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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 11 Déc 2019, 04:33

A Turin...

"Lancia Aprilia."

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"Victoria Aprilia."

Marque créative et avant-gardiste, Lancia connaît dans les années 30 un succès important et est l'un des plus grand constructeur Italien. Le patron, Vincenzo Lancia, voit éclore en ce milieu des années 30 une nouvelle "race" d'automobiles, des berlines modernes plus compactes et aux lignes qui suivent le début de l'aérodynamisme. C'est un point de bascule, on délaisse les "caisses carrées" au profit de lignes beaucoup plus modernes, enfin les stylistes peuvent prendre la main, la fonction ne dictant plus forcément la forme.
L'exemple qui "parle" le plus est la Citroën Traction, c'est l'exemple à suivre. Lancia prends donc ce chemin et élabore cette voiture qui devra être à grande diffusion et tournera une page du chapitre Lancia. Elle est présenté au salon de Paris en 1936 sous le nom de Lancia Ardennes. Fait intéressant, Lancia dispose d'une usine à Bonneuil sur Marne, les modèles fabriqués sur place sont donc identiques mais l'Aprilia prends le nom d'Ardennes dans l'hexagone. Quelques mois plus tard le public Italien la découvre à Milan, quelle surprise pour eux! Cette nouvelle berline à compacté ses lignes et mesure moins de 4 mètres de long. La calandre inclinée et les phares légèrement encastrés dans les ailes affirment cette volonté de faire évoluer le look des automobiles pas à pas. Les ailes sont toujours séparées mais se collent à la caisse, nous sommes loin de la ligne "ponton" mais c'est déjà une première marche.
Vue de côté on constate le changement comparé aux voitures d'antan. Le pare-brise est penché et le pavillon suit une courbe étonnante à l'arrière, un dessin du au travail poussé des aérodynamiciens transalpins. En revanche la custode arrière "pleine" devait sacrément compliquer les manœuvres. On constate également un élément intéressant, les roues sont placées aux 4 coins pour augmenter l'empattement au maximum et jouir d'une habitabilité optimisée. Les portes s'ouvrent comme une armoire et il n'y a aucun montant central.
Derrière, deux choses à retenir, une bonne avec un coffre ouvrant et intégré, car oui à cette époque il fallait parfois sur certains modèles mettre les bagages en passant par l'intérieur et en baissant le dossier de la banquette arrière! Par contre l'autre détail est la visibilité médiocre, elle est assurée par deux petites fenêtres hautes et inclinées, un véritable handicap qui a du freiner quelques acheteurs.
A bord, 5 personnes peuvent prendre place, la banquette arrière disposant d'un accoudoir est fort accueillante, l'Aprilia est une berline confortable. Le conducteur se trouve dans un environnement valorisant. Face à lui une instrumentation assez complète regroupée dans un rectangle et un levier de vitesses au plancher. Les garnitures sont de belles factures et si l'on compare avec une Citroën Traction, l'Italienne semble nettement mieux finie.
Le moteur embarque un ensemble novateur constitué d'un ensemble 4 cylindres en V 1.4 litres (1352 Cc) de 47 chevaux. Son rendement est si bon que Vincenzo Lancia décide d'abaisser sa vitesse maxi de 130 Km/h à 125! Mais Vincenzo Lancia n'aura pas la joie de voir grandir sa berline, il décède l'année suivante à 56 ans d'un infarctus.
Disponible aussi en châssis nu pour le plus grand bonheur des carrossiers, l'Aprilia ainsi que l'Ardennes évolueront peu, en 1939 le moteur passe à 1486 Cc. Si la puissance n'évolue pratiquement pas, cette modification la rend plus souple.
La guerre va mettre un frein à sa fabrication qui cesse en 1949, 27.637 modèles seront fabriqués en Italie contre seulement 1620 en France, le gouvernement stoppant en 1939 la fabrication de l'Ardennes pour des raisons que l'on comprends bien. Pourtant sa construction sera relancée après la guerre mais prendra fin en 1949, l'Aurelia prenant ainsi la relève avec sa ligne "ponton" qui met fin à l'époque des ailes séparées d'antan.
Ce modèle exposé est l'une des dernière fabriquée, elle datait de 1948 et est en Italie un modèle majeur de l'industrie automobile.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 12 Déc 2019, 05:17

A La Ferté Vidame...

"Citroën C3 Pluriel Concept."

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"Le couteau Suisse."

Les citadines, ce n'st pas la grande spécialité de Citroën, la marque tricolore à toujours privilégié les confortables berlines biberonnées au "LHM". Mais le monde change et à partir des années 70 c'est un créneau si important que chaque généraliste doit en proposer une dans sa gamme.
Sale époque pour Citroën, c'est la crise et sa petite LN n'est qu'une "sous" Peugeot 104 à moteur bicylindre. La Visa sera très controversée puis enfin l'AX réussira à se faire une petite place dans une arène où personne n'a la moindre pitié. La Saxo qu lui succède sent elle aussi le réchauffé, c'est en gros une Peugeot 106 rhabillée. Si elle aura une belle carrière et que sa version sportive ralliera tous les suffrages, elle ne restera pas un modèle qui marquera le design automobile.
C'est avec beaucoup plus d'ambitions et de moyens qu'est lancé en 2002 la C3. Bien plus massive, elle affiche surtout une ligne arrondie à la fois gaie et aussi rassurante et organique. Presque dodue, elle pouvait faire penser légèrement à la 2CV sans jamais l'imiter bien que sa calandre y fait franchement référence tout comme le traitement en courbes de sa custode arrière.
La C3 séduit car elle est aussi originale à l'intérieure avec son mobilier fidèle aux formes extérieures, sa position assez élevée et une très belle luminosité, c'est une franche alternative à la Clio où la 206 de l'époque.
Disponible uniquement en version 5 portes, on songe toutefois à lui offrir une déclinaison plus ludique encore. C'est l'époque bénie de voitures de "niche", on avait dès le milieu des années 90 au milieu des années 2000 une sorte de glorieuse décennie où le choix de petits coupés et cabriolets, voir même de coupé/cabriolets était si vaste qu'il n'était pas simple de faire son choix! Citroën n'aime rien faire comme les autres et veux proposer son alternative sur la base de cette nouvelle C3.
Les ingénieurs ont soudain l'idée d'en faire une sorte de "tout en un" et sera rapidement baptisée le "couteau Suisse". Elle se dévoile en 2003 et tout est inédit pour sa partie extérieure. Sorte de version 2 portes de la berline, elle n'en partage aucun élément de carrosserie. Hyper arrondie, elle ne manquait assurément pas d'audace même si certains lui reprochaient une ligne trop féminine...et alors? Le capot descends très bas et entoure deux optiques au style travaillé. La ceinture de caisse est haute, les passages de roues sont franchement marqués et la forme des arches de toit en demi-cercle est la signature du modèle.
Pour limiter les coûts, on a conservé la base de la berline, ses mécaniques et sa planche de bord. Si les matériaux sonnent creux, le mobilier se montre ludique et gai, après tout je préfère ça au contraire, plastiques moussés et forme géométrique façon VW, pas pour moi. Reste que les garnitures de portes et les sièges sont spécifiques aussi.
Mais la vrai curiosité est sa modularité...déroutante et multiple, plurielle quoi! Elle est une citadine à 2 portes mais peut prendre l'air grâce à un vaste toit ouvrant en toile coulissant jusqu'à la malle arrière, la lunette s’effaçant en fin de cycle. Plus fort, il est possible d'en faire une véritable décapotable en retirant les arches! Mais si l'idée sur le papier est géniale, dans la réalité c'est une véritable galère, vous en avez croisé beaucoup des C3 Pluriel circulant en mode décapotable? Car chaque morceau pèse 12 kilos, il faut être en général deux pour les retirer. Ensuite il faut un lieu pour les stocker et ne pas les abîmer non plus. Mais le plus gênant, c'est que sans ces pièces il est impossible de recapoter! Autre fonctionnalité non utilisable, le "plateau" de chargement. La porte du coffre s'ouvre en sens inverse, comme un pick-up. Les brochures faisaient rêver en l'utilisant pour stocker des planches de surf par exemple...sauf qu'il est interdit de circuler ainsi, on ne voit plus la plaque d'immatriculation!
La C3 Pluriel était un super concept mais était entravée par les contraintes de la "vraie" vie si bien que la plupart des utilisateurs ne se serviront que du toit ouvrant. Au final, comme tout ceux où presque qui possèdent un couteau Suisse, les utilisateurs ne se servent principalement que de la lame et quasiment jamais du reste des accessoires!
La presse sera bien dure avec et ne mettra en avant que ses travers. Elle n'épargnera pas non plus sa finition et des problèmes de fiabilité et d'étanchéité entacheront son image, la C3 Pluriel n'aura pas la carrière espérée. Si elle trouvera quand même près de 110.000 clients en 7 années de carrière, elle sera bien loin de sa plus grande rivale, la 206 CC qui se vendra trois fois plus.
Le modèle exposé ici était une maquette provenant du bureau d'études et datant de 1999, preuve que le style des voiture est figé bien des années avant leur présentation publique. Tout y est à quelques détails près comme la forme des boucliers, le creux très inspiré de la 2CV dans les ailes avant et des striures sur les flancs...côté droit uniquement! Une astuce qui permettait de présenter deux variantes mais une seule maquette. Ici l'habitacle est "semi-plein" et non fonctionnel tout comme le système d'ouverture du toit où encore la mécanique absente. Dédiée à être uniquement exposée aux responsables pour la visualisation et la validation des lignes, cette maquette était évidemment non roulante. On notera aussi sa teinte qui sera celle de sa présentation quelques années plus tard, elle était déjà figée elle aussi.
Cette voiture était proposée à la vente, son estimation, entre 3000 et 6000€, elle ne sera pas vendue.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Déc 2019, 04:52

A La Ferté Vidame...

"Citroën CX TGi "GIGN" Break."

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"Les yeux dans les bleus."

En 1974, Citroën n'a plus le choix et malgré son avant-gardisme, la DS doit prendre sa retraite après 20 ans de carrière, c'est énorme même si la berline révolutionnaire est encore loin d'être mis à la marge par ses concurrentes.
Rude tache pour la marque aux chevrons car c'est un défi dantesque que de remplacer la plus incroyable de toutes les Citroën. C'est Robert Opron qui va en tracer les lignes, l'homme qui a été l'auteur de la SM maîtrise bien son crayon, elle reprend les lignes modernisées de la DS, en y perdant son côté révolutionnaire mais en y gagnant pourtant partout ailleurs en modernité.
Sur le coup, elle va décevoir les "Citroënistes" lors de sa présentation à la presse en Août 1974, sa ligne est élégante, moderne mais bien moins audacieuse que la DS en 1955, il était impossible de réitérer le "coup" médiatique du salon de l'époque, presque 30 ans plus tôt. Toutefois la CX affiche une allure élégante, allongée et très aérodynamique d'où elle tire certainement son nom, rien à voir avec la cubique Peugeot 604 tracée à la règle et à l'équerre et semblant débarquer de la grise teutonnie! Non, ici les courbes sont parfaitement maîtrisées jusqu'au dessin des ses phares et de son pare-brise particulièrement galbé dont la surface n'est balayée que par un seul et unique essuie-glace. L'arrière est coupé net et la lunette légèrement incurvée affirme son identité. Pourtant comme pour la GS, son dessin bicorps se refuse à tout hayon, peut être une coquetterie pour ne pas rappeler le monde de l'utilitaire (les mentalités changeront rapidement dans les années 80) mais au quotidien c'est fort peu pratique. Mais il faut savoir l'observer en détails la CX, en réalité tout est subtilement dessiné et son dessin est au final une petite merveille de style bien caché auquel on ne fait plus attention, c'est dommage.
Spacieuse, confortable grâce à l'hydraulique conservée de la DS, elle reste la digne héritière de son aînée, mais elle entame sa carrière avec des moteurs assez modestes, un 2.0 litres de 102 chevaux et un 2.2 litres de 112 chevaux pour les essence et un diesel qui arrivera très vite, un bloc 2.2 de 66 chevaux qui en fera un modèle précoce dans cette catégorie, c'était bien vu. On notera en 1976 l'arrivée d'un break particulièrement spacieux et pratique grâce à la suspension hydraulique et qui sera fort apprécié...des pompes funèbres! Ah, ils étaient choyés nos défunts...mais pas que! Les compagnies d'ambulances en commanderont en masse, un "best seller" du parc hospitalier.
Rallongée de 25 centimètres, le break inaugure le châssis qui sera utilisé pour la version "prestige" mais il n'est pas l'atout majeur de la grande Citroën. Non, sa botte secrète c'est son habitabilité record, son confort unique, un équipement complet et sa suspension à correction d’assiette automatique qui en feront le meilleur break de sa catégorie. Sans oublier son pavillon rehaussé qui lui assure un volume de chargement gigantesque.
Intégré à la gamme aux côtés de la berline, elle est disponible sous de nombreuses finitions et une offre élargie de mécaniques qui évolueront au fil des millésimes. D'ailleurs en 1985, lors de on restylage, elle devient "Evasion". La majorité des ventes se fait avec les versions diesel mais aussi quelques essences. En 1989 la carrière de la berline s'achève mais le break reste au catalogue afin de faire patienter les clients avant l'arrivée de la XM break. C'est Heuliez qui reprends l'assemblage et la fabrication de son côté.
Nous sommes en 1991 et le Groupement d'Intervention de la Gendarmerie Nationale, le fameux "GIGN", commande 5 modèles spécifiques à l'usine de Cerizay. Le modèle TGI (non, pas pour Tribunal de Grande Instance!) est la version essence qui hérite du bloc de la GTi et affiche 138 chevaux. On lui monte une boite 5 vitesses à rapports courts et surtout on l'allège en lui retranchant des équipements de confort comme la climatisation, radio et autres accessoires, même les insonorisant sont enlevés. Plus fort, un kit "NOS" (Nitrous Oxyde Systems) sous la forme d'une bonbonne de gaz à été installée et permet de faire gagner 30 à 40% de puissance en plus pendant une période d'environ 5 minutes.
C'est l'un de ces modèles qui est ici exposé et il n'en reste que deux survivantes. Celle-ci à eu sa mécanique remplacée et je suppose que le kit "NOS" y est absent. Restée dans son jus, cette voiture affichant 165.000 kilomètres, cette CX était estimée entre 6000 et 10.000€ mais ne sera pas vendue au cours de cette vente.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 13 Déc 2019, 19:18

A Turin...

"Citroën Traction Avant 11A."

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"Une reine dans l’arène."

On la surnommait la "reine de la route" grâce à son comportement routier exceptionnel, la Citroën Traction sera le premier grand coup d'éclat de la marque de Javel mais elle a aussi bien failli causer la ruine de la marque aux chevrons.
L'une des plus emblématique Citroën naît en 1934, elle doit remplacer la Rosalie, André Citroën voit grand, trop grand avec un développement énorme de ses infrastructures, il dépense sans compter et doit au bout d'un moment voir les choses en face, il lui faut de l'aide, faute de quoi la marque va crouler sous les dettes et s'éteindre. C'est Michelin qui va racheter une partie de la marque et remettre les pieds sur terre en bon gestionnaire Auvergnat! Il n'empêche que Citroën est tout de même mis en faillite en décembre 1934 mais les finances finiront par revenir à l'équilibre par la suite.
La Traction est donc lancée cette année là et c'est Flaminio Bertoni qui sera l'auteur de son dessin, berline monocoque à traction avant, elle apporte un souffle de modernisme très important en ce milieu des années 30, fini les caisses carrées et place à une structure sérieuse et moderne qui offre à la nouvelle Citroën une tenue de route jusqu'alors inconnue et un confort de haut niveau. Côté ingénierie c'est André Lefebvre qui dirigera toute une équipe afin de rendre cette berline supérieure à ce que proposait la concurrence.
Si son moteur n'a rien de révolutionnaire ses trains roulants et sa conception ingénieuse lui permet d'exploiter mieux que ses concurrentes ses capacités, de ce fait elle prend le dessus sur les autres ce qui en fait qu'elle sera la monture préférée des gangsters!
Hélas André Citroën n'aura pas le temps de voir son enfant grandir, il meurt en juillet 1935. Il en aurait été fier le grand patron et aurait il imaginé que son nom existerait encore aujourd'hui pour célébrer un siècle de création automobile?
Mais revenons à la Traction, c'est l'arrivée de la version 6 cylindres en 1938, la 15/6, qui va la rendre particulièrement redoutable. Forte de 77 chevaux, elle pouvait prétendre à 135 Km/h dans un grand confort et surtout une tenue de route inédite chez ses concurrente, la reine de la route, c'était bien elle! Encore plus fort, quelques années avant de s'éteindre, Citroën lancera une version "H" qui étrenne la suspension hydropneumatique de la DS, presque une sorte de "mulet" mais proposé à la vente. La 15/6 était très appréciée des gangsters qui pouvaient sans peine semer les forces de police grâce à sa puissance et à sa tenue de cap sans faille, elle était impossible à suivre!
Son succès commercial lui autorisera la réalisation d'une version rallongée, d'une autre à hayon, d'un coupé et d'un cabriolet. En avance sur son époque elle mettra sa carrière entre parenthèses pendant la seconde guerre mondiale pour mieux revenir ensuite, s'offrir une malle bombée en 1952 et prendre sa retraite en 1957, deux ans après la sortie de la DS, elle se sera vendue à près de 760.000 exemplaires.
Il est amusant de retrouver "nos" voitures à l'étranger et ici on peut voir une version 11A de 1934, sans malle arrière ouvrante. Pour rappel, elle dispose du bloc 4 cylindres 1911 Cc de 46 chevaux.
Cet exemplaire était dans son jus avec sa peinture craquelée mais aussi quelques petites erreurs comme les verres de phares qui je pense devraient être plats et la roue de secours à l'arrière qui n'a pas sa flasque. Reste qu'il est rare et remarquable qu'un misée propose un des tout premiers modèles, le plus recherché sans doute des amateurs de l'une des plus légendaire Citroën de l'histoire.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Déc 2019, 10:47

A La Ferté Vidame...

"Citroën Eco 2000."

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"Objectif zéro!"

Le choc pétrolier de 1973 va traumatiser tous les constructeurs automobiles, les voilà dans l'obligation contrainte de réduire la consommation de leur véhicules. Le coup est si soudain que les modèles les plus gloutons ne se vendent plus. Dans un premier temps on rallonge les rapports de boites, on joue avec la carburation et on "bride" les mécaniques. Si les chiffres sont là, l'agrément est catastrophique, on va engendrer des veaux!
Comme toujours il faut du temps et pendant que les ingénieurs motoristes doivent repenser dans les moindres détails de nouvelles mécaniques, on travaille sur l’aérodynamisme de voitures. C'est ce qui influe sur la consommation, plus la voiture doit "lutter" contre la pénétration das l'air, plus elle va réclamer d'énergie. On doit donc la caréner, la fluidifier mai elle doit quand même conserver une réalité e une forme de pragmatisme, un disque à roulettes de 60 centimètres de haut, ça ne sera jamais viable même si ça ne boit qu'un litre au cent!
L'état encourage les constructeurs à y travailler et leur demande de présenter chacun un modèle qui soit à la fois peu énergivore et réaliste.
Renault tire le premier et présente en 1980 sa EVE basée sur une R18. Pour Peugeot ce sera la Vera, elle prendra la base (très aisément identifiable) de la 305.
Chez Citroën on voit l'avenir avec l'Eco 2000 dévoilée au salon de Paris 1984 mais la marque tricolore y travaille activement depuis 1981 et fabriquera 48 modèles différents étalés sur plusieurs années et sous diverses formes et une multitude de noms de codes. C'est donc en 1984 que le modèle disons "définitif" est présenté au public. Evidemment, elle réponds aux contraintes aérodynamiques mais avec un souci de réalisme. Avant abaissé façon buse d'aspirateur, phares "pop up" et capot dans la continuité du pare-brise, le principe du monocorps.Les flancs lisses sont sans la moindre aspérité, les poignées sont affleurantes et les vitres également. L'arrière fait une rupture nette avec un bavolet à 45 degrés.
Avec un coefficient de pénétration dans l'air très bas, un poids de 480 kilos et un moteur 3 cylindres diesel venu de chez Fiat, le cap des 3.5 litres est atteint. Un chiffre évidemment à relativiser car on imagine que la mise en oeuvre de ce chiffre a été obtenue dans des conditions optimales irréalistes dans la "vraie" vie. Sans doute en la faisant rouler à vitesse stabilisée sur un terrain de jeu lisse et parfaitement plat.
Il en sera construit 4 exemplaires, un seul sera roulant, les autres étant de simples maquettes semi pleines comme c'est le cas ici qui est la troisième construite, la "SA109" précisément.
Objet plus de décoration car non roulante et sans ouvrant, elle reste néanmoins un petit chaînon de l'histoire automobile Française qu'il était possible de s'offrir contre...1020€! Oui, c'est le prix à laquelle elle a été vendue à un amateur sans doute fier de son coup et qui possédera une pièce unique et relativement connu au sein de sa collection, joli coup...et en plus consomme zéro litres!

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 14 Déc 2019, 18:17

A Turin...

"Fiat 500 Topolino."

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"Little Italy."

J'ignore si Giovanni Agnelli, le président de Fiat savait qu'en dévoilant en 1936 sa dernière création, il allait révolutionner à sa manière le monde de l'automobile. Remontons au début des années 30, Mussolini voit en Hitler son pygmalion, un véritable exemple à suivre, il sais que le petit moustachu veut "sa" voiture populaire pour motoriser son pays, l'Italie aura aussi la sienne!
Le projet sera ordonné à la famille Agnelli, les fondateurs de Fiat, la petite automobile est alors prête pour 1936 et c'est Dante Giacosa qui en sera le géniteur. A cette époque c'est la Fiat 509 qui assure l'accès à la gamme automobile du légendaire constructeur de Turin. Ainsi la nouvelle venue est plus compacte que la Volkswagen, elle est aussi plus modeste, pourtant elle n'en est pas moins futée. Dans un peu plus de 3,20 mètres, la Fiat 500 "Topolino" réussi à faire entrer deux occupants et leur bagages.
La ligne rondouillarde est amusante, l'auto est loin d'être ridicule car ses proportions sont cohérentes et harmonieuses et sa grande calandre affirme un certain statut. Et bien que vouée à être vendue bon marché elle ne fait pas "cheap" pour autant et soigne sa présentation sobre mais de bon ton. Nous sommes loin du minimum roulant que pouvaient l'être plus tard les microcars d'après guerre.
La mécanique est constitué d'un petit 4 cylindres 567 Cc de 13 chevaux qui est logé à l'avant et l'accès au coffre se fait par l'habitacle. L'absence d'ouvrant à l'arrière limite les coûts.
Elle devait être vendue initialement 5000 lires, soit le salaire annuel d'un ouvrier, ce qui en faisait la voiture la moins chère du marché. Mais la réalité fera qu'au final elle sera affichée à 8900 lires. La Coccinelle aura eu aussi la même inflation. Mais en compensation elle dispose de freins à commande hydraulique, de suspensions indépendantes et d'un circuit électrique de 12 volts.
Son succès est immense si bien que la toute nouvelle marque Française fondée par Henri Théodore Pigozzi, Simca, l'utilisera rebadgée sous le nom de Simca 5. Notez que "Topolino" n'est pas son nom officiel, ce surnom signifie "petite souris" dans la langue de Dante. Non, pas "Al Dente" mais Alighieri, l'écrivain voyons!
Sa commercialisation est rapidement interrompue par la guerre mais reprend dès les arme posées, en 1948. Devenue 500B, son look évolue très peu et seul son moteur a été modifié pour sortir 16,5 chevaux. On trouve désormais une fourgonnette au catalogue, c'est l'utilitaire le plus abordable du marché et qui avec sa taille de guêpe se faufile partout.
Cette version dite "B" est remplacée par la version "C" en 1949, maintenant c'est toute la face avant qui est métamorphosée. Fini le minois tout en rondeurs des premiers modèles si daté, désormais les phares sont encastrés et la calandre devient rectangulaire. Ce nouveau faciès lui offre une seconde jeunesse. L'équipement progresse et en France elle prend le nom de Simca 6.
Cette série sera l'ultime avant l'arrivée en 1954 d'une autre 500 bien plus connue la "Nueva" 500 qui va entrer dans la légende avec son look que tout le monde reconnait à travers la planète.
Vendue à plus d'un demi million d'exemplaire, elle restera un joli succès pour Fiat qui avec ce modèle impose de nouveaux standards dans cette catégorie des petites automobiles, il en deviendra par la suite l'un des spécialistes les plus reconnus au monde!
Le modèle exposé date de 1936, il s'agit donc des toutes premières 500 fabriquée.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Déc 2019, 12:30

A La Ferté Vidame...

"Citroën Citela Concept."

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"Mais t'es où Citela?"

Séville, Espagne, 1992, c'est ici que se déroule l'exposition universelle. Au pavillon France on trouve Citroën qui dévoile ici sa vision de la citadine de demain, elle se nomme Citela.
Citela pour "CIty, ELectrique Automobile". Les grands centres urbains sont déjà fort encombrés, on parle de congestionnement et de pollution, le symbole de la liberté commence voir son image s'écorner, la voiture se diabolise et déjà on la stigmatise de bien des maux. Les normes de pollution se font plus rigoureuses, le contrôle technique obligatoire épure le marché et on pense au recyclage des voitures, la révolution "propre" est en marche.
C'est aussi le retour des voitures électriques, les constructeurs Français déclinent certaines petites voitures et des utilitaires en modèles vertueux. Le moteur est remplacé par les batteries, le levier de vitesses s'efface et la jauge à autonomie remplace le compte tours. Mais tout ceci fait bien artisanal, les Saxo et 106 électriques ont un faible rayon d'action, un temps de charge infernal et les modèles eux même basés sur des versions économiques ne sont guerre affriolants. On connaît la suite, la plupart seront achetées par les administrations, le marché civil n'en voudra pas.
La Citela offre donc une nouvelle idée de la citadine propre car elle offre un look futuriste et qui attire les regards. Très courte, la Citela ne dépasse pas les 3 mètres de long. L'avant tout en douceur place les roues à son extrémité mais vue de pleine face, la Citela est fort réaliste. La forme monovolume se dévoile quand on la regarde de côté. Le pare-brise fortement galbé assure la continuité du capot et les ingénieurs ont misés sur une luminosité maximum car les vitres ne sont coupées par aucun élément de carrosserie et font le tour de la caisse.
Les flancs sont parfaitement lisses mais la partie inférieure noire qui se resserre vers l'arrière et masque les roues étonne, on croirait que la Citela n'a que 3 roues comme sur l'Isetta. C'est pour moi ce qui me gêne le plus stylistiquement, j'ai comme l'impression de voir...un escargot! Ce qui dans le monde de l'automobile n'est guère flatteur.
La poupe étroite s'orne d'un bandeau lumineux et d'une excroissance arrondie qui laisse suggérer que les roues sont cachées derrière, c'est quelque peu déroutant. Mais ce rapprochement des voies favorise et décuple le rayon de braquage, un atout là où elle vouée à circuler, en ville.
Pour découvrir l'intérieur, il faut ouvrir une porte coulissante, la Peugeot 1007 s'en est elle inspirée ensuite? L'habitacle traité en velours bleu offre de minces sièges où sont brodés de grands chevrons. Pas de fulgurances technologiques, on a épuré et surtout cherché à limiter le poids tout en offrant le maximum d'espace possible à bord. Ainsi 3 adultes et deux enfants peuvent voyage à son bord. Un petit coffre est présent, les batteries étant installées sous le plancher.
Les nouvelles batteries "NICD" sont moins lourdes et encombrantes que les anciennes au plomb, la Citela s'en équipe et pèse moins de 800 kilos. L'autonomie est de 110 kilomètres et la vitesse maximale de 110 Km/h. Tout ceci évidemment en utilisation optimale et en comptant sur 6 heures de charge pour faire le plein.
Un tableau séduisant mais qui restera une chimère, Citroën arrêtera les modèles électriques face au déclin de ventes dans les années 90 et il faudra attendre 2009 pour voir au catalogue la C-Zero (quelle nom à la c*n!) qui n'est qu'un clone de Mitsubishi i-MiEV.
Une version pick-up avait aussi vu le jour et je pense que d'autres Citela ont été produites car on peut voir des différences de détails entre les photos que l'on trouve sur internet et le modèle ici présenté et mis en vente. Cette maquette de salon était estimée entre 8000 et 12.000€ mais ne trouvera pas d'acheteur au cours de cette vente.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 15 Déc 2019, 18:07

A Turin...

"Fiat Turbina."

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"Faites entrer la fusée."

La barbarie de la seconde guerre mondiale aura fait émerger des méninges des ingénieurs de véritables trésors de technologie...au service du mal et de la destruction. En quelques années à peine, les progrès techniques iront à vitesse grand V, "V2" exactement. Cette arme longue distance propulsée par une turbine sera l'ancêtre des avions à réaction et de la conquête spatiale. La turbine, le réacteur, voilà qui à fait considérablement avancer l’aéronautique, grâce à elle les avions décuplent leur vitesse et passe le mur du son, on pense même à les adapter aux avions de ligne, ce qui permettra aux passagers de gagner un temps considérable sur les vols long courriers.
Le monde de l'automobile s'y intéresse, enfin pacifiée, la planète rêve de liberté pour oublier les horreurs d'hier. La voiture renaît, elle se modernise, voit la vie en couleur et délaisse ses ailes séparées pour adopter la ligne "ponton" favorisant l'aérodynamisme, elle même puise son inspiration dans les airs, on y greffe des ailerons, des extracteurs, des prises d'air, il ne lui manque que la propulsion à réaction.
L'anglais Rover s'y met le premier et présente en 1950 un prototype roulant baptisé "T1" reposant sur une base de P4. En 1952 la voiture utilisant une propulsion à réaction atteint la vitesse de 243 Km/h sur l'autoroute de Jabbeke en Belgique, l'avenir sera peut être à ce nouveau type de propulsion.
Mais en réalité il reste bien des points négatifs, un bruit infernal, une consommation gargantuesque, un frein moteur inexistant et une chaleur à l'échappement particulièrement intense.
A Turin, on y semble aussi y croire et afin de ne pas prendre de retard en cas de succès, on planche sur un prototype comparable mais dot on a particulièrement soigné le look. En 1954, la Turbina est enfin prête et est capable de performance étourdissantes. Fort de 300 chevaux, la Turbina revendique une vitesse de 250 Km/h. C'est sur le toit de l'usine Fiat, le Lingotto que la voiture y fait ses premiers tours de roues.
Disposée en partie arrière de la voiture, la turbine à double étage est équipée d'un compresseur lui aussi à double étage. L'ensemble est relié à un réducteur qui délivre le couple aux roues motrices. Le tout fonctionne au gaz, ce qui est bien éloigné d'une hypothétique réalité. Mais les travaux de Fiat servent surtout à la branche aéronautique de la marque qui fabrique à cette époque des moteurs d'avions.
La carrosserie a été dessinée par le centre de style maison, pour le coup, c'est une véritable réussite. La ligne futuriste est spectaculaire et d'une sportivité que n'aurait pas renié Zagato. Une bouche chromée est positionnée à l'avant, les phares sont dissimulés sous des trappes basculantes et les ailes fortement galbées sont sexy en diable! Le petit cockpit est accessible via des portes à ouverture "suicide", ce qui étonne sur une auto se voulant dirigée vers l'avenir.
Derrière c'est carrément la Batmobile avec des ailes conçues pour favoriser la tenue de cap à haute vitesse. La poupe voit son centre percé d'une sorte d'extracteur de réacteur où l'on pourrait faire griller des merguez en l'espace d'un dixième de seconde!
Mais quel look, elle envoie du lourd cette Turbina, surtout avec sa teinte blanche et ses décorations rouge digne d'un hot rod Américain. Présentée au salon de Turin en 1954, la Turbina assurera le spectacle mais disparaîtra aussi vite qu'une fusée! L'idée séduisante imposait trop de contraintes, Fiat abandonne la turbine comme bien des constructeurs. Chrysler tentera sa chance en 1964 en livrant une série de 55 exemplaires à des clients cobayes, là encore la turbine n'était pas adaptée à l'usage automobile et devra se contenter de rester dans les airs.
Conservée, la voiture est une des fierté du musée de Turin et y est joliment mise en valeur.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 16 Déc 2019, 10:07

A La Ferté Vidame...

"Citroën GSA Special Break."

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"Sois utile et tais toi."

Lancée en Juillet 1979, la GSA est immédiatement disponible en version break. Logique, cette GS rhabillée conserve toute la base du modèle initiale mais avec des habillages inédits et surtout un précieux hayon qui lui manquait tant.
La GSA modernise son image en mettant au placard le chrome qui est remplacé par du plastique beaucoup plus contemporain. Les entourages de portes sont satinés et les poignées inédites. La poupe est aussi retouchée plus lourdement avec le montage du hayon qui a imposé une découpe sur le pavillon. Mais pour autant le dessin est peu bouleversé, beaucoup confondent encore la GS avec la GSA.
A bord il est amusant de constater un retour à l'originalité. Pour mémoire, la planche de bord originale de la GS a été épurée au cours de son restylage en adoptant de classiques cadrans à la place de la loupe façon pèse personne. Et bien elle est de retour sur la GSA! Elle est même doublé avec un compte tours à ses côtés. L'arrivée des commodos satellites et d'un graphique représentant la voiture de côté façon "centrale de contrôle" donnait un aspect futuriste à ce tableau de bord étonnant! Ajoutez-y la conservation du frein à main à gâchette en façade et la radio entre les sièges pour rouler dans une voiture vraiment pas comme les autres. Si aujourd'hui tout cela amuse et suscite la curiosité, à l'époque l'ensemble va rapidement vieillir et se démoder à une vitesse folle, le kitsch de la GSA n'aura qu'un temps même si la BX avait fait fort aussi à son lancement côté planche de bord.
Le break est moins original car il n'offre pas grand chose de neuf comparé à la GS hormis les éléments de décoration cités précédemment. L'arrière est quasiment inchangé hormis le bouclier synthétique. A cette époque un break doit être pratique, utile et logeable, on ne lui demande pas d'être élégant...ça changera avec parfois des breaks aux coffres plus petits que ceux de la berline! Ici sur la GSA on jouit d'un vaste volume parfaitement anguleux grâce à la magie de l'hydraulique. Et oui, pas d'éléments de suspensions qui entravent le volume et en plus elle offre une assiette constante. Ces breaks Citroën à suspensions hydrauliques étaient sans doute les meilleurs de leur catégorie grâce à l'apport de cette technologie "miraculeuse".
La GSA Special ici présentée date de 1982, elle est équipée du moteur 1.3 litres de 56.5 chevaux, chaque dixième compte à ce niveau! Il s'agit de la version d'entrée de gamme à la présentation simplifiée. Avec cette laque blanche, elle s'apparenterai même à une version commerciale!
Elle a été livrée le 14/10 1982 à Vichy pour la somme de 45.330 francs! Avec 84.000 kilomètres d'origine et un état de conservation remarquable, cette GSA qui a eu très peu de propriétaires était estimée entre 2000 et 4000€, elle sera adjugée 4020€ précisément. Comme quoi s'offrir une voiture ancienne n'est pas forcément un luxe et que pour le prix d'une occasion au bout du rouleau on peut s'offrir une voiture décalée et saine!

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 17 Déc 2019, 09:53

A Turin...

"Cisitalia 202."

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"La sculpture en mouvement."

La marque Cisitalia fût fondée par Piero Dusio et Piero Taruffi en 1944, elle signifie "Compagnia Industriale Sportiva Italia". Piero Dusio est un fabricant de bicyclettes et de matériel de sport, il à de plus un excellent coup de volant. Piero Taruffi lui est pilote de course. Leur première voiture qu'ils fabriqueront sera une auto de compétition animée par un moteur 4 cylindres Fiat de 60 chevaux, la D46. Rapidement la voiture remportera une victoire, il faut dire que de grands noms passeront à son volant comme Louis Chiron, Tazzio Nuvolari, des pilotes au nom évocateur.
Fort de ce succès, un modèle de série est alors mis en chantier, la 202 et c'est Pininfarina qui la dessine. Cette petite GT fait une entrée remarquée et son style fait l'unanimité, à tel point qu'elle sera exposée au musée d'art moderne de New York de nombreuses années avec cette légende "Sculpture en mouvement".
Elle est présentée en 1947, il faut donc la regarder avec les yeux d'un spectateur habitué à voir encore au quotidien des modèles d'avant guerre à ailes séparées. Là on comprends pourquoi la Cisitalia pouvait fasciner par sa modernité et le dynamisme de ses lignes. Adoptant une carrosserie au dessin "ponton", la 202 affiche un long capot suggestif, des phares déterminés au bout de ses ailes joliment rebondies et une calandre ovale en forme de bouche.
Le porte à faux court donne aux ailes une longueur importante, on y trouve deux écopes d'aires arrondies et le discret motif du carrossier qui l'assemble, Pinin farina tout en bas. Enfin le vrai dessinateur est Alfredo Vignale, rendons lui hommage.
Le pare-brise en deux parties est très incliné et la forme douce des vitres rends la voiture douce. Des courbes que l'on retrouve sur les ailes arrières en relief et qui dessinent un angle sur la tranche de la portière.
La poupe "fastback" est un petit bijou à contempler, sa pente offrant un angle parfait et y incorpore une discrète lunette. Les petits feux sont repoussés au bout des ailes et le coffre est aménagé sous la forme d'une trappe qui sert en réalité à ranger la roue de secours.
A bord as de fulgurance mais une présentation sobre et sportive de qualité avec ses deux gros compteurs ronds à fond ivoire disposés derrière le volant sur une planche de bord en tôle peinte.
Fabriquée en aluminium et adoptant une novatrice structure tubulaire, elle ne pèse que 777 kilos, sa mécanique utilise le même bloc Fiat que la D46, un petit 1096 Cc de 55 chevaux qui suffisent à l'animer avec un certain panache.
Mais cette voiture était néanmoins très chère, deux fois le prix d'une opulente Cadillac, et plus chère qu'une Porsche 356 où une Jaguar XK 120 bien plus puissantes et à l'image forte, oups!
Mais Cisitalia va se retrouver acculé. De lourdes difficultés financières vont mettre à mal la société qui va voir ses finances péricliter quand Piero Duso paye la caution de son ami pour le faire sortir de prison...un certain Ferdinand Porsche! La firme fermera ses portes en 1952 et 172 Cisitalia coupé sortiront des chaînes de production.
Le sublime modèle exposé ici date de 1948, la mise en valeur de cette voiture était à souligner et met ici bien en avant la justesse de sa ligne et l'harmonie des ses proportions.

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