Un coup d'oeil dans le rétro...

A Lyon...

"Citroën DS 19."





"Une voiture...et bien plus."

Elle restera comme la voiture de série la plus incroyable et innovante de tous les temps, la Citroën DS présentée au salon de Paris en 1955 va bouleverser le monde de l'automobile, le coup du siècle! Imaginez, toutes les autres voitures du salon devenaient de vieux "tromblons"! Sur ce même salon Peugeot exposait sa nouvelle rivale...la 403!
Elle réinventait tout, même le volant qui devenait pour la première fois monobranche. Finalement, à part les roues qui restaient rondes, elle avait tout réinterprété. Mieux encore, on l'avait même exposée en lévitation, ses formes en faisaient presque un vaisseau de la route.
Mais au delà de son look c'est sa technologie embarquée qui bluffait tout le monde, la magie de l'hydraulique testée sur la Traction 15/6 H est ici portée à son apogée, elle assiste tout. Finalement, seule sa mécanique initiale était ce qui restait du passé mais une fois à 130 Km/h sur la file de droite, la DS vous transportait comme nulle autre automobile.
On se bousculera au cours du salon de 1955 pour obtenir un bon de commande et les cadences vont s'accélérer pour satisfaire la demande. La DS séduit tout ceux qui en prennent le volant, le confort de sa suspension est incroyable, les commandes sont douces, le freinage est si puissant qu'il faut à peine effleurer la pédale en forme de champignon. L'espace y est généreux et même le coffre n'a pas été sacrifié.
Des défauts? Ah oui, les premiers modèles n'étaient encore fiabilisés sur la partie hydraulique et les fuites n'étaient pas rares. Mais ces petits tracs n'empêcheront pas la DS d'avoir un immense succès malgré un prix salé.
En 20 ans de carrière elle aura droit à un éventail complet. On lui offrira un break, des coupés, des cabriolets, un restylage particulièrement réussi en 1968 et même des modèles simplifiés et meilleur marché que seront les ID et DSuper.
"On est pas bien là? Hein, tu les sens les sens les coussins d'huile...sous ton cul?" disait Gerard Depardieu à Patrick Dewaere assis dans une DS verte empruntée et roulant à belle allure sur une nationale. La DS c'est aussi une star de cinéma, on ne lui fera pas toujours du bien avec Belmondo à son volant où encore dans les films de Louis de Funès où elle est quasiment tout le temps présente. Présente aussi elle l'était dans les cours des ministères et même dans celle de l'Elysée. Et oui, la DS va sauver la vie de De Gaulle et entrer dans la légende, même avec un pneu crevé elle pouvait se conduire sans la moindre contrainte "Cette fois c'était tangente" avait dit le bon vieux Charles! Plus qu'une automobile, ce sont des histoires qui se satellisent autour de la DS, tout le monde à une anecdote à raconter dessus, souvent folle, parfois légèrement inventée mais peu importe, la DS est une légende, elle le restera à jamais.
Citroën à longtemps renié son passé, jamais il n'en faisait référence, comme une honte, quelle erreur! Méa culpa dans les années 2000 où le nom revient pour devenir une branche "premium" de la marque qui ose désormais exposer son ancêtre à côté d'un SUV DS7 dans son écrin Parisien.
La DS, un symbole. Oubliée dans les années 80 où plus personne n'en voulait à part quelques forains pour tracter leur caravanes, la DS va dépérir, on refourgue même à la casse des cabriolets en fin de vie, tout doit disparaître, c'est la rançon de notre société consumériste.
Et puis voilà qu'elle revient dans les années 90, on sauve les plus belles, on commence à les restaurer à grands frais et pour ses 50 ans en 2005 sa côte se met à flamber. Moi qui me souvient voir dans les annonces d'"Auto retro" au cours des années 90 des DS21 "état concours" pour 50.000 francs, si on savait! Les cabriolets et coupés se négocient au prix d'un studio en région Parisienne, c'est de la folie, la DS à vue sa tôle se transformer en or.
Alors aujourd'hui on voit de tout et il y a DS et DS. Si certains tentent de transformer une DSpecial en "Pallas", les experts laissent ces modèles sur le bord du chemin. On fait le tri car s'il en reste beaucoup, les modèles restaurés à l'origine avec leur spécificités sont finalement assez rares. Les DS Pallas sont souvent les plus prisées, mais il y a le Graal, les toutes premières séries avec leur teintes d'époque et toutes leurs particularités.
Voilà l'une de ces pièces que les collectionneurs sont prêts à s'arracher à des prix indécents. Ce modèle est une DS 19 de 1958 et se présente telle qu'elle était lors de sa livraison à son premier propriétaire. Sa teinte caractéristique est le "Jaune Jonquille", pour les amateurs, la teinte est référencée "AC 305". Le pavillon est peint en gris argent, comme toutes les DS il est en composite. On voit ici les "cornets" de clignotant rouges où encore les enjoliveurs de catadioptres qui n'étaient pas des accessoires mais bien montés en série. On peut aussi observer les tôles d'habillage sous la double lame du pare-choc qui sont peintes où encore l'étonnant traitement en inox ondulé du fin montant central et de la custode arrière. Autre chose les roues peintes de couleur "Turquoise" (AC 137) et recouvertes d'un enjoliveur. On voit bien que le moindre détail a fait l'objet de toutes les attentions et ils seront souvent changés au cours des millésimes, ce qui complexifie les restaurations à l'identique.
On trouve à bord une sellerie incroyable et pourtant d'origine, un tissu "Hélanca mordoré", Panhard aussi avait osé un revêtement façon tigre baptisé "Bengale", vraiment fabuleux avec le recul et tellement plus gai que du banal cuir.
Ce modèle proposé à la vente était affiché comme vendu. Aucune idée de son prix mais je pense que la facture d'un tel modèle devait être salée. Mais peu importe, c'est un véritable bonheur que de voir de si belles autos et de cette qualité.

A Retromobile...

"Cord 810 Cabriolet."



"Touchée par la grâce."

Millionnaire à 30 ans, Erret Lobban Cord, alors propriétaire des marques automobiles Duesenberg et Auburn décide de créer sa propre voiture qu'il vendrait sous son nom et c'est en 1929 qu'il met enfin son projet à exécution. La marque Cord Américaine voit le jour grâce à un regroupement financier de plusieurs industriels comme Auburn et le motoriste Lycoming. La "L29" sera la première à sortir des usines Cord. Modèle haut de gamme, elle offre pour particularité d'être une traction avant, et oui, 5 ans avant Citroën dont on pense souvent à tort qu'elle en fût la première équipée ainsi.
Mais la "L29" est chère, trop chère si bien que Cord va faire fondre son prix chaque année mais ça ne change rien, elle se vend très mal et est retirée de la vente en 1934 pour laisser place à un modèle entièrement nouveau, la gamme 810/812.
La 810 est l'attraction (en deux mots) du salon de New York 1935, son dessin signé Gordon Buerhig est remarquable et d'un avant-gardisme remarquable. Très profilée, cette monocoque fait preuve d'une étude aérodynamique innovante avec ce rostre qui sert de capot et ses ailes séparées à l'intérieur desquelles sont dissimulées des phares escamotables, une première sur une voiture de série. Un équipement particulièrement étonnant en 1935 qui devait attiser beaucoup de curiosité chez les visiteurs du salon. Cette innovation venait du monde aéronautique où ce système équipait déjà les avions "Stinger", les échappement latéraux sortant du capot en sont aussi inspirés et orneront d'autres modèles comme la Mercedes SSK par exemple...mais aussi des avions de combat! Allongée et se dispensant de marchepieds latéraux, les Cord 810/812 étaient vraiment des automobiles à part qui mettaient un sérieux coup de vieux au reste de la production concurrente.
Même clin d’œil à l’intérieur où la planche de bord semble venue tout droit d'un avion de chasse de l'époque. Les compteurs et autres jauge sont parfaitement alignées au centre sur une platine en aluminium où l'on trouve également une série de basculeurs, feu! Notez que la boite de vitesse manuelle à 4 rapports est activable par un présélecteur manuel positionné juste derrière le volant. Un système semblable à celui de la fameuse boite "Cotal".
Techniquement, Cord reste fidèle à la traction avant et ses roues avants sont indépendantes, son moteur est lui un V8 4.7 litres qui délivre 125 chevaux. L'ensemble est relié à la fameuse boite électropneumatique, la Cord 810 est vraiment un modèle exceptionnel et très marginal sur la marché en cette moitié des années 30, quel décalage!
La gamme est assez vaste, on y trouve deux berlines, une à quatre places, l'autre à cinq, un coupé, et deux cabriolets, l'un à deux places et l'autre avec une banquette arrière. Apparaît ensuite la version 812 à compresseur, elle offre 175 chevaux et des performances digne de son look si décalé. La voiture plait aux stars et à la jet set, l'acteur Américain Tom Mix se tuera à bord de l'un d'elle en 1940 en Arizona.
Mais malgré cet élan de modernité Cord ne réussi pas à séduire les clients, la voiture souffre de surchauffe et le bloc "Lycoming" se montre capricieux tout comme sa boîte de vitesses, en 1937 la marque a vendue 2500 810/812, l'échec est terrible, c'est la fin de l'histoire...enfin pas tout à fait car Graham et Hupmobile reprendront sa caisse pour en extrapoler une version "simplifiée" qui n'aura elle non plus pas rencontré le succès escompté.
Pièce d'exception et rare en France, voici un superbe cabriolet de 1936 revêtu d'une sobre laque blanche mais convenant parfaitement à sa silhouette si gracieuse et atypique.

A Lyon...

"Maserati Shamal."







"Pizza Neptune."

Mon père avait acheté en ce milieu des années 80 une revue sur les voitures de rêve. J'était fasciné par ces modèles Italiens rouge sans imaginer pour autant qu'elles étaient à cette période dans une terrible zone de turbulences. Chez Ferrari, c'est pas le pied, hormis la F40, le reste est du réchauffé et la nouvelle 348 sortie en 1989 se fait zigouiller! Du côté de Lamborghini, c'est une Countach agonisante qui semble désespérément attendre une relève trop longue à arriver. Chez De Tomaso on à fait cuire, recuire et rerecuire la Pantera grillée à mort! Pourtant cette marque d'origine Argentine à rachetée à Citroën la marque Maserati en 1975. A cette époque nombreux sont ceux qui ne connaissent même pas Maserati!
Comme quoi, tout arrive et qu'il ne faut pas toujours se fier aux prédictions, dix années plus tard, trois de ces marques vendront leurs modèles à la chaîne!
Mais revenons à Maserati. Dans les années 80 c'est la berline Biturbo et ses innombrables déclinaisons qui font bouillir la marmite. On aura tout entendu sur ces modèles au look de BMW Serie 3, un style sans saveur, un comportement aléatoire voir dangereux et une fiabilité catastrophique. Paradoxalement elles se vendaient bien! Leur prix était acceptable et le cuir plissé ainsi que la pendule ovale dorée au centre du tableau de bord se montraient pour certains être des arguments décisifs tout comme des performances sur le papier alléchantes. Mais qu'ils étaient loin les coupés grand tourisme du passé...
De Tomaso dirige Maserati mais avec le peu de moyens dont il dispose. On assiste à l’émergence des supercars et Maserati doit avoir la sienne. Seulement il est impossible de financer une telle entreprise, seule solution...la pizza. Oui, une pizza, c'est bon et ça ne coûte pas cher, surtout quand où à déjà les ingrédients, on assemble le tout sur une pâte et on met à chauffer. Et bien la Shamal c'est la pizza Neptune!
On la présente fin 1989 à la presse. C'est Marcello Gandini qui a eu la tâche de dessiner la voiture. Mais l'homme avait une contrainte, travailler sur la base existante du coupé Karif, un dérivé de la Biturbo lancée en 1981. Il doit donc dessiner une auto tout en conservant un maximum d'éléments pour réduire les coûts. Au final, on reconnaît les origines de la voiture mais l'habile relooking de Gandini est franchement réussi.
La Shamal adopte un museau agressif avec toute une batterie de projecteurs disséminés sur une face avant aérée par de nombreuses prises d'air. Ça sent la recuisson mais l'odeur est alléchante. La calandre est toujours en place et les vois élargies virilisent furieusement le coupé. Un truc inédit, un aileron est fixé à la base du pare-brise, un détail étonnant mais qui attirent les curieux.
La châssis raccourci donne une allure plus ramassée au coupé Italien. Ses ailes gonflées sont intimidantes et le traitement noir du montant central façon arceau de renfort font de la Shamal une auto de caractère qui se remarque. L'inscription "Shamal" y prends place et derrière on trouve dans un cercle le trident de Neptune sur les montants de custodes. A cela est ajouté d'imposantes moulures de bas de caisse, des jantes spécifiques "OZ de 16 pouces et surtout une découpe inclinée des ailes arrières qui en fait tout le charme. Un détail que l'on retrouvera plus tard sur le coupé Fiat dessiné par Chris Bangle.
La poupe haute donne de la masse à la Shamal, les feux sont traités en noir et un bandeau de la même teinte les relie...Peugeot semble y revenir sur toute sa gamme actuelle, comme quoi on invente plus grand chose finalement. En dessous se trouve un bouclier redessiné avec 4 sorties d'échappement et un extracteur d'air.
A bord, "Shepamal" du tout, le cuir est omniprésent, des sièges aux garnitures en passant par la planche de bord. On trouve une moquette épaisse, un peu d'alcantara et des boiseries qui pouvaient être remplacées par de l'imitation carbone, franchement c'est réussi même si les inévitables boutons et commodos venus de la grande série rappellent qu'il s'agit d'un astucieux recyclage. On à même droit à deux places individuelles à l'arrière mais quasiment inexploitables à cause du raccourcissement de l'empattement. L'équipement est complet ce qui en faisait un objet très attractif, du moins si on aimait son look il est vrai singulier. Pour ma part, j'ai toujours été fan!
On se doute que le moteur est lui aussi l'éternel V6 "maison", n'oublions pas que la Shamal devait reprendre un maximum de composants disponibles au frigo. Pourtant c'est un V8 qui est installé devant! Une véritable belle surprise. Cet ensemble de 3217 Cc à 32 soupapes en aluminium s'offre deux turbos "IHI" qui portent la puissance du bloc à 325 chevaux. Le tout est guidé par une boite mécanique à 6 rapports.
En véritable Maserati, elle "démonte" côté performances, le 0 à 100 est fait en 5.3 secondes, il faut 25.6 secondes pour le kilomètre départ arrêté et la vitesse de pointe est établie à 270 Km/h. La Shamal, c'est du brutal mais si on reste humble et que l'on apprends à la décrypter, elle devient un jouet d'enfer. Bien équilibrée et maîtrisant mieux les soucis de motricité du passé, la Shamal se pilote de manière virile, du moins tant que la route est sèche, après, mettez la main droite sur votre saint Christophe collé sur la console centrale. Si la voiture ne possède pas d'ABS, le freinage a été largement proportionné et ne pose pas de problèmes.
Sportive à l'ancienne, elle ne se conduit pas au quotidien comme une Clio, rien à voir avec les sportives que l'on construit actuellement et qu'un enfant de 8 ans pourrait déplacer en appuyant sur un bouton et en effleurant la pédale de droite façon "auto tamponneuse" de luxe.
La Shamal est rare, elle ne sera fabriquée qu'entre 1990 et 1996 à 369 exemplaires. S'en suivra un rachat par Fiat qui sauvera la marque, un lien est fait avec Ferrari ensuite qui partagera ses mécaniques. Le succès sera ensuite énorme avant aujourd'hui de se stabiliser, avec Maserati, on ne sais jamais vraiment de quoi l'avenir sera fait, souhaitons à la marque le meilleur encore, le rêve ne coûte rien pour les contemplatifs comme moi. Ce modèle rouge exposé date de 1991 mais sachez que d'autres teintes étaient aussi disponibles.

A Retromobile...

"Jaguar XK120 Jabbeke Land Speed Record."







"Cosmocat."

On peut dire que la Jaguar XK120 est la toute première voiture portant le nom du félin comme marque. Jadis, la société Anglaise se nommait Standard Swallow et portait fièrement les initiales "SS". On se doute qu'à la fin de la seconde guerre mondiale il fallait d'urgence oublier ce titre et opter pour un changement radical de nom. C'est fait début 1945, "SS" devient Jaguar et au sein de l'entreprise, le patron William Lyons souhaite aussi inaugurer ce nom sur un modèle retentissant qui donnera une nouvelle impulsion au prestigieux fabricant automobile.
Jaguar à choisi son axe, pas question de vendre des modèles généralistes, on souhaite coûte que coûte conserver cette exclusivité. Déjà un moteur inédit est dans les cartons, son étude remonte avant guerre mais les plans sont quasi finalisés. Ce légendaire bloc XK 6 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête n'attends plus que de prendre corps et une carrosserie pour l'accueillir.
Nous sommes en 1948 et il faut que l'auto soit présentée au salon de Londres, elle y sera l'événement, sauf que rien n'est prêt quelques mois avant! La pression est forte et on crée la voiture en un temps record. Il est utilisé un châssis raccourci de Jaguar MKV sur laquelle on va créer une carrosserie de roadster et lui monter cette inédite mécanique pointue.
Aussi fou que ça puisse paraître, la XK120 est bien exposée en temps et en heure au salon de Londres 1948. C'est une réussite totale, la voiture est magnifique, sa ligne est à couper le souffle, elle est l'attraction du salon et fait rêver tous les visiteurs et la presse du monde entier. Le roadster est aérodynamique, sensuel, félin, il laisse entrevoir un petit habitacle habillé de cuir et de bois et surtout il divulgue son fabuleux moteur dont le chiffre 120 fait référence à sa vitesse maxi en miles, plus de 193 Km/h. Dernier point, son prix, il est imbattable, aucune rivale n'est capable de s'aligner. Celle qui devait au départ n'être produite qu'à 200 exemplaires en série limitée sera finalement mise au catalogue devant à un tel bousculement des acheteurs!
Chez Jaguar les bons de commande s'accumulent, l'Amérique est sa patrie d'adoption, Jaguar connaît un succès phénoménal.
Mais on le sait, après l'euphorie de la découverte, il faut savoir entretenir la flamme. Ainsi, il est décidé d'offrir à la XK120 une série de records de vitesse, une publicité qui fait toujours recette. On prélève ainsi en 1953 une XK120 de série que l'on va légèrement modifier afin de la rendre plus aérodynamique. Les pare-chocs sont retirés, les phares sont remplacés par des entrées d'air et la partie supérieure de la calandre est carénée. Mais c'est le poste de pilotage qui est plus profondément revu. La décapotable voit son habitacle recouvert et clos par un dôme côté pilote! Cette bulle se relève latéralement et le portillon en dessous s'ouvre afin de faire monter le téméraire pilote Norman Dewis. Enfin à l'arrière les feux sont retirés ainsi que les pare-chocs.
Allégée et plus aérodynamique, elle voit le développement de sa mécanique faire passer sa puissance de 160 à 190 chevaux.
"MDU 524" est prête, c'est son immatriculation. Son terrain de chasse sera en Belgique, sur une nouvelle ligne droite d'une autoroute reliant Jabbeke à Aeltre. C'est ici que Pegaso à remporté le mile lancé à 151,042 Mph, soit plus de 243 Km/h et détrônera le record établi par Jaguar sur une autre XK 120 en 1949, il s'agissait de la deuxième XK 120 produite.
Il faut laver l'affront de l'Espagnol et le 20 octobre 1953, la Jaguar s'élance avec Norman Dewis à son bord, il avouera que sous sa bulle de verre il ne voyait pratiquement rien de la route! Mais la pression est forte et le pilote écrase l'accélérateur du "Bubble cat" qui réalise une performance à 172,412 mph, soit plus de 277 Km/h, la Pegaso est satellisée! La vitesse est si stupéfiante que le royal automobile club de Belgique interdira par la suite l'utilisation de cette portion d'autoroute pour de nouveaux records, ils jugent ces défis trop risqués.
"MDU 524" entre dans la légende et consolide l'image de Jaguar. Elle sera conservée par le constructeur et restaurée pour 700.000€! Depuis elle écume les salons et expositions les plus prestigieux du monde et en février dernier on pouvait approcher de près cette légende sur les moquettes du salon Parisien.

A Lyon...

"Maserati Kyalami."





"La fausse jumelle."

Les grandes GT des années 60 placent Maserati en rivalité directe avec Ferrari et Lamborghini. La Ghibli et l'Indy sont de magnifiques modèles qui placent la marque Italienne au plus haut rang des marques mondiales. Mais les finances souffrent en cette fin des années 60 si bien que Maserati accepte d'être repris par Citroën. La marque Française avait encore les reins solides et elle s'offre une partie du trident de Neptune afin de convoiter en douce un moteur pour son nouveau coupé prestigieux alors en gestion, la SM.
Les deux marques en tirent bénéfice au final, Maserati lance de plus petits modèles à succès comme la Bora qui emprunte de nombreux composants à Citroën et à Javel on lance la SM qui s'équipe du fabuleux V6 Italien. Mais soudain, boum, la guerre de Kipour, le pétrole est en quelque sorte pris en otage et le monde se retrouve soudain en pleine crise énergétique.
Pour l'automobile, c'est un bouleversement soudain. Il faut s'adapter, aux USA on bride les mécaniques et ailleurs on oriente sa production vers des modèles économiques. La SM est foudroyée et Citroën se fragilise, entraînant lentement avec elle Maserati. La rupture se fait dans la douleur en 1975, Citroën est racheté par Peugeot pour former PSA et se déleste de Maserati qui se retrouve sans tuteur. L'état Italien par la GEPI place l'entreprise en redressement pour que finalement De Tomaso se porte acquéreur de Maserati.
Le groupe est fragile et il faut compter chaque lire. Pour faire vivre Maserati, il est urgent de lancer un nouveau modèle et replacer Maserati en haut de l'affiche. Finalement c'est au salon de Genève que Maserati dévoile son nouveau coupé, la Kyalami...nouveau, enfin pas tant que ça. Car en réalité il s'agit d'une De Tomaso Longchamp rebadgée, oups!
Voiture sortie en 1972, la GT Longchamp est certes jolie mais n'est pas à vrai dire un véritable chef d'oeuvre de beauté. C'est une sorte de Fiat 130 Coupé en un peu plus musclée pour vulgariser la chose, on peut y voir aussi un semblant de Ferrari 365 GT4 pour la partie arrière. La version Maserati adopte un nouveau visage, la calandre est celle bien connue de la marque Transalpine, le capot est modifié avec 4 nervures et elle s'offre quatre phares ronds au lieu des blocs rectangulaires de la De Tomaso. Notez que c'est Pietro Frua qui a eu la tache de réaliser ce travail délicat vu la faible enveloppe attribuée pour ce nouveau modèle. Donc "molo" sur le dessin!
De côté elles sont identiques à quelques micro détails près, sur la De Tomaso, on trouve de petites grilles d'évacuation d'air au bas des custodes arrières absentes sur la Maserati. Reste que le coup de crayon est propre mais manque de puissance. Finalement c'est la poupe qui est fortement modifiée entre les deux. La Kyalami adopte de grands feux rectangulaires qui empiètent sur les ailes. Mais...ces feux, ils ne vous disent pas déjà quelque chose, non, pas la 604 mais la SM, ce sont les mêmes! On a placé au dessus un plaque en inox poli sur laquelle est inscrite distinctement le nom du modèle, Kyalami, le nom du circuit de formule 1 situé en Afrique du sud.
A l'intérieur la planche de bord et les garnitures de portes sont différentes mais l'ambiance est chic dans ces modèles qui ciblent une clientèle haut de gamme exigeante. On trouve des matériaux luxueux fait de cuir et d'alcantara mais aussi d'assemblages douteux, les joies de l'artisanat. L'équipement est aussi un point fort de ces modèles qui il est vrai étaient vendus à prix d'or. Les places arrières sont généreuses et la découpe du pavillon permet à deux adultes de voyager à l'arrière. La soute est de bonne dimension, ce sont bien des GT dans le sens le plus noble du terme.
En revanche c'est bien en ouvrant le capot que les deux voitures sont très différentes. L'originale, la De Tomaso, avait un moteur Américain, un V8 Ford 5.8 litres dont la puissance oscillera entre 270 et 330 chevaux.
La Maserati conserve sa banque d'organes et loge un ensemble maison constitué d'un V8 Italien 4.2 litres de 265 chevaux, l'ensemble qui équipait la Quattroporte. Les suspensions arrières sont quand à elles sont héritées de la Khamsin. Bien suspendue, le coupé peut atteindre dans un grand confort les 240 Km/h.
La Kyalami est une bonne auto mais c'est pour tous un pastiche de la Longchamp, c'est vrai et faux à la fois. Les ventes sont faibles et en 1979 on lui augmente sa cylindrée à 4.9 litres, la puissance atteins 280 chevaux. Mais c'est guère mieux niveau ventes, ça ne se bouscule pas dans les rares garages Maserati. En 1983 la Kyalami cesse d'être produite, il s'en sera vendu à peine 200 modèles, 126 "4.2" litres et 74 "4.9" litres. C'est aussi la période de transition où Maserati change de mains pour Chrysler mais ceci est encore une autre histoire dans cette vie plus que mouvementée.
Voici donc une rareté, une auto que je ne vous avais jamais présenté ici en conduite à droite. Celle-ci est l'une des toutes premières fabriquée.

A Retromobile...

"Ferrari 342 America Pininfarina Speciale."







"L'ère du grand tourisme."

Verseau, voilà le signe astrologique d'Enzo Ferrari qui naît à Modène le 18 février 1898. Il assiste aux premiers pas de l'automobile et se fascine pour la vitesse, il devient pilote puis directeur sportif chez Alfa Romeo. En 1939 il cède sa place pour fonder "Auto Avio Costruzioni", sa propre écurie mais l'entreprise est un échec et la guerre mettra un terme définitif à cette histoire.
Mais tout ça n'est que partie remise, c'est un compétiteur dans l'âme, il n'y a que la course automobile qui l'anime, son heure viendra, c'est sûr. C'est en 1947 qu'Enzo Ferrari commercialise sa première auto et que sa société est fondée à Maranello, l'homme à de l'expériences, des fonds et a réussi à s'entourer d"une équipe compétente qui croit aux projets du "Commedatore", l'homme n'ambitionne qu'à une chose, devenir le plus grand dans le monde du sport automobile.
Pour cela il devra vendre des voitures aux particuliers pour engranger de juteux bénéfices afin de réaliser de redoutables voitures de course. La suite on la connaît, un succès retentissant sur les deux tableaux, des victoires à répétition sur tous les plus grands événements sportifs mondiaux et des voitures de série à l'image unique qui sont toujours aujourd'hui des objets adulés dans le monde entier par toutes les générations d'amateurs de voitures et que tout le monde connaît, Ferrari c'est une marque, un nom, parfois même une simple couleur.
Les premiers modèles construits pour les particuliers sont pour le moins virils. Le look est un peu rude avec cette immense calandre "coupe frites" et la conduite brutale demande de l'expérience et se montre usante. Certes ces premières Ferrari sont performantes et redoutables mais aussi brutes de décoffrage et réservées à un petit cercle d'amateurs argentés.
Il faut s'adapter, faire du chiffre pour alimenter les caisses servant au pôle compétition. La clientèle existe, elle est de l'autre côté de l'Atlantique. Les riches Américains payent en dollars, la meilleure devise. Eux adorent ces sportives Européennes signe de puissance et de raffinement technologique. Mais les "yankees" veulent aussi des voitures confortables aux commandes douces et polyvalentes, Ferrari va adapter ses automobiles et réussir à distribuer ses modèles avec succès aux Etats-Unis.
La "343" est présentée à Bruxelles 1951, puis officiellement au salon de Turin 1951. Elle succède à la "340 America" et sera produite deux années, en 1952 et 1953. Voiture d'exception, elle reprend le V12 "Lampredi" de la "340 America", un bloc issu de la compétition et d'une cylindrée de 4.1 litres affichant une puissance de 230 chevaux. C'est aussi une auto qui réponds à cette clientèle plus bourgeoise qui veux du plaisir, des performances et du confort. Quitte à payer sa voiture au prix fort, autant qu'elle en donne pour son argent après tout.
Seulement 6 châssis seront réalisés par Ferrari, trois coupés et trois cabriolets dont un seul et unique exemplaire dessiné par Vignale, les autres sont signés Pininfarina.
Notre coupé ici présent est l'une d'entre elle et date de 1952. Le châssis tubulaire est habillé d'une élégante carrosserie grand tourisme. On trouve le signe distinctif majeur des premières Ferrari, cette grande bouche ovale "coupe-frite" chromée. Les feux ronds posés plus haut sur des ailes galbées reçoivent en dessous des demi-crosses de pare-choc très raffinées. Signe obligatoire d'une sportive, son avant allongé, ici le bout du capot est ouvert légèrement par deux orifices d'entrées d'air superposés.
La vue de côté met bien en évidence ces proportions où l'habitacle es légèrement reculé. Le coup de crayon de ce coupé trois volumes est sobre mais élégant, il est aussi très bien mis en valeur ici par deux harmonies de couleur douces et apaisantes. Dans le détail on remarquera la lunette panoramique en 3 parties où encore les magnifiques roues à fil "Borrani".
La malle est utilisée pour y incorporer la roue de secours et le bouchon de carburant, autrement dit elle n'est pas utilisable pour les bagages. Mais le petit détail qui tue sont les feux arrières insérés dans des puits au niveau des ailes arrières et habillés de chrome scintillant. C'est un peu "bling bling" mais les Américains en raffolent!
L'habitacle est traité de façon grand tourisme. Les habillages sont de qualités et ouvragés. La planche de bord est joliment dessinée et complète. De gros combinés centraux ronds apportent une parfaite symétrie de l'ensemble, comme pour simplifier le passage du volant de gauche à droite.
Les bagages prendront place derrière mais à l'aide de deux languettes, il st possible de sortir deux assises afin d'installer deux passagers. Ils auront même droit à des vitres entrebaillantes.
Tout devant est installé le V12 "Lampredi" de 4.1 litres de cylindrée et alimenté par 3 carburateurs Weber. L'ensemble affiche 200 chevaux et peut atteindre les 186 Km/h. Certes ça semble faiblard, surtout pour un tel moteur mais la "343 America" était une GT faite pour rouler vite mais pas trop non plus dans un confort maximal. Et puis pour les autres, Ferrari proposait des voitures plus radicales mais pour "égoïstes".
Les 5 modèles signés Pininfarina sont différents et de ce fait toutes uniques. Celle-ci était un beauté fascinante, une Ferrari inconnue et presque méconnaissable sous cette sobre carrosserie et ce choix de teinte audacieux. C'est pour cela que Retromobile est à mon sens incontournable, ce salon regorge de pièces uniques que l'on ne reverra peut être plus jamais dans la vie...

A Lyon...

"Fiat Abarth OT 1000."







"Piqûre de rappel."

Né en Autriche en 1908, Karl Abarth à déjà du sang Italien dans ses veines par ses origines paternelles. Intéressé par la mécanique dont l'expansion est phénoménale à cette époque, il entre à la carrosserie Castagna au milieu des années 20 puis il se tourne vers la moto. Il y remporte un certain nombre de titres et chute lourdement. Blessé, il délaisse le monde du deux roues pour s'orienter vers un retour aux sources et revenir à la mécanique.
A la fin de la seconde guerre mondiale il prends la nationalité Italienne et Karl devient...Carlo. Ensuite, tout va aller très vite, il est nommé directeur de la compétition chez Cisitalia et fonde sa propre entreprise en 1949. Maintenant il conçoit et commercialise des échappements au son inimitable mais aussi des kits de performances pour optimiser les mécaniques. La société tourne à merveille et la suite va le faire entrer dans la légende au même titre que notre Amédée Gordini où encore le Britannique John Cooper dont il utilisera les mêmes ficelles, extirper le meilleur des mécaniques populaires de grande série et transformer de placides petites voitures populaires en puces enragées du bitume.
Le scorpion, c'est un simple clin d’œil à son signe astrologique, comme moi, un caractère pas toujours très facile parait il...ce qui semble vrai!
Abarth va ensorceler la Fiat 600 puis la 500, imaginer et construire des barquettes de course, vendre des accessoires pour finir par réaliser ses propres automobiles, oui, Abarth sera un fabriquant automobile à part entière.
Mais ce pourquoi Abarth est le plus connu sont ses transformations, j'ai cité la Fiat 600 et la 500 et c'est en toute logique qu'il se tourne vers les 850 présentée en mai 1964. Cette petite voiture supérieure se situait entre la minuscule 600 et la berline 1100. C'est une 4 places deux portes tricorps à moteur en porte à faux arrière qui mesure 3.57 de long. C'est une jolie voiture au style Fiat que l'on reconnaît au premier regard. Formes douces et arrondies, optiques avant et arrières circulaires et ligne agréable joliment dessinée. Légère, offrant un bon compromis dimension/habitabilité, elle dispose d'un 4 cylindres 843 Cc de 34 chevaux lui assurant une vitesse maxi de 125 Km/h.
Fiat lui offrira de nombreuses déclinaisons comme de très attirants coupés et cabriolets et même une camionnette. Le sorcier Carlo ne va pas perdre une minute et à peine quelques mois plus tard il en propose déjà des déclinaisons, la OT 850/135 et la OT 850/150, elle voient leur puissances portées à 44 et 52 chevaux. Ah oui, OT signifiant "Omologato Turismo". Ces deux premières versions n'avaient que peu de différences esthétiques, seul les écussons au scorpion, un échappement maison, des jantes alliage et un combiné d'instruments plus étoffé. Puis arrivent la OT 1000 de 54 chevaux qui nous intéresse ici. Cette version un peu plus piquante s'offre quelques artifices, le plus visible étant la calandre spécifique déporté à droite qui dissimule derrière un radiateur.
Viendra ensuite un bien plus vigoureuse 1600 de 154 chevaux, puis une 2000 de...185 chevaux dépassant les 240 Km/h!! Mais il y eu nombre de versions comme les "Corsa", "Nürburgring" et autre "TCR" qu'il faudrait un ouvrage et des heures de lecture pour en comprendre la chronologie et les multiples dérivés et transformations. En 1971 Abarth cesse de travailler sur la 850 mais il en aura vendu un joli nombre de déclinaisons.
Au cours du temps ces petites autos se sont retrouvées moquées et ringardisées. Ces voitures obsolètes n'intéressaient plus grand monde et seul quelques pilotes du dimanche les récupéraient et les modifiaient parfois à outrance avant de les "plier" sur des courses de côte amateur. Bref, les survivantes sont rares et quasiment aucune n'a été conservée de série.
Mais dans les années 90 la Fiat 500 à retrouvée une côte d'amour et toutes les petites Fiat du même coup. On redécouvre les Abarth et on le adule, si bien que la côte des originales explosent. Beaucoup seront des copies plus où moins bien réalisées, les autres ayant été restaurées à grand frais en conservant du coup peu de pièce originales. J'ignore l'histoire de ce sublime exemplaire exposé mais cette OT 1000 restaurée par les ateliers John Classic à Viuz-la-Chiésaz, en Savoie, était de toute beauté.

A Retromobile...

"Pegaso Z-102 B 2.8 Coupé Saoutchik."







"L’ibère est délivrée."

Pegaso est une marque Iberique dont l'origine remonte à 1951. Si l'on connaît surtout sa branche poids lourds, c'est hélas oublier que la firme a construit aussi des voitures de sport d'exception très haut de gamme au cours les années 50.
C'est l'ingénieur Wilfredo Ricart qui va se charger du développement mécanique de la Z-102, passionné de mécanique, pilote d'avion, il quitte l'Espagne pendant la guerre civile pour s'installer en Italie, il y travaillera pour Alfa Romeo avant de revenir sur ses terres après la seconde guerre mondiale et être engagé par Pegaso dans cette belle mais courte aventure.
La Z-102 sera la première née, conçue sur les lieux mêmes de l'ex marque Ibérique "Hispano Suiza" qui est devenue "ENASA", pour Empresa, Nacional de Autocamiones SA, cette sportive d'exception adoptait un formidable V8 2.8 litres en aluminium de 165 chevaux dans un premier temps puis de 350 à la fin de sa carrière en 1957.
Présentée pour la première fois au salon de Paris en 1951, la Z-102 est un coupé sportif à l'Européenne capable d'affronter des rivales de renom sans aucun complexe. Son dessin chic, élégant et original fait un peu penser aux coupés Britanniques pour l'avant et aux modèles Italiens pour l'arrière, un fort bel attelage.
Toutefois, si les clients se montraient frileux, libre à eux de prendre uniquement le châssis et de faire habiller l'ensemble chez Touring, Saoutchick, où bien d'autres comme c'est ici le cas.
Le bloc V8 2.5 litres maison est à l'époque une merveille de modernité, tout en aluminium, il s'équipe de soupapes en sodium commandées par 4 arbres à cames en tête. L'ensemble délivre au départ entre 140 et 160 chevaux suivant que le carburateur soit simple où double. Un compresseur "Roots" est également envisageable et sort 200 chevaux où 250 s'il est couplé à un second, démoniaque!
En 1952, le bloc passe à 2.8 litres, l'offre débute désormais avec 200 chevaux de base et 260 en version compressée. On trouve également l'exclusive version "SS" 3.2 litres de 210 et 230 chevaux en version double carburateurs et qui affiche avec le démoniaque double compresseur 280 chevaux, le Graal. Avec 260 Km/h en vitesse de pointe, elle est en 1952 la voiture de série la plus rapide du monde, une consécration pour la petite marque, viva Espana!
Pour l'année 1953 le dessin est modifié, la calandre adopte une forme de grande croix chromée stylisée ainsi que d'étonnantes écopes sur le capot moteur. On les retrouve à l'arrière où sont malicieusement enchâssés les clignotants. Le bloc passe à 2816 CC et elle devient la Z-102 B.
Mais en 1955 l'ENASA se désengage de Pegaso, l'entreprise élitiste vend trop peu de modèles pour être rentable. Tout est remis à plat et en 1956 une nouvelle série dite "panoramique" Z-103 est conçue pour séduire le public Américain. Comme son nom l'indique elle reçoit un pare-brise panoramique qui lui donne une drôle d’allure. L'avant retouché est affublé d'un haut pare-choc qui traverse la calandre simplifiée, pas une franche réussite, mais de belles prises d'air sur le flanc des ailes lui donne un petit air de Ferrari, sympa. Le moteur est simplifié, c'est un V8 culbuté à simple arbre à came central disponible en 3 cylindrées, 4.0, 4.5 et 4.7 litres, les puissances s'échelonnant entre 270 et 360 chevaux, elle sera un terrible échec et obligera Pegaso à fermer sa branche automobile en 1958.
Comme je le stipulais plus haut, la Z-102 pouvait être une base à faire habiller par les plus grands maîtres de la carrosserie du moment, même si ces derniers ferment peu à peu à cause de la standardisation des modèles et leur fabrication monocoque complexifiant la tâche. Cette ièce extraordinaire et flamboyante est signée Saoutchik, un carrossier que je vénère car il a signé avant guerre des créations exceptionnelles, de véritables joyaux du patrimoine automobile Français.
Là encore il n'a pas fait les choses à moitié même si tout n'est pas parfait mais faisons un tour de cette auto vraiment pas comme les autres. La vue avant est une réussite et évoque même les Facel Vega dont la production commencera en 1954. Les optiques ronds sont insérés dans une étonnante ouverture ovale verticale peinte en grise et sous lesquels sont fixés des projecteurs additionnels rectangulaires. La calandre en forme de trapèze en retrait est malicieusement ouvragée comme un moucharabieh oriental, regardez bien. Au centre est installé une crosse verticale ouvragée et deux tubes font office de pare-chocs. Sur le capot, une discrète entrée d'air arrondie a été installée.
Vue de côté souffle du chaud et du froid, oui, pourquoi avoir logé les roues arrières si en avant? Quel dommage car cette maladresse déséquilibre terriblement le dessin de la voiture. Tout était réuni pourtant pour donner un coupé aux lignes sensuelles. La ligne de caisse "Bottle Coke", le superbe extracteur d'air sur les ailes signé de carrossier, la peinture deux tons qui souligne les courbes, la découpe étirée des ailes arrières sans omettre le délicat pavillon arrondit aux fins montants où les superbes jantes à fil à gros écrous centraux ainsi que les pneus à flancs rouge!
L'arrière profite d'une grande malle encadrée par des ailes en retrait dans lesquelles sont logées les feux. On y retrouve les tubes qui servent de pare-chocs et de jolies pièces d'accastillages chromées.
C'est avec autant de soin que l'intérieur de la voiture a été traité, un souci du détail invisible ici mais sachez que tous les intérieurs (même le compartiment moteur) sont recouverts d'aluminium bouchonné! La planche de bord en métal reprends les couleurs de la caisse, l'instrumentation est archi complète et une radio a été installée en série. Les touches de couleur ivoire sont somptueuses et rappellent les Mercedes de cette époque, on retrouve cette attention sur le pommeau de levier de vitesses à la forme ergonomique et à la grille entièrement inversée. Garnitures de portes, sièges, tout a été fignolé pour que le client oublie le montant astronomique de son onéreux caprice.
Cette auto sera la fierté du constructeur qui va l'exposer au salon de Paris 1954. C'est M.Lamy De Caen, un richissime noble Parisien qui craque et passe commande sur le stand. Il la fera participer à deux rallyes (!) avant qu'à la fin des années 50 la voiture parte aux Etats-Unis chez un acheteur de l'Alabama. En 1964, elle part dans le fabuleux musée de Reno dans le Nevada où elle y a sa place tant la collection Harrah's est exceptionnelle. En 1987, la voiture part pour Las Vegas, pas très loin où elle est exposée dans la collection de l'Imperial Palace. Entre temps la voiture a été restauré mais quand elle est rachetée par la collection Blackhawk de Danville, elle repasse une fois de plus par une remise à neuf complète. Ah les Américains, ils sont capable de travail exceptionnel, comme du pire! Revendue à un particulier en 2017 elle devient bicolore car elle était rouge unicolore juste avant. La voiture foule les pelouses de Peeble Beach.
On dénombre 5 Pegaso Z-102 B dont une...qui avait battu le record de vitesse sur l'autoroute Belge de Jabbeke et qui sera détrônée juste après par la Jaguar XK 120 exposée sur le même stand! Ah oui, Retromobile, c'est vraiment un salon incroyable où l'exception et la découverte se trouve sur le moindre stand!

A Lyon...

"Delage D8 120 Pourtout."



"French Art de vivre."

Delage est l'une des plus grande marque de l'automobile Française et qui a fait sa réputation grâce à des voitures de haut standing. Apparue en 1905, Delage fera très souvent appel à de multiples carrossiers pour habiller ses châssis de grande qualité et servir une clientèle qui ne comptait pas son argent pour s'offrir souvent une auto unique. Mais à partir de 1929, Delage va nourrir de grandes ambitions et voir trop gros en voulant brouter l'herbe sous le pied des plus grandes marques de prestige comme Hispano Suiza par exemple. Ses modèles "D8" à huit cylindres devenant l'étendard de la marque seront commercialisés juste au moment de la crise de 1929 et se vendront bien mal, il faudra revoir ses ambitions à la baisse et vendre des modèles moins onéreux comme la "D6" à moteur six cylindres.
En 1935 une fusion avec Delahaye est opérée, Delage commercialise alors une gamme de modèles proposant des moteurs à 4, 6 et 8 cylindres, une large palette qui comme auparavant seront carrossables chez les plus grands noms de l'artisanat Parisien à des prix faramineux.
Ces fantaisies avaient un coût et la deuxième guerre mondiale lui sera fatale tout comme l'arrivée de la standardisation dans les années 50, Delage met donc la clé sous la porte en 1953 à l'image de nombre de marques artisanales de prestige comme le "cousin" Delahaye, la fin d'un époque.
La "D8" est produite dix années entre 1929 et 1939, elle utilise un huit cylindres en ligne 4.0 litres de 100 chevaux qui en fait une voiture performante et très confortable mais l'évolution "S" porte à 120 la puissance du moteur et la "SS" à 145 chevaux. Nombreux sont les plus grands carrossiers à exercer leur talent sur ce châssis d'exception comme ici Figoni qui en tire une ligne d'une étonnante sobriété.
Nombreux sont les plus grands carrossiers à travailler sur ce châssis d'exception comme Pourtout qui habille ce modèle en 1938 avec un talent fou! Et devinez qui est l'auteur de ses lignes, un certain Georges Paulin, celui qui dessinera la 402 Eclipse de Peugeot.
Paulin sublime la D8 et des 66 exemplaires fabriqués, celle-ci est certainement l'une des plus belles de toutes. Sous tous les angles le génie signe une oeuvre magistrale, on peut ne pas aimer les automobiles des années 30 mais avouez que celle-ci est une pure merveille.
La partie avant se singularise par cet immense capot si joliment ouvragé avec ses quatre volets ouvrants de chaque côté, les phares semi encastrés entourent une très haute et fine calandre dont la grille est subtilement peinte en bordeaux, couleur que l'on retrouve aussi sur les roues. Les larges et longues ailes sont galbées avec un goût rare et englobent les tuyaux en inox sortant côté droit du capot à la manière des Duesenberg et autre Mercedes SSK.
L'assise et le pavillon surbaissé amincissent les vitres, ce qui donne un côté très sportif à cette auto dont le pare-brise type "coupe-vent" est légèrement incliné. Et puis le regard s'achève sur une poupe...humm, divine! Cette chute "fastback" est un délice visuel sur laquelle la rétine ne cesse d'admirer cette lunette en deux parties dont le dessin pourrait être avec un brin d'imagination celui d'un cœur. Enfin la sublime malle "meurt" sur un fin pare-choc chromé achevant un coup de crayon touché par la grâce.
A bord de cette 4 places le soin a été porté à son maximum souligné par de beaux habillages en cuir mais aussi une instrumentation particulièrement fournie. On remarquera ici la présence d'une boite électromagnétique de type "Cotal". D'ailleurs je me pose cette question, ces voitures étaient elles aussi bien soignées à l'époque de leur livraison et n'ont elles pas été sur-restaurées au fil du temps?
Pièce unique, ce somptueux modèle est peut être l'une des plus désirable "D8" jamais dessinée, elle met aussi en avant une époque où les automobiles Françaises symbolisaient un certain art de vivre hélas oublié aujourd'hui.

A Retromobile...

Il est environ 10H30 et il reste encore beaucoup de travail pour achever le grand cirque de Retromobile, on imagine pas le boulot que ça représente et à la vitesse à laquelle tout se met en place. Dans quelques heures, tout sera terminé!