Un coup d'oeil dans le rétro...

Lui aussi se visite.



Lui aussi est très étroit.

Et la cabine de pilotage, semblable au Concorde au niveau de l'architecture intérieure..



Le bouton rouge Regis!



Une vue du mécanisme d'une porte.



Une petite vidéo.

https://www.youtube.com/watch?v=3-DxmPYWWy8

Où je dis des bêtises sur le fait qu'il n'y ai eu qu'un prototype. Je pensais qu'il n'avait jamais eu de carrière commerciale et pourtant si.



Et c'est ainsi que s'achève cette visite de ce gigantesque musée plein de surprises et riche en véhicules très variés.

A La Ferté Vidame...

"Citroën AX GT "Volcane"."







"Volcanique citadine."

La "p'tite" AX est née en 1986 est c'est une petite révolution chez Citroën, c'est d'ailleurs son slogan, "Revolutionnaire"! Oui, Citroën se lance pour la première fois dans le créneau des citadines avec sérieux, la LNA étant une 104 rebadgée qui n'aura pas une carrière extraordinaire, au moins aura elle eu le mérite de ne pas coûter trop chère à produire. Quand à la Visa, Citroën préfère à jamais clore le sujet, elle restera comme le "mouton noir" de la famille malgré finalement un bon chiffre côté ventes et des résultats flatteurs en compétition.
L'AX est bien plus ambitieuse et mise sur la corde sensible, l'économie. Très légère, frugale et équipée de mécaniques simples le tout vendu à un prix serré, elle avait de sacrés arguments pour séduire. En contrepartie il n'offrait qu'un équipement assez basique, une finition bien légère et un look classique qui manquait un peu d'audace. C'est finalement un peu elle qui succèdera à la 2Cv lors de son arrêt en 1990, mais en beaucoup plus moderne.
La sage citadine attirera une clientèle plus âgée que la moyenne, Citroën devant donc apporter un peu de fraîcheur avec des modèles plus dynamiques en cette période où les GTi pullulent. C'est donc en 1987 que la "Sport" ouvre le bal suivie quelques mois plus tard par la "GT", c'est cette dernière qui illustre cet article.
La "GT" est une version à connotation sportive mais plus confortable et mieux équipée que la plus radicale "Sport". L’extérieur reçoit la panoplie obligatoire à l'époque, extensions en plastique ceinturant totalement la caisse, feux avant de brouillard intégrés dans la jupe avant, filets latéraux et roues en tôle à "trous-trous".
A l’intérieur, une jolie sellerie en velours à passepoil rouge accueille des sièges un peu plus enveloppants, l'équipement se montre assez soigné et la planche de bord toujours aussi cubique et peu sexy reçoit aussi un filet rouge. On y trouve également un volant trois branches et un pommeau de levier de vitesse lui aussi avec un liseret rouge.
En levant le léger capot, on découvre l'archi connu bloc 1360 Cc qui est ici associé à un carburateur double corps Solex. L'ensemble que l'on retrouve aussi sur les 205 XT/GT/XS sort ici 85 chevaux mais il ne faut pas oublier que l'AX est la plus légère du marché avec 727 kilos, une plume! Grace à cette légèreté, la petite citadine s'offre des performances correctes et se déplace avec aisance sans pour autant être une véritable sportive. D'ailleurs la "GT" pourra être achetée en version 5 portes.
La version sera finalement intégrée au catalogue de nombreuses années et profitera même du restylage de 1991 où elle passera rapidement à l'injection...et perdra 10 chevaux. Enfin en 1994 elle cessera d'être produite et sera remplacée l'année suivante pas la Saxo.
Pas aussi mythique que d'autres modèles et de par sa mécanique assez modeste, l'AX "GT" est toujours oubliée des amateurs de "youngtimers", peut être est-ce aussi le fait qu'il est difficile d'en trouver une belle survivante.
Citroën va mettre au catalogue en 1990 une série limitée de 1500 exemplaires sur la base de la "GT" qui en conserve par ailleurs le monogramme sur le hayon, la "Volcane". Elle cible une clientèle chic qui veux jouir d'une citadine vive mais cossue et bien équipée. Il y a du boulot car l'intérieur de l'AX est certes malin rayon rangements mais sa présentation cubique et les matériaux constitués de plastiques durs sont peu flatteurs. Afin de faire oublier cette ambiance années 80, elle se pare d'une livrée unique gris "Silex" métallisée avec même une calandre chromée, si, regardez bien! Les jantes alliage sont montées de série, on y trouve des filets latéraux blancs et un discret cartouche "Volcane" au pied des montants de portes.
A bord on profite d'une sellerie mixte faite de tissu "Cosmo" au centre et sur les garnitures de portes et de bords de sièges en cuir, classe non! Un sigle "Volcane" est appliqué sur le couvercle de la boite à gants et le logo du volant est noir au lieu de rouge, du détail! On lui offre des vitres teintées électrique, une fermeture centralisée et un pré-équipement radio, un peu radine notre AX pour le coup!
Rare et chic, c'est désormais un collector. Amusant, il y en aune quelques rues plus loin de chez moi qui circule quotidiennement et en état d'origine. Espérons qu'elle appartienne à un amateur et qu'elle soit sauvée et ne fasse pas l'objet d'une conversion à la casse sur l'autel de l'écologie...

A La Ferté Vidame...

"Citroën GSA Club."





"L'entre deux."

Robert Opron signe pour Citroën la petite berline qui manquait tant à la gamme au cours des années 60. La GS naît en 1970 et présente une ligne agréable et moins alambiquée que la série des Ami. On peut y voir une petite DS qui embarque un joli bagage technologique comme la traction avant, u moteur 4 cylindres à plat sans oublier l'argument massue, la suspension hydropneumatique.
Élue voiture de l'année 1971, la GS ne manque pas d'arguments dans son créneau, habitable, confortable et originale sans trop abuser cette fois. Toutefois elle pêche sur deux points, sa mécanique limitée et un coffre, certes logeable mais peu pratique à charger car dénué de hayon.
Le succès est au rendez-vous, la GS se vends bien et Citroën jouit d'une époque où tout semble lui sourire, une euphorie qui sera hélas d'une courte durée. La crise énergétique fait piquer du nez les onéreux projets de moteurs rotatifs, la SM ne se vends plus et le rachat de la marque Maserati plombe les finances. Après la tourmente de 1934, Citroën est en plein marasme économique et se fait absorber par Peugeot pour fonder le groupe PSA.
On serre désormais la ceinture, il faut économiser, mutualiser les plates formes et oublier le renouvellement à court terme de certains modèles comme la GS.
Cette dernière arrive en fin de vie à la fin des années 70 mais la marque n'a pas les fonds pour lancer sa remplaçante. Seule solution, la restyler mais en profondeur. Lancée en 1979, la GSA ne dupe personne car sa ligne est quasiment identique à la GS dont elle conserve pratiquement tout les éléments de carrosserie et les soubassements. Mais en y regardant de plus près, le restylage et plus conséquent qu'il n'y parait.
En faisant le tour on remarque l'abandon des pare-chocs chromés au profit de boucliers en plastique. Cet élément synonyme de modernité se retrouve partout, rétroviseurs et même pognées de portes inédites. L'opération "déchromage" impose du noir satiné sur les diverses baguettes et entourages de vitres, de petits détails mais qui accumulés modifient l'apparence de la GS. La véritable petite révolution est à l'arrière, la GSA s'équipe maintenant d'un hayon, une opération coûteuse qui impose un travail en profondeur. Le pavillon a donc été nécessairement modifié, une nouvelle pièce de carrosserie est crée ainsi qu'une lunette et des feux inédits sans omettre un bouclier lui aussi modernisé. C'est principalement sous cet angle que les différences sautent le plus aux yeux.
Mais ce n'est pas tout, en tirant sur ces nouvelles pognées de portes, on découvre un habitacle entièrement redessiné. Les stylistes s'en sont donnés à cœur joie en lui montant une planche de bord futuriste largement inspirée de la Visa. De gros satellites sont montés de chaque côté d'un combiné au dessin digne d'un vaisseau spécial dont la typographie et les instruments n'ont rien à voir avec ce que proposent les marques généralistes. Un pari osé mais une clientèle aimait ce non conformisme qui apportait l'air de rien de l'ergonomie et de la praticité. En revanche la radio disposée toujours entre les sièges pose question, elle demande au conducteur de diriger son regard totalement en dehors du champ de vision pour changer de station!
Suspensions et moteurs sont reconduits à part bien entendu le birotor. La gamme va de la simple "Club" ici présentée et équipée du 1299 Cc de 65 chevaux, à la "X3" au look dynamique, voir sportif mais qui conserve la même mécanique. Seule la boite à 5 rapports change le comportement et ses performances mais elle reste une bien sage berline. Viendra en 1980 la "Special" qui présente l'entrée de gamme avec un ensemble 1129 Cc de seulement 56 chevaux, gloups!
Le break est lui aussi reconduit et au cours de sa carrière la GSA aura droit à quelques petites évolutions dans le détail et dans les finitions. Modèle de transition avant l'arrivée de la BX, elle sera une sorte de relais qui malgré tout aura une carrière fort honorable pour un modèle au goût de réchauffé et économique. Elle disparaît en 1986 en coexistant quelques années avec la BX. Fiable, éprouvée et toujours aussi confortable, elle restait une berline intéressante mais datée. Oubliée, elle reste encore floue dans les yeux des collectionneurs qui sauvent les séries spéciales encore existantes. Voiture disparue de la circulation, il est rare d'en croiser de jolis modèles. Celle-ci sans doute fraîchement restaurée et arborant la teinte beige "Daim" prouve qu'il existe quelques passionnés de cette Citroën de "l'entre deux". Il a raison car ces modèles ne doivent pas êtres oubliées et ont le mérite de sortir ds sentiers battus comparés à ses rivales de l'époque souvent bien plus timorées et moins audacieuses.

A Turin...

"Itala Type 35/45HP "Pekin-Paris"."







"Les nouveaux aventuriers."

Fondé en 1898, la marque automobile Ceirano voit le jour à Turin, si vous avez suivi le fil de ce topic, ce nom ne vous est pas étranger, c'est sur la base d'une Ceirano qu'a été construite la première Fiat.
En 1904, Matteo Ceirano et son frère Giovanni Battista montent une nouvelle société et lancent la marque automobile Itala. Les frangins ont inoculés le virus de la compétition. Il faut dire qu'à peine née, l'automobile à donné aux hommes l'envie de faire la course au volant de leur montures mécaniques, les nouveaux jeux du cirque se modernisent...et causent aussi de nombreux drames.
La course, c'est le moyen d'exister, la meilleure publicité qui soit. Pas de télévision ni d'internet, pour faire parler de sa marque, il faut être relayé par les médias. La plupart de constructeurs engagent donc leurs voitures dans les courses les plus variées. Les circuits sont rares, on utilise les routes carrossables où chemins de terre pour faire rugir les chevaux vapeur qui fascinent le public. On est épaté par leur vitesse, par la hardiesse et le courage des pilotes mais on pleure aussi quand la ferraille emporte avec la vie des pilotes dans le bruit et les flammes.
Les frères Ceirano ne le font pas par contrainte, ils aiment la rivalité et veulent affronter des adversaires en course. Il empochent dès 1905 la Targa Florio et la Coppa Florio, voilà qui est de bonne augure pour cette marque à peine éclose. Le paquet a été mis, le modèle 100 HP à moteur 5 cylindres de près de 15 litres délivre 100 chevaux, imaginez une telle puissance en 1905!
Nous sommes en 1907 et un Normand fait l'actualité le matin du 31 janvier en annonçant l'ouverture à la participation à une course dantesque qu'il compte organiser, rallier Paris à Pekin, soit 16.000 kilomètres! C'est une aventure extraordinaire et inédite à laquelle le lendemain sont inscrits deux concurrents, le Compte De Dion le Prince Scipion de Borghèse sur cette Itala ici exposée. En février, on dénombre 10 équipages engagés puis quelques semaines plus tard, pour la clôture, ce sont 40 véhicules qui sont inscrits pour ce raid le plus long de la jeune histoire de l'automobile.
Mais tout ne va pas se dérouler comme prévu, la diplomatie Chinoise rends les démarches complexes, l'itinéraire et les contraintes font prendre conscience à de nombreux inscrits que l'entreprise sera ardue, voire impossible! Enfin pour des raisons de mousson on change l'itinéraire qui ne sera plus Paris-Pekin...mais Pekin-Paris!
Les abandons tombent en cascade, au final, seul 5 équipages veulent s'affronter et partent en bateau jusqu'en Chine. Au printemps, les 5 voitures embarquent sur "L'océanien" et le 10 juin 1907 les 5 voitures sont sur la ligne de départ. Elles devront passer par la Manchourie, la Sibérie, la Russie et l'Europe, le tout avec des voitures ouvertes!
Dans l'Itala, on retrouve le Prince Scipion de Borghese au volant, à côté, son mécanicien Ettore Buzzardi et...derrière, entre les réservoirs de carburant, un journaliste Italien, Luigi Barzini.
Ses rivaux sont August Pons sur un cyclecar Contal, Georges Cormier sur une De Dion, Julien Collignon sur une seconde De Dion et Charles Godard qui pilote une Spyker.
L'Itala de Borghese est une 35/45 HP fortement préparée pour un tel périple. De grands phares en laiton sont fixés de part et d'autre de la grande calandre sur laquelle est peinte le nom de la marque, elle doit être très visible. La capot cache un 4 cylindres 7498 Cc de 45 chevaux. Les garde-boue plats ont une étonnante forme en V. Au centre, deux fauteuils fixe en solide cuir capitonné font face à un volant pour le pilote et une planche de bord sur laquelle est regroupé l'instrumentation et diverses manettes et commandes pour la gestion de la mécanique. Le journaliste à sa place individuelle derrière bien au chaud entre les réservoirs et les deux roues de secours.
Le périple est irréel et traverse des territoires hostiles, une aventure humaine où seul le cyclecar de Pons abandonnera dans l'inhospitalier désert de Gobi. Le 10 Août, l'Itala du Prince Borghese entre dans Paris triomphante, elle remporte cette épreuve humaine et mécanique inouïe.
Conservée, l'Itala de cette incroyable épopée est maintenant exposée ici au musée de Turin où elle a été restaurée en 1987. Sachez que cette voiture roule et qu'elle à en 2007 réédité l'exploit au cours d'un autre Pekin-Paris un siècle plus tard!

A Turin...

Les ancêtres sont bien représentées mais je vous les épargnerais pour me concentrer sur des modèles moins anciens.



Le décor du garage, un classique! Ici on y travaille les accessoires en laiton.



Virage à droite, on reste dans des modèles vétérans...Madame Bubu c'est pas son truc.



Je vais quand même vous en présenter une ensuite.

A La Ferté Vidame...

"Citroën BX Dyana Concept."









"Qui va à la chasse..."

Grand succès populaire depuis sa commercialisation en 1982, la BX est celle qui va sauver Citroën. née en version 5 portes, elle séduit grâce à une ligne harmonieuse et moderne. Elle reprends les qualités ce qui fait le succès des Citroën, sa légendaire suspension hydraulique. Spacieuse et confortable, la BX à eu la bonne idée de mettre à l'honneur une gamme riche et cohérente, son hayon est quand à lui un vrai plus que se rivales ne possèdent pas, un argument à une époque où cet type de carrosserie est plébiscité par la clientèle.
En juillet 1985, le break est commercialisé, c'est le partenaire Heuliez basé à Cerizay qui a été le concepteur de cette version joliment dessinée à l'époque. Heuliez possède une ligne de fabrication de bus et transforme aussi un grand nombre d'utilitaires. Les automobiles sont minoritaires mais la qualité du carrossier est reconnue si bien que la partenariat avec Citroën est fait en toute confiance.
Heuliez semble très inspiré par la BX, il fera à Citroën en 1985 la présentation d'un coupé mais qui restera sans suite. Un monospace baptisé Van aura lui aussi le droit à une présentation à Citroën qui n'y sera pas non plus sensible. La version 4TC en revanche verra le jour mais sera un échec aussi bien en rallye que pour les version "client" dont on murmure qu'une partie croupissant sur les parkings d'Heuliez auraient été ferraillées.
Mais Heuliez aimerais bien qu'une de ses déclinaison fasse l'objet d'une commercialisation, alors les ingénieurs vont mélanger le coupé et le monospace pour en faire un break de chasse. Elle se baptise Dyana (Diane étant la déesse (!) de la chasse) et est dévoilée au staff de Citroën en 1986. Heuliez l'expose sur stand au salon de Paris et à l'époque on pouvait lui trouver un certain charme. A ce moment Honda propose la Civic Aerodeck et Volvo le coupé 480, la mode des breaks de chasse est d'actualité, il y a peut être un coup à jouer.
Le travail est conséquent, il a demandé la création de portières allongées et de nouvelles vitres. La partie arrière inédite elle aussi est conçue sur la version société du break Evasion. Le hayon à quand à lui été modifié pour bénéficier d'un seuil abaissé. Esthétiquement, c'est pas mal, même si en noir elle pourrait passer pour un véhicule des pompes funèbres. Notez aussi des baguettes latérales plus épaisses et fixées plus bas dans la continuité de celles des boucliers, un logo du carrossier y prends place à l'avant.
Une gamme complète est envisagée avec une version équipée d'une troisième banquette "dos à dos" et une autre commerciale au volume conséquent. Une belle sellerie en cuir noir est installée tout comme un toit ouvrant "Webasto" et l'équipement de la version haut de gamme en faisait un modèle qui pouvait être désirable. Les moteurs sont ceux proposés sur le break et Heuliez semble prêt à mettre en route sa commercialisation si Citroën donne son feu vert.
On l'a deviné, jamais l'accord ne sera donné et la Dyana restera un prototype unique. Conservée chez Heuliez, elle sera vendue aux enchères par "Artcurial" en 2012 lors de la liquidation de l'entreprise. Avec 35 kilomètres...mais sans carte grise et donc interdite à la circulation sur la voie publique, cette pièce unique sera adjugée un peu plus de 12.000€. J n'avais jamais vu cette auto et ne la connaissais pas non plus. Son propriétaire l'a donc sortie ce jour pour la présenter au public. Des visiteurs étonnés et qui pensaient qu'il s'agissait d'un modèle de série tant la réalisation était de qualité.

A Turin...

"Delage AB-8."





"Une certaine idée du raffinement."

Né en 1874 à Cognac, Louis Delage sort ingénieur des arts et métiers d'Angers en 1893. Sa réussite le conduit vers le tout nouveau secteur automobile et chez Peugeot où il devient chef du bureau des essais et des études.
Une rencontre avec Augustin Legros sera le moteur pour donner vie à son enie la plus chère, fonder sa propre marque automobile, le projet prends vie en 1905, Delage automobiles naît.
Sa stratégie n'est pas originale mais elle est un incontournable, faire courir ses voitures et les faire gagner. C'est la meilleur des publicité qui soit. Ainsi les automobiles Delage se font une solide réputation en piste et remportent de nombreux prix. La marque est sous les projecteurs des médias et les clients sont ainsi attirés par ces voitures qui brillent en piste.
Les Delage sont des voitures de qualité, construites avec le plus grand soin, elles sont robustes et élégantes, le prix est aussi en conséquence, Delage étant ce que l'on qualifierait aujourd'hui de marque "premium".
La montée en puissance est spectaculaire, on passe du monocylindre De Dion Bouton à un six cylindres maison dès 1912! Les Delage voient leur prix considérablement augmenter mais proposent des prestations de plus en plus élevées.
La Type "AB" est plus modeste, apparue en 1910, elle s'équipe d'un moteur 4 cylindres Ballot 2.1 litres, la "AB-8" possédant une boite de vitesses à 4 rapports.
Produite jusqu'en 1915 à seulement 22 exemplaires, elle est donc une espèce rare. Le modèle présenté ici date de 1913. On voit le soin apporté à son dessin, ce qui n'était à cette époque ni une évidence, ni une priorité. Contrairement à ses rivales, elle présente des habillages joliment ouvragés et pas simplement de la tôle pour cacher la mécanique et le châssis. Les stylistes ont cherché à la rendre belle et attirante. Si les précieux habillages étaient la norme de l'époque, on redécouvre avec étonnement ces matières mêlées comme le bois, le laiton et la tôle qui s'associent habillement pour constituer l'ensemble de la voiture. On se délecte de ses accessoires comme les projecteurs à acétylène "Bleriot" où les ailes plates où des crochets de fixation ont été montés pour sangler la capote. Poignées, manettes, encadrement de pare-brise, colonne de direction, le laiton est invité partout et son aspect doré accentue la sensation de luxe dégagé par cette petite Delage sobrement peinte de teinte ivoire et ailes noires.
Oui, la France est un acteur majeur de l'histoire de l'automobile et pour ainsi dire l'un piliers de son fondement, il est donc logique qu'elle soit présente dans la plupart des musées à travers la planète. C'est ici le cas à Turin.

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A La Ferté Vidame...

"Citroën ZX Coupé 16V."





"La volcanique compacte aux chevrons."

C'est la grande folie des compactes qui s'abat en Europe au début des années 90. Les berlines qui sont devenues trop imposantes et trop chères voient leur clientèle viser plus petit. Ces voitures de taille intermédiaire ont quand à elle mûries et grandies si bien qu'elle font exactement le même job qu'une berline 10 ans plus tôt.
L’Europe est championne de cette catégorie, tous les généralistes proposent la leur, c'est le "best seller" des constructeurs. Chez Citroën, on avait rien! Peugeot proposait une 309 qui était une sorte de 205 agrandie, et Renault avait sa 19 qui était un grand succès et une véritable réussite.
La ZX est lancée en 1991 et les fervents partisans de Citroën ont du être circonspects en observant cette berline au look passe-partout bien éloigné des élucubration du temps passé. La ligne assez géométrique est simple, voire terne, on peut mettre sur la calandre n'importe quel logo tant elle est anonyme. Un style transparent dicté pour cibler une clientèle dérouté par Citroën et qui par principe n'en achète pas. Seule la finition "Volcane" avec son look sportif sort du lot. L'intérieur offre le même sentiment, est-ce vraiment une Citroën? Ici plus de volant monobranche, plus de compteurs à "loupe" ni de satellites, la planche de bord est anonyme mais rationnelle et surtout la finition fait un bond en avant. Il y a longtemps qu'une Citroën n'avait pas présenté un habitacle aussi bien construit, matériaux, agencements, si l'ensemble ne respire pas la gaieté, il offre une rigueur toute Germanique.
La ZX apporte quelques équipements intéressants comme (suivant les finitions) une banquette arrière coulissante et un essieu arrière auto directionnel. En revanche elle délaisse la suspension hydraulique pour un schéma plus classique. Reste que la ZX est confortable et tient parfaitement la route.
Quatre niveaux de finition sont imposées à sa sortie et l'offre des moteurs va du 1.1 essence 60 chevaux au 1.9 130 chevaux de la "Volcane". Puis une fois lancée, la ZX étoffe son offre avec les inévitables diesels et surtout une version 3 portes présentée au salon de Paris 1992 et pompeusement baptisée Coupé. Le look ne casse pas 3 pattes à un canard et la seule originalité reste le montant central surélevé et sa poignée de porte à palette verticale. On retrouve en gros l'offre mécanique de la berline avec au sommet la "Volcane". Mais en secret on prépare une version bien plus excitante qui voit le jour en 1993, la 16V.
Cette dernière soigne son look, extensions d'ailes, kit carrosserie avec de nouvelle baguettes latérales, jantes alliage inédites et aileron sur le haut du hayon. N'oublions pas les motifs 16V stylisés sur les custodes arrières. Sincèrement, elle présentait sous cette forme de beaux atouts, comme quoi! A bord rien de neuf à part des détails et des sièges spécifiques. Le reste est fidèle à la ZX, c'est sombre, sage mais très soigné.
Le bloc 2.0 litres 16 soupapes sort 150 chevaux mais il semble bridé et offre peu de choses en plus que la "Volcane" de 130 chevaux, c'est pour ceux qui l'ont essayés à l'époque une déception. Ces retours font travailler les ingénieurs pour offrir le plus rapidement possible une mise à niveau car la concurrence est féroce et la clientèle encore nombreuse. Il faudra attendre 1996 et le restylage de la ZX pour que la mécanique soit remise au goût du jour. Ce moteur issu de la 306 S16 affiche désormais 167 chevaux et là ce n'est plus la même limonade! Si elle n'est pas dotée de la boite 6 de la Peugeot, la ZX 16V est redoutable grâce à son train arrière qui lui fait enrouler comme personne les courbes. Agile, amusante, elle est aussi performante, le 0 à 100 est fait en 8.5 secondes, le kilomètre départ arrêté en 28.8 secondes et la vitesse maxi est de 219 Km/h.
Mais elle est arrivée bien tard et ne sera produite que 2 années. En plus elle était chère et beaucoup lui préféraient la 306 qui avait une bien meilleure image. Peu répandue, elle était déjà sans le savoir un collector le temps de sa commercialisation. Désormais recherchée des amateurs, le trublion chevronné ne court pas les routes et n'est pas simple à dénicher. Voilà un superbe exemplaire "stock" avec sans doute ma teinte favorite, le bleu "Grand Pavois".

A Turin...

"Itala 35/45 HP Landaulet."





"Vive la Reine!"

Fondé en 1898, la marque automobile Ceirano voit le jour à Turin, si vous avez suivi le fil de ce topic, ce nom ne vous est pas étranger, c'est sur la base d'une Ceirano qu'a été construite la première Fiat.
En 1904, Matteo Ceirano et son frère Giovanni Battista montent une nouvelle société et lancent la marque automobile Itala. Les frangins ont inoculés le virus de la compétition. Il faut dire qu'à peine née, l'automobile à donné aux hommes l'envie de faire la course au volant de leur montures mécaniques, les nouveaux jeux du cirque se modernisent...et causent aussi de nombreux drames.
La course, c'est le moyen d'exister, la meilleure publicité qui soit. Pas de télévision ni d'internet, pour faire parler de sa marque, il faut être relayé par les médias. La plupart de constructeurs engagent donc leurs voitures dans les courses les plus variées. Les circuits sont rares, on utilise les routes carrossables où chemins de terre pour faire rugir les chevaux vapeur qui fascinent le public. On est épaté par leur vitesse, par la hardiesse et le courage des pilotes mais on pleure aussi quand la ferraille emporte avec la vie des pilotes dans le bruit et les flammes.
Les frères Ceirano ne le font pas par contrainte, ils aiment la rivalité et veulent affronter des adversaires en course. Il empochent dès 1905 la Targa Florio et la Coppa Florio, voilà qui est de bonne augure pour cette marque à peine éclose. Le paquet a été mis, le modèle 100 HP à moteur 5 cylindres de près de 15 litres délivre 100 chevaux, imaginez une telle puissance en 1905!
Puis c'est la gloire en 1909 quand à bord d'une 35/45 HP le Prince de Borghese remporte le Pekin/Paris. Une aventure hors du commun de 60 jour à travers les plus hostiles routes et chemins d'Asie et de Russie s'étalant sur quelque 16.000 kilomètres. Largement relayée par les médias, la marque Itala gagne plus qu'une course, elle remporte une notoriété mondiale.
Produite ente 1907 et 1915, la Type 35/45 HP était un modèle cher et réservé à une clientèle qui en avait le moyens. Livrable sous la forme d'un châssis nu à faire habiller, cette voiture sera commandée par la Reine mère Margherita di Savoia en 1909. La caisse sera confiée à la carrosserie Milanaise Cesare Sala afin d'en créer une version Landaulet. La priorité a été portée sur la cabine arrière qui devait être aussi spacieuse et confortable possible à la manière d'une calèche. Le style restait ainsi secondaire et avec son pare-brise haut et plat, on voit bien ici que la fonction a dicté la forme. Le capot en aluminium brut n'a pas été peint et la calandre ne porte par le nom d'Itala mais celui de Pallomba qui identifie la voiture personnelle de la reine. Tien, la Reine Marguerite, mais oui, le célèbre nom de pizza "Margherita" est inspiré tout simplement d'elle, voilà pour la parenthèse culinaire.
Revenons à cette opulente voiture, le compartiment dédié au chauffeur est à l'air libre. Comme l'était le cheminot alimentant la locomotive en charbon, ce dernier ne se contente pas de diriger la voiture mais doit aussi parfaitement utiliser les commandes et les multiples réglages afin d'optimiser au mieux ces automobiles complexes à faire rouler et ardues à manœuvrer. C'est ici que l'on se rends compte du chemin parcouru en 110 ans!
le moteur est quand à lui un 4 cylindres 7433 Cc de 45 chevaux.
Derrière, il a été monté un marchepied escamotable pour accéder au haut compartiment et les poignées sont fabriquées en argent massif. Il s'agit quasiment d'un boudoir, un cocon habillé entièrement comme la pièce d'une luxueuse demeure. Draperies, tentures, broderies, velours capitoné, quelle délicatesse il se dégage de cet endroit. Les quatre places sont disposés en vis à vis et ici pas de rustiques strapontins pliants, chaque passager à l'honneur de voyager dans de confortables fauteuils. Un interphone a même été monté pour que les passagers puissent communiquer avec le chauffeur.
A la mort de la Reine en 1926, la voiture sera vendue aux enchères pour des œuvres de charité. Depuis elle a été parfaitement conservée comme un monument historique et à rejoint la riche collection du musée de Turin.