar hors série faisaient le buzz, on en parlait presque partout, ce qui ne sera pas le cas de LaFerrari passée presque inaperçue auprès du public, comme si la marque ne voulait plus "surcommuniquer" sur ce modèle hors normes. Et pourtant cette voiture superlative est vraiment digne de la marque et prends même un virage audacieux, celui de l'hybridation.
Voyons un peu à quoi elle ressemble. Bon, un petit truc me gêne, si son dessin est foudroyant, elle manque à mon sens de charisme, pour celui qui ne la connait pas et la croise pour la première fois, il pourrait la confondre avec une Mc Laren voir une Lamborghini. Je reconnais que l'exercice est difficile et qu'une voiture de ce type doit forcément hériter d'artifices esthétiques communs. L'avant pointu est digne d'une Formule 1, entre le haut du museau et une lame qui racle le sol, des entrées d'air grillagés font respirer la bête. Les phares qui remontent sur les ailes sont eux les seuls signes typique de Ferrari et reprennent ceux de la gamme disons plus généraliste. Au centre du capot, des évacuations d'air de taille conséquente dans lesquelles on pourrait faire entrer un sac à mains...mais évitez quand même, madame n’apprécierait guère.
Le cockpit sous forme de bulle est digne de celui d'un avion de chasse, c'est l'occasion de voir l'engin de profil. L'avant étonne par son immense porte à faux qui sous cette vue des 3/4 avant ne se voit pas trop. Les flancs sont si ouvragés et creusés que l'on pourrait presque s'installer dans cette écope en forme de ponton latéral tel un passager clandestin. Vitre et custode adoptent une forme de losange, tout est très géométrique dans le dessin de LaFerrari mais les découpes et jeux de formes sont très judicieux en réalité. Regardez les rétroviseurs gigantesques posés sur un bras infiniment long, ils sont pourtant d'une délicatesse rare.
La partie arrière est longue et faite de formes complexes mêlant courbes et extracteurs d'air, rien n'est ici gratuit et tout a été dessiné pour satisfaire l'efficacité du comportement de cette voiture à très hautes performances.
La poupe est flanquée de deux feux ronds qui sont la signature Ferrari. Judicieusement intégrés en bout d'ailes, ils simulent presque des sorties de réacteurs d'avion. Le plein arrière est constitué de multiples cavités, des sorties d'échappement et d'un diffuseur plus utile que celui de votre Clio GT. On trouve enfin au dessus la vitrine magique qui laisse à celui qui ne peut se l'offrir le plaisir de contempler une partie des entrailles de la bête.
Les portes en élytre dévoilent un intérieur dédié au pilotage et au plaisir de conduite. Ici, nous ne sommes pas dans une confortable GT mais la finition faite de daim, de cuir et de carbone est étonnamment réussie. Enfin Ferrari à mis au placard ces habitacles faits de commandes douteuses issues de la gamme Fiat et d'assemblages approximatifs, les années 80, c'est fini! Le combiné d'instrumentation est digital, les commandes de vitesses se font du bout des doigts via des palettes et le volant rectangulaire est bardé de raccourcis et du fameux "manettino". L'architecture est futuriste mais respire le bon goût et l'exclusivité. Enfin il est à préciser que les sièges sont fixes, pédalier et volant s'ajustent au pilote.
Le cœur de cette hypercar est ce que Ferrari à fait de plus fou. On y trouve un bloc V12 6.3 litres de 800 chevaux qui est accouplé à un moteur électrique de 163, ce qui au final permet d'afficher 963 chevaux, c'est la plus puissante de toutes les Ferrari de route. Pour l'anecdote, il est possible de recharger ses batteries grâce à une simple prise comme sur une "Autolib"!
Et puis elle a été conçue pour mettre cette puissance au centre d'une parfaite efficacité. LaFerrari offre une tenue de cap à haute vitesse incroyable, il est possible d'en exploiter tout son potentiel. Sa boite de vitesse robotisée est ce qui se fait de mieux, aucun temps de réponse te une réactivité unique, la voiture accélère comme un élastique que l'on relâche! Enfin, on peut même la stopper tant les freins sont puissants et d'une endurance à toute épreuve.
Pour se faire une idée, le 0 à 100 est fait en moins de 3 secondes, le 0 à 200 en moins de 7 et le 0 à 300 en moins de 15 car cette voiture peut aller au dessus de 350 km/h.
Voiture limitée à 499 exemplaires, elle était facturée 1.250.000€. Un 500 ème exemplaire a été construit et a été vendu aux enchères comme don aux victimes du tremblement de terre qui a secoué l'Italie le 24 août 2016.
Engin superlatif, cette Ferrari pourtant ne me parle pas, difficile à dire mais elle ne fait dégager en moi aucune espèce d'émotion. Alors oui, sur les moquettes d'un salon et avec ces couleurs qui ornent tous les Trafic des "Pompes funèbres générales", c'est à mon sens pas ici qu'elle donne le meilleur d'elle. Mais rouge où jaune, dans la cour d'une belle demeure, le missile écolo de Maranello aurait certainement un impact visuel bien différent.

A Zwickau...

Madame Bubu prends son mal en patience et se plonge dans la lecture de son portable, patience, la fin approche!



"Horch 930 V Convertible."





"Une fort recommandable alternative."

Comme tous les constructeurs automobiles, la crise de 1929 va toucher Horch qui va devoir s'associer à Auto Union en 1932, entité désormais constitué de plusieurs marques comme DKW, Wanderer et Audi.
Née en 1933, la série "830" à moteur V8 permet à une clientèle de connaisseur de s'offrir l'une des meilleures voitures Allemande de l'époque. Cet excellent moteur verra au fil des années sa cylindrée augmenter, 3.0 litres, 3.25 litres puis 3.5 litres, leur puissances allant de 70 à 75 chevaux. C'est en 1937 qu'une variante est proposée basée sur la même auto mais avec un châssis raccourci de 10 centimètres et dont la puissance affiche maintenant 82 chevaux. Cette version adopte la numérotation "930 V". En 1938 on retravaille le moteur qui sort maintenant 92 chevaux, la "930 V" enfonce le clou et affiche dans son catalogue bon nombre de versions, berline, berline découvrable, coupé où encore décapotable. C'est cette dernière déclinaison qui sera la plus représentée sur les 1991 modèles vendus en 1937 et 1940.
Le carrossier Gläser sera à l'origine de somptueuses déclinaison, je vous en d'ailleurs présenté une à Retromobile. Mais Horch proposait aussi son modèle usine comme on peut le voir ici. De facture nettement plus classique, il en est presque trop sérieux dans cette livrée sombre. Pourtant elle dégage beaucoup de classe avec ce dessin élégant copiant la mode Américaine de manière très visible. Ah le milieu des années 30, quelle belle époque, enfin le look de voitures change et se bonifie. Sur cette "930 V", la calandre s'incline, les pare-chocs en forme de vague se font non seulement protecteurs mais beaux, un signe qui atteste la volonté de mettre en valeur des éléments qui au départ n'ont qu'une utilité de protection. On retrouve d'autres détails significatifs comme les phares qui sont plus haut maintenant où encore les klaxons masqués derrière la caisse et dont on a creusé un orifice décoré d'une fine grille de chrome ronde. Tout ça aussi se trouvait sur notre Citroën Traction Avant par exemple mais bien d'autres encore. Le capot s'articule encore sur un axe central en deux parties mais il s'orne de baguettes en inox bien mies en valeur par cette laque noire.
Pare-brise coupe vent incliné, phare additionnel orientable avec rétroviseur de l'autre coté, un autre étant posé sur son support fixé à la roue de secours droite, grands compas de capote et marchepieds couverts de caoutchouc et bordés par une baguette, des signes qui attestent d'une volonté de bien faire et d'une qualité de fabrication haut de gamme.
La malle est cette-fois intégrée à la caisse, elle s'offre 3 stries verticaux, un gimmick que l'on retrouve chez Horch et qui donne beaucoup de classe aux popotins de ces modèles qui ne manquent pas de charme. On trouve deux crosses de pare-chocs aux coins et encore ces porte bagages repliables bien pratiques. Opel ressuscitera le système sur sa gamme il y a quelques années en cachant dans le bouclier de ses modèles un "Flexix" tout aussi pratique pour transporter un vélo.
A bord c'est le grand luxe, pas de tôles apparentes, des placages de bois massif et du cuir de haute qualité coloré pour les garnitures et autres habillages. La belle instrumentation est bien rangée, rien ne dépasse, tout est symétrique avec une poignée face au passager. On note aussi que le levier de vitesses est au plancher mais aussi une autre manette à côté, c'est celle de l'Overdrive. Ce système démultipliait les rapports, avec 4 d'origine, on en disposait de 8. En passant sur l'overdrive un rapport, on allongeait la démultiplication, le régime diminue, ce qui soulage la mécanique, offre moins de bruit et fait baisser la consommation, les Anglais l'adopteront en masse dans les années 60.
Ce superbe modèle de 1939 sera l'un des derniers construits et affiche 92 chevaux. La plaquette "Lecoq" nous montre que cette voiture a sans doute été restaurée par l'un des meilleurs spécialiste Français, pour ne pas dire la référence en la matière.

A Retromobile...

Du travail en perspective pour cette Mercedes 300 SL qui sera la plus photographiée du salon!

A Retromobile...

"Rolls Royce 40/50 HP Silver Ghost Roi des Belges Tourer."





"Argent comptant."

C'est en 1904 que Charles Rolls et Henry Royce fondent leur société automobile à Derby, au Royaume Uni. Sans le savoir, ce nom sera pendant plus d'un siècle celui du luxe ultime. Dès 1907, un modèle va immédiatement établir en haut de hiérarchie la réputation de la marque, la 40/50 HP nommée également Silver Ghost. Pourquoi ce nom, et bien "Ghost" symbolisait le silence absolu de sa mécanique lorsqu'elle évoluait sur la route et "Silver" faisant référence à la couleur de certains modèles dont la carrosserie était réalisée entièrement en aluminium poli et où les accessoires étaient recouvert d'argent. On le voit d'ailleurs bien ici. De l'argent il en fallait car si la moins chère des automobiles était déjà hors de prix, une Rolls Royce était réservée à l'élite, aujourd'hui d'ailleurs, rien n'a changé.
Le moteur des Silver Ghost était un six cylindres en ligne de 7036 Cc et développait entre 48 et 80 chevaux le tout dans un silence et un confort jusque là encore inégalé. D'ailleurs j'en ai été le témoin, c'est tout simplement stupéfiant, on croirait, à l'échappement près, une voiture électrique tant elle circule en silence et sans vibrations, hallucinant pour une auto de plus de 110 ans!
Voiture des rois et autres empereurs du monde entier, elle établira pour toujours cette réputation inoxydable qui colle à la plus célèbre des marques Anglaise. Sa production durera près de 20 ans, jusqu'en 1926, il s'en vendra 7874 exemplaires et sera remplacée par la Phantom, bouhhh!
Malgré ce joli nombre de voitures vendues, peu sont identiques, toutes en effet pouvaient recevoir moult carrosseries, aménagements et accessoires différents, chaque Silver Ghost est une pièce unique. Très appréciée de la haute société Américaine, Rolls Royce installera même une usine d'assemblage sur le territoire Américain à Springfield dans le Massachusetts, ceci à fin de répondre à la grande demande du modèle sur le nouveau continent.
Mais alors c'est quoi qui singularise et justifie le prix d'une Silver Ghost? Et bien c'est une voiture de très grande taille, un châssis robuste mais étudié pour obtenir un maximum de confort et être capable de faire rouler à une vitesse relativement élevée cette lourde auto.
Son moteur de 7 litres coupleux avait l'objet de grand soins, son objectif, être silencieux et procurer le moins de vibrations, sa mise en route devait être le moins perceptible possible. Quand à sa fiabilité, elle sera démontré à ses débuts par un essai longue durée de 24.000 kilomètres attestant de sa robustesse au cours de cette épreuve d'endurance.
Installé à bord, les sièges offrent un moelleux exceptionnel, on est assis comme dans un canapé...anglais. Le chauffeur doit bien connaitre le fonctionnement de sa machine, la Silver Ghost demande un apprentissage, les multiples manettes, commandes et instruments en font presque un petit avion à piloter. On comprends mieux pourquoi les propriétaires optaient pour un chauffeur, qui en général devait suivre une formation diplômante en Angleterre dans un centre de la marque!
Mais c'est le souci du détail, les finitions qui expliquent son statut, les plus beaux matériaux sont employés, ils doivent être exclusifs et tenir dans le temps. Carrosserie en aluminium recouverte en certains endroits d'argent, pièces en laiton, cornières de finition, jantes artillerie "Warland", paillasson pour s'essuyer les pieds à l'arrière (!) et pièces d'accastillage de très haute qualité. Le tout confectionné et assemblé à la main par les meilleurs artisans du pays.
Le premier client d'une Silver Ghost sera le roi Belge Leopold II, par la suite ce type de carrosserie portera ce nom "Roi des Belges". C'est le cas de ce modèle de 1912 entièrement habillé de gris et d'argent et souligné de vert pour ses garnitures. Je vous laisse apprécier chaque détail, c'est aussi grâce à eux que l'on comprends mieux pourquoi ces voitures étaient si chères. Et elles le sont toujours, celle-ci était à vendre 1.4 Million d'Euros.

A Zwickau...

"DKM Front F7 Delivery Van."





"L'utilitaire citadin."

C'est pour offrir sans cesse des nouveautés que DKW lançait régulièrement de nouveaux modèles qui en réalité n'étaient que de "simples" évolutions sans grand changements fondamentaux. En 1937 la "F7" succède à la "F5" et plus que jamais c'est le jeu de 7 erreurs auquel on se retrouve confronté tant elles sont semblables. Taille compacte, allure frêle, simplicité de présentation, la "F7" affiche la couleur, c'est une voiture populaire qui ne fait pas d’esbroufe. Afin d'en limiter les coûts et afficher un tarif populaire, elle ne présente pas de carrosseries à 4 portes. On trouve un coach fermé, un autre découvrable, un cabriolet et une camionnette. Mais DKW snt que la concurrence devient plus féroce, Porsche travaille sur une demande du Chancelier Hitler à la conception d'une voiture populaire qui doit se vendre en masse, ce qui ne fait pas les affaires de DKW. La Volkswagen approche à grands pas mais la guerre va soudain tout stopper. La suite, on la connaît, la Coccinelle sera un succès considérable, l'une de 5 voitures qui marquera l'histoire de l'automobile. Quand à DKW, le destin sera plus cruel avec la marque.
Mais revenons à 1937 et la petite "F7". On s'en doute, la grande partie des ventes se fera avec le coach, elle conserve toujours ce bicylindre 2 temps de 690 Cc de 20 chevaux, et même en 1937, c'est pas franchement la panacée. Avec 75 Km/h en vitesse de pointe, la "F7" reste une auto limitée et à bout de souffle. La transmission reste fidèle aux roues avant.
La camionnette ici exposée a été très peu produite, seulement 2003 exemplaires. Pourtant il était intelligent de proposer de petits utilitaires pour les déplacements urbains. Les villes commences à grandir, les voitures sont de plus en plus présentes et les camions sont peu pratiques dans les petites artères et sont voraces. dériver une petite voiture en véhicule de livraison est donc la bonne idée mais DKW n'a rien inventé et d'autres concurrents ont aussi leur modèles à proposer. La partie avant est conservée mais la présentation est simplifiée, le chrome est quasiment banni et l'accastillage simplifié. L'intérieur est lui aussi utilitaire mais pas pour autant indigent. On trouve de robustes garnitures en simili et une planche de bord tout à fait présentable avec son levier de vitesse toujours aussi déroutant émanant au centre.C'est comme une Citroën 2CV, mais inversé.
L'espace de chargement est optimisé et rationnel, carré, il offre ici un double plancher fort utile...sauf si un petit objet se retrouve tout au fond, il ne vous restera qu'a trouver une côte pour le récupérer! la porte s'ouvre comme une armoire mais dans le mauvais sens, côté circulation.
Ce modèle de 1937 a été exporté à sa sortie en Norvège et sera restauré dans les années 80 de fort jolie manière. Notez les panneaux de carrosseries en contreplaqué recouverts de simili.
En tout, la "F7" sera un énorme succès pour DKW, ce qui est étonnant vu le peu d'audace de cette voiture très simple et sans surprise. Entre 1937 et 1939, DKW en vendra 102.133 modèles toutes carrosseries confondues.

A Retromobile...

"Mercedes Simplex 45 HP Tourer."





"L'astre scintillant."

Emil Jellinek est un consul Austro-Hongois très influent et importateur automobile. Il va intégrer le conseil d'administration de Daimler et distribuer ces automobiles. Il participera aussi à des course au volant de ces Daimler, c'est sur ces voitures qu'il apposera le nom de sa fille bien aimée, une certaine Mercedes. En 1902, Daimler consent de manière officielle à lui autoriser de faire porter le nom de Mercedes sur ses automobiles.
La première voiture de série à porte le nom de Mercedes sera donc la Mercedes-Simplex. Simplex signifie "simple" mais pas simpliste non plus. Déjà elle adopte ce qui deviendra la norme pour tous ensuite comme un radiateur en nid d'abeille positionné tout à l'avant, un accélérateur par pédale, de changements de vitesses par grille, d'un système d'allumage électrique où encore d'un châssis en tôle emboutie. C'est Wilhelm Maybach et Paul Daimler qui en sont les parents, la voiture va connaître de multiples évolution et un très grand nombre de déclinaisons tout au long de sa carrière qui s'achèvera en 1909.
Jellinek voulait que ces Mercedes soient de voitures de caractère, elles devaient être plus basses pour les rendre aussi plus stables car il voulait que la Simplex puisse aussi bien servir de voiture de course que de luxueuse et confortable berline. La Simplex aura donc de multiples visages tout en gardant ses bases fondamentales.
La première Simplex à voir le jour sera une version à quatre cylindres de 6.8 litres de cylindrée et délivrant 40 chevaux. Au sommet se trouvera plus tard un modèle 9.2 litres de 60 chevaux, preuve que Mercedes visait une clientèle particulièrement élitiste et désirant une voiture au dessus des autres. Capable d'atteindre les 120 Km/h, elle était une base idéale pour participer aux premières courses automobiles de l'histoire. D'ailleurs Emile Jellinek qui aura droit à posséder la première Simplex la fera participer au rallye "Nice/La Turbie" en 1902 où elle remportera l'épreuve. Le cinquième modèle est lui livré à l'Américain William Kissam Vanderbilt Jr. Millionnaire et amateur de pilotage, il va être le fondateur de la célèbre coupe Vanderbilt aux USA dès 1904. Une édition non pas remportée par une Mercedes...mais par une Panhard! La course disparaîtra en 2007 et le dernier à la remporter sera le Français Sébastien Bourdais.
Mais revenons à ce modèle titanesque de 1908 et carrossée par C.L Charley. Une voiture monumentale qui entrait en rivalité directe avec une Rolls Royce Silver Ghost par exemple. Ici le luxe s'exprime au travers d'un confort offert par des banquettes aussi confortables que celles d'un salon. Les finitions usent de cuivre et de filets dorés sur une carrosserie relativement abondante comparé aux autres automobiles de l'époque qui n'utilisaient que peu d'éléments en tôle.
Le poste de pilotage demande un minimum de formation pour en comprendre l'utilisation. Manettes, robinets, on flirte avec l'univers ferroviaire, le conducteur semblant plus aux commandes d'un train à vapeur que d'une automobile. Que de progrès accomplis en un siècle et à l'aube de la voiture autonome. Ces pionniers devaient mettre la main dans le cambouis et affronter les éléments, même sur un modèle si luxueux les passagers arrières n'étaient protégés que par une simple toile dépliante. Mais se déplacer sans animal sur de longues distances et rapidement faisait oublier ces désagréments, quelle aventure! Et puis pour Mercedes c'est le début d'une histoire qui ne cesse de durer, aujourd'hui encore la marque à l'étoile symbolise le luxe et la réussite, un symbole qui semble inaltérable quoi qu'il arrive dans la galaxie des marques automobiles.

A Zwickau...

"DKW Sonderklasse Saloon."





"La petite jumelle."

En parallèle de sa petite et ancienne "F7", DKW propose des modèles destinés à une clientèle plus aisée, une classe supérieure qui ne relègue pas la marque Allemande à du simple "low cost" avant l'heure. En 1937 la Sonderklasse est celle qui fait figure de berline de gamme moyenne. Son allure pleine de douces rondeurs offre un souffle nouveau comparé à la "F7" d'une autre époque et à l'allure de "caisse carrée". La calandre en forme de cœur sera un classique, vue de l'avant elle fait immanquablement penser à la Fiat 1100. Les ailes recouvrent toute la structure et plus rien du châssis où des éléments de suspensions n'est maintenant visible. Par contre, c'est encore sur une charnière centrale que le capot s'ouvre en deux volets distincts symétriques.
Portes "suicides", marchepieds reliant les ailes, pare-brise incliné, la DKW Sonderklasse est tout à fait dans l'air du temps. Derrière la roue de secours est logée sous la lunette arrière et le chargement des bagages se fait par l'habitacle, il faut rabattre la banquette arrière. Mais si on y prête attention on découvre vite a "supercherie", cette caisse est en réalité la même que la Wanderer "W24"! Et oui, les changements d'étiquettes ne datent pas d'hier. Pour les dissocier, la calandre était changée tout simplement ainsi que quelques éléments décoratifs de carrosserie. Ici uniquement deux carrosseries disponibles, le coach et la décapotable. En revanche une curiosité dont se dispense la Wanderer est la trappe à essence. Et oui, devinez où elle se trouve...et bien dans l'enjoliveur central de la roue de secours!
La structure est constituée d'un châssis séparé sur lequel est boulonné des éléments de carrosseries dont le cadre est encore en bois. Cette solution sera rapidement abandonnée pour des éléments entièrement métalliques. Le train avant est lui aussi repris de la Wanderer "W24" permet au groupe Auto Union de faire des économies d'échelle. Ici pas de traction avant mais une classique propulsion.
De belle facture, la présentation intérieure offre un certain standing, habillages en tissu, planche de bord joliment présentée et levier de vitesses au plancher. L'équipement est simple et l'instrumentation suffisante, DKW est je le rappelle une marque populaire.
Mais c'est aussi une marque marginale qui offre toujours des mécaniques pas comme les autres. Ici c'est un V4 1054 Cc de 32 chevaux. Mais un dispositif ingénieux permettait au conducteur de réduire les consommations, la désactivation partielle des cylindres. Une astucieuse invention qui à fait son retour il y a peu mais de manière transparente, ce qui ici n'était pas le cas.
La voiture plaît, les commandes sont fortes mais la pénurie d'acier allonge les délais. Et oui, Hitler arme son pays et fait fabriquer une quantité délirante de matériel militaires, avions, chars, camions mais aussi bateaux et encore des sous marins. Il faut aussi des réserves de carburant, ce qui explique le système de désactivation des cylindres. Toutefois cette invention pas encore au point sera montrée du doigt par les propriétaires qui s'en plaignent, il sera retiré en 1938.
Alors que l'on fabrique les prototypes de la future "F9" qui doit lui succéder, la production doit prendre prématurément fin en 1940 pour laisser les usines fabriquer de l'armement et du matériel militaire. Au final, seul 2043 DKW Sonderklasse seront commercialisées. Celle-ci est l'une des dernières, elle est sortie d'usine en 1940.

A Retromobile...

"Jaguar XK 120 "The flying Jaguar" Pinin Farina."







"Le félin Italien."

Londres 1948, nous sommes au salon de l'automobile Britannique et le Royal Baby de Jaguar est dévoilé, il ne se nomme pas Artchi, Atchoum où Artichaut mais XK 120. Cette sportive crée en un temps record va devenir l'une des automobiles les plus désirable et les plus connues au monde.
Premier modèle de l'après-guerre pour le fabriquant Anglais qui change de nom pour cette occasion, avant le conflit, jaguar s'appelait "SS Cars Ltd". On comprends ainsi pourquoi les deux lettres de sinistre mémoire ont disparues dès 1945.
La XK 120 promettait comme son nom l'indique une vitesse maxi de 120 miles par heure, soit 193 Km/h. Son secret résidait dans sa mécanique 6 cylindres "XK" 3.5 litres de 160 chevaux. Le tout était emballé avec une carrosserie savoureuse mêlant courbes sensuelles et assise surbaissée. Le dessin sublime allié à deux carrosseries, un coupé et un cabriolet s'offrait le luxe de s'afficher à un tarif défiant toute concurrence dans le créneau. En quelques mois c'est la ruée, des bateaux entiers quittent l'Angleterre pour rejoindre les Etats-Unis où la demande est gigantesque. L'Europe est aussi touchée par le virus, c'est la voiture de sport dans laquelle tout le monde veux s'afficher, du moins ceux qui le peuvent quand même.
Au début des années 50 le bouleversement automobile s'enclenche. D'un côté on relance les anciens modèles d'avant guerre pour refaire partir rapidement la machine, de l'autre on prépare de nouveaux modèles dont on veut changer les codes. Fini les ailes apparentes, désormais on les intègre dans les carrosseries, la ligne "ponton" devient la norme. Ces changements obligent à revoir les structures des modèles, adieu les châssis séparés d'antan, vive l'ère des caisses monocoques. C'est un bienfait en tout, seulement pour les petits artisans ça signe la fin de leur activité.
Pour eux, il était aisé de désolidariser les voitures et de "poser" leur nouvelles carrosseries sur ces châssis nu, maintenant c'est impossible. Et puis les clients se sont raréfiés, la demande est si faible que ces artistes du marteau ferment petit à petit leur sociétés.
En Italie on résiste malgré tout, la tradition en quelque sorte. Et puis les constructeurs passent directement par eux pour dessiner et assembler leurs dérivés d'exception, coupés, cabriolets où voitures d'apparat. Pinin Farina est assez sollicité et c'est Peugeot qui devient le fabricant le plus demandeur pour les généralistes. Reste que n'importe qui peut demander à l'établissement de lui confectionner un modèle unique sur mesure, tant que les fonds sont présents, tout reste ouvert.
En 1951, c'est un importateur Belge de Jaguar qui fait envoyer chez Pinin Farina trois modèles, deux berlines MKVII et un coupé XK 120 qu'il souhaite faire recarrosser entièrement, un sacré défi pour une si belle et désirable auto. Un seul impératif, qu'elles soient livrées pour le 35ème salon de Bruxelles en 1952.
Naîtront la "Meteor" et la "Golden Arrow" sur la base de la MK VII, un coupé et un cabriolet de stature imposante mais pas d'une finesse fantastique. Le troisième avatar sera la "Flying Jaguar" qui repose sur le châssis plus étroit de la XK 120, autrement dit celle qui est ici présente. C'est aussi je pense la plus séduisante des trois propositions du grand couturier Italien.
Impossible de deviner qu'il s'agit d'une jaguar si l'on ne lit pas les inscriptions sur la coupé. Pinin Farina gomme toutes les courbes et les arrondis de la voiture originelle, désormais la caisse est faite d'éléments "plats" afin de lui donner une allure moderne avec une ligne "ponton" assumée que n'avait pas la Xk 120. L'avant porte une calandre verticale barrées de traits horizontaux, les phares ronds sont logés au bout des ailes et le pare-choc droit lui confère un look réussi mais quelque peu anonyme, une sorte de mélange entre une Aston Martin et une Maserati.
C'est de profil qu'elle me séduit le plus, son assise surbaissé lui offre de l’aplomb et la ligne du pavillon voluptueux apporte de la légèreté, surtout quand il est d'une autre teinte. On retrouve les poignées de portes encastrées qui équiperont bon nombre de voitures de sport Italiennes de l'époque ainsi qu'une baguette de chrome appliquée comme un coup de pinceau au dessus de l'aile arrière et qui s'achève au milieu de la porte. Quand à l'arrière avec ses petits ailerons, il me fait penser aux Bristol qui sortiront quelques années plus tard.
A bord toute l'instrumentation est regroupée au centre où tout est rangé de manière symétrique, peut être imaginait on que d'autres modèles seraient construits avec des conduites à droite et à gauche. le volant semble hostile, comme s'il jaillissait face au conducteur pour se lancer à l'assaut de son visage! Son moyeu pointu questionne en cas d'impact... Mais le cuir omniprésent et la jolie finition attestent d'un soin tout particulier qui a certainement était lourdement facturé à l'époque.
A la suite du salon, elle sera rachetée par un client de Bruxelles qui s'en servait au quotidien, la voiture stationnait d'ailleurs souvent dans la rue. Elle en conservera quelques stigmates avant d'être remise dans un garage pour s'endormir dans l'oubli. Restaurée bien plus tard et venue en France, elle était présente lors de cette édition 2019 de Retromobile. Encore une pièce unique à découvrir au hasard des allées de la Porte de Versailles.

A Retromobile...

"Wanderer W23 Saloon."







"Esprit Detroit."

Prenant en 1937 la succession de la "W45", la marque Allemande Wanderer met sur le marché sa nouvelle berline qui prends le nom de "W23". Cette nouvelle version est présentée à l'occasion du salon de Berlin.
Elle ne raccourcit pas que son nom car elle est 10 centimètres plus courte que celle qu'elle replace. Mais son allure se modernise, la calandre est plus avancée, les ailes et phares sont plus hauts et le pare-brise "coupe vent" en deux parties dynamise sa ligne. Les ailes sont toujours bien généreuses et reliées entre elles par un épais marchepied recouvert de caoutchouc. Les portes sont toujours à ouverture inversée à l'avant mais opposées derrière. Une troisième fenêtre augmente la luminosité mai la lunette arrière est toujours fort étroite, on imagine l'angoisse au moment de reculer. La malle quand à elle s'intègre de manière plus transparente et s'intègre bien au dessin malgré la présence de la roue de secours fixée dessus. Mais au moins elle s'ouvre, ce qui évite d'avoir à passer par l'habitacle.
Globalement le style est fortement inspiré par l'école Américaine, collez-lui un logo Dodge sur le capot que la confusion serait parfaite!
Nous sommes chez Wanderer, c'est Allemand et le prestige est bien supérieur à DKW. Si cet intérieur ne respire pas le luxe, il propose l'essentiel pour une voiture de cette classe. Habillages simples mais soignés et instrumentation logée dans des cadrans géométriques carrés et rectangulaires, c'est original. Le levier de vitesses quand à lui est au plancher.
La base est elle aussi classique, la Wanderer "W23" est une propulsion et si son moteur 6 cylindres en ligne est nouveau, il possède encore des soupapes latérales. Cet ensemble de 2651 Cc sort toutefois 62 chevaux, ce qui le situait dans une bonne moyenne. Avec elle, on pouvait atteindre les 115 Km/h, c'est en quelque sorte la concurrente de la Citroën Traction Avant. Se roues avant sont indépendantes, sa boite de vitesses compte 4 rapports et son essieu arrière est "flottant" est pioché dans les pièces DKW.
Une berline découvrable était aussi proposée tout comme un joli cabriolet mais uniquement sur demande et confectionné par Gläser. Le châssis nu était aussi livrable.
Produite jusqu'en 1941, Wanderer en fabriquera 5009 exemplaires dont cette berline de 1938 et habillée de cette sobre mais élégante robe bleue marine.

A Zwickau...

"Horch 901 Typ 40 KFZ-15."





"En première ligne."

Dans l'esprit d'Adolf Hitler, tout est limpide, son plan est établi et quand en 1933 il devient Chancelier, c'est le moment pour lui de mettre à exécution sa folle entreprise et devenir en quelques années le maître de l'Europe pour mettre le monde à ses pieds.
A partir de 1935 il donne le feu vert aux usines et autres chantiers pour réarmer l'Allemagne. Hitler se fabrique un outil militaire dans le plus grand secret. Ce sont des centaines de navires, des milliers d'avions et de chars ainsi que des sous-marins qui sont mis en construction. Rien n'est laissé au hasard, armes légères et lourdes, équipement, tenues militaires, tout doit être prêt pour le grand jour, celui où il déclarera officiellement la guerre et lancera sa revanche personnelle de 1918.
C'est dans ce contexte que Horch est sommé de présenter un véhicule de liaison tout terrain destiné au commandement. Le véhicule doit transporter confortablement des officiers dans de rudes conditions mais avec un minimum de confort et à une certaine allure sur tout types de terrain. Horch conçoit à Zwickau un véhicule de taille moyenne équipé de quatre roues motrices et indépendantes. Le moteur est costaud et noble, il s'agit en effet d'un V8 3.8 litres de 80 chevaux. C'est le minimum car même s'il n'est pas blindé, le véhicule utilise d'épaisses tôles pour retenir certains calibres de traverser la carrosserie, il pèse ainsi 2.7 tonnes.
La Wehrmacht avalise le projet en 1937 et l'usine Horch entame sa production. La Typ 901 offre une apparence rustique mais pas désuète, sa face avant avec sa grande calandre, ses grosses roues et ses larges ailes lui donne l'apparence d'un petit camion. Les panneaux de carrosserie sont plats, ce qui limite le coût et simplifie la fabrication. Pas question pour autant d'économiser sur les matériaux et les pièces, les poignées de portes sont dignes d'un navire et les charnières apparentes sont indestructibles.
Marchepieds, coffres de rangements, supports pour l'armement et du matériel de "survie", jerrycans, crochets de remorquage, rien n'est oublié pour se sortir d'une galère. A bord les officiers peuvent s’asseoir dans de bonnes conditions mais la rusticité s'impose. Agréable par beau temps, il devait en revanche être bien moins sympathique en hiver sous la pluie, une simple capote protège l'intérieur et les vitres amovibles sont faites en mica translucide. Avec un chauffage que l'on imagine sommaire, la campagne vers l'est de l'Europe ne devait être une ballade bucolique.
L'usine de Zwickau ne sera pas assez grande pour sortir la quantité exigée, Opel en fabriquera sous licence ainsi que Wanderer. Les déclinaisons seront nombreuses en fonction des utilisations. En 1940, le V8 est abandonné pour un bloc V6 3.5 litres de 75 plus simple à entretenir et moins gourmand issu des camions Opel Blitz. On verra aussi un modèle astucieux doté de deux roues supplémentaires en "lévitation" au centre de l'empattement. Ces roues mobiles aidaient à passer là où la voiture pouvait rester bloquer, sur une crête par exemple. En cas de crevaison, elles servaient de roues de secours.
Au fil des événements, le Typ 901 verra sa fonction changer, des modèles habillés en ambulance seront fabriqués et même d'autres comme tracteur d'artillerie. En 1942 il cesse d'être produit et ce seront environ 35.000 modèles qui seront fabriquées entre 1937 et 1942. Notez que l'armée Allemande utilisera aussi d'autres véhicules similaires fabriqués par Mercedes où Steyr sans oublier la légendaire, mais plus petite VW Kübelwagen.
Ce modèle de 1941 à servi en Norvège pendant la guerre. A savoir que de nombreux modèles survivants après le conflit seront peints en rouge et utilisés par les casernes de pompiers pour un usage bien plus pacifique.