Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio."





"Une grande cuvée."

C'est avec une berline que la marque Alfa Romeo à retrouvée des couleurs, c'était en 1997 avec la 156. A partir de là la marque Italienne est revenue sur le devant de la scène. Celle qui lui succédera en 2005 fera en revanche moins l'unanimité. La 159 avait une belle allure mais les clients espéraient un modèle avec plus de caractère. Quand elle est retirée en 2011 du catalogue, Alfa Romeo connaît "un coup de mou" et cible sur des modèles de taille plus petite délaissant le marché des berlines familiales.
Pourtant on prépare en secret l'arrivée d'une toute nouvelle version, elle débarque en 2015 et fait immédiatement parler d'elle, voici la Giulia. Le coup de génie sera de la présenter dans une livrée bodybuildée laissant augurer un modèle à très hautes performances. Le constructeur laisse planer un doute sur cette version et est peu bavard sur sa mécanique. Il en oublie d'ailleurs de montrer pendant longtemps les modèles de base qui seront le cœur de gamme.
Son arrivée définitive sera retardée et finalement en 2016 on enlève le brouillard sur cette nouveauté très attendue. La Giulia est une franche réussite stylistique. Un regard perçant avec des optiques savoureusement travaillés, un capot pointant en avant dont le cœur de calandre est exposé tel un bijou.
Les flancs creusés de cette voiture à 3 volumes ne sont pas sans rappeler la gamme BMW, on retrouve d'ailleurs une vitre de custode arrière dont le dessin est similaire.
Belle sous tous les angles, elle offre un "fessier" joliment ouvragé avec de très jolis feux étirés et un diffuseur qui affine le bouclier arrière. Sous tous les angles la Giulia affiche sportivité mais aussi élégance, sans aucun doute l'une des plus belle berline du moment.
L'habitacle est soigné même si la qualité est encore un peu en retrait. Le dessin est soigné et il se montre relativement original. Spacieuse, la Giulia jouit d'un bon coffre et d'un équipement complet.
Techniquement elle affiche fièrement un retour à la propulsion, bravo! La gamme de moteurs fait la part belle au gasoil avec des blocs allant de 136 à 210 chevaux. La gamme essence bien plus mince démarre avec un moteur 2.0 litres de 200 chevaux et qui grimpe à 350 chevaux pour la turbulente Q4 Veloce à transmission intégrale.
Les bases sont posées et la Giulia fait oublier la 159 qui souffrait de moteurs sans âme. Mais alors qu'est devenue la version dévoilé à l'origine, ce modèle musclé qui semblait déborder d'énergie, une simple maquette?
Et bien non. La Quadrifoglio devient le fer de lance de la gamme et compte montrer de quoi Alfa Romeo est encore capable. Cette rivale des sportives "premium" Allemandes à bien aiguisé ses armes pour leur faire mordre la poussière et prouver que l'on peut être à la fois musclée et diablement séduisante.
La Quadrifoglio à endossé un costume incroyable, quel look!! un énorme bouclier avant creusé de multiples entrées d'air affiche d'emblée le menu. Une lame rétractable en fonction de la vitesse lui donne de l'appui. Le capot en carbone s'offre des écopes, on en retrouve également sur les ailes à la naissance su creux qui souligne ses flancs. Des bas de caisse joliment dessinés et habillés de carbone rabaissent visuellement encore plus la berline au sol qui semble plaquée au bitume sur ses grandes roues anthracite de 19 pouces. Du carbone, on en retrouve aussi pour le pavillon afin d'alléger la masse de la berline transalpine. Quand aux portières et aux ailes, elles sont en aluminium.
Derrière c'est le grand spectacle avec un diffuseur digne d'une DTM et exposant 4 grosses sorties d'échappement. Un aileron lui aussi orné de carbone est posé sur le couvercle de malle. Cette version Quadrifoglio est fantastique, au moins elle assume sa sportivité et n'a pas peur de l’exhiber outrageusement au contraire de ses discrètes rivales d'outre Rhin.
Finalement c'est à bord que la présentation fait dans la sobriété. A part le bouton rouge de démarrage au volant et quelques surpiqûres, cette version affiche une sobriété qui s'accompagne d'un équipement bien fournit mais pas autant technologique que ce que l'on peut trouver dans les modèles Allemands. Mais néanmoins cet intérieur est joliment présenté et en donne pour son argent.
Le diamant brut se niche à l'avant car réellement il y a du lourd! S'il ne s'agit "que" d'un V6, c'est une marmite bouillante de 510 chevaux qui attends à être bousculée. Ce bloc 2.9 litres à 24 soupapes et double turbo "IHI" a été travaillé par Ferrari, la classe non! En fait il est extrapolé du V8 de la California mais est fabriqué par Alfa Romeo. Avec 3.9 secondes au 0 à 100 et 307 Km/h en vitesse maxi, la Giulia n'est pas une usurpatrice, quel tempérament!
Saine, on lui reprochera de ne pas avoir le timbre d'une Italienne, on espérait plus de "son" et une musicalité typique. Proposée à un peu plus de 83.000€, cette séduisante voiture nous montre que la passion est toujours présente chez Alfa Romeo et que la marque qui connaît des hauts et des bas est loin d'avoir dit son dernier mot.

A Wolfsburg...

"Volkswagen Corrado Roadster Concept."





"La belle illusion."

Il était logique qu'après le succès rencontré par le coupé Scirocco, Volkswagen tienne à ce qu'un nouveau modèle lui succède. Au salon de Paris 1988 est dévoilé la Corrado qui arrive à un moment où les coupés populaires sont sur le retour. Boudés par l'arrivée massive des GTi dans les années 80, les coupés s'offrent une seconde chance plus tard et la plupart des généralistes en proposeront au sein de leur gamme.
Fabriquée à Osnabrück par Karmann, la Corrado s'affiche avec une ligne massive, voir brutale. Anguleuse, lourde visuellement, la Corrado s'éloigne de la légèreté de la Scirocco qui semblait bien plus fluette. Et puis à bord elle s'équipe d'une planche de bord de Golf ce qui nuit à son côté hors série. Certes elle est construite solidement et la finition est de qualité mais l'ambiance ne respire pas l'exclusivité. Mais ce qui va freiner sa carrière sera sa politique tarifaire trop élitiste, la marque Allemande en ayant fai un modèle trop bourgeois. Les prix de la Corrado sont supérieurs à la concurrence et voilà que Volkswagen se la joue "premium". Quand au modèle VR6, il "tapait" fort et faisait payer très cher sa bouillante mécanique, elle trouvera bien peu d'acheteurs.
En 1995 Volkswagen cesse de la produire et les 97.521 exemplaires vendus sont loin des chiffres de la bien plus populaire Scirocco.
Mais revenons en arrière, au tout début des années 90 c'est le cabriolet qui revient en force, la Mazda MX5 à lancée un mouvement qui va se répandre massivement à toute l'Europe. La demande explose, en Italie, Angleterre, France et Allemagne les généralistes en ont presque tous un à leur catalogue. J'ai d'ailleurs beaucoup d'affection pour cette époque bénie où les modèles de niche qu'ils soit coupés où cabriolets étaient nombreux et très réussis! Quand on voit la triste palette de carrosseries proposée actuellement, il y a de quoi déprimer, on a même banni les voitures 3 portes!
Chez Volkswagen on à bien la Golf mais sa conception remonte aux calendes grecques! Si elle a été retouchée au fil des années, son arceau façon anse de panier est loin de séduire les foules en attente de nouveautés croustillantes. Alors pourquoi pas "décapsuler" la Corrado?
Volkswagen missionne Karmann en lui demandant de créer une version décapotable du coupé VW. En 1993 deux modèles sont achevés et présentés au directoire de la marque. Karmann à franchement parfaitement transformé l'essai. La ligne est fluide et plus légère que le coupé. Si la partie avant est logiquement conservée, l'arrière est lourdement modifié. La finesse de l'intégration de la capote est remarquable, elle se dissimule intégralement sous un cache couleur carrosserie qui la rends très élégante une fois ouverte. Ce couvercle légèrement débordant sur la vitre est allégé par une toute petite pièce de plastique en forme de bec faisant la jonction au niveau des poignées de portes, malin! Bien vu aussi le couvercle de coffre qui est creusé d'un discret becquet relevable au delà de 120 Km/h, pas mal! Les feux et le reste de la poupe conservent le même dessin mais la Corrado se trouve très allégée sous cette jolie carrosserie.
A bord tout a été conservé et seul la sellerie a été enjolivée par des cuirs plus ouvragés et des habillages exclusifs.
Une bleue (présentée ici) et une verte, sans doute conservée chez Karmann verront le jour. Mais il est tard, la Corrado est sortie depuis 4 ans et se vends mal, elle arrive à son terme et une telle transformation ferait exploser son prix de vente déjà jugé excessif pour le coupé. La décision est vite prise et le projet capote. Entre temps une Golf cabriolet nouvelle génération à vue le jour et se vends bien, inutile de doublonner. Dans ce contexte on ne peux que comprendre cette sage décision et on pourra se consoler en venant ici à Wolfsburg admirer l'un des deux exemplaires de ce concept réussi mais sans lendemain. Elle s'équipe ici du bloc 1984 Cc de 115 chevaux.

A Retromobile...

"Lancia Rally 037 "Stradale"."







"La belle et la bête."

Dans les années 60/70 chez Lancia, la compétition était au cœur de la politique commerciale du constructeur depuis de nombreuses années et la marque a réussi un savant mélange entre sportivité et raffinement. Les petites Fulvia HF trustent les podiums tandis que la nouvelle Stratos martyrise ses rivales.
En 1975 est présentée le coupé Beta Monte Carlo, une biplace dessinée par Pininfarina au look très affirmé et à la mécanique en position centrale transversale arrière, seul défaut justement son moteur de 120 chevaux trop timide. C'est une fausse sportive, certains diront que ce n'est qu'une frimeuse et c'est un peu vrai. Pourtant, il en sera dérivé une méchante version "Groupe 5" qui achèvera sa carrière en 1981. Je vous en ai présenté une d'ailleurs lors de la visite de ce salon.
C'est justement cette année qu'est présentée la 037 qui dérive étroitement de cette dernière, on y retrouve même de profil les portes de la Beta Monta Carlo et ses principaux traits.
En revanche fini la voiture de "garçon coiffeur", ici c'est du sérieux et la voiture est destinée à devenir une star du championnat en groupe B, ce qui oblige le constructeur transalpin à en réaliser 200 exemplaires, il faut dire qu'elle a la lourde tache de remplacer la mythique Stratos, rien que ça...
Sa silhouette est râblée, basse, la voiture dispose de nombreux rajouts aérodynamiques ainsi que de bossages sur le toit pour les casques des occupants. Son moteur est disposé de manière longitudinal afin de faciliter le travail des mécaniciens sur l'engin, le bloc arrière se soulevant entièrement pour un accès optimal. Elle se constitue d'une structure tubulaire recouverte d'une carrosserie en matériaux composites.
Sa mécanique est un quatre cylindres 1995 Cc à double arbres à came en tête gavé par un compresseur qui lui fournit 320 chevaux pour un poids de 800 kilos. Notons que c'est l'officine Abarth qui a œuvré à sa mise au point. Dernière précision, c'est une "simple" propulsion, elle aura donc fort à faire pour affronter ses adversaires à quatre roues motrices.
Elle débutera sa carrière professionnelle en 1982 et rencontrera de nombreuses victoires mais en 1985, la marque connaîtra un drame avec la mort d'Attilio Bettega au volant de l'une d'entre elle en Corse, cette tragédie remettra en cause ce championnat jugé trop dangereux et signera son arrêt définitif en 1986.
Parallèlement à la compétition, Lancia a donc vendu des versions civiles dites "Stradale" en Italien, elles reprenaient l'architecture des voitures de course mais n'étaient pas préparées, leur puissance de base était donc de 205 chevaux pour 1170 kilos. Outre ces assagissement mécanique,son habitacle était aussi plus civilisé, voir presque luxueux avec sa belle sellerie en velours et ses équipement de confort. La présentation était plutôt jolie et la 037 de route offrait un dessin équilibré, pas trop agressif et même un brin élégant, la touche Pininfarina sans doute. En fait, on penserait à tort que c'est la version de rallye qui a utilisé cette caisse et non l'inverse. Modèle rare que l'on voit très peu en version "civile", elle étai ici en rouge l'un des plus beaux modèles exposé sur le stand "FCA" de Retromobile. J'ai eu la chance de croiser un modèle identique sur les routes d'Italie du nord mais je n'ai pas eu le temps de la prendre en photo. Ce modèle ici exposé date de 1982.

A Wolfsburg....

"Volkswagen Studend Concept."





"Un bonne piste trop vite abandonnée."

On l'ignore mais dès 1955 Volkswagen à déjà l'idée de lancer une voiture plus petite et plus moderne que la Coccinelle. Un prototype portant le nom de "EA-48" aux faux airs...de Simca Aronde est conçu mais ayant peur de cannibaliser les ventes de l'insecte à succès, elle ne verra jamais le jour.
Les années passèrent mais le choc de la crise pétrolière de 1973 vont obliger toutes les marques généralistes à réduire les consommations de leurs véhicules. Les citadines ont le vent en poupe et à Wolfsburg les études reprennent de plus belle pour mettre au sein de la gamme une petite auto économique et moderne.
La Polo sera la première mais il ne s'agissait que d'une opportunité, elle n'était qu'une Audi 50 rebadgée. On verra ainsi la petite Chico, un concept que je vous ai montré il y a quelques temps lors de cette visite mais qui restera sans suite.
C'est en 1982 que cette Student est présentée. Cette mini citadine très intéressante se montre alors novatrice et particulièrement attirante. Son design d'abord. Moderne, elle semble beaucoup plus récente, on pourrait penser à un projet datant du début des années 90. Réaliste ensuite, dans son allure, rien de délirant, on imaginerait très bien la croiser dans le flot de la circulation tant elle semble bien adaptée à son environnement.
Sans doute que son bouclier incluant la face avant et la calandre anticipe l'avenir où les pare-chocs se fonderont dès les années 90 dans la ligne de la voiture. Les optiques rectangulaires sont fort classiques et participent à son réalisme. D'ailleurs la Passat de 1988 reprendra ce dessin pour sa proue. Le capot lisse et légèrement plongeant forme un angle léger avec le pare-brise, elle n'est pas un minispace mais s'en approche et ça aussi anticipe le futur. Notez aussi l'essuie-glace monobranche comme sur la Fiat Panda où encore la Citroën Visa.
Vue de côté on trouve une innovation qui sera reprise sur la Ford Ka bien plus tard, les boucliers qui débordent sur les passages de roues et font office de protection, malin, sauf qu'ici ils sont peint et deviennent ainsi vulnérables. Les grades fenêtres descendent très bas au bénéfice de la visibilité, un atout en ville à une époque où les radars étaient du domaine de la science fiction. La caisse est épurée et simple, le dessin semble de ce fait intemporel.
L'arrière est lui aussi avant-gardiste avec ses fins optiques logés dans les montants. Certes la R5 utilisait déjà cette astuce mais elle ne faisait qu'anticiper ce que nombre de citadines et de compactes réutiliseront par la suite. Grâce à ça, le hayon peut descendre très bas et ici il et constitué d'une simple vitre, comme sur une C1/107 où une Twingo actuelle. Cette solution se montre économique, elle économise un élément de carrosserie à fabriquer! Le bouclier enveloppant semble lui aussi très moderne en 1982, franchement cette Student étonne par sa vision du futur, elle avait tout bon!
Bien que mesurant 3.12 mètres, la Student qui repousse ses roues aux 4 coins offre une habitabilité remarquable. Une grande hauteur sous plafond, de la luminosité et de l'espace à l'arrière grâce à de minces sièges joliment dessinés et intégrant de fort belle manière des repose-tête. Les dossiers arrières se rabattent par moitié pour offrir un plancher plat.
Le mobilier intérieur à fait lui aussi l'objet de bien des attentions. Outre une fort belle sellerie et des habillages de portières soignés, la planche de bord se montre elle très astucieuse. Elle se constitue de deux parties symétriques facilitant la conversion de la conduite pour les modèles à conduite à droite. Un écran rectangulaire à cristaux liquides fait face au conducteur. Les aérateurs sont positionnés de manière horizontale tout en prenant un minimum de place. Au centre, on trouve une console étroite qui regroupe les commandes de ventilation et une radio-cassette entièrement intégrée, là encore c'est quelque chose qui aura une suite en série bien plus tard. Face au passager, on retrouve le même mobilier mais à la place du compteur se niche une boite à gants.
Le moteur logé à l'avant fait appel à un 4 cylindres en ligne 1093 Cc de 50 chevaux, il est pioché dans la gamme Polo. Légère, la Student pouvait ainsi prétendre à une vitesse maxi de 157 Km/h.
Mais ce projet très réaliste et fort astucieux sera lui aussi sans lendemain. Il faudra attendre 1998 pour voir enfin la première minicitadine de Volkswagen, la Lupo. Elle sera très éloignée de cette Student. Trop "luxueuse", la Lupo n'ara pas eu le succès espéré et en réalité la véritable descendant de cette Student ne sera pas la Fox qui prendra maladroitement la relève mais la Up! qui s'en approche le plus dans sa philosophie.
Cette originale auto que je ne connaissait pas est elle aussi exposée dans ce musée bourré de découvertes et de redécouvertes.

A Retromobile...

"BMW 507 Roadster."







"Cœur de roadster."

L'expérience de l'Isetta n'aura pas répondu aux espérances de BMW qui relance en 1952 son secteur automobile. Ses grosses 501/502 ne sont pas non plus les voitures haut de gamme que recherchent une clientèle aisé dans les années 50, moment où le style change considérablement et calque l'univers Américain et son monde en technicolor. Deux solutions, soit persévérer et peut être enfin trouver le modèle qui va faire vraiment démarrer en masse les ventes de voitures, soit se center sur le monde des deux roues et des moteurs d'avions. La première solution est retenue mais avant de vendre en masse, peut être faut il un modèle qui attire positivement l'attention...même s'il est hors de prix.
C'est de l'autre côté de l'Atlantique que l'aventure Allemande va prendre une nouvelle direction grâce un importateur de voitures Européennes qui à ouvert un garage à New York. Cet homme d'origine Autrichienne à immigré aux USA pour fuir la guerre. Influent, il va mettre en branle ses réseaux ainsi que son intuition pour séduire une clientèle aisée qui souhaite acquérir des voitures "exotiques" de luxe. Cet homme, c'est Max Hoffman. Il à compris que les nantis d'outre Atlantique ne voulaient pas rouler dans ces "vulgaires" paquebots d'aciers recouverts de chromes, ils préfèrent nettement une petite assiette de noix de Saint Jacques sur son lit de poireaux à un gros hamburger et ses grasse frites.
Hoffman va donc "dicter" à certaines marques une sorte de cahier des charges pour les séduire, il est donc un peu le père de la Porsche 356 Speedster, de la Mercedes 300 SL "papillon", de l'Alfa Romeo Giulietta Spider où encore de la Jaguar Type E, ah oui, il avait assurément du goût!
Il va contacter la moribonde firme BMW pour qu'elle se lance dans la construction d'un modèle sportif décapotable. C'est lui qui va valider le choix du designer Allemand Albrecht Goertz, un dessin magistral d'une exquise finesse. Avec un V8 sous le capot, Hoffman est assuré de son succès en Amérique, la BMW 507 est sous la forme d'un prototype quasi définitif en 1955 dans un grand hôtel de Manhattan puis au salon de Francfort.
Il est évident que la voiture fait l'unanimité, sa ligne est d'une rare beauté et tranche avec les grasses berlines 502 à la forme de loukoums fondus au soleil.
Il n'y a rien à jeter sur la 507, ses phares ronds placés au bout de ces ailes charnues encadrent une calandre fine formée des deux haricots maison s'étirant en largeur. Le très long capot joliment ouvragé avec cette fausse mais fine entrée d'air laisse augurer une mécanique raffinée. Les longues ailes avant sont sujettes à une petite coquetterie sous la forme d'un extracteur chromé orné du blason BMW, le genre de petit détail qui tue et qui est la signature de la 507.
C'est aussi de profil que l'on reste bouche-bée par son allure, la ligne "Bottle Coke" frise l'extase, c'est aussi sans doute aussi le fait que Albrecht Goertz était un élève de Raymond Loewy, un des pionnier de cette figure de style.
L'arrière nous gratifie de petits ailerons formés par ces excroissances d'ailes, le couvercle de malle arrondit avec son superbe éclaireur de plaque brillant laisse entre les deux place à deux paires de feux posés sur une platine chromée.
A bord, le luxe de ce roadster respire le bon goût, la planche de bord ton caisse est agrémentée de touches couleur ivoire assorties au volant en bakélite et au levier de vitesses, c'est divin! Les garnitures en cuir recouvrent sièges et garnitures de portes équipées de discrets vide poches occultant, rien n'a été oublié pour que chaque détail ai son importance.
Le moteur est donc un V8, voilà qui ne pouvait pas plus faire plaisir aux Américains. C'est celui de la berline 502, un bloc de 3168 Cc qui affiche 165 chevaux. Capable de dépasser les 200 m/h, la 507 est un véritable roadster à la fois puissant, luxueux et confortable, bref, sans aucun doute l'une des voiture les plus désirable en ce milieu des années 50. Mais seulement voilà, la 507 devait être au départ affichée moitié prix de la Mercedes 300 SL au prestige bien supérieur. Chère à fabriquer, il sera impossible d'arriver à la proposer à ce tarif si bien que son montant final sera très (trop) proche de la 300 SL.
Ce prix prohibitif sera la cause de son échec commercial, vendue jusqu'en 1959, elle ne séduira que 252 clients, imaginez un peu! Elvis Presley s'en achètera une lors de son service militaire en Allemagne! Blanche, il la fera repeindre en rouge avant de la faire rapatrier aux USA où elle sera finalement offerte à Ursula Andress. Mais notre Alain Delon national et même Jean Marais en achèteront une. D'ailleurs dans "Fantomas" il en pilote une gris foncé.
Mais même le "King" n'arrivera pas à faire quoi que ce soit sur ses ventes et la 507 reste l'une des plus rares autos prestigieuse de cette époque. Elle ne restera pourtant pas oubliée car en 2000, la Z8 en sera une sorte d'évocation moderne et tout aussi séduisante. C'est aujourd'hui aussi une sorte d'alternative aux "frustrés" qui ne pourront pas s'offrir la 507 originelle dont la cote atteint discrètement des sommets.
Paradoxalement, ses ventes anecdotiques auront un effet positif sur l'image de la marque, et la 507 sera sans doute la voiture qui va redorer l'image de BMW et motiver encore un peu plus les ingénieurs à trouver le modèle à succès qui tarde tant à venir, patience, elle arrive...

A Wolfsburg...

Il y a énormément de prototypes et de concept-cars exposés.





Je regrette d'en avoir zappés certains pour ce reportage mais le temps m'a manqué.

A Wolfsburg...

"Volkswagen Golf Cabriolet 2.0 "Colour Concept"."





"Astucieux bricolage."

Championne d'Europe de sa catégorie, la Golf est la reine des compact en Europe. En 1991 on dévoile sa troisième génération , celle de la maturité. Si la Golf première et deuxième génération pouvaient faire penser à de grosses citadines, la troisième franchit un cap en devenant un compact qui impose une stature inédite. Son look est radicalement modifié cette fois, ce plongeon dans les années 90 la rends solide et attrayante. Adieu les pare-chocs en plastique noir et le phares ronds, fini les angles vif, désormais c'est rondeur et muscles. La Golf 3 est élue voiture de l'année 1992.
Elle s'est embourgeoisée et ça saute aux yeux, la hauteur des vitres est amincie, les flancs sont plus hauts, l'arrière est massif et l'intérieur vise bien plus haut avec une qualité rare dans ce secteur. L'équipement fait lui aussi un bond en avant et ceux qui attendent la version GTi semblent soudain dubitatifs. Car ainsi modernisée, la Golf 3 est plus lourde et il faudra nécessairement augmenter la cavalerie.
Et le logo légendaire aux 3 lettres magique va en prendre pour son grade, la GTi troisième génération conserve la même cylindrée et la même puissance que la première de 1976, un 2.0 litres de 115 chevaux! Un coup de poignard dans cette auto alourdie dont les performances sont en régression totale. Mais VW à une botte secrète, la véritable sportive se prépare avec une inédite version à 6 cylindres de 174 chevaux, l'extraordinaire VR6, la "GTi Spirit", c'est elle! Un sacré morceau et une bagnole extra...mais bien chère! Cette fois, on s'est pris les pieds dans le tapis à Wolfsburg.
Mais la Golf 3 c'est l'occasion de présenter une toute nouvelle génération de cabriolet, l'ancien remonte à la nuit des temps, en 1979. Elle n'a pas été renouvelée en lors du passage à la Golf 2 mais est restée au catalogue en se remodelant légèrement et prenant du gras avec de massifs pare-chocs peu élégants.
Elle arrive en 1993 et s'offre un dessin modernisé et largement réactualisé. Elle hérite de la caisse de la troisième génération. Ses grands phares globuleux, ses pare-chocs modernes et partiellement peints, sa ceinture de caisse marquée et sa poupe s'offrant un pli formant un petit becquet en fait une décapotable sérieuse mais qui conserve hélas son arceau. L'intérieur mis à jour avec une construction solide et un présentation austère fait de la Golf une valeur sûre à défaut d'être un cabriolet excitant. Mais qu'importe, elle à une image en béton et réussi à trouver une large clientèle à une époque où l'on ne sais plus où donner de la tête tant il y a de décapotables en vente sur le marché! Ah oui, enfin la capote à commande électrique est désormais disponible, souvent en option.
Mais elle est arrivée tard si bien qu'en 1997 elle se voit déjà mise à mal par l'arrivée de la Golf 4. Dans les bureaux d'études il faudra se creuser la cervelle et faire les comptes. Lancer une Golf 4 cabriolet coûterait bien cher, le modèle actuel n'ayant que 4 ans et étant loin d'être amortit. La conserver dans la gamme aux côtés de la nouvelle venue ne fait pas très sérieux non plus. Reste une ultime solution, la restyler.
C'est donc ce choix qui emportera l'adhésion des dirigeants. Le bricolage est astucieux, on greffe la face avant de la Golf 4 à la Golf 3. Au menu nouveau capot, blocs optiques, pare-choc et ailes avant retravaillées. De profil on remarque la disparition des éléments en plastique coiffant les passages de roues, les répétiteurs sont arrondis et blancs et les baguettes latérales sont désormais plus discrètes. Derrière, les feux sont "fumés" et le couvercle de coffre lissé, la plaque d'immatriculation migrant dans le bouclier. Si l'illusion de nouveauté est ici bien visible, l'ensemble fait quand même bien lourd. Imaginez qu'au même moment on pouvait avoir le choix avec une 306 cabriolet au dessin nettement plus raffiné signé Pininfarina! Mais oui, la finition de Karmann était plus fignolée que celle de l'Italien parfois désinvolte...
A bord, quasiment aucun changement. Il faut scruter à la loupe pour voir un nouveau volant et quelques boutons remis au goût du jour tout comme l'équipement. C'est solide, bien assemblé mais pas plus original que dans une Skoda Felicia de la même année (regardez sur internet)...je me demande même si la planche de bord de la Tchécoslovaque n'était pas plus soigné dans son dessin, passons.
Version "bâtarde", cette génération de Golf cabriolet sera abandonnée en 2002. Un arrêt à long terme car il faudra attendre la Golf 6 et 2011 pour voir à nouveau une Golf décapotable! Entre temps, la Beetle fera l'intérim et dans mon cœur l'unanimité.
Commercialisée entre 1995 et 1998, la série spéciale "Colour Concept" offrait aux versions les mieux motorisées des harmonies de couleurs vives assez extravagantes pour une Volkswagen. 5 teintes étaient disponibles et les garnitures en cuir bicolores habillaient le levier de vitesse, la poignée de frein à main et les garnitures de portes sans oublier les bords des tapis de sol. Avec un équipement complet, cette série originale ne manquait pas d'allure, surtout sur ce cabriolet "Yellow" particulièrement pétillant.

A Retromobile...

"Maserati 5000 GT Allemano."





"Tranquille la Shah."

A l'image de Ferrari, Maserati va se consacrer principalement à la compétition automobile, les voitures de "route" n'étant pas l'objectif prioritaire de la marque au trident. Mais après guerre le marché évolue et faire courir de voitures coûte fort cher, seul moyen d'alimenter les caisses, commercialiser des modèles civils. En 1957 Maserati lance son premier coupé, la 3500 GT.
Fine et élancée, le coupé dessiné par Touring est un petit chef d'oeuvre, Vignale signera ensuite la version décapotable à 2 places. Disposant d'un 6 cylindres en ligne signé Giulio Alfieri, la GT Transalpine affiche 220 chevaux et conjugue beauté et performances. La voiture séduit et de nombreuses célébrités roulent à son bord, la 3500 GT parade aux USA, c'est une véritable starlette qui fait tourner l'usine Maserati à plein régime.
Admiratif, le Shah d'Iran désire lui aussi la sienne mais on s'en doute, il ne la veux pas comme les autres. C'est un passionné d'automobiles et sa demande est reçue avec grand intérêt par l'usine prête à exhausser ses moindres désirs. Non seulement il paiera sans sourciller la lourde facture et il sera une sorte d'ambassadeur de la marque à travers le monde.
Le Shah souhaite le meilleur de la 3500 GT et surtout un modèle exclusif. Touring en dessine une version à la ligne originale et audacieuse, un dessin qui peut cliver mais qui à le mérite de ne laisser personne indifférent. Le moteur est tout autre, c'est le V8 5.0 litres de la 450S de course, un ensemble qui sort 350 chevaux. Cette monture d'exception dont 3 modèles seront assemblés se nomme 5000 GT et sera achevée en 1958.
Maserati est fier de son coup, le Shah d'Iran étant amoureux de son nouveau jouet. Mais cette voiture hors de prix sera impossible à pérenniser, beaucoup d'argent a été consacré à ce projet, il faut l'amortir et lancer d'autres versions plus accessibles. On relance en 1961 la 5000 GT, c'est la carrosserie Allemano qui est chargée de la dessiner et c'est Giovanni Michelotti qui se charge de tenir le crayon. Cette version plus abordable de la 5000 GT est moins alambiquée que le coupé du Shah d'Iran. Il fallait aussi que ce coupé soit plus sobre et divise moins. Plutôt sage, l'avant est emprunt plus de bourgeoisie que de sportivité. Des optiques rectangulaires rappellent le dessin de la calandre. Ces derniers sont d'ailleurs curieusement semblables à ceux de l'Ami 6 sortie au même moment! Cette calandre pointe très légèrement en avant mais reste enfoncée dans la caisse. Le capot et les ailes sont assez plats et la 5000 GT de Michelotti offre peu de relief, comme si elle cherchait à cacher son tempérament sous une apparente sagesse.
Le dessin de côté est plus fin en revanche. Si la ceinture de caisse est parfaitement horizontale, le traitement de la "verrière" est un véritable travail d'orfèvre. Le pavillon est d'une finesse incroyable et semble à peine tenir sur ses extra fins montants de custode d'à peine quelques centimètres. Le pare-brise bien galbé se prolonge sur des vitres latérales dont le dessin ne manque pas d'originalité. L'angle est si incliné à l'arrière qu'il a été inséré un déflecteur entrebaillant à l'arrière! On retrouve le montant "XXS" qui prolonge une lunette arrière panoramique très impressionnante. Les passages de roues sont légèrement échancrés et de fins extracteurs d'airs ont été dessinés au bas des ailes avant. Le porte à faux arrière est assez long mais ne nuit aucunement à l'élégance du dessin.
La proue ne manque pas d'originalité. Le grand couvercle de coffre souligne sa destination de grand tourisme. Trois feux ronds sont positionnés de chaque côté et ceux aux extrémités forment un arrondit sur les ailes arrières. Un pli au dessus contourne l'arrière et ceinture les feux comme pour les enfermer dans une sorte de creux rectangulaire, fallait y penser! La plaque d'immatriculation se positionne au centre et les belles inscriptions "Maserati 5000 GT Iniezione" sont posées de travers sur la droite afin d'afficher les couleurs.
L'habitacle est fidèle à l'esprit grand tourisme. Superbement raffiné, cossu, confortable et richement équipé, il est idéal pour "limer" des centaines de kilomètres de bitume d'affilé à plus de 200 Km/h de moyenne dans le plus grand confort. Radio, vitres électriques, sièges en cuir, Maserati conserve les fondamentaux de la marque, une véritable tradition.
Sous le long capot se cache le V8 4941 Cc alimenté par injection, il sort ainsi 340 chevaux. Avec autant de confort et de luxe, la 5000 GT Allemano paye ces douceurs, elle père plus de 1550 kilos. Mais son impétueuse mécanique lui permet de tutoyer les 270 Km/h, c'était à cette époque absolument remarquable.
La 5000 GT aura été fabriquée à 32 exemplaires dont 18 chez Allemano. Les autres châssis seront confiés à d'autres maîtres comme Frua, Pininfarina, Vignale, Bertone et Ghia. Ce modèle de 1962 et peint en bleu nuit datait de 1962.

A Wolfsburg...

On voit bien ici l'évolution de la Golf et sa taille qui explose au cours des générations.



Un bon gros délire que ce Touareg Chenillé digne d'un film de James Bond.

A Wolfsburg...

"Lamborghini Chiron."





"Une Chiron qui ne tourne pas rond."

Au cours des années 90 Volkswagen n'a plus rien à prouver. La marque Allemande qui possédait Audi à au fil du temps racheté d'autres marques, certaines modestes, Skoda et Seat, d'autres à l'image élitiste comme Porsche, marque qui aura été souvent partenaire de Volkswagen où encore Bentley.
A la fin des années 90 c'est Lamborghini qui est absorbé par le groupe, l'Italien est en difficulté et a été lâché par Chrysler. Si pour certains cette union est un sacrilège, sans le géant Teuton Le taureau Transalpin serait peut être enterré aujourd'hui. Puis au même moment à Wolfsburg on rachète la marque Bugatti, l'enseigne qui avait tenté un furtif retour au début des années 90 s'est tristement écroulé.
On jubile donc avec ce doublon et c'est l'opportunité de produire des modèles d'exception pouvant engendrer de beaux bénéfices en cas de succès. On pourra reprocher bien des choses à VW mais ils ont réussi à faire revivre toutes les marques qu'ils ont repris. Quand on imagine ce qu'était Skoda et Seat dans les années 80!
Les ingénieurs ont donc maintenant de quoi s'amuser et de nombreux jouets en stock. En 2009, 6 apprentis mécaniciens se verront offrir une Lamborghini Diablo mise au rebut dans le fond de l'usine de Sant'Agata et qui devait servir de véhicule de test. On leur offre donc l'opportunité de créer un engin hybride unique utilisant la plate-forme de la Lamborghini et des composants issu de chez Volkswagen.
La Diablo est modifiée légèrement pour la carrosserie, le pare-choc avant est nouveau tout comme la partie arrière incluant un capot moteur inédit et entièrement cloisonné. Dessous a été logé le moteur W12 pioché dans une Phaëton. Cet encombrant ensemble de 6.0 litres sort 450 chevaux. On retrouve également des feux arrières circulaires utilisant la technologie LED comme sur la limousine Allemande.
A bord on retrouve de nombreuses pièces et composants signés Volkswagen comme le volant issu de la Golf et la commande boite automatique à 5 rapports elle même reprise de la compacte à succès. Si on peut reprocher la froideur du résultat dans cette teinte digne d'un X-Wing, je ne sais quoi penser des flammes qui décorent le cuir de sièges baquets, ils ont parfois un humour particuliers nos chers voisins.
Enfin ne négligeons pas le nom du célèbre pilote d'époque Louis Chiron qui sera repris en 2016 pour nommer la seconde Bugatti de l'ère Volkswagen.
Voilà donc l'histoire de ce modèle qui était une sorte de défi lancé à une équipe d'apprentis ingénieurs qui réussiront à unir voiture du peuple (enfin bon la Phaëton quand même!) et la plus chère au monde.