Un coup d'oeil dans le rétro...

A l'Autostadt...

"Lamborghini Coutnach "Periscopio"."









"Paré au combat.."

Ferruccio Lamborghini est un sanguin, quand il commercialise sa première voiture de sport en 1964, la 350 GT, c'est pour répondre à Enzo Ferrari qui a toujours toisé l'industriel fabriquant de tracteurs, sa vengeance sera retentissante et donnera naissance à des modèles mythiques que personne n'a oublié tellement ils ont frappés les esprits.
Pour remplacer l'incroyable Miura, Lamborghini devait cogner très fort, c'est donc sous la forme d'un concept-car qu'est présenté la Countach en 1971 au salon de Genève, les lignes sont figées et le public médusé! Savait à cet instant qu'en signant une telle oeuvre Marcello Gandini allait faire entrer dans l'histoire une automobile qui va bouleverser les esprits? Il faut avouer qu'en ce début des seventies personne n'imaginait un instant qu'un tel engin puisse un jour pouvoir circuler librement dans la circulation. Pourtant c'est plus qu'une automobile que l'on découvre, la Countach va devenir une icône qui est entrée au Panthéon de l'histoire à 4 roues.
Une ligne basse, tendu faite d'angles vifs ressemblant plus à un concept-car surréaliste qu'à un modèle commercialisable, bref, une folie roulante, presque un vaisseau spatial sur quatre roues. Et puis ces portes en élytre qui ne sont en réalité pas qu'un simple caprice de designer, le châssis tubulaire obligera ce coup de génie tout comme l'ont été les portes papillon de la Mercedes 300 SL montées "involontairement" et par obligation structurelle. En tout cas pour tous le symbole de la ligne en coin des années 70 avec ses inévitables phares basculants.
En 1973 est présenté la version de série, elle ressemble quasiment trait pour trait au concept vu deux ans plus tôt, c'est un choc et du délire pour les visiteurs interloqués devant sa ligne phénoménale venue de nulle-part, la Countach va devenir une légende.
Son moteur est le 12 cylindres en V de la Miura mais mis au goût du jour et qui ne cessera d'évoluer jusqu’à sa mise à la retraite en 1990. Son look aussi va petit à petit se métamorphoser, les lignes originales de Gandini vont avec les années se voir dotées d'appendices qui nuiront à son dessin si réussi au départ. Mais afin de suivre l'évolution du style, elle n'en avait pas vraiment le choix. Née LP 400 (pour Longitudinal Posterior) avec 375 chevaux sous son capot arrière, elle devient LP 400 S en 1978, ses pneus s'élargissent et de spectaculaires élargisseurs d'ailes viennent lui donner des muscles qui vont pour moi altérer sa ligne, elle adoptera aussi un spoiler à l'avant et le mythique aileron optionnel qui fera fantasmer nombre d'adolescents dont moi qui trouvait cet accessoire indispensable, comme quoi les goûts changent avec l'age. Toutefois nombreux sont encore ceux qui la réfère ainsi maquillée mais pour moi une jolie fille n'en a pas besoin.
La LP 5000 S suit son évolution en 1982, le moteur passe à 5.0 litres de cylindrée puis 5.2 litres dès 1985 avec l'arrivée de la version "QV" pour "Quattrovalvolve", quatre soupapes par cylindres en Français qui lui offrira 455 chevaux. En 1988 la version "25th Anniversary" voit se doter la Countach d'un kit carrosserie vraiment hideux à mes yeux, pour moi c'est tout simplement un désastre esthétique, il est vrai qu'à cette époque Lamborghini connaît des difficultés financières et que le lancement d'un nouveau modèle est hors de question, il faut alors "bidouiller" la Countach avec ce modèle à la plastique douteuse mais qui à l'époque plaît quand même, elle s'inspire alors des préparateurs radicaux de l'époque comme Koenig par exemple.
En 1990 c'est fini, la Countach entre définitivement au panthéon des modèles de légende, la Diablo qui va lui succéder sera elle aussi un vrai succès malgré les problèmes économique de la firme de San Agatha en ce temps. Cette "supercar" aura néanmoins fait les choux gras de la marque au taureau car il en sera fabriqué tout de même 2042 exemplaire, un joli score.
Le modèle ici présenté et arborant une vive teinte rouge datait de 1975, il s'agit donc de l'un des tout premiers exemplaires. Signe particulier, la présence d'une minuscule vitre creusée dans le centre du pavillon et qui au départ devait servir de rétroviseur intérieur via un miroir comme l'était un périscope de sous-marin. Mais par manque de praticité où faute d'homologation, le miroir ne sera jamais monté et un simple rétroviseur collé au pare-brise prendra place. Toutefois la vitre restera en place et si elle n'est d'aucune utilité, elle reste un détail d'anthologie que vous ne manquerez pas de regarder la prochaine fois que vous en croiserez une. Rapidement cet artifice sera retiré et un pavillon plat prendra place, il ne sera commercialisé environ que 150 exemplaires doté de cette particularité. Pour, moi c'est l'une des voitures les plus marquante des années 70 et de l'histoire de l'automobile, un dessin unique jamais égalé, encore bravo Marcello.

A l'Autostadt...

"Volkswagen Rometsch Beeskow."







"Un insecte en tenue de soirée."

C'est un certain nombre de carrossiers qui se sont attelés à dériver des version très originales sur la base de la Volkswagen. Une base simple et dont la caisse était facile à désolidariser du châssis. Son prix de vente bas permettait aux artisans de créer des versions inédites et bénéficiaient d'une mécanique solide à défaut d'être véloce.
En 1951 la carrosserie Rometsch basée à Berlin va s'amuser avec l'insecte. Rometsch est une entreprise sérieuse qui réalise des cars et des remorques depuis 1924. Elle réaliser aussi des taxis sur base Opel et des cantines mobiles pour l'armée au cours de la seconde guerre mondiale.
Au retour de la paix, Rometsch veux lancer un coupé populaire entièrement crée par ses ateliers mais reposant sur une base existante pour en limiter les coûts. La Volkswagen est l'objet idéal et c'est sans hésiter qu'il opte pour la base de l'insecte qui commence à se répandre à travers toute la planète. Si l'entreprise dispose d'ateliers, d'outillage et de main d'oeuvre, elle cherche un homme pour tracer les lignes d'une auto qui doit tout miser sur son charme et susciter le désir. Il faut au moins cela pour signer un chèque conséquent et oublier la base roturière de la voiture.
Johannes Beeskow est embauché, c'est un dessinateur confirmé qui à déjà fait ses preuves dans les années 30. Sur sa planche à dessin il livre un joli coupé et une déclinaison cabriolet dont les lignes évoquent sous certaines angles la Porsche 356.
En 1950 elle est présentée pour la première fois. La voiture à tant de gueule que des stars Américaines en passent commande, Gregory Peck et Audrey Hepburn rouleront avec l'un de ces modèles.
Sa ligne avait de quoi attirer toutes les attentions, c'était alors la première voiture Allemande à recevoir une carrossier adoptant la ligne "ponton" avec la Borgward Hansa. De plus elle était faite en aluminium.
Pour lui donner un aspect sportif, le capot avant est allongé alors qu'il ne fait office que de coffre et le pare-brise est de type "coupe vent" en deux parties. Des phares ronds sont logés en bouts d'ailes, dommage qu'ils soient trop bas et pas assez inclinés. On trouve au dessus des passages de roues avant de plis marqués, une particularité que l'on a déjà tous vu quelque part...la Mercedes 300 SL qui elle sortira quelques années plus tard, s'en est elle inspirée?
De profil la voiture arbore une ligne cintrée avec un capot arrière assez long, elle est presque symétrique. Une belle baguette sépare l'auto en deux, dommage que la poignée de porte basse et montrant son ouverture "suicide" se fasse trop présente. Sur le coupé, le pavillon arrondit aux épais montants offre des vitres en quart de cercle fort réduites, l'effet de style est réussi mais la visibilité devait être bien réduite. Le passage de roue arrière est en partie couvert mais des modèles équipés de "spats", d'élégants carénages couvrant presque entièrement la roue, lui donne un style qui renforce son élégance.
Tout en douceur, le long couvercle de malle s'offre un bel éclaireur de plaque chromé et de petits feux circulaires sont montés au bout des ailes.
Inédite aussi est la planche de bord et les habillages. Le soin apporté à sa réalisation prouve que Rometsch voulait ne rien négliger et que chaque détail avait son importance. On y retrouve des éléments en provenance de la Coccinelle mais il s'en dégage un certain sentiment d'exclusivité.
A l'arrière, sous le capot en revanche tout est resté d'origine. Le 4 cylindres à plat 1.2 litres refroidit par air de 30 chevaux n'a pas évolué. Mais comme l'auto a su rester légère (750 kilos) et est bien profilée, elle peut signer un petit 120 Km/h. On trouve aussi un modèle 1.5 litres de 60 chevaux pouvant rouler jusqu'à 145 Km/h, c'est le modèle ici exposé.
La carrosserie ne commandait auprès de Volkswagen que les châssis et les trains roulants, le montage se faisait dans les ateliers d'Hallensee, un quartier à l'ouest de Berlin.
Elle y sera produite en toute petite quantité, on estime à 280 exemplaires le nombre de voitures construites entre 1950 et 1957. Cette décapotable de 1952 habillée d'une jolie laque bleue métallisée est une autre découverte de ce musée. Et si vous vous souvenez, je vous avais montré plus tôt à l'autre musée de Wolfsburg deux autres créations du même carrossier. Le coupé qui lui succède en 1957, la Lawrence ainsi que le taxi Coccinelle à 4 portes.

Aux Mesnuls...

"Chevrolet Camaro Convertible."





"La dernière séance?"

On pensait à tort que la mode des voitures "néo-rétro" n'était compatible que pour les automobiles de petite taille. On aura eu la VW Beetle, la Mini et la Fiat 500 qui seront des icônes des quartiers chics. Leur image féminine à certainement contrarié les constructeurs à créer des modèles plus gros puisant leur ADN dans le passé. Mais en 2005 Ford lâche les chevaux et lance une nouvelle génération de Mustang au style inspiré des modèles originaux des années 60. Cette génération va devenir culte et le retour des coupés Américains vont relancer sans le savoir toute une série de "muscle cars".
Chez Chevrolet, on a eu aussi au temps jadis un coupé qui a marqué les esprits, la Camaro, elle s'est même mieux vendue que la Mustang dans la seconde partie des années 70. Mais la quatrième génération produite entre 1993 et 2002 ne sera qu'un coupé trop éloigné de l'esprit originel, n'ayant pas marqué les esprits, Chevrolet jette l'éponge et cesse de produire son coupé qui dès sa mise à le retraite n'aura pas de descendance.
Mais la sortie de la Mustang en 2005 et surtout le succès qu'elle rencontre, donne la soudaine idée à Chevrolet d'ouvrir le congélateur et de sortir l'éprouvette oubliée de la Camaro. Les laborantins en puisent les cellules souche et en extraient un concept car présenté au salon de New York en 2006. Les visiteurs et la presse craquent devant cette automobile au style puisé du passé mais délicieusement moderne et agressive à souhait. Chevrolet n'attendait pas d'autres réactions et prépare un modèle de série pour capter une partie de la clientèle de Ford. Le bébé éprouvette est prêt et se dévoile en 2009.
Cette cinquième génération est un carton commercial, les Américains renouent avec les "muscle cars", Corvette, Mustang, Dodge Challenger et notre Camaro. Propulsion à moteur V8, elle renoue fièrement avec son passé. Sensations fortes, plaisir primaire, le bonheur est dans le burn! Une version ZL1 de 580 chevaux en fait la plus explosive de toutes et une série limitée "Transformers" où elle arbore ds peintures de guerre jaune et noir scelle sa légende.
Il est loin le temps où on pouvait conserver un modèle plus d'une décennie au catalogue, et si l'obsolescence programmée n'y est pour rien, il faut faire parler d'un modèle pour le rendre désirable et attractif.
Ainsi en 2016 une sixième génération arrive sur le marché. Comme pour la Mustang, on ne bouleverse rien, si la nouvelle Camaro est inédite, elle conserve les codes qui ont fait le succès du modèle précédent. On notera qu'elle reprends la base éloignée de la Cadillac ATS. Bossage sur le capot, pare-choc en pinte, phares pincés vitrages similaires hanches marquées et haute poupe "fastback". Sur la version 2016 l'avant est affiné, presque "bridé" tout en étant bien débridé! Le bouclier est plus massif et fait la part belle aux entrées d'air. Les flancs sont très semblables sauf que petit détail, on a retiré les fausses entrées d'air au niveau des passages de roues arrières. Enfin l'arrière adopte des feux rectangulaires plus classiques que les quatre carrés du modèle précédent, dommage. Petit détail, elle est un peu plus courte et moins large et pèse 90 kilos de moins.
L'habitacle gagne en modernité avec une tablette centrale et une finition améliorée. Mais je regrette l'ancien combiné d'instruments si original qui offrait au pilote deux puits rectangulaires au style très marqué. C'est désormais plus consensuel et ça manque un brin d'originalité.
On retrouve les deux carrosserie que sont le coupé et la décapotable.
Cette fois on peut l'acheter en V6, le "downsizing" est en marche. Ce bloc 6 cylindres de 3.6 litres sort 335 chevaux. On découvre même un 4 cylindres turbo 2.0 litres de 275 chevaux. Mais elle s'adapte au marché et souvenez vous dans les années 80 où c'était bien pire, des coupés made in Detroit équipés de V8 affichant à peine plus de 100 chevaux! Ici on trouve de très bonnes performances et une consommation "raisonnable", un choix pas si bête que ça. Mais le V8 réponds toujours présent à l'appel, c'est un ensemble 6.2 litres de 455 chevaux, et oui, c'est ce que l'on attends tous dans une voiture de ce type malgré tout. Quand à la ZL1 au V8 compressé de 640 chevaux, c'est un véritable dragster qui peux toiser des Porsche 911 au prix du "prêt à rouler"!
En 2018 elle est restylée, face avant et arrière sont affinées mais elle embarque plus de contenu technologique en matière de divertissement et de sécurité. Les équipements évoluent si vite qu'adapter un système d'info-divertissement actualisé devient une motivation d'achat tout comme les nouvelles aides à la conduite comme un radar anticollision par exemple.
Ce beau modèle convertible blanc renoue avec le passé et cette passion des grosses cylindrées Américaines. A une époque qui pourrait être un point de bascule et où jamais l'avenir de l'automobile n'a été autant incertain, profitons encore de ces bagnoles plaisir qui font encore du bruit et dégagent du CO², le politiquement correct et la pensée unique ne passeront pas par moi!

A l'Autostadt...

"Porsche Typ 60 (Prototype P30)."







"Coup de cafard."

L'armistice de 1918 à laissé des traces profondes en Allemagne. Le pays est en ruines, la crise est majeur, le chômage atteins des records et le peuple n'a pas grand chose à se mettre sous la dent. C'est une période très difficile pour l'Allemagne, une erreur des Alliés que d'avoir laisse ce pays volontairement genoux à terre.
Un homme est aigre, il veux redonner son lustre à l'Allemagne et compte se faire entendre. Ancien soldat, Adolf Hitler travaille son personnage et aussi son image, après un coup d’état raté, il est jeté en prison. Ces années entre 4 murs sont la fondation de son projet, il y écrit "Mein Kampf" et s'engage en politique à sa sortie. Hitler à un discours fort, il fascine les foules, ses mots font espérer des jours meilleurs et le retour d'une prospérité oubliée. Le peuple y croit, il devient chancelier en 1934, une ascension fulgurante.
Les projets qu'il mène sont colossaux, il trouve des investisseurs à qui il promet de juteux bénéfices pour engager des travaux titanesques. En quelques années il remet sur pieds une armée toute neuve, matériel, munitions, uniformes, le projet qu'il dirige est porté par une population hypnotisée par une propagande jamais vue encore.
Hitler aime la bagnole et particulièrement les Mercedes. Il lance des travaux pour construire les premières autoroutes et veux voir briller en sport automobile les marques Allemandes. Ce qu'il souhaite aussi, c'est mettre sur le marché une voiture populaire, que les Allemands puissent s'offrir une automobile accessible.
C'est vers Ferdinand Porsche qu'il se tourne. L'ingénieur à lui aussi cette volonté et aura tenté par le passé de créer une voiture bon marché que Zundapp déclinera. Hitler rencontre Porsche, il lui propose un cahier des charges, une voiture fermée capable de rouler à 100 Km/h, transportant 5 personnes et ne consommant pas plus de 7 litres au 100, le tout pour 1000 Reichmarks. Si Hitler lui offre des crédits quasi illimités, il la veux rapidement...il à d'autres projets bien moins amusants en cours.
En 1935 la première voiture voit le jour, elle n'a pas de nom et comme c'est Porsche qui en est le père, on peut l’appeler Porsche Typ 60. Elle porte déjà en elle tout les gènes de la future Coccinelle. La ligne arrondie est aérodynamique pour l'époque. Le dessinateur est Erwin Komenda Les ailes sont apparentes et les phares y sont intégrés. Le capot arrondit sert de coffre et la cellule habitable permet à 5 passagers de prendre place à bord. L'équipement y est minimaliste...mais la Citroën 2CV fera bien pire en 1948!
Derrière est installé le moteur, c'est déjà un 4 cylindres à plat refroidit par air. Il fait 985 C de cylindrée et affiche 23.5 chevaux.
En 1936 une série de 30 modèles est assemblé et servent de mulet pour effectuer 2.4 millions de kilomètres sur tous types de terrains. C'est d'ailleurs chez Mercedes qu'ils seront assemblés!
Le style n'est pas figé mais la ligne est quasi définitive. Étonnant mais ces prototypes n'avaient pas de lunette arrière. Le capot ajouré par de petites découpes destinées au refroidissement de la mécanique était la seule ouverture.
Les essai sont concluants, Hitler "pousse" pour que les premiers modèles sortent le plus rapidement des nouvelles usines de Wolfsburg. Hitler découvre en avant première la KDF en berline, berline découvrable et cabriolet. Coup de génie, il fait payer à l'avance les clients en payant à crédit la voiture sous forme de carnets de timbre! En 1938 le premier modèle de série est dévoilé, elle porte le nom de "KDF", "Kraft durch Freude", la force par la joie en Français. Les Allemands ont joué le jeu et achetés des milliers de timbres, ils peuvent donc enfin accéder à leur automobile tant désirée...sauf que l'armée Allemande envahie la Pologne en 1939, la seconde guerre mondiale commence, jamais les voitures commandées ne seront livrées. La KFD à donc financée la guerre à sa manière bien que quelques modèles verront le jour mais seront réservés aux dignitaires nazis. Mais la base est là et les usines en fabriqueront des déclinaisons destinées à l'armée et utilisant son soubassement.
Je pense qu'il ne reste aujourd'hui aucune Typ 60, les 30 prototypes ayant sans doute été détruits. A l'aide d'archives, de photos et de plans on en reconstruira quelques une histoire de voir en vrai à quoi elle ressemblait. Voici l'une d'elle peinte en bleu, la première Volkswagen de l'histoire.

Aux Mesnuls...

"Mazda RX8."





"Rien comme les autres."

Dernier généraliste à croire aux moteurs rotatifs, le Japonais Mazda qui a lancé en 1978 son coupé RX7 poursuit sa commercialisation jusque dans les années 2000. La victoire au Mans en 1991 de la 787B, elle aussi à moteur rotatif, relancera l'intérêt de cette mécanique qui à ses avantage mais aussi ses inconvénients.
Mazda semble croire en l'avenir de cette mécanique originale et en maîtrise la technologie. La marque mijote donc une nouveauté pour le nouveau millénaire sauf que cette nouvelle venue ne sera plus un coupé mais une berline.
C'est en 2003 que le public la découvre, elle se nomme RX8 et se présente comme l'une des toutes premières berline/coupé du marché. Son style est fort, musclée, bien assise et idéalement proportionnée, voilà enfin une berline qui séduit autant, si ce n'est plus qu'un coupé, (re) découvrons un peu la bête.
Les stylistes ont fait vraiment fort, ils ont offert à l'avant des ailes presque séparées sans aller dans le registre excessif du néo-rétro. Le capot étroit fait sa place au milieu et déjà il met en avant un gimmick que l'on retrouve un peu partout sur la voiture, le style triangulaire du rotor de sa mécanique. Il se creuse ici sous la baie de pare-brise, regardez bien. Tout à l'avant on a fait une ouverture au centre qui n'est pas une calandre. La grande prise d'air joliment dessinée affirme fortement l'identité de la RX8.
L'habitacle reculé met en évidence un long capot et de grandes ailes fortement travaillées. Elles s'offrent des extracteurs côté portières qui seront hélas retirés sur les modèles restylés. De grandes portes avant masquent celles dissimulées à l'arrière et dont les poignées ne sont accessibles que de l'intérieur. On retrouve un joli renflement qui accentue les passages de roues arrières et une lunette panoramique qui rappelle quelque peu la poupe du coupé RX7.
C'est une malle qui fait office de coffre et non un hayon comme le pourrait laisser suggérer sa ligne. Des feux "cristal" très à la mode sont disposé à l'arrière et on trouve dans le diffuseur un feu de brouillard central triangulaire...lui aussi retiré lors du lifting du modèle. Vous comprendrez pourquoi en général j’apprécie plus les voitures de première génération qui à mon sens sont les plus cohérentes en terme de style. de part et d'autre se trouvent les sorties d'échappement.
Le spectacle est loin d'être fini car si les portes arrières sont discrètement montées, elles s'ouvrent de façon antagoniste et sans le moindre montant. Joliment dessinée, la planche de bord met sous le pilote un combiné à 3 compteurs dont le style est très sportif. Les sièges baquets sont ornés d'un triangle creusé au sommet, génial, sauf que lui sera aussi remplacé par d'autres modèles plus tard. La console centrale est elle aussi stylisée par un grand cercle dans lequel et autour duquel on a disposé les diverses commandes de climatisation et de la radio. D'ailleurs l'équipement est très riche de série. Cette console s'étire sur un large ponton qui sépare les places avants et qui se poursuit jusqu'à l'arrière. S'il neutralise la place centrale, quel effet de style!! De plus il sert d'accoudoir et offre des rangements, moi j'ai toujours adoré et oui, c'est une voiture que j'aurais bien voulu m'offrir il y a quelques années.
Assis bas et pouvant jouer avec un court levier de vitesses, le pilote à le droit de savourer une mécanique unique et vraiment pas comme les autres, décidément, la RX8 est une marginale. Ce moteur est un birotor de 2X654 Cc d'une puissance de 192 chevaux mais dispose aussi d'une version de 231 chevaux. Ce bloc monte très rapidement dans les tours et la voiture, malgré sa taille imposante ne pèse que 1400 kilos. Bien équilibrée, cette propulsion sure n'est jamais piégeuse et affiche de jolies performances. Dans sa version 231 chevaux elle fait un 0 à 100 en 7.4 seconde et le 1000 mètres en 26.9', la vitesse maxi étant de 235 Km/h.
Finalement, seul la consommation élevée sera un reproche que l'on pourra lui faire car contrairement à ce que l'on entends souvent, elle n'est pas moins fiable qu'une autre si elle est entretenue chaque année selon les préconisations du constructeur qui ne sont pas plus draconiennes qu'un modèle plus classique.
Ce très beau modèle noir à conduite à gauche est issu de la génération après 2008 et donc restylée, ce n'est pas ma préférée mais elle possède une identité puissante et affirmée. Voiture qui fait peur, elle est l'une des plus marquante en terme de style en ce début de nouveau millénaire. Une berline de caractère qui s'oppose à la mode actuelle faite de SUV hauts sur pattes, une façon de devenir un insoumis du bitume.

A l'Autostadt...

"Volkswagen Golf "L"."







"Norme Européenne."

J'ai un profond respect pour Giorgetto Giugaro, incontestablement l'un des plus grand nom du design automobile. C'est un tout terrain, avec lui c''est deux salles, deux ambiances. D'un côté il signe des GT d'exception et des prototype futuristes comme le concept Maserati Boomerang, la De Tomaso Mangusta, la Lotus Esprit, la De Lorean DMC 12 où encore les Maserati Bora et 3200 GT par exemple. Mais ce caméléon s'adapte aussi au marché de la grande série et des voitures populaires. On lui doit la Fiat Panda, la Lancia Delta, la Hyundai Pony, la Seat Ibiza et même la Yugo Florida.
L'Italien est sollicité de toutes parts et sur tous les continents. Il signe pour Volkswagen la Golf en 1974. On retrouve son trait vif et anguleux et une masse contenue. Pourtant en regardant bien la Golf force est de reconnaître que même à l'époque elle ne cassait pas 3 pattes à un canard et n'était pas une grande séductrice. Formes rudes, avant simpliste avec sa calandre en plastique noire et ses phares ronds, elle aurait bien pu être un modèle populaire des pays de l'est. L'arrière avec ses fins pare-chocs et ses petits feux rectangulaires font preuve d'une grande simplicité et sa ligne générale reste assez austère. Toutefois le gabarit compact est bien tenu, la Golf n'est pas laide mais banale. C'est un modèle de plus dans une nouvelle génération de compactes bicorps qui finissent par toutes où moins se ressembler. Simca Horizon, Renault 14, Opel Kadett, Alfasud, Lancia Delta (deux avatars de Giugiaro!) où encore la Fiat Ritmo. La compact deux volumes est à la mode et la nouvelle venue de Volkswagen se fonds dans ce nouveau paysage automobile Européen. A bord non plus ce n'est pas la fête à Dudule, mobilier strict aux couleurs sombres, c'est gai comme le ciel de Nuremberg un soir de novembre. Toutefois c'est solidement construit, rationnel et simple à utiliser.
Après ces quelques cartouches, il faut replacer la Golf dans son contexte. C'est le première Volkswagen moderne qui délaisse enfin les moteurs boxer refroidis par air et positionnés à l'arrière. La marque Allemande à fait son trou grâce à sa Coccinelle, les autres modèles de la gamme ayant eux plus de mal à séduire. La Golf est un bol d'air et enfin une auto qui s'adapte à son temps. Ligne deux volumes, hayon, moteur placé à l'avant et de manière transversale, roues avant motrices, de l'inédit chez Volkswagen et une recette qui plaît.
Certes la Golf aurait sans doute eu une honorable carrière sans sa version GTi mais c'est ce légendaire modèle qui va la satelliser pour en faire la référence des compactes Européennes pour l'éternité! La Golf ce n'est plus une automobile, c'est un nom, on achète pas une voiture mais une Golf, c'est autre chose! Et 45 ans plus tard rien n'a changé, c'est pou beaucoup une valeur sûre, comme le disait le slogan, "c'est pourtant facile de ne pas se tromper".
A l'aube de la huitième génération, la Golf reste la référence, elle aura tout vu où presque, cabriolet, 4 roues motrices, tout-terrain, essence, diesel, hybride, sportive, on lui aura fait porter tous les costumes.
C'est dans son plus simple appareil que vous voyez ici l'une des premières Golf, un modèle 5 portes de 1977 avec une teinte bleu pâle et sans artifice, une version oubliée mais bien représentative. Ce sont ces modèles que l'on croisait en masse au quotidien dans les années 70 et 80 sur toutes les routes d'Europe.

Aux Mesnuls...

Une partie du "gouvernement" POA pose devant une Audi R8.

Aux Mesnuls...

"Lancia Beta Coupé HPExecutive 2000 Ie."







""

On ne trouve aujourd'hui que des Ypsilon à vendre sur le site Italien de Lancia, triste sort pour une si jolie marque. Lancia était pourtant à la pointe dans les années 70 où la marque Italienne s'ouvrait au grand public et diversifiait son offre avec un éventail particulièrement fourni de modèles. C'est à cette période que la Beta arrive en concession d'abord sous la forme d'une moderne berline bicorps dont la ligne est un peu mélange de Citroën CX et de Renault 30, un drôle d'attelage.
Dans une dynamique sportive reconnue et au moment où la Stratos débarque en rallye, Lancia dévoile en 1973 un coupé issu de la berline mais qui ne reprend rien de ses lignes, il est signé Pietro Castagnero œuvrant chez Pininfarina. Cette version à trois volumes au style élégant et un habitacle doté de quatre places individuelles, son coffre spacieux est aussi un autre de ses atouts. Ce modèle sera complété par une version Spider avec une capote souple mais conservera un imposant arceau incliné bien intégré couleur carrosserie.
Pour la version HPE qui nous intéresse, elle est présentée en 1975, encore une évolution de du coupé qui prend désormais la forme d'un racé break de chasse. La HPE pour High Performance Estate se base sur l'empattement de la berline mais garde l'avant du coupé, l'arrière est inédit et s'équipe d'un hayon au look très British, c'est toujours Castagnero qui l'a dessinée.
L'avant conserve les mêmes éléments que le coupé à coffre, calandre 4 phares, grille centrale simple avec juste un logo "Lancia" au centre. C'est vue de côté que la HPE montre un profil inédit. Une grande vitre de custode, un hayon incliné et une astucieuse grille striée décorative qui dynamise le dessin.
La vitre de la lunette descends très bas et offre une parfaite rétrovision ainsi qu'une ouverture large et pratique. Des petits feux sont ositionnés au bout des ailes et la plaque d'immatriculation est centrée pile au milieu.
L'habitacle se montre plus spacieux que le coupé et la soute à bagages plus pratique permet le transport d'objets encombrants, un vrai petit mais utilitaire...fort chic. Comme toujours l'ambiance est cossue mais la finition reste Italienne, un équipement bien fournit fait oublier ces petits désagréments.
D'emblée deux moteurs sont proposés, un 1.6 litres de 100 chevaux et un 1.8 litres de 110, le mêmes proposés aux coupés, le 2.0 litres arrivant en fin d'année et développant 115 chevaux. Vendue aux USA, elle y perd en puissance, il ne lui reste que 86 équidés et son poids augmente de 115 kilos, une catastrophe pour le bloc 1.8 litres, le seul proposé aux Américains.
Un relooking important intervient en 1979, la calandre est revue et comme partout à cette époque, on essaye de déchromer au maximum et on orne la carrosserie d'accessoires en plastique noir tant à la mode un peu partout. La Beta HPE n'y échappe pas mais pour une fois c'est fait avec goût et l'Italienne n'est pas défigurée, ça la modernise même. Paradoxalement on lui greffe même une vraie calandre. L’intérieur est lui aussi entièrement revu et remis au goût du jour, l'équipement déjà bien fourni est encore plus complet. Dès 1981 le moteur 2.0 litres voit l'injection s'imposer, il développe désormais 122 chevaux et la HPE devient HPExecutive.
En 1983 une ultime version s'offre à la clientèle, la "Volumex" qui est en réalité un petit compresseur offrant un peu plus de puissance au 2.0 litres qui achèvera sa carrière avec 135 chevaux dans cette version, elle ne restera qu'un an au catalogue car en 1984 la Beta termine sa carrière. Pour le coup, ce break de chasse avait la pêche!
La HPE sera un succès et une des Beta les mieux vendue, en 9 ans de carrière, 71.258 modèles auront été vendus dont 35.615 modèles en motorisation 2.0. Pour ma part, je trouve que plus les années passent et pus ce coupé est attachant. Ce break de chasse est une version au look chic, décalé et daté qui reste toutefois un classique de l'école Italienne. Que de regrets quand on voit ce qu'est devenu la marque maintenant...

A l'Autostadt...

Fin de la visite.
Un site qui m'a beaucoup déçu, il promettait beaucoup mais offrait bien peu.
Si vous aimez l'automobile Ancienne et que vous passez par Wolfsburg, allez à l'autre musée Volkswagen qui regorge de surprises dans un cadre bien plus intime.





Allez, on remonte en voiture car il reste un dernier musée...

Ce dernier site et le Technik Museum de Sinsheim.
Ouvert en 1981, c'est un site géant qui accueille une collection privée gigantesque, c'est la plus grande en Europe.
Site colossal constitué de plusieurs hangars, il dispose d'une quantité innombrables d'objets. Automobiles évidemment mais aussi trains, avions où militaria.
Ici mieux vaut cibler ses priorités car une journée est bien trop courte si l'on souhaite s'attarder sur les milliers de découvertes exposés dans ces lieux.