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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Fév 2020, 11:40

A Arese...

"Alfa Romeo 8C 2900 B Longo Touring."

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"Beauté éternelle."

Indéniablement, c'est avec les 6C et 8C qu'Alfa Romeo signera les plus belles heures de son histoire. Si la 6C sera la plus vendue, la 8C aura une carrière plus confidentielle avec seulement 188 modèles fabriqués entre 1926 et 1939. Rendons hommage au passage à Vittorio Jano, le père de ces modèles mythiques sans qui elles n'auraient jamais vue le jour.
La 8C c'est une voiture de course racée qui pouvait aussi prendre place sur route et dont la ligne ultra sportive en faisait plus un manège à sensations qu'une automobile polyvalente et confortable. Elle allait droit au but et mettait en avant son gros cœur fait de 8 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 2.3 litres de cylindrée développant 142 chevaux (175 avec un compresseur) et dont le poids limité en faisait un engin particulièrement redoutable. La voiture se forgera d'ailleurs en piste de très nombreuses victoires dans les épreuves les plus prestigieuses comme les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans avec...4 victoires d'affilée à son palmarès! Rivale des plus prestigieuses automobiles de son époque, cette voiture symbolisait le meilleur du savoir faire de la marque légendaire d'Arese.
Côté route, une partie des châssis sera livrée à de nombreux carrossiers qui se chargeront d'habiller à leur manière cette voiture déjà culte à l'époque. Citons Zagato, Castagna, Touring, Pininfarina où encore Figoni, le gratin de la haute couture du moment. la 8C était alors la voiture de route la plus rapide de son temps.
La 8C 2900 est plus rare encore, 50 châssis ont été construits et 5 seront habillés en Berlinetta par Touring. Fabriquée en 1939, elle arrive à une période où le style à pris une grande importance au sein d'une clientèle élitiste toujours plus exigeante. Dix ans à peine plus tôt, les amateurs d'automobiles voulaient un objet qui aille vite, peu importait son look, il restait secondaire la plupart du temps. Rares étaient ceux qui exigeaient les deux à la fois. Dès le milieu des années 30 on a accordé plus d'importance au design et on voit bien ici que la forme dépasse uniquement la fonction.
Imaginez en 1938 une telle auto dans la rue, il faut penser que la grande majorité des automobiles étaient alors des "caisses carrées" austères se ressemblant toutes et arborant un petit panel de teintes souvent identiques...dont le noir dominait. Je me plains de ce que l'on trouve aujourd'hui chez les constructeurs mais c'était guère mieux à cette époque, la mode du "technicolor" connaissant son apogée entre 1950 et 1970.
Mais revenons à cette 8C, voiture de sport, elle ne pouvait faire l'impasse sur un long capot s'étirant sur une majestueuse calandre. Les phares ne sont pas encastrés mais se logent au creux des ailes. Ces dernières sont loin des garde-boue sommaire de jadis, savoureusement travaillés, ils s'étirent le long des flancs comme soufflés par le vent et symbolisant la vitesse mais aussi l'élégance.
C'est vue de côté qu'elle impressionne le plus, l'Alfa s'étire et met en valeur un museau qui semble presque disproportionné tant il est long. Le châssis abaissé la rapproche du bitume et la cellule centrale étroite et reculée se singularise par ses petites portières et ses ailes arrières qui semblent avoir contrait le dessinateur à rétrécir encore les ouvrants. Notez que la structure dite "Superleggera" est une spécialité de Touring. Constituée de multiples tubes soudés de petit diamètre, c'est un véritable travail d'orfèvre à réaliser, ce qui justifie la facture salée de tels modèles. On voit aussi sur cette vue de profil les ailes avant qui dépassent allègrement, quelle ligne mon dieu!
La poupe arrondie succombe à cette mode aérodynamique qui offrira au design automobile des carrosseries qui entreront dans la légende. J'ignore si ces dessins étaient en réalité si efficace mais ils sont un bonheur pour tous les esthètes.
L'arrière en pointe est une cerise sur ce divin gâteau, la petite lunette ne favorisait pas la rétrovision mais une telle auto filait tout droite. Le coffre à la grande ouverture servait à ranger la roue de secours mais on pouvait quand même y ranger quelques bagages supplémentaires.
L'habitacle étroit en rapport avec l'encombrement de la voiture est un mélange entre bourgeoisie et sportivité. Les habillages clairs réchauffent l'ambiance et la qualité de fabrication était à la hauteur de son tarif corsé. Du bois décore le haut des portières et du cuir recouvre les sièges Touring à en revanche limité la décoration en faisant abstraction de toute lourdeur d'accessoires décoratifs ostentatoires. L'instrumentation est complète, très lisible et le levier de vitesses est au plancher.
La pièce de choix est cachée sous le capot avant où se trouve un joyau, le 8 cylindres en ligne 2.9 litres de 225 chevaux, l'un des moteurs les plus fabuleux de son époque. Véritable joyau de la collection d'Arese, cette 8C 2900 B de 1938 signée Touring était aussi l'une des plus belles automobiles de l'époque et sans doute l'une des plus désirable, rien n'a changé depuis, elle l'est toujours autant.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 01 Fév 2020, 20:09

A Automedon...

"Opel Astra GSi 16V."

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"L'outsider."

Modèle à succès dès 1962, la Kadett d'Opel était une sage petite berline pleine de qualité et offrait un rapport prix/prestation parmi les meilleur de son époque en Europe. Comme toujours, elle ne disposait pas d'une fiche technique reluisante mais elle faisait largement le job.
Au cours des années 70 elle devient une compacte et entre en rivalité directe avec la Golf. Elle va en quelque sorte la "copier" en suivant les modes et en mettant au sein de sa gamme une version sportive concurrente de la Golf GTi, la Kadett GT/E. Produite à peine deux ans, cette version de 115 chevaux n'arrivera jamais à faire de l'ombre à la Volkswagen. Avec son bloc en fonte, un essieu arrière semi rigide et des tambours à l'arrière, la GT/E n'était pas une révolution. Certainement qu'à Rüsselsheim on œuvrait déjà sur sa remplaçante bien plus ambitieuse, la version GSi de la Kadett "D" sortie en 1984. Née avec un bloc 2.0 litres 8 soupapes de 115 chevaux, elle sera appuyée par un ensemble 16 soupapes de 150 chevaux ensuite. Mais peu rigoureuse et utilisant encore de vieux ingrédients, elle ne réussira jamais à s'imposer dans sa catégorie.
En 1991, Opel tente de moderniser son image avec une gamme plus dynamique et offrant des voitures au style contemporain et faisant la part belle aux rondeurs tant à la mode à cette époque. C'est le moment de dire adieu à la Kadett et de nommer la nouvelle compacte Astra dans un secteur alors en pleine effervescence. Les compactes dans les années 90, c'est devenu le créneau où il ne faut pas se louper, c'est la gamme la plus vendue en Europe et les rivales sont très affûtées.
Le dessin de l'Astra était flatteur, bien proportionné, la compacte à l'éclair offrait une gamme bien faite et offrant là encore des modèles bien équipés et présentés à des prix canon. On y trouvera la berline en 3 et 5 portes mais aussi un break et même un cabriolet sans arceau signé Bertone. La sportive n'a évidemment pas été oubliée et se nomme GSi.
Deux modèles sont proposés, une sage version à 8 soupapes de 115 chevaux et surtout la 16 soupapes de 150 chevaux. Le constructeur Allemand à beaucoup joué avec son look. L'Astra avait une belle allure mais en version sportive, elle s'offrait un survêtement d'enfer, allons faire le tour. A l'avant on trouve un bouclier spécifique avec l'inscription "GSi 16v" dans la partie basse, ce dernier étant intégralement peint ton caisse. La calandre est carénée et le capot voit deux prises d'air prendre place latéralement. De profil on trouve des jantes alliages au dessin spécifiques, des coques de rétroviseur peintes et un kit carrosserie offrant des bas de caisses aux couleurs de la carrosserie lui donnant un aspect abaissé.
Enfin à l'arrière est monté un large aileron en haut du hayon, une plaque noire translucide entre les feux avec le cartouche "GSi 16V" et un pare-choc très ouvragé laissant voir deux sorties d'échappement.
A bord la présentation est bien plus sobre. A part des sièges plus enveloppants, un volant "sport" à trois branches et des garnitures de portes aux imprimés spécifiques, la version sportive de l'Astra reste très conservatrice. Par contre l'équipement est complet et la dotation moderne remet l'Astra au goût du jour.
Le moteur est un ensemble 1998 Cc à double arbre à cames en tête et surmonté d'une culasse à 16 soupapes. Avec son injection "Bosch", la puissance affichée est de 150 chevaux, ce qui en ces années 90 est remarquable. Mais si les performances sont bonnes, ses aptitudes routières se montrent en retrait par rapport à ses concurrentes. Train avant approximatif, boite de vitesse peu agréable et direction floue gâchent ce tableau pourtant bien alléchant. L'Astra GSi 16V est donc une compacte polyvalente faite pour les pères de famille souhaitant une routière performante. Habitable, dotée d'un grand coffre, confortable et richement équipée, elle était sur autoroute une excellente auto, sans aucun doute son terrain de jeu favori. En revanche pour les spéciales de montagne, elle ne pouvait pas suivre les autres en terme d'efficacité et d'agrément.
Si l'Astra a été un grand succès commercial, ce sera moins le cas de ce modèle qui semble avoir déserté nos rues et ne semble guère exciter les amateurs de youngtimers. Il semble toutefois que certains s'y intéressent comme l'atteste la présence de ce modèle très bien conservé de couleur gris foncé. On s'en doute, c'était la seule présente sur ce parking du Bourget.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 02 Fév 2020, 11:19

A Arese...

"Alfa Romeo 6C 2500 Sport Touring."

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"Du grand Touring."

Oui, je sais, je vous parles beaucoup de ces modèles mais la saga des 6C et 8C est importante, ces modèles seront les plus exceptionnels du constructeur, comment passe à côté!
Apparue en 1925, la 6C n'est pas à vrai dire un modèle mais un châssis que les clients pouvaient faire habiller et façonner chez le carrossier de leur choix bien qu'Alfa Romeo vendait des modèles déjà habillés dits "usine". Élément star de la marque, elle est un peu comme notre Delahaye 135 nationale en quelque sorte.
A partir des années 40 les plus belles réalisations verront le jour signées par les plus grands couturiers de la planète avec souvent des dessins extravagants plébiscites par la clientèle Américaine. Mais après la seconde guerre mondiale il faudra tout remettre à plat et oublier ces voitures trop onéreuses pour s'orienter vers la grande série. C'est à cette époque que la fantastique 6C tirera discrètement sa révérence en 1951.
Cette longue série sera faite de dives modèles aux moteurs toujours plus puissants, la 6C 2500 sera l'ultime évolution produite entre 1939 et 1951. Lancée en version berline et limousine carrossées par la maison, d'autres châssis nus seront confiés aux meilleurs artisans du moment, la plupart Italiens comme on pouvait aisément le deviner. Elle est aussi la dernière Alfa Romeo d'avant guerre et la première d'après guerre.
La partie mécanique est constituée d'un excellent 6 cylindres en ligne 2443 Cc de 87 chevaux. La voiture voit le jour à l'aube de la seconde guerre mondiale, sa production chaotique sera stoppée en 1943 mais reprendra en 1947 une fois la paix signée. Mais vous l'imaginez, peu de clients se bousculeront dans cette Europe ravagée pour en faire l'acquisition, sauf aux États-Unis, seul débouché pour ces voitures de luxe.
En ce qui concerne la 6C 2500, elle sera fabriquée à 552 exemplaires en entre 1939 et 1951. On trouve deux versions, la "Sport" délivrant 90 chevaux et la "Super Sport" forte de 105 chevaux et à l'empattement raccourci. Acteurs, Rois, Princes, Stars du monde entier se laisseront séduire par les qualités et les lignes souvent savoureuses de la 6C.
La 2500 "Sport" dispose d'un empattement de 3 mètres, une base savoureuse que les carrossiers de l'époque savaient apprécier à sa juste valeur. Ceux qui se sont penchés sur sa plastique sont nombreux, on dénombre pas moins de 15 carrossiers différents, l'un des plus prestigieux étant Touring comme ici qui impose sa structure "Superleggera" fort complexe à fabriquer mais aux propriétés remarquables. Celle-ci est l'une de ses création et date de 1939. On retrouve la ligne typique du maître artisan avec cet arrière imposant et bombé me faisant penser aux Bristol Anglaises de la même époque. En revanche Touring à maintenant intégré les phares aux ailes avant, un vrai signe de modernité même si les ailes sont encore nettement séparées. La belle et grande calandre reste verticale et les pare-chocs sont sans doute plus esthétiques que vraiment utiles. Ces roues poussées très en avant en sont presque caricaturales tant elles allongent visuellement le capot, n'empêche que ça lui donne un look incroyable vue de côté, dommage que pris par l'émotion mes clichés en soit devenus flous!
La poupe conserve le même dessin en pointe avec son étroite lunette et la petite porte de coffre en dessous complété par une signalisation symbolique. On remarquera toutefois des feux de recul délicatement logés dans les crosses de pare-choc...peut être une modification ultérieure.
La planche de bord reste ultra sobre et faite d'une tôle peinte et percée par deux gros compteurs à fond ivoire et une boite à gants côté passager. Comme la plupart des voitures de luxe de cette époque, le volant est à droite, tout changera après-guerre. Sobrement décoré mais remarquablement fini, l'habitacle fait de cuir et de matériaux de belle facture devait flatter le commanditaire qui avait laissé un gros chèque pour faire l'acquisition d'une telle merveille.
Cette partie du musée abrite les trésors de la collection, des voitures qu l'on voit rarement et uniquement sur des salons exceptionnels comme Retromobile qui ouvre ses portes dans quelques jours, ne zappez pas l'événement!

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 02 Fév 2020, 18:30

A Automedon...

"Volkswagen Polo G40 "Genesis"."

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"She can dance!"

Un flop pour Audi que sera sa petite "50". Mais une fois badgée Polo chez Volkswagen, elle devient un succès! En ce début des année 80, Volkswagen est enfin libéré de sa Coccinelle et la marque Allemande propose une gamme qui s'élargit et qui plaît. La Polo MKII arrive en 1982, l'option qui sera retenue est étonnante, pour une fois à Wolfsburg on va prendre un risque et proposer une alternative à la concurrence en dévoilant un modèle au dessin atypique, une sorte de break de chasse. Dans certain pays, l'idée d'un break à 3 portes à ses partisans, c'est ainsi le cas en Allemagne et en Angleterre. C'est donc avec cette forme que Volkswagen présente sa Polo seconde génération.
A côté de ce coach est aussi disponible le modèle 2 portes et avec coffre apparent. Cette version 3 volumes porte le nom de Derby où Classic. Au milieu de l'année 1982 apparaît une version plus traditionnelle, son dessin plus doux à lunette arrière inclinée porte le nom de "coupé", ce qui était un brin usurpé.
Mais il faudra patienter jusqu'en 1987 pour qu'enfin un modèle sportif intègre le catalogue, il était temps! Elle se nome "G40" et offre une solution inédite face à ses rivales, un compresseur. Dans le fonctionnement, le compresseur est comparable au turbocompresseur pour faire simple. Il est ici associé à un échangeur air/air et un système d'injection, ce qui était une version originale à l'époque et un choix pas inintéressant. La citadine de Wolfsburg sort ainsi 115 chevaux, comme la R5 GT Turbo.
En 1990, la Polo est relookée, un lifting qui lui apporte des optiques rectangulaires, des boucliers plus enveloppants et des feux arrières agrandis. La planche de bord est inédite, plus massive et géométrique, elle y gagne en modernité et qualitativement avec des plastiques rembourrés. Les commodos de ventilation sont à molettes désormais et l'habitacle s'oriente vers celui d'une petite Golf.
Les carrosseries sont reconduites et la "G40" également, toujours en "coupé". Son look est en toute sobriété, des filets rouges garnissent des boucliers noirs, un cartouche "G40" est positionné sur la calandre, des extensions d'ailes sont ajoutées, elles abritent des jantes "BBS" à nid d'abeille. Derrière, on trouve un petit aileron au sommet du hayon et un filet rouge sur le pare-choc ainsi que le monogramme "G40" sur la droite.
Une fois la poignée de porte tirée...rien! Si, juste des sièges plus enveloppants et un tissu à damier bleu très étonnant! Pour le reste l'équipement est minimaliste, hormis un compte-tours et un rétroviseur réglable de l'intérieur, c'est vraiment une déception.
En tournant la clé, on anime un 4 cylindres 1272 Cc à injection et dopé par son compresseur, il affiche toujours 115 chevaux. Ce compresseur n'a aucun temps de réponse et est toujours activé à la différence d'un turbocompresseur. Pas d'effet de surprise, la puissance n'arrive donc jamais brutalement. Si on regarde les chiffres, elle se débrouille pas mal, le 0 à 100 est fait en 8.5 secondes et le kilomètre départ arrêté en moins de 30 secondes. Vive, amusante à conduire, elle reste assez ferme et n'est pas aussi joueuse que la reine de la catégorie, la 205 GTi.
Elle restera bien peu au catalogue car en 1994 la Polo MKII laisse place à une nouvelle génération.
En 1992, le groupe de rock progressif Genesis entame une tournée mondiale d'ampleur et rempli les stades. Un ami m'avait demandé de venir avec lui mais mineur, mes parents refuseront! Cette tournée colossale sera la dernière avec Phil Collins avant une reformation commerciale en 2007 qui me laissera quelque peu perplexe mais bon, parlons bagnole. Volkswagen était alors sponsor de la tournée mais aussi de bien des groupes de rock, citons les Pink Floyd où encore Bon Jovi. Pour cette tournée baptisée "We can't dance tour", Volkswagen commercialisera une série limitée de Polo "Genesis". En France, 250 exemplaires seront proposés. La Polo à ainsi fière allure car elle arbore une jolie teinte exclusive violet nacrée mais elle est aussi disponible en un plus discret noir brillant. La présentation est identique à la "G40" mais en mieux car les boucliers sont peints ton caisse tout comme les rétroviseurs. Les feux arrières sont en partie teintés en noir et des feux de brouillards sont montés de série. On trouve également un sticker "Genesis" sur le capot et une série d'instruments de musique du groupe, guitare, batterie et synthétiseur. sur les ailes arrières.
Dedans on découvre une sellerie inédite "Sound" sur des sièges sport et des logos "Genesis" sur les appuie-têtes et la branche du volant. Un autoradio lecteur de cassettes à 10 hauts parleurs est monté de série, on trouve aussi des tapis de sol, des vitres teintée et même le collector introuvable, le porte clé "Genesis"!
En France, on a revanche aucun choix pour la mécanique, si le look de la "G40" est bien là, il faut se contenter du minuscule bloc 1.3 litres...de 55 chevaux! En revanche certains pays Européens auront droit à une version "G40" et c'est un de ces rare modèle que vous avez sous les yeux. Son état était extraordinaire et elle a sans doute été restaurée. Mais bien que pas franchement fan de la Polo, j'avoue que j'ai fondu devant cette rareté dont je suis fan du groupe.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 03 Fév 2020, 04:55

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"Alfa Romeo 8C 2900 B Speciale Le Mans."

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"L'art et la matière."

Prestigieuse marque du passé et doté d'un riche passif sportif, Alfa Romeo était avant la seconde guerre mondiale un constructeur de voitures sportives haut de gamme. On l'oublie souvent aujourd'hui car on pense plus au fabriquant de voiture populaires que l'on a en mémoire et qui s'est largement démocratisé à partir des années 70. Pourtant les plus belles pages de l'histoire d'Alfa Romeo se sont écrites dans les années 20/30 grâce aux emblématique 6C et 8C.
Si la 6C sera la plus vendue, la 8C aura une carrière plus confidentielle avec seulement 188 modèles fabriqués entre 1926 et 1939. Rendons hommage au passage à Vittorio Jano, le père de ces modèles mythiques sans qui elles n'auraient jamais vue le jour.
La 8C c'est une voiture de course racée qui pouvait aussi prendre place sur route et dont la ligne ultra sportive en faisait plus un manège à sensations qu'une automobile polyvalente et confortable. Elle allait droit au but cette 8C et mettait en avant son gros cœur à 8 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 2.3 litres de cylindrée développant 142 chevaux (175 avec un compresseur) et dont le poids limité en faisait un engin particulièrement redoutable. La voiture se forgera d'ailleurs en piste de très nombreuses victoires dans les épreuves les plus prestigieuses comme les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans avec...4 victoires d'affilée à son palmarès! Rivale des plus prestigieuses automobiles de son époque, cette voiture symbolisait le meilleur du savoir faire de la marque légendaire d'Arese.
Côté route, une partie des châssis sera livrée à de nombreux carrossiers qui se chargeront d'habiller à leur manière cette voiture déjà culte à l'époque. Citons Zagato, Castagna, Touring, Pininfarina où encore Figoni, le gratin de la haute couture du moment. la 8C était alors la voiture de route la plus rapide de son temps.
La 8C 2900 est plus rare encore, 50 châssis ont été construits et 5 seront habillés en Berlinetta par Touring. Fabriquée entre 1937 et 1939, elle arrive à une période où le style à pris une grande importance au sein d'une clientèle élitiste toujours plus exigeante. Dix ans à peine plus tôt, les amateurs d'automobiles voulaient un objet qui aille vite, peu importait son look, il restait secondaire la plupart du temps. Rares étaient ceux qui exigeaient les deux. Dès le milieu des années 30 on a accordé plus d'importance au design et on voit bien ici que la forme dépasse uniquement la fonction.
Imaginez en 1938 une telle auto dans la rue, il faut penser que la grande majorité des automobiles étaient alors des "caisses carrées" austères se ressemblant toutes et arborant un petit panel de teintes souvent identiques. Je me plains de ce que l'on trouve aujourd'hui chez les constructeurs mais c'était guère mieux à cette époque, la mode du "technicolor" connaissant son apogée entre 1950 et 1970.
Touring va réaliser 5 modèles de cette version 2900 B. L'une d'entre elle, celle qui est ici exposée, participera à l'édition 1938 des 24 Heures du Mans. Deux pilotes se relayent, Clemente Biondetti et Raymond Sommer. L'Alfa engagée est un petit bijou aussi bien esthétique que technique. Son moteur 8 cylindres 2.9 litres sort 220 chevaux et la voiture ne pèse que 850 kilos! Et oui, la conception "Superleggera" porte ici parfaitement son nom.
Le style est ébouriffant, la voiture étant semblables à ces majestueux modèles flamboyants que l'on pouvait parfois voir devant les lieux les plus prestigieux du monde. Rendons hommage à son styliste, Carlo Felice Anderloni. Toutefois, cette version est encore plus profilée. La calandre est maintenant hyper inclinée, les phares semi encastrés et des grilles d'évacuation d'air sont creusées sur les ailes avant. D'ailleurs des éléments sont démontables pour accéder raidement à certains éléments mécaniques. On note également un souci d'intégrer les ailes à la caisse, l'idée de la ligne "ponton" semblant pointer le bout de son nez. Ce bloc semble interminable quand on contemple la voiture de côté, la puissance de la mécanique semble avoir tiré l'avant et fait reculer le cockpit! Ce pavillon en pointe a lui aussi été dessiné pour un meilleur taux de pénétration dans l'air tout comme le carénage partiel des roues arrières.
Au cours de la course légendaire Mancelle, l'Alfa Romeo brille par ses performances, elle y décroche le record du tour à une vitesse moyenne de 155 Km/h et dépasse largement les 210 Km/h. Malheureusement la belle Italienne se montrera capricieuse et devra abandonner sur un problème de boite de vitesse.
C'est alors qu'elle est dans la foulée revendue et c'est un particulier qui en fait l'acquisition, elle part à Rome. On la retrouve ensuite en Grande Bretagne où elle sera entièrement restaurée. Alfa Romeo en fera l'acquisition dans les années 80 pour agrémenter sa collection et elle y est restée depuis. Si la voitures e fait admirer par les visiteurs, elle est parfaitement fonctionnelle et à participé au festival de Goodwood.
Véritable sculpture mouvante, ce bijou trônait fièrement dans cette partie dédiée aux sports mécaniques.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 04 Fév 2020, 18:56

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"Fiat 130 Coupé."

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"Une charge trop lourde."

On l'oublie souvent mais avant guerre Fiat disposait de prestigieux modèles dans sa gamme et n'était pas uniquement un fabriquant de voitures populaires, tout comme Renault par exemple. Comme ce dernier, le retour à la vie civile après la seconde guerre mondiale devra imposer des choix, pour vivre, il faudra proposer des voitures abordables et des utilitaires, si le plan se déroule sans accrocs, alors pourquoi pas revenir plus tard sur le marché du luxe? Oui, de saines pensées mais quand on vends par centaines de milliers d'exemplaires de petites voitures bon marché, un retour vers le luxe est quasiment mission impossible. Et il n'est pas indigne de fabriquer de la grande série après tout, au contraire!
Fiat s'est fait le spécialiste des petite voitures à bas prix, le succès des 600 et 500 va permettre au constructeur Italien de lancer une belle gamme de modèles généralistes dans les années 60, de fusionner avec d'autres marques et de voir plus loin maintenant.
En 1969, Fiat rachète 50% de Ferrari, si la marque légendaire n'a pas franchement de problèmes avec la vente de ses modèles, cela ne suffit plus à compenser les dépenses considérables injectées dans la F1. Fiat apporte donc un soutien financier à Ferrari qui en échange dispose d'un joli fleuron...et donc dispose également de son catalogue de pièces. Ainsi on retrouvera le V6 Dino dans un roadster puis un coupé badgé Fiat/Dino.
Plein d'assurance, Fiat pense qu'il a désormais la légitimité de proposer une berline de luxe capable de croiser le fer avec les modèles Allemands que sont les Mercedes et autres BMW. La gestation prends du temps car il faut trouver un dessin séduisant et crédible ainsi qu'un moteur digne de ce nom.
En 1969, la berline 130 voit le jour, c'est un grand moment pour Fiat qui a misé beaucoup sur cette prestigieuse voiture. Boano en a tracé les lignes, il travaille pour le centre de style du constructeur. Le dessin qu'il signe est imposant et statutaire. La 130 est une grosse berline tricorps de 4.75 mètres, si son style est archi classique, il manque singulièrement de personnalité, sans badge, impossible de savoir à quelle marque elle appartient où bien encore de quel pays elle est. Ni belle, ni laide, elle est tout simplement passe-partout, pour ne pas dire banale.
Pourtant elle propose des choses intéressantes comme un vaste habitacle très confortable et un équipement très riche à l'époque. Quand à son moteur, c'est un V6 signé Aurelio Lampredi qui n'est pas celui de la Dino mais un ensemble entièrement inédit. Sortit avec une cylindrée de 2.9 litres et affichant 140 chevaux, il va se montrer glouton et pas franchement transcendant. Il faut dire que la berline pèse son poids, plus de 1.5 tonnes. En 1971 la cylindrée évolue à 3.2 litres et sort maintenant 165 chevaux. On ne va pas se mentir, ce retour sur le créneau du haut de gamme est un four, la berline 130 est un échec et pour sauver la mise, un coupé est lancé en 1971. Cette fois on va missionner Pininfarina pour le dessin de ce modèle et c'est Paulo Martin qui en dicte les lignes. Le résultat tranche avec la berline mais il reste dans la même philosophie, du classique.
Le coupé est très long, 4.84 mètres. Paolo Martin tire des lignes tendues et des surfaces lisse, et épurées. Sous une trompeuse simplicité se dégage un dessin fort et puissant. Son regard est perçant avec ses longs et plats optiques rectangulaires et sa toute petite calandre, l'effet est accentué par le bout du capot qui descends subitement. Tiens, elle à aussi de faux airs de 504 coupé vous ne trouvez pas?
La vue de profil est à mon sens la plus intéressante, regardez bien et à quelle voiture pensez-vous? Et oui, la Ferrari 365 GT4 2+2! Et bien figurez-vous qu'elle sortira l'année suivante, oui, une Ferrari qui copie une Fiat en quelque sorte! Son grand empattement, ses longs porte à faux, ses larges custodes, c'est bien là que l'on prends conscience de ses dimensions. Et même si les jantes en acier "Cromodora" sont superbes, elles semblent bien petites.
La grande malle arrière plate et les gros feux géométriques s'inscrivent dans la mouvance des années 70, elle est même un peu typée Américaine cette Fiat.
Mais si la ligne laisse un peu perplexe, à bord Fiat sortait le grand jeu. Le luxe est ici apporté avec du velours épais et des moquettes généreuse, les boiseries de qualité sont copieusement servies sur les diverses garnitures et l'instrumentation est généreuse. La banquette arrière est fort accueillante avec son large accoudoir et ses lampes de lecture, même le pavillon à droit à un traitement "premium" matelassé, quelle classe! Le style tracé à la règle du tableau de bord n'est pas des plus sexy mais reste en cohésion parfaite avec le reste. En revanche son plastique noir replace Fiat là où il se situe, loin de Mercedes où BMW. Mais on oublie ce détail avec la large console centrale qui semble là encore sortie d'une Ferrari avec ses petits basculeurs que les deux marques se partagent. Le levier de vitesse donne envie d'être pris en mains tout comme le volant deux branches tulipé à "trous trous".
Rien ne manque à bord, stéréo, vitres électriques, direction assistée, climatisation, en cela elle mettait à l'amende...les Allemandes!
Un seul moteur était imposé, le V6 3.2 litres de 165 chevaux. Là encore la fiche technique est alléchante mais avec 1.6 tonnes à déplacer, les miracles ne la gravité ne peuvent plus grand chose. Le coupé est performant mais pas fulgurant. Disposant d'une boite mécanique "ZF" à 5 vitesses, on pouvait aussi opter pour la "Borg Warner" à 3 rapports. Elle disposait d'une suspension indépendante et d'un freinage à 4 freins à disques.
Le bourgeois coupé n'est donc pas une GT et malgré d'indéniables qualités, elle à aussi une lourde charge de défauts. Une consommation indécente qui arrive au pire moment, en pleine crise énergétique, des performances moyennes, un prix élevé (trois fois celui d'une berline 132!) et surtout une image...Fiat. Quelques soucis de fiabilité a rendront "infréquentable" et elle avait aussi tendance à bien rouiller, les aciers Italiens des années 70 étaient il est vrai catastrophiques.
En 1977 Fiat cesse sa commercialisation et avec seulement 4491 exemplaires vendus, elle restera comme un modèle maudit chez le constructeur qui abandonnera ensuite toute nouvelle tentative dans le segment. On travaille maintenant sur le projet d'une minuscule auto qui aura une tout autre carrière et sortira en 1980, la Panda!
Elles sont bien rares ces Fiat 130 coupé mais peut être moins que la berline pourtant vendue 4 fois plus! Son statut de modèle de standing à sans doute permis d'en sauver proportionnellement plus. Ce modèle gris datait de 1972 et était équipe de la boite mécanique. A vendre, son propriétaire en voulait 26.000.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 05 Fév 2020, 12:15

A Arese...

"Alfa Romeo 6C 2500 Sport "Freccia d'Oro"."

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"Amérique, terre d'asile."

Comme Delahaye en France, Alfa Romeo va voir s’effondrer son empire lorsque la seconde guerre mondiale éclate. C'es le lot commun de nombreuses entreprises mais l'automobile sera terriblement touchée. Partout en Europe on cesse la production de voitures civile, place à l'armement et aux engins militaires en tout genre.
La reprise est dure quand la paix est signée, les constructeurs prestigieux doivent revoir leur stratégie, les clients en Europe étant quasiment inexistants. C'est l'Amérique qui reste l'eldorado, sur le nouveau continent le marché est grand, la clientèle ne manque pas et le dollar est une devise en or ici en Europe.
Alfa Romeo va donc suivre cette voie outre Atlantique dans un premier temps car elle relance sa production de sa mythique 6C. Mais on songe déjà à une toute nouvelle voiture beaucoup plus moderne et surtout beaucoup plus abordable, ce sera la 1900.
Cette 6C qui fait son retour en 1946 prends le nom de "Freccia d'Oro", "Flèche d'or" en Français. Elle reprends la base de la 2500 et donc son moteur, un 6 cylindres en ligne 2.5 litres de 90 chevaux. C'est un coach deux portes fabriqué par Alfa Romeo et non par un carrossier indépendant et qui hérite du châssis "Sport" et c'est le modèle qui est ici exposé.
On ne le voit pas sur les photos mais le gabarit de cette voiture est gigantesque, 4.93 mètres de long! La ligne massive ne fait pas dans la légèreté, toutefois elle impose une allure semi-ponton avec des ailes débordantes encore amis en partie encastrées. Les phares sont logés dans la caisse et la calandre verticale se montre très étroite. Deux autres ouvertures horizontales sont positionnées en partie basse. Le volume capot/ailes est une fois encore très allongé, ces dernières se fondent dans les panneaux de portes.
La cellule centrale haute est largement vitrée, le pare-brise "coupe vent" est encore en deux parties, on ne sait pas encore les cintrer. Le pavillon est haut et s'étire très en arrière formant un élément de custode énorme rognant sur la petite lunette arrière. La poupe forme un dos arrondit mastoc dans lequel est intégré un couvercle de coffre à large ouverture.
C'est vrai, elle en impose la "Flèche d'or" mais nous sommes loin de l'élégance et de la grâce des modèles d'avant guerre.
A bord en revanche quel espace! Même la banquette arrière est généreuse et on découvre un grand soin apporté à des éléments comme le volant stylisé où les platines supportant les manivelles et poignées de portes en forme de goutte d'eau. Le tirant de porte métallique servant à fermer la portière est lui aussi joliment ouvragé. La planche de bord parfaitement symétrique avait pour but de limiter les coûts pour inverser la position du volant. Au centre, un oiseau stylisé orné de chrome prends place sous le cendrier. Les tissus employés sont chaleureux et vous remarquerez une délicate attention pour les passagers de la banquette arrière, ils ont aussi accès à un poignée d'ouverture de portes!
Pesant 1500 kilos, la "6C "Freccia d'Oro" offre néanmoins des performances de premier ordre, elle atteint les 150 Km/h. Voiture préféré de la Mafia Italienne, elle le sera aussi pour les migrants transalpins en Amérique où ici elle trouvera en grande partie exil. En 1950 elle cesse d'être produite, 680 exemplaires en auront été fabriqués.
Voici l'une d'entre elle, une "fausse maigre" car sur ces photos elle semble de taille standard...ce qui n'est pas le cas du tout dans la réalité.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 06 Fév 2020, 19:36

A Automedon...

"Berliet Dauphine Type "VIRP2"."

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"L'hybride de la dernière chance."

Évoquer Berliet c'est forcement penser de suite au monde du poids lourd, pourtant c'est injustement oublier un peu vite que le fabriquant Lyonnais a réalisé aussi des automobiles.
Berliet a été fondé en 1901 et débute sa production avec des automobiles mais rapidement c'est le monde de l'utilitaire et des camions qui vont mettre sur le devant de la scène la marque qui fabriquera également des autobus même si en 1913 c'est une voiture Berliet qui va remporter le rallye du Monte Carlo.
La gamme 944 sera la plus populaire de toutes mais les années 30 sont une époque charnière. Les constructeurs produisent plus de voitures et s'intéressent petit à petit au style. C'est aussi l'arrivée des ligne fuselées plus aérodynamiques, le milieu des années 30 es ainsi un tournant important marqué entre autre par la commercialisation de la redoutable Citroën Traction.
En 1935 la 944 (pour 9 chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses) devient la Dauphine. mais malgré quelques améliorations et une large gamme de modèles, la Citroën lui à fait prendre un sévère coup de vieux et l'arrivée de la Peugeot 402 avec sa ligne révolutionnaire rendait la Berliet Dauphine carrément ringarde!
Même si l'activité automobile n'est pas la colonne vertébrale de Berliet, la marque Lyonnaise va tenter de la faire vivre avec peu de moyens, la solution, se lier avec un concurrent. Et c'est chez Peugeot que Berliet va se tourner en achetant ds cellules centrales de 402B. Cette nouvelle Dauphine qui prends le nom exact de "VIRP2" est dévoilée au salon de Paris 1938. Elle offre donc la partie centrale de la Peugeot mais s'habille d'une proue inédite fabriquée par Berliet.
Sincèrement, le malicieux bricolage est bien réussi, la Dauphine est une grande berline au dessin à la fois élégant et valorisant. On oublie les phares encastrés dans la calandre de la Peugeot pour une proposition plus traditionnelle. La grille de radiateur "coupe-vent" et ses phares obus font très Américain et semble s'être inspiré de la Nash de 1938. Le capot est plus haut et horizontal et les ailes très classiques mais différentes de la 402. On retrouve ensuite la Franc Comtoise dans sa partie centrale avec son pare-brise en deux parties et ses six vitres latérales. L'arrière n'est pas où peu modifié de la base originelle avec ses deux petites vitres et son couvercle de coffre apparent. Enfin même chose à bord où seul des détails diffèrent.
Du coup cette Dauphine au look réussi et au vaste habitacle n'était pas un choix si stupide. La gamme de moteurs proposait une 9 et une 11 chevaux qui étaient des blocs Berliet de 40 et 50 chevaux. Une seule carrosserie imposée, la berline fermée 6 glaces, 4 portes.
Mais Marius Berliet tombe grièvement malade, la guerre éclate, l'éphémère carrière de la berline "VIRP2" prends fin en 1940. Jamais elle ne sera remise au catalogue dès la fin des hostilités et environ 200 exemplaires en auront été vendus.
Marquant la fin de la production automobile chez Berliet, cette Dauphine qui aura été un fiasco est aujourd'hui une véritable curiosité que bien peu de monde connaît, à juste titre. Voici l'une des rares survivante de l'espèce, un modèle de 1939 parfaitement restauré dans une livrée noire assez sévère mais qui lui va pourtant très bien.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Fév 2020, 10:32

A Arese...

"Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport "Villa d'Este" Touring."

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"La fin d'une ère."

Pour redémarrer sa production automobile après la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo fera comme tous les autres, elle relancera ses modèles d'avant guerre pour faire patienter les clients. Ça laisse aussi le temps de préparer de nouvelles voitures et une stratégie commerciale à élaborer. Car Alfa n'a à proposer que sa 6C. Si cette voiture est l'une des plus fantastique et prestigieuse d'avant guerre, elle reste une automobile élitiste qui n'a pus aucun débouché commercial en Europe. Seul plan "B", l'exil vers les Etats-Unis sauf que même là-bas ces modèles aussi prestigieux soient ils, ont prix un coup de vieux. Le marché Américain propose ses modèles de luxe qui restent de la grande série mais bourrés de gadgets électriques et dont les lignes futuristes voient les étoiles. Des voitures qui ont franchi un cap stylistique et qui sont bien moins chères que ces modèles exotiques venus d'Europe et façonnés à la main.
En attendant, la 6C reprends son petit bonhomme de chemin dès 1946. Touring est passé maître en la matière et va concevoir la majeure partie des carrosseries habillant les châssis de 6C. Mais les temps ont changés et l'automobile d'après guerre apporte une innovation majeure, la ligne "ponton". Avec l'arrivée massive des caisses monocoques, les automobiles ont revues entièrement leur architecture. Adieu les grosses ailes séparées et le moteur encapsulée dans un capot qui l'entoure, désormais tout réuni dans une seule masse qui rends les voitures plus basses, plus larges (du moins visuellement) et moins hautes. Touring s'adapte et dessine maintenant des automobiles d'une nouvelle époque, un courant qui ne fera plus chemin inverse ensuite.
La 6C n'y échappera pas et en 1949 Touring lance la 2500 Super Sport "Villa d'Este". Elle repose sur la version à empattement court (2.70 mètres) et sa ligne marque une rupture au passé. La ligne "ponton" change tout et allège le coupé. Les ailes intégrées abaissent la 6C, si le capot à toutefois un peu de relief tout comme les ailes, les phares sont encastrés et la proue est quasiment devenue verticale hormis pour la calandre qui reste un vestige du passé, comme si Touring n'avait pas encore trouvé la solution pour "l’aplatir". Des feux additionnels l'encadrent et un élégant pli cintré descendant du capot vient mourir au niveau des passages de roues en faisant délicatement le tour des optiques. Cet avant prends aussi de l'inclinaison et on découvre autour des passages de roues un rebord qui se poursuit le long des ailes.
En contemplant la voiture latéralement le regard est charmé par la légèreté du dessin. Les roues sont placées très en avant donnant aux ailes une grande longueur. Le pavillon assez bas offre toutefois de belles parties vitrées se dispensant de montants. Les ailes arrières sont encore bien démarquées et débordent onctueusement sur les portières. Mais ce galbe généreux donne du muscle à la 6C, on appellerai ça un épaulement de nos jours. L'inclinaison juste de la lunette se termine sur une malle séparée qui parfait la ligne trois volumes de ce coupé fort réussi. On retrouve à l'arrière la même figure de style qu'à l'avant, à savoir un pli arrondit qui s'enroule autour des feux et qui place ces derniers en retrait, c'est magnifique. Touring soigne chaque détail comme l'encadrement de plaque d'immatriculation orné de feux et d'un enjoliveur chromé portant la signature de la maison, le tout surplombé par le monogramme "Superleggera" qui signifie que sa structure est faite avec ce dispositif noble de tubes complexe et très coûteux à fabriquer.
Esprit grand tourisme à bord où l'élégance d'un tableau de bord joliment sculpté est rejoint par des matériaux nobles superbement agencés. Si la 6C n'offre aucun gadget superflu, elle propose un univers chic à l'Européenne qui avait encore des amateurs outre Atlantique, sa seule issue de secours.
Le moteur 6 cylindres 2.5 litres sort maintenant 110 chevaux et restait un ensemble d'exception et un véritable joyau au sein de cette auto hautement exclusive et digne de la haute couture Italienne. Elle était capable de rouler à 165 Km/h.
Mais ces modèles sont sur le déclin et Alfa Romeo prends à cette époque une autre voie, celle des généralistes, sans doute le meilleur choix pour survivre. On dénombrera 383 6C Super Sport construites après guerre, des voitures qui seront le dernier acte de cette partie de l'histoire d'Alfa Romeo. Je vous laisse apprécier les lignes de ce modèle de 1950 arborant une teinte dorée du plus bel effet.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 08 Fév 2020, 10:15

A Arese...

"Alfa Romeo 1900 Berlina."

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"Changement de stratégie."

C'est un nouveau monde que l'on découvre une fois la paix signée en 1945. On découvre ses horreurs, sa barbarie et un continent réduit en cendres. Tout est à plat, le chantier sera colossal.
Les grandes industries automobiles ne font pas exception, au contraire, leur usines servaient de lieu de fabrication de matériel militaire, les cibles favorites de bombardiers. On se retrousse le manches et on remet sur pieds ces édifices car le peuple à besoin d'une automobile pour se déplacer et les entreprises de reconstruction de véhicules utilitaires et autres camions.
Alfa Romeo relance ce qu'il produisait avant, ses prestigieuses 6C mais il est évident que la clientèle ne se trouve qu'à un seul endroit, aux Etats-Unis. Et comme le retour à la prospérité n'est pas pour tout de suite, c'est la voie des modèles généralistes qu'il faut suivre. On planche donc sur une berline familiale moderne mais assez accessible, ce sera la première nouvelle Alfa Romeo d'après guerre, elle arrive en 1950 et prends le nom de 1900.
Adoptant une carrosserie autoporteuse, cette berline hérite d'une carrosserie à la ligne "ponton" tranchant radicalement avec les modèles d'avant guerre. Le dessin est fort classique mais dans l'air du temps. L'avant voit sa calandre devenir doucement horizontale même si la calandre conserve sa forme si spécifique. Le capot est arrondi et les phares ronds sont présents en bout d'ailes. L'ensemble est agréable et présente bien avec de belles applications de chrome comme cette jolie décoration ornant l’extrémité du capot.
Le profil 3 volumes est simple, légèrement arrondit avec un pare-brise d'une pièce assez incliné. Les flancs épurés sont lisses et l'épaisse custode en fait une auto qui semble robuste à défaut d'être joviale.
A l'arrière les petits feux sont positionnés au bout des ailes et le couvercle de malle qui descends au ras du pare-choc offre une forme très arrondie. Même si on peut la trouver très banale, ce qui est le cas, il faut la replacer dans son contexte, la Peugeot 203 était sortie deux ans plus tôt et offrait une ligne bien plus ancienne. Car si l'Italienne ressemble bien à une 403, cette dernière sera lancée...5 ans plus tard, en 1955!
Mesurant 4.40 mètres, sa taille est standard pour une voiture de ce type. L'habitacle logeable est en revanche superbement réalisé, nous sommes loin des gammes généralistes et on découvre un univers presque luxueux. La jolie planche de bord en tôle peinte est très soignée et les habillages en tissu très soignés. La banquette avant peut accueillir 3 passagers, ce qui était courant à l'époque, la disposition du levier de vitesse sur la colonne de direction favorisant cette disposition.
Derrière, la confortable banquette offrait le sentiment d'avoir une voiture de maître, une sorte de séparation faite par les dossiers permettait d'y mettre des sangles de maintient et deux cendriers intégrés sur un bandeau qui traverse l'arrière de cette banquette. Il faisait bon voyager à bord de cette berline de standing.
Et le conducteur, était il aussi gâté? Car Alfa Romeo c'est un ADN qui se retrouve dans ses mécaniques. Le cœur de la 1900 dispose d'un ensemble 4 cylindres 1884 Cc à double arbre à came disposant d'une culasse en alliage léger. Alimenté par un carburateur, ce bloc affichait 90 chevaux ce qui à l'époque était un chiffre fort enviable. Capable d'un bon 150 Km/h et offrant d'excellentes aptitudes routière, cette berline vive et affûtée ne trahissait en aucun cas les valeurs originelles de la marque prestigieuse. En cachant son jeu, elle devenait en réalité une pionnière de ces berlines "premium" hautes performances que l'on pense souvent à tort inventée par les Allemands.
Pour satisfaire une clientèle plus exigeante, un coupé sera lancé en 1950, la Sprint dont le dessin a été confié à Touring. La berline se voit offrir en 1952 une version "Ti" pour "Turismo Internazionale" affichant 100 chevaux. Attention, cette appellation ne signifie pas qu'elle adopte une injection, elle reste fidèle à ses carburateurs. Cette fois elle atteins les 170 Km/h et devient l'une des berline les plus performante de son époque. Elle est si efficace que des berlines 1900 participeront à des rallyes internationaux comme celui de Monté Carlo où le tour de France auto en 1953.
La cylindrée passe à 1975 Cc en 1954 et la berline devient "Super". La version "Ti" voit quand à elle sa puissance passer à 115 chevaux, c'est 180 Km/h dont elle est capable, une sportive à 4 portes. Le résulta et du à l'adoption de doubles carburateurs Solex inversés.
Mais malgré d'indéniables qualité elle ne se vends pas aussi bien qu'espéré mais fait néanmoins tourner les usines de Portello, en cause son prix toujours élevé. En 1959 elle laisse la place à une Giulietta plus abordable. Vendue à 17.390 exemplaires, la 1900 Super sera pourtant celle qui va sauver la marque et la lancer sur la voie du succès.

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