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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Août 2019, 11:27

A l'Autostadt...

"Bentley 3 1/2 Litre Aero Saloon."

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"L'avion de chasse."

Passé l'euphorie des années folles, Bentley est frappé par la crise économique de 1929. C'est la gueule de bois, le moment où l'on se retrouve avec un mal de tête dans une salle vide pleine de cadavres de bouteilles, de cotillons écrasés au sol et de taches de vin sur des nappes martyrisés par des convives tous disparus à votre réveil. Les clients se font rares, l'achat d'une voiture de luxe pourra bien attendre, il faut laisser l'orage passer.
Acculé, Bentley va devoir charmer un repreneur et c'est Rolls Royce qui achète la firme en 1931. Ainsi, Rolls Royce se retrouve propriétaire de deux marques prestigieuses, le problème est de ne pas se tirer dans les pattes et proposer des automobiles aux philosophies légèrement différentes.
Bentley cultive une image sportive, Rolls c'est le luxe. Pour lancer une nouvelle Bentley, il faut donc ne pas marcher sur les plates bandes de Rolls, on prévoit alors une auto adaptée à la crise avec une cylindrée contenue. Cette nouvelle Bentley voit le jour en septembre 1933, il s'agit de la 3 1/2 Litre.
Si elle ne l'avoue pas, elle est quand même une "sous" Rolls Royce. D'une taille et d'une cylindrée inférieure, elle cible une clientèle moins élitiste mais aussi lus jeune, de plus elle n'ambitionne pas jouer sur la fibre de la pure sportivité on plus.
Cette 3 1/2 Litre est vendue uniquement sous la forme d'un châssis nu. Mais le travail réalisé sur cet ensemble est remarquable, bien que de "petite" cylindrée, le six cylindres Britannique de 3699 Cc sortait 110 chevaux. Abaissé, l'ensemble offrait une belle vigueur à l'auto qui pouvait atteindre 145 Km/h dans un remarquable confort et avec une belle vivacité, elle est baptisée "The silent sports car". Comme je le disais, les performances varient aussi beaucoup en fonction des carrosseries adoptées par les propriétaires.
Fabuleusement construites, les 3 1/2 Litre de Bentley sont saluées par la presse et les commandes affluent, contre toute attente c'est un succès. Elles sont livrées chez Gurney-Nutting, Maberly, Hooper, Park-Ward, Thrupp, Barker, Mulliner mais aussi en France où il existe des noms ultra prestigieux comme Kellner par exemple. Tout où presque était possible, coupé, cabriolet, limousine, landaulet, le carrossier dessinait, le client payait!
C'est chez Park Ward qu'a été conçu cette Aero Saloon en 1935, la socité appartient aussi à Rolls Royce. Le styliste est Roy Fedden, un homme qui dessinait également des aéronefs. La silhouette particulière ne manque pas d'allure et d'originalité, voilà qui changeait. On redécouvre la traditionnelle calandre haute et étroite ici entourée par d'immenses phares carrément portés sur des mats fixés aux embouts de longerons! Comme toutes les autos de cette époque les roues sont très en avant mais ici pas de grandes ailes carénées, on trouve de simples garde-boue au look étonnement "racing". Les marchepieds sont bien présents mais ne relient plus les ailes, une sorte de "trou" est béant aux côtés du capot. De profil, l'avant semble démesuré...j'adore! Le pare-brise s'offre une inclinaison légèrement prononcé et la cellule habitable semble en revanche bien plus épaisse et cossue que ne laisse suggérer cette étroite partie avant. L'arrière fait le dos rond et offre encore u côté très atypique à cette automobile. Les panneaux de custode "pleins" et la petite lunette très inclinée lui confère un style singulier mais oubliez toute tentative de marche arrière! Vue des 3/4 arrière, la Bentley Aero Saloon me fait penser à une création de Gabriel Voisin! Certes alambiquée, cette ligne est pour moi une merveille d'esthétisme!
L'intérieur est fidèle à la tradition Anglaise où les boiseries de qualité et des cuirs haut de gamme sont employés. Assemblé à la main par des artisans, la Bentley offre du sur mesure pour une clientèle qui ne compte pas mais ne tolérera aucun défaut en contrepartie.
Il sera fabriqué entre 1933 et 1936 un total de 1177 modèles de 3 1/2 Litre mais cette Aero Saloon n'aura eu droit qu'à une production limitée à 3 exemplaires. Volkswagen propréitaire de Bentley possède donc cette merveille et l'expose dans une galerie constellée de merveilles, un écrin qui vaut, je l'avoue, la visite.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Août 2019, 12:12

Aux Mesnuls...

Renaud Rebaudi accueille les visiteurs, un petit mot pour chacun, c'est sympa car il y avait pas mal de monde pour ce premier rassemblement.

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Tout le monde pouvait s'inscrire, peu importait le véhicule.

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Mais le plateau était constitué de modèles bien sympathiques.

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Comme toujours la "Mimix" fédère bon nombre de fans dans une communauté très solidaire.
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Août 2019, 18:13

Aux Mesnuls...

"Peugeot RCZ R."

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"Mais TT où?"

Peugeot noue depuis longtemps une tradition pour les coupés et cabriolets. Jadis Pininfarina se chargeait de transformer des citrouilles en carrosses, puis la marque franc-comtoise s'est chargée en interne du style. En 1997 le coupé 406 dessiné en Italie est un séisme, la Peugeot au look de Ferrari fait des ravages, elle sera longtemps jugée comme le plus belle et désirable voiture Française de son époque. En 2004, elle s'en va et laisse derrière elle un grand vide que tente de combler les versions coupé/cabriolet des 207 et 307 avec un joli succès, le coupé 407 ayant déçu les amateurs de finesse, je les comprends.
En 2008, les visiteurs du salon de Paris découvrent sur le stand du lion le concept 308 RCZ. Le coup de foudre opère, on la compare à l'Audi TT car la courbure de son pavillon rappelle le coupé allemand tout comme ses dimensions. Le concept est foudroyant et très réaliste, si le bloc avant est quasiment celui d'une 308 de série, tout le reste lui est propre. J'imagine que Peugeot avait à ce moment lancé l'étape de la mise en service du modèle définitif et que l'enthousiasme du public à accéléré sa mise en oeuvre.
Au salon de Francfort 2009, c'est la délivrance, le modèle de série est exposé, elle ne se nomme plus 308 mais RCZ tout court. Entre le concept et le modèle de série peu de changements, si vous le croisiez dans la circulation vous ne vous rendrez même pas compte qu'il s'agit d'une pièce unique.
Maintenant, attention, la suite manque totalement d'objectivité, je resterais à jamais amoureux de cette voiture. La RCZ offre donc un avant de 308, pour moi c'est l'une des Peugeot les plus laide jamais dessinée, c'est dit! Pourtant, c'est bien la seule partie de la voiture que je trouvais réussie avec ce nez en pointe façon museau de F1, un peu comme chez Mercedes. Si le bouclier est très semblable, il est différent en réalité mais oui je vous l'accorde, faut vraiment bien regarder.
Mais dès que l'on "attaque" le tour du coupé Français...waouh!! Passages de roues avant élargis, ailes arrières aux hanches généreuses (et que l'on peut admirer de l'intérieur dans le rétroviseur) et cet arrondit de pavillon vraiment spectaculaire, surtout quand ils sont anodisés sur les premières versions de base, quel effet! Les flancs plus épais en bas "posent" la voiture au sol, le tout est accentué avec les roues de 18 pouces à minima.
Le fessier est tout aussi spectaculaire, toujours ces hanches sur lesquelles sont posées des feux joliment intégrés. Mais le double effet "waouh" c'est le pavillon noir à double bossage...qui épouse la lunette arrière, désolé mais l'Audi TT à côté, c'était bien moins "coui*lu" et plus édulcoré que ce petit bijou made in France. Levons les couleurs haut et fort car la belle soute s'offre un aileron rétractable et un joli bouclier intégrant une double sortie d'échappement chromée. Bah oui, cette auto pour moi sera peut être la plus belle Peugeot de l'histoire, du moins à mes yeux. Et pour sur, une des plus belles automobile Française de série. Un détail, la voiture est assemblée...en Autriche, chez Magna Steyr.
Ouvrons la porte qui se dispense d'encadrement. Là j'en vois certains qui se frottent les mains car ce mobilier issu de la berline 308 aura été injustement maltraité. Pourtant je trouve ce jugement bien simpliste. D'une la planche de bord de la 308 était réussie, que ce soit au niveau du style que sur celui de matériaux. De deux elle était légèrement différente, pendule centrale, revêtement imitation cuir sur la partie supérieure et quelques petits détails comme les panneaux de portes qui lui étaient évidemment spécifiques où les sièges intégraux. Enfin cette astuce permettait de "lisser" les prix car en plus elle pouvait se targuer d'un bonne équipement de base qui mettait la honte à une Audi TT. A équipements équivalent, les deux rivales n'affichaient plus du tout des tarifs comparables, ne l'oublions pas.
On trouve à l'arrière deux places...bon, là je ne pourrais pas plaider leur cause, certes elles seront salutaires pour un dépannage (très) occasionnel mais pas plus, l'inclinaison de la lunette empêchant de se tenir droit. Reste que la banquette est rabattable, ce qui est utile car ici pas de hayon comme sur l'Audi mais un coffre, spacieux en plus.
Au départ 3 moteurs seront proposés, un 1.6 THP de 156 chevaux et un autre de 200 chevaux, voilà pour les essence. Un diesel était aussi au catalogue, un 2.0 litres HDi de 163 chevaux. C'est peut être le point faible de la RCZ. On aurait voulu un peu plus "punchy" pour une telle auto et aussi du plus costaud. Car les ensembles THP resteront assimilés à des moteurs fragiles côté distribution, une réalité qui sera rattrapé souvent sous garantie mais qui entachera son image. Le comportement très Peugeot était sans reproches, un régal à conduire.
En 2012 elle passe chez le chirurgien, son visage est entièrement modifié, un lifting qui ne m'a jamais convaincu, je préfère de loin la version originelle. Fini l'allure de 308, un "nez" exclusif lui est greffé, moi je ne trouve pas que ce soit une réussite, elle y perds je trouve en agressivité.
Toutefois c'est l'occasion de lui offrir un modèle digne de son statut, une version vraiment épicée, celle que tout le monde attendait mais qui arrivera hélas un peu tard. Elle se nomme RCZ-R et peut cette fois présenter des chiffres digne de ce nom. Côté présentation, elle reste sage, des arches de toit noir mat, des rétroviseurs noir laqués, des jantes de 19 pouces spécifiques, un aileron arrière fixe et un bouclier dont le diffuseur redessiné laisse sortir deux sorties d'échappement disposées à droite et à gauche.
Dedans c'est plus marqué avec une ambiance réussie qui pour le coup fait oublier la 308. Sièges exclusifs très proche du corps en cuir et alcantara sont frappés d'une plaque argentée "R", ils sont fabuleux. On retrouve une plaque "R" sur le ponton central, un pommeau de levier de vitesses spécifique et des surpiqûres rouges sur la planche de bord et les garnitures de portes. Allez, un truc à lui reprocher, le volant bien fade malgré son petit méplat en partie inférieure, la RCZ méritait bien mieux.
Préparé par Mahle, le bloc 1.6 litres THP délivre maintenant une belle cavalerie de 270 chevaux. La greffe est une réussite, ce moteur "plein" affiche des performances remarquables, le kilomètre départ arrêté est fait en 25.4 secondes et le 0 à 100 en 5.9' et la vitesse maxi de 250 Km/h. Pour un coupé proche d'une GT, c'est excellent.
Mais la belle est arrivée tard, presque à la fin de sa carrière et son prix picotait un peu. Elle devait au départ être une série limitée de 1000 exemplaires mais restera inscrite au catalogue jusqu'à l'arrêt de la production du sublime coupé en 2015. Du coup il en aura été produit 3054 exemplaires.
Parfois j'entends dire que la RCZ a été un flop commercial, étonnant car elle aura été fabriquée entre 2010 et 2015 à près de 68.000 exemplaires, ce qui serait plutôt un beau succès pour un modèle de niche.
Futur reine de la collection, elle fédère déjà des amateurs. Modèle qui a globalement échappé au tuning, elle aura aussi conservé une belle cote, ce qui explique que la plupart des modèles en service sont toujours en très bel état de préservation et propriété d'amateurs amoureux de leur autos. Merci à son sympathique propriétaire de me l'avoir ouverte et félicitations pour son choix et la couleur fabuleuse de son exemplaire. La RCZ-R n'étant disponible qu'en 4 coloris dont de Rouge "Érythrée" absolument hypnotique.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Août 2019, 10:39

A l'Autostadt...

"Citroën DS 19."

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"Pierre précieuse."

Voilà exactement un siècle que Citroën distribue ses automobiles. Le patron était un passionné, sa réussite il la devra à sa petite Type A, conçue à la chaîne, en utilisant les mêmes procédés de fabrication de Ford dont il avait visité les usines en Amérique.
Le credo de Citroën, innover pour exister. En 1934 la Traction Avant fait elle aussi un bond...en avant. Pleine de solutions modernes et novatrices, cette voiture à su marier tous ces éléments avec intelligence. Ainsi la berline offre un comportement routier rarement atteint, un grand confort lié à un ensemble d'une rare homogénéité. En plus elle est joliment dessinée sans jamais trop en faire. Elle sera la dernière voiture du vivant d'André Citroën. Cette Traction aura été aussi celle qui à failli faire chavirer le navire de Javel, les ambitions pharaoniques du patron ont mis sur la paille les finances et c'est Michelin qui va sauver l'entreprise...mais pas sans sacrifices pour les employés.
Son remplacement est prévu pour le milieu des années 40...mais vous connaissez la suite. L'Europe est sous la coupe d'Hitler, pendant ce temps on travaille en secret chez Citroën pour les jours meilleurs. Mais la priorité sera une voiture adaptée à un marché qui ne pourra s'offrir qu'une petite automobile, la remplaçante de la Traction est mise de côté, on dessine celle qui deviendra la 2CV en 1948.
A l'armistice, on reconstruit usines et chaînes de montage, la 2CV et le HY arrivent tandis que la Traction prolonge son activité. C'est maintenant que l'on s'agite les neurones pour l'avenir, une berline qui succède à la Traction.
Une petite équipe est constituée, ces hommes ont carte blanche pour livrer au milieu des années 50 une berline inédite qui doit orienter tous les autres constructeurs, un modèle révolutionnaire qui sera l'étoile à suivre.
Elle doit être sécuritaire, priorité à la visibilité, pas de montants de portes et un pare-brise très bombé que Saint Gobain aura du mal à mettre au point. L'avant doit aussi se déformer et absorber les chocs. Un volant presque en lévitation et à une seule branche favorise la lecture des instruments. Enfin elle conserve le principe des roues avant motrices et mise sur un comportement routier au dessus de tout ce qui existe.
Pour affiner l'ensemble, on adopte la suspension hydropneumatique déjà mise en place sur la Traction 15/6 H. Cette version de série était en réalité une sorte "mulet" mise à la disposition des clients qui effectuaient sans le savoir des tests pour la base de la futur DS! L'hydraulique, c'est le "sang" de la DS. Grâce à ce fluide, la berline gomme les aspérités se la chaussée, conserve une assiette constante et peut même au besoin se "lever" où se "coucher" grâce à une simple manette. Le liquide hydraulique sert aussi à l'assistance de la direction, à l'embrayage et au freinage. Tout est maintenant assisté et associé à des sièges au moelleux rare, un tapis roulant.
Dernier point, l'emballage. C'est Flaminio Bertoni qui finalise le dessin, pour beaucoup il s'agit de la voiture la plus belle jamais dessinée au monde. Certes, c'est un chef d'oeuvre, une sculpture qui semble voler au dessus de la route. Nous sommes en 1955 et le parc automobile était formé en immense majorité de modèles à "caisses carrées" où à ailes encore apparentes. La DS oublie ce schéma et son allure vieillit de 30 ans tout ce qui roule!!
Le long museau très fin n'a plus la moindre calandre, l'entrée d'air se fait en dessous, dans le bavolet. Les phares sont intégrés aux ailes dans une ligne "ponton" qui possède tous les codes des modèles à venir ensuite. Le pavillon semble "flottant", la caisse s'évase sous les vitres qui ceinturent la voiture, la ligne est incroyablement profilée mais superbement fine et majestueuse. La fuite en arrière du coffre et la lunette panoramique donne la sensation que de profil la voiture avec son avant levé à toujours un mouvement d'accélération. Chaque pièce, chaque détails à fait l'objet de tous les soins, clignotants en forme de cornets aux cois arrières du toit, charnières de coffre subtilement fondues dans le dessin, style ondulé des custodes arrières en inox, pare-choc avant en flèche prolongeant le capot en forme de coque de bateau inversé et ailes arrières carénées qui cachent les roues pour alléger le dessin si fin de cet arrière savoureusement affiné. La DS est une sculpture en mouvement et au salon de Paris 1955 c'est un choc comme il ne s'en est jamais produit...et ne s'en produira plus! La foule se bouscule pour la voir sur son plateau tournant, on fait des heures pour qu'un vendeur prenne votre commande, le succès est foudroyant, la DS à marquée l'histoire de l'automobile et aussi un peu celle du 20ème siècle.
Elle restera 20 ans au catalogue et même au moment de partir à la retraite elle était bien supérieure à ses rivales sur bien des points. Le succès sera immense, 1.455.746 exemplaires vendus et des déclinaisons coupé, cabriolet, break et même une incroyable présidentielle. Allez, tout le monde s'accordera sur un seul point négatif, ses mécaniques qui au départ étaient bien tristes et issues directement de la Traction. Mais au fil des années tout rentrera dans l'ordre même si la DS n'aura jamais eu droit à un moteur 6 cylindres.
Objet culte, elle fascine partout, au Japon où aux USA, la DS est légendaire, tout bon musée se doit d'en exposer une. A Wolfsburg est superbement mis en valeur cette version de 1956 à la teinte verte extraordinaire à une époque où le riche nuancier permettait bien des fantaisies.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Août 2019, 13:59

Aux Mesnuls...

"Maserati Racing."

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"Collector qui s'ignore."

Maserati a connu ses heures de gloire dans les années 50/60 avant de doucement sombrer dans un océan de dettes. En 1968, Citroën rachète la marque et même si sa gestion n'a pas été extraordinaire, ça a permis à la marque Italienne de reprendre une bouffée d'oxygène. Mais patatra, Citroën traverse une lourde crise doit se séparer de la firme au trident en 1975. Rachetée par De Tomaso ensuite puis en 1983 par Chrysler, la marque trouvera son salut en 1987 quand Fiat mettra enfin la main dessus. On dira ce que l'on veux de la marque populaire Italienne mais grâce à ses fonds, elle sauvera Maserati d'une mort certaine mais aussi Ferrari quelques années plus tard bien mal en point aussi.
En 1981, sous la période De Tomaso, la Biturbo est lancée, son look tranche radicalement avec les prestigieuses GT du passé, la Biturbo est physiquement presque la sœur jumelle de la BMW Serie 3, la sobriété de son look en est même déconcertante.
Pourtant c'est bien une authentique Maserati, l'habitacle est particulièrement chaleureux, cuir, alcantara, boiseries, quelle classe mais attention à ne pas ausculter de trop près la finition, ça reste italien, clinquant mais pas très chiadé.
Transalpin aussi est le tempérament de la mécanique, un V6 Biturbo joue ici une partition inimitable, un opéra Italien qui fait honneur au pays des belles mécaniques à voix.
Le V6 2.0 litres est issu de la Citroën SM mais accouplé à deux turbos qui lui offre 180 chevaux sous la pédale de droite et des accélérations particulièrement viriles. Ces qualités vont lui réussir car la Maserati Biturbo est proposé à un prix très bas comparé à l'ancienne gamme de coupés prestigieux, les ventes vont décoller.
Au fil des saisons la gamme va s'agrandir, la Biturbo sera disponible en quatre portes et les millésimes vont voir naître une multitude de versions et d'évolutions jusqu’à la fameuse Shamal en 1993.
On peut dire que l'aventure Biturbo se termine en 1998 avec l'arrêt de la Shamal cette année, dernier avatar de la série avant un fabuleux retour sur le créneau des GT de prestige.
La 2.24 V est un des rejetons de la famille Biturbo, présentée en 1988, elle a déjà bien évoluée sur le plan du style, abandon du chrome, boucliers enveloppants, bas de caisse profilés, aileron, jantes actualisées, bref un petit lifting plutôt réussi qui la modernise à moindre frais.
Son nom 2.24 V signifie en réalité qu'il s'agit d'un bloc 2.0 litres doté d'une culasse à 24 soupapes toujours épaulé par une paire de turbos, ce qui nous offre alors 245 chevaux et deux modes de conduite, tranquilou jusqu'à 3000 Tours et explosif après, coup de pied aux fesses assuré!
La carrière de la 2.24 V prendra fin en 1992, 1401 exemplaires seront fabriqués et ce fabuleux engin est désormais à la portée de toutes les bourses...mais dont il faut se méfier si la voiture a été entretenue à l'économie.
Mais alors, qu'est ce que c'est que cette Racing, une série limitée? Oui et non, disons que c'était une version qui utilisait les composants du prochain coupé Ghibli II. Sorte de "mulet" vendue aux particuliers, la Racing sera dévoilée en décembre 1990. C'est bien une 2.24 V relookée que l'on découvre mais à quelques détails près. A l'avant on découvre une calandre peinte dans le ton de la carrosserie et des optiques moulés dans un support au style "tuning" plus que discutable, oui, c'est pas très réussi. On trouve à la base du pare-brise un déflecteur qui passe au dessus des essuie-glace, lui non non plus n'est pas discret mais l'effet est sympathique. Enfin deux écopes d'air type "NACA" sont disposées de part et d'autre du capot.
On trouve des jantes "OZ" de 16 pouces (c'était pas mal à l'époque) mais aussi des bas de caisse, une disparition totale des chromes, un aileron arrière qui est moulé sur tout le couvercle de coffre et un bouclier inédit plus enveloppant qui incorpore les 4 sorties d'échappement. Notez que 2 teintes étaient disponibles, le rouge et le noir, tiens, ça me rappelle quelque chose. Seule la version noire avait les feux arrières fumés.
A bord l'ambiance moins luxueuse demeure chic. Le cuir est toujours présent et les sièges sont magnifiques. Les boiseries en revanche ont été quasiment toutes retirées hormis sur le volant, le pommeau de levier de vitesses et la poignée de frein à main. L'équipement est toujours aussi complet pour l'époque avec de nombreuses fonctions assistées électriquement. Mais soyez rassurés, la montre légendaire est toujours à sa place...certains ont achetés cette voiture rien que pour ce détail!
Ce que l'on ne voit pas est la présence d'un autre pont autobloquant, d'une caisse surbaissée, de nouveaux amortisseurs, une boite de vitesse "Gertrag" et des disques plus costauds.
Fidèle à son moteur V6, la Racing le modifie mais reste sous la barre des 2.0 litres, au dessus les voitures étaient matraquées fiscalement en Italie. On verra même des Ferrari 308 devenir 208! C'est un bloc à 24 soupapes de 1996 Cc qui reçoit l'appui de 2 turbos "IHI" ainsi que de 2 échangeurs air/air. Bilan, 283 chevaux sous le capot, un sacré chiffre pour une si petite cylindrée, merci les turbos! Mais attention, il s'agit encore de sportives à l'ancienne et elle demande donc un minimum de compétences pour en tirer le meilleur. Sinon, c'est dans l'herbe où pire que vous finirez. Les chiffres sont éloquents, le 0 à 100 est fait en 5.9 secondes, le kilomètre départ arrêté en 25.6' et elle dépasse les 250 Km/h.
Produite uniquement deux années, elle sera destinée en priorité au marché Italien et seul 254 exemplaires verront le jour. De mon côté, je n'avais jamais entendu parler de ce modèle, c'était donc une belle et rare découverte. Merci à son propriétaire pour sa présentation et ses explications, un collector qui passe inaperçu mais dont les modèles en France doivent se compter sur les doigts d'une main.

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par bubu » 26 Août 2019, 03:26

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Cisitalia et DS.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Août 2019, 03:49

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"Porsche 930 Turbo."

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"Un nouveau souffle."

La suralimentation d'un moteur n'est pas nouvelle dans le monde de l'automobile, déjà dans les années 30 Mercedes, Bugatti, Duesenberg où Bentley utilisaient des compresseurs. Si le système est différent sur un turbocompresseur, la finalité est la même, apporter "artificiellement" un gain de puissance grâce à un apport d'air dans la mécanique. Sous la forme d'un "escargot", le turbo se démocratise chez BMW, réputé brutal, il agit comme un soudain coup de pied aux fesses, c'est aussi la magie de son côté addictif.
Porsche va l'utiliser d'abord sur ses modèles de compétition, la 911 Carrera "RSR" l'utilise sur son "Flat6" et sort 500 chevaux en piste, gloups! Les ingénieurs ont donc l'idée de l'adapter à la série mais de manière moins radicale il va de soit. L'occasion est bonne car en 1973 la nouvelle génération de 911 est présentée, c'est la Type "G". Pour la promouvoir, on adapte dans une version civile ce bloc turbocompressé afin de simplement l'exposer au public lors du salon de Paris en 1973. Habillée de gris, la voiture fraîchement relookée reste très sobre, seul un aileron démonstratif est ajouté sur le capot arrière.
La véritable nouveauté est évidemment sous cet aileron qui sera conservé sur le modèle de série. L'ensemble 2687 Cc affiche 240 chevaux et en fait la 911 de série la plus puissante, bien qu'il s'agisse encore d'un prototype.
Mais Porsche ne cache pas le fait qu'elle sera rapidement disponible en concession. En attendant, les spectateurs la regardent sur son podium, l'allure reste classique et le constructeur n'a pas encore monté les ailes larges qui seront un des signe distinctif de la légendaire version du mythe 911. Petite fantaisie, un bandeau coloré à motifs écossais est posé sur les bas de portes, on note aussi qu'elle ne porte nulle part la mention de "Turbo" sur la caisse, juste un motif "Carrera" posé sur le capot arrière. Dedans on trouve encore d'étonnant habillages écossais assez osés, mais nous sommes dans les années 70 et Porsche propose toujours des teintes vives et ose la couleur.
Un an plus tard la 911 Turbo est mise en vente. La voiture définitive s'offre des voies arrières élargies, ce qui la muscle de manière assez spectaculaire, elle est encore plus désirable que le prototype. En revanche adieu la décoration écossaise mais le capot arrière s'offre un badge "Turbo" qui fait là encore la différence. Nommée dans la nomenclature interne "930", elle ne le portera jamais officiellement sur sa carte de visite mais les connaisseurs la baptisent toujours ainsi.
La mécanique est revue, le bloc est de 2994 Cc, une injection mécanique Bosch est montée et évidemment on y trouve le fameux "escargot magique" signé "KKK" soufflant à 0.8 bars. Le moteur reçoit quelques modifications pour en tirer le meilleur mais surtout en augmenter la fiabilité. Au final, la 911 Turbo affiche 260 chevaux...et une boite à seulement 4 rapports. C'est étonnant car en 1974 la boite 5 se généralise mais sur la Porsche, il manque de la place dans le carter!
Mais ceci est un détail quand on prends place à bord. A propos, Porsche ne l'a pas souhaitée radicale comme la RS, ici on découvre un habitacle bien présenté et richement équipé, vitres électriques, cuir, climatisation, une GT de luxe! Mais c'est surtout un engin de folie qui n'a aucun complexe face à une Ferrari BB. Le 0 à 100 est abattu en 5.5 secondes, le kilomètre en 24.7', quand à la vitesse maxi, elle est de 250 Km/h. Un de ses secrets est aussi son poids, seulement 1140 kilos. La poussée est magique, hypnotique...ce qui en devient dangereux si on oublie son environnement et si on ne maîtrise pas à minima le pilotage. Dans cette Turbo il faut se montrer humble et prendre son temps pour en comprendre l’utilisation et en extraire le meilleur.
La légende 911 se perpétue avec cette version qui tire la gamme vers le haut. Mais bien qu'elle soit très chère, elle se vends bien, en 1976 le turbocompresseur passe à 1 bar de pression et déjà 1000 exemplaires ont été vendus, il était prévu avant son lancement d'en faire une série limitée à 500 modèles. En 1977, la cylindrée passe à 3.3 litres, le modèle évolue et affiche 300 chevaux, c'est monumental à cette époque, elle devient l'une des voitures de sport les plus puissante au monde.
Elle ne cessera d'évoluer ensuite et reste aujourd'hui une version toujours aussi désirable qui n'a jamais quitté le catalogue depuis. Aujourd'hui, c'est 580 chevaux qu'elle revendique et reste une référence.
Ce modèle de 1982 dispose toujours de l'ensemble 3.3 litres de 300 chevaux. Je vous avoue aussi que c'est une auto qui ne me laisse pas insensible, son look de jouet, ses proportions et ses éléments spécifiques ont toujours attiré mon attention. Même si je lui préfère des combinaisons de couleurs plus osées, cette configuration plus sobre lui va quand même bien, un costume chic pour des sensations choc.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Août 2019, 04:21

A l'Autostadt...

"Chevrolet Corvair Spyder Monza."

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"La mauvaise réputation."

Chevrolet a toujours eu des modèles économiques et populaires dans ses gammes et dans les années 50. L'idée de concurrencer la Volkswagen Coccinelle hanta les esprits des ingénieurs tant cette dernière pullule aux USA de manière insolente!
En 1960, Chevrolet présente celle qui aura pour mission d'éradiquer l'insecte de Wolfsburg, la Corvair, une compacte vendue sensiblement au même prix mais légèrement plus encombrante.
La voiture mise sur un style original fait de lignes droites et d'une ceinture de caisse faisant un pli nervuré ceinturant entièrement le tour de la caisse, un style qui sera en quelque sorte repris par NSU sur sa Prinz mais d'autres aussi. Cette marque de fabrique est encore plus visible sur les premiers millésimes où une baguette chromée surligne le pli. L'avant sans calandre détonne en 1960, nous sommes loin de l'excentricité de la production Américaine avec ses décorations parfois abracadabrantesques, une sagesse étonnante. Le "nez" plat présente 4 feux ronds logés dans des enjoliveurs oblongs, le grand logo décorant le centre. C'est aussi ici que la nervure "casse" sa rigidité en descendant légèrement sur le rebord du capot.
De profil, la caisse est parfaitement horizontale et symétrique, là encore la Corvair déroute comparée au reste de la production et se reconnait rapidement dans le flot de la circulation. La courbure du pare-brise est prononcée mais ce dernier renonce au style panoramique. Notez l'emplacement de la trappe à carburant, sur l'aile avant, comme sur une Porsche 911!
La forme trois volumes est fortement prononcée avec un log capot arrière. Les feux ronds encastrés évoquent légèrement ceux que l'on retrouvera en 1962...sur la Corvette!
A bord l'espace est généreux mais l'architecture à moteur arrière impose un coffre positionné à l'avant.
Afin de faire du volume et mettre en avant la "supériorité" Américaine, elle devra faire mieux que l'insecte Germain et proposer tout un panel de carrosseries, on y trouvera une berline, un coupé, un cabriolet et même un break, dit "Wagon" de l'autre côté de Atlantique.
Son moteur six cylindres à plat est positionné à l'arrière mais développe modestement 80 chevaux, pour rectifier le tir la Corvair se voit doté d'un turbo dès 1961, une technologie très novatrice à l'époque qui offre désormais à cette version 150 chevaux.
En 1965 elle est entièrement redessinée, moins clivante, elle se banalise aussi. Ce qui marque est l'abandon du pli de caisse, les flancs sont maintenant lisses avec juste un léger angle dièdre qui marque la ceinture de caisse. Le capot devient plongeant, le nez pointu et les phares plus encastrés, la Corvair adopte une allure pus dynamique. Quand à l'arrière, il forme un panneau rectangulaire creusé puisant son inspiration du coté des "muscle cars". Le couvercle du grand capot est "lissé", les grilles d'évacuation d'air se faisant plus discrètes.
Mais cette même année, coup de tonnerre, un avocat nommé Ralph Nader édite un livre intitulé "Unsafe at any speed" qui fustige l'automobile Américaine et tout particulièrement la Corvair, il l'accuse d'avoir une tenue de route médiocre, voire dangereuse qui aurait causé nombre d'accidents mortels à des propriétaires de la petite Chevrolet. La réaction du public est immédiate, les ventes, déjà pas fameuses s’effondrent mais pour la petite histoire, sachez que Ralf Nader n'a jamais conduit de Corvair et pour cause...il n'avait tout simplement pas le permis!
Si la Corvair avait une tenue de route moyenne, elle était loin d'être une voiture dangereuse en réalité, la conduite d'une auto de cette architecture est toujours très différente d'un véhicule avec un moteur placé à l'avant. Quand aux qualités routières de voitures Américaines de cette époque, ça reste un sujet sensible, disons que tant que la route est lisse et droite, elle ne posent aucun problème!
L'offre mécanique est toujours vaste et débute avec 95 chevaux pour l'unique six cylindres à plat qui reste le même et va jusqu'à 180 chevaux pour la "Corsa" qui s'équipe d'un turbocompresseur retravaillé.
En 1969, la Corvair cesse d'être produite et restera perçu comme un échec par Chevrolet, ses frasques médiatiques et la mise en concurrence avec la Mustang vendue à un prix équivalent lui seront fatale. Vendue à moins de 1.3 million d'exemplaires, c'est peu pour une auto populaire qui voulait se vendre en masse. Pourtant si vous allez aux USA, c'est une ancienne que vous croiserez sans doute au coin d'une rue, dans un jardin où une casse, elle y est encore très présente. Ici nous sommes avec un joli coupé de 1964, une version haut de gamme "Monza" qui se voit offrir l'appui de son turbocompresseur, une des premières automobiles de série à le généraliser en masse.

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Août 2019, 19:09

Aux Mesnuls...

"Renault Sport Clio RS."

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"La griffe Renault Sport."

Le passage de la R5 à la Clio aura été un changement majeur pour la gamme de citadines au losange. Avec une jolie gamme complète, la Clio tire un trait sur le passé en proposant une citadine moderne, bien conçue et attirante. Les amateurs de sportivité déploreront la fin du turbo mais quel delta entre une R5 GT Turbo et une Clio 16S! Plus feutrée la dernière née est moins brutale, toutefois elle reste une bombinette de caractère qui en plus s'offre un look séduisant et un habitacle presque cossu, rien à voir avec une GT Turbo à l'habitacle digne d'un Express!
Après son départ en 1996, il se passera quelques années avant qu'une nouvelle version sportive ne réintègre le catalogue Clio, nous sommes fin 1999 et il s'agit maintenant de sa seconde génération.
Evolution majeure encore et une nouvelle crise de croissance. Pourtant la mode des GTi s’essouffle, Peugeot qui s'en était fait le porte étendard tricolore lève le pied, sa 206 n'aura droit qu'à une timide S16 de 136 chevaux, pour beaucoup avec une telle base c'était blasphématoire. Chez Renault, enfin maintenant Renault Sport, on veux que la tradition perdure. Ainsi la Clio 2 sportive prends le nom de RS et affûte ses armes. Bon, c'est un peu pour moi une déception au moment de sa sortie. Le look est bien sage, voir timide. En gros c'est uns Clio 2 portes avec un bouclier avec spécifique, de discrets bas de caisses et des jantes (de 15 pouces)au dessin pas folichon. Il y a d'autres détails mais c'est un œil parfaitement exercé qui saura les déceler. Pire à bord où si vous possédez la version société en semaine, vous ne perceviez quasiment aucune différence avec votre sportive du weekend...
Dans un coin du show room, les clients qui venaient la découvrir devaient être un peu déçus eux aussi mais s'ils se sont déplacés à l'époque, c'est pour tout autre chose, sa fiche technique. Car l'enveloppe dédiée à Renault sport pour cette Clio à servie principalement à ce qui ne se voit pas, son châssis et sa mécanique.
La Clio RS de 1999 est un joli "outil", son châssis a été revu en profondeur et son assise abaissée allié à des voies élargies lui assure une excellente tenue de route. Reste une motricité un peu légère pour contenir les envolées de la "bête" qui cache sous son capot un 2.0 litres 16 soupapes de 172 chevaux. Ce moteur est une réussite, "plein", il donne une vitalité étonnante à cette citadine dont l'allure est fort discrète. Il faut 7.3 secondes au 0 à 100 et 28' pour le kilomètre départ arrêté, pas mal! La vmax est elle de 216 Km/h.
La presse à vantée ses mérites et pourtant sa carrière sera très courte, en 2001 elle passe déjà par la case lifting. Cette évolution est importante, la Clio 2 restylée à beaucoup changée et pour une fois je trouve que c'était bénéfique. C'est surtout l'avant qui est métamorphosé, les blocs optiques triangulaires (au xénon pour toutes les RS) n'ont plus rien à voir avec l'avant arrondit de la première version de 1998. Capot, bouclier, la voiture est métamorphosée. C'est en revanche plus discret sur les flancs, on trouve maintenant des baguettes peinte couleur carrosserie et des jantes de plus grand diamètre et qui "assoient" mieux la voiture. Derrière le bouclier est encore bien timide mais il se différencie plus que dans le passé avec une bande noire en dessous.
L'habitacle de la Clio 2 phase II à lui aussi été entièrement remodelé. Si on note de gros progrès en terme de finition, le dessin géométrique n'est guère engageant, même pour la RS. Le syndrome "voiture de société" persiste bel et bien car à part en gros les sièges et les pédales, tout est identique et bien triste.
La partie mécanique est heureusement la même mais agrémentée de quelques petites mises à jour, toutefois la puissance reste identique, 172 chevaux. Assainie sur le plan du comportement, cette nouvelle mouture est toujours aussi sympa à conduire mais elle à pris un peu de poids et ses performances brutes sont en léger recul.
Mais chez Renault Sport on ne veut pas en rester là, on travaille déjà sur une évolution plus musclée afin de faire (re)venir ds amateurs partis voir ailleurs où autre chose. En 2004, la Clio RS est encore retouchée. La ligne évolue très peu, on trouve simplement des jantes au nouveau dessin et peinte en gris foncé et surtout une double sortie d'échappement centrale bien plus visible. Ce petit détail n'est rien mais il donne un véritable cachet à cette ultime évolution, comme quoi parfois de petits détails font toute la différence. Et puis avec un nuancier bien choisi, on pouvait s'offrir une Clio RS qui "pête" comme il faut, surtout dans la légendaire livrée "jaune Sirius", j'en suis fou!
Si à bord par contre c'est "walou", la puissance du bloc 2.0 litres grimpe à 182 chevaux. Toujours aussi bien réussie, la RS est l'un des citadines sportive les plus réussie de son époque. Le 0 à 100 est maintenant de 7.1 secondes, le kilomètre départ arrêté en 27.6' et le vitesse de pointe est de 222 Km/h. C'est aussi la fin de sa carrière, c'est le moment de lui offrir de sympathiques séries spéciales où limitées qui deviendront de futurs collectors, c'est encore le moment de dénicher ces petites pépites car sinon vous risqueriez de pleure dans 10 ans quand leur prix deviendra délirant. Reste que la RS de base...est une excellente base!
En 2006 elle cesse d'être produite et une nouvelle version inédite fait son apparition, elle deviendra la référence! Cette sorte de "matrice" mérite le détour et ce sous toutes ses phases. La première au look daté est paradoxalement celle qui pour moi à le plus de charme, à laisser d'origine avec ses petites "roulettes" de 15 pouces! Mais les autres restylées ont un style plus marqué et contemporain, on se pousse toujours quand l'une d'elle arrive dans son rétroviseur.
Ce joli modèle bleu est l'une des ultimes. On imagine que son propriétaire en est amoureux tant elle était bichonnée et qu'il à eu le bon goût de la laisser entièrement d'origine (à l'antenne près mais elle n'a pas de néon, qu'on se rassure, et aux essuie-glace) et parfaitement lustrée. Si le rêve d'une Clio 16S vous semble maintenant utopique, pensez à ces Clio II qui valent franchement le détour.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 28 Août 2019, 08:36

A l'Autostadt...

"Saab 99 Turbo."

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"Coup de fouet Suédois."

C'est toujours étonnant mais Saab et Volvo ont réussi à se faire une place sur le complexe marché Américain. La Suède est un petit pays avec peu de constructeurs, mais elle réussi une implantation visible et durable aux USA pour laquelle les Français ses sont toujours cassés les dents. Saab à réussi à imposer sa berline "99" sortie en 1968 sur le marché international. Alors certes ce n'est pas une auto de grande diffusion mais l'originale familiale est devenue une alternative exotique aux austères Allemandes mais aussi à son concurrent direct qu'est Volvo. Pour beaucoup Saab c'est la rigueur Germanique allié à la robustesse Soviétique, une sorte de "Ladvagen".
Le petit fabricant Scandinave n'en oublie pas pour autant son jeune passé et les nombreux succès en course de ses modèles "93/96". Moins présente en compétition, la "99" se fait sage, trop sans doute pour les dirigeants qui au milieu des années 70 décident de mettre sur le marché un modèle sportif qui sera positionné tout en haut de la gamme.
Les techniciens et ingénieurs s'accordent à adopter l'option du turbocompresseur, une technologie ancienne mais quasiment jamais utilisée sur les berlines. Si dans les années 20/30 de prestigieux constructeurs comme Bugatti, Duesenberg où encore Bentley se gaveront au compresseur, le turbo attendra un demi-siècle pour remplacer cet artifice particulièrement efficace mais qu'il faut savoir doser.
En 1977, Saab présente au salon de Francfort son porte étendard, la "99 Turbo". Oui, Renault où BMW l'utilisent déjà mais uniquement sur des modèles à connotation très sportive, pas encore sur de confortables berlines. La Saab "99" est en quelque sorte la première du genre. Pas d'artifices délirants, de la discrétion même pour ce modèle pourtant avant-gardiste.
Esthétiquement, ce modèle est basé sur la version deux et trois portes mais le "Combi Coupé" sera de loin le plus diffusé, c'est aussi la combinaison la plus attrayante à mon goût. Ah oui, regardez bien la vue des 3/4 arrière, elle ne vous fait pas penser à notre brave Renault 12? Saab va adjoindre à cette version suralimentée un discret spoiler à l'avant, des jantes alliage "Inca", un sobre becquet arrière (sur la Combi/Coupé) et de monogrammes "Turbo" sur les ailes avant et le hayon. A bord on conserve la même sobriété mais avec une présentation chaleureuse et fleurant bon une certaine bourgeoisie. La sellerie en velours se montre confortable et on y trouve aussi une mince baguette de bois sur le bas de la planche de bord. L'instrumentation affiche complet avec le manomètre de pression de turbo posé à gauche sur la coiffe de la planche de bord.
La partie mécanique est ce qui intéresse les clients de cette version pas comme les autres. C'est un 4 cylindres 1985 Cc équipé d'un turbocompresseur "Garett" T3 poussé à 0,7 bars. L'ensemble affiche 145 chevaux mais est délivré avec velouté et sans aucune violence. Le 0 à 100 est fait en moins de 9 secondes et la berline atteint les 200 Km/h.
Version huppée et pas très bon marché, cette "Turbo" représentera un volume anecdotique des ventes mais aura eu mérite de mettre en valeur le reste de la gamme et de s'attirer une clientèle qui connaissait peu la marque. D'ailleurs, Saab se spécialisera dans ce domaine et équipera une grande partie de sa future "900" de cette mécanique, tout comme la grande "9000". Vendue entre 1977 et 1982, cette version turbo de la berline Suédoise trouvera 10.607 clients.
Ce sublime exemplaire vert clair métallisée datait de 1979, elle était sur un plateau dédié aux modèles de série à moteurs turbos. On note d'ailleurs un retour en grâce non plus avec les modèles diesels mais avec les moteurs essence "downsizé" qui en adoptent systématiquement sans même parfois que leur propriétaires ne soient au courant.

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