Un coup d'oeil dans le rétro...

A Sinsheim...

"Mercedes-Benz "630" 24/110/160 Coupé/Chauffeur Saoutchik."









"Folles années."

La naissance de Mercedes remonte à 1885 grâce à l’invention du moteur à explosion par Karl Benz, rapidement la marque Allemande va devenir l'une des référence mondiale par la qualité et la solidité de ses voitures, l'association avec Gottlieb Daimler sera également très fructueuse. Aidée par une forte image en course sous la houlette de l'ingénieur Wilhelm Maybach, ses modèles onéreux vont alors devenir une référence en matière de luxe et c'est à partir de 1911 que l'étoile à trois branches ornera les calandres de ses modèles. Toutefois, l'union entre Daimler et Benz sera scellée en 1926 et rapidement l'idée d'un modèle sportif exclusif trotte dans les esprits des dirigeants aux dents longues. Il faut dire que trois brillants ingénieurs ont été recrutés, Fritz Nallinger, Hans Nibel et un certain Ferdinand Porsche. Mercedes à d'immenses ambitions, être le plus important constructeur d'Allemagne.
C'est d'ailleurs révélateur d'une époque où jamais l'écart n'a été aussi grand dans le monde de l'automobile encore naissant. D'un côté on travaille d'arrache pied à fabriquer l'automobile la moins chère grâce à la production de masse qui sera symbolisé par la Ford Model T, de l'autre on propose des automobiles extrêmement luxueuses, extravagantes et au prix inavouables.
Nous sommes donc en 1926 et la première Mercedes est en réalité une Daimler qui change de nom. Elle prends le nom de "W" pour "Wagen", "630". Elle est aussi dénommée 24/100/140 PS. Ici le nombre 100 est celui de la puissance réelle, et le 140 celui de la puissance nominale une fois le compresseur en marche. Car déjà la première Mercedes propose la solution de la suralimentation par compresseur. Il existait également une version à châssis court portant la lettre "K" pour "Kurtz". Ce moteur est un 6 cylindre en ligne à arbre à came en tête de 6240 Cc, le compresseur agit quand à lui en exerçant une forte pression sur la pédale d’accélérateur. La "630" était alors la voiture de tourisme la plus rapide du monde, elle pouvait atteindre les 145 Km/h.
Le solide châssis était capable d'encaisser sans broncher cette puissance, un châssis que l'on pouvait choisir avec une carrosserie usine construite sur le site de Sindelfingen où que l'on pouvait confier à une entreprise spécialisée. La "630" sera ainsi habillée par Castagna, Erdmann & Rossi, Farina, Reuter et bien d'autre. Fabriquée entre 1926 et 1932, la "630" sera produite à 237 exemplaires. On notera une évolution de la mécanique en 1929 où elle devient la 24/110/160 et voit donc sa puissance évoluer à 160 chevaux.
Le modèle exposé ici a été habillé par le carrossier Français Jacques Saoutchik en 1928 pour le compte de Monsieur Fagan résidant dans la capitale. Habillée en majestueux coupé/chauffeur, elle dispose donc d'un toit démontable au dessus de la partie destinée à l'homme faisant évoluer l'auto. La calandre de type coup-vent en impose, de grands phares " Marchal" sont montés de part et d'autre et dessous se trouve les trompes de klaxon et un pare-choc à double lame. Le souci du détail est poussé partout, admirez les superbes roues en bois vernis dont le moyeu est peint couleur caisse et garnies d'un écrou à paillon central estampillé de l'étoile est chromé.
Haute sur pattes, la caisse est habillé de deux nuances de pourpre particulièrement osés! Des plaquages en bois habillent le haut des portières côté extérieur et le pavillon et ses montants sont recouverts de tissu. La malle arrière quand à elle se pare de cuir teinté semblable à du crocodile. Indispensable pour briller lors de sorties mondaines, ces voitures parfois excentriques ont symbolisées les années folles de l'entre deux guerre juste avant la crise de 1929 et l'explosion de l'Europe en 1939.

A La Ferté Vidame...

"Citroën Xantia Activa."







"Super glue."

Injustement moquée, la BX de Citroën sera un tel succès que ce modèle va sauver une marque quasi moribonde en ce début des années 80 et placée sous la tutelle de Peugeot. Remis sur pieds, Citroën peut envisager un avenir plus serin dans les années 90. Après 12 longues années de carrière et plus de 2.3 millions d'exemplaires vendus, il est temps de mettre la BX à la retraite.
Nous sommes en 1993 et sa remplaçante est dévoilée, elle porte le nom de Xantia. Ce modèle est un enjeu majeur pour la marque, la catégorie de berlines est la plus demandée avec les compactes, un échec et c'est la banqueroute assurée. L'air de rien la Xantia est une petite révolution, son style est pour une fois très classique, ce qui pour une Citroën est rare. Berline bicorps, elle offre un profil à deux volumes et demi, c'est à dire avec une sorte de faux coffre à l'arrière. Bertone à collaboré avec Citroën pour ce dessin harmonieux, robuste et élégant.
L'avant très plongeant s'équipe de feux très fins et d'un bouclier qui pointe vers l'avant, on retrouve le look de la XM mais en plus contenu. La calandre est très étroite et l'entrée d'air se fait sous le bouclier. Le capot légèrement nervuré accueille au départ les chevrons dessus.
Bien équilibré, le profil offre un long empattement, signe d'une habitabilité généreuse. Si les custodes arrières sont épaisses et non ajourées, les vitres sont grandes et apportent une belle luminosité à bord.
La haute poupe avec cette "fausse" malle est réussie, elle muscle habilement la berline. Le bouclier est assez haut et les feux rectangulaires empiètent sur la malle.
Au final le dessin classique de la Xantia est élégant et bien proportionné, à cette époque elle croisera le fer avec deux classiques à grand succès, la Renault 21 et la Peugeot 405 pour la France.
C'est en ouvrant la porte que les "Citroënistes" seront le plus étonnés. On trouve une ambiance feutrée, austère et classique, adieu les délires du passé, ici point de satellites ni même de volant monobranche! La planche de bord est massive, très germanique et la seule pointe d'originalité sera cette poignée face au passager qui l'aide à avancer son siège où à s'installer à bord...un clin d’œil à une clientèle âgée? Mais la qualité est là, rarement une Citroën n'a présenté un habitacle qui semble aussi soigné, une page s'est tournée depuis l'arrivée de la ZX à une époque où la clientèle commence à être sensible aux matériaux et découvre les fameux plastiques moussés.
Vaste, bien équipée et offrant un coffre spacieux et modulable, la Xantia conserve l'ADN Citroën à travers sa suspension hydropneumatique de série, ouf! Mieux, les haut de gamme reçoivent l'"Hydractive II" qui fait affiche de suspension piloté plus sophistiquée encore. La version "Activa" arrive fin 1994 et dispose d'un système anti-roulis "SC-CAR" qui peut la faire virer à plat de manière unique, la Xantia est littéralement scotchée au bitume! En finition "Exclusive" elle sort le grand jeu, cuir, boiseries, équipement haut de gamme, le tout avec une excellente finition, la Xantia était en ce milieu des années 90 une berline alors très recommandable.
Avec une gamme de moteurs essence et diesel assez riche, la Xantia propose un excellent produit aux familles désirant un modèle confortable et moderne et offrant un cinquième porte.
En 1995 arrive un timide restylage qui affecte principalement la calandre qui reçoit désormais les chevrons. C'est aussi à ce moment que le break arrive au sein de la gamme.
Il faut attendre janvier 1997 pour que la version V6 arrive, jusque là la version haute des moteurs essence était assurée par le 2.0 litres Turbo CT de 150 chevaux. La V6 est plus souple, plus onctueuse, il s'agit de la version 3.0 litres 24 soupapes de 194 chevaux. Cette déclinaison n'est disponible qu'en deux finitions, la luxueuse "Exclusive" et la dynamique "Activa". Ces deux modèles sont joliment présentés avec des boucliers et baguettes latérales laquées et de jolies jantes en alliage qui diffèrent suivant les versions. A part le monogramme "V6" à droite sur le hayon et la double sortie d'échappement à gauche, impossible de faire la différence avec une version 4 cylindres. Capable d'atteindre plus de 235 Km/h et de faire le 0 à 100 en 7.6 secondes, cette version restera la plus performante de toutes les Xantia.
C'est à la fin de l'année 1997 que la Xantia est restylée une seconde fois...mais en profondeur désormais. L'avant s'offre un nouveau capot qui intègre une calandre plus affirmée, c'est redevenu à la mode. Les feux sont redessinés et plus expressifs et le bouclier et sa jupe sont arrondis. Moins visible est l'adoption d'ailes avant plus larges, elles étaient jadis montées sur la version 2.0 Turbo CT et sont maintenant généralisées à toute la gamme. Les baguettes latérales se parent d'un jonc chromé et derrière les feux changent de couleur, l'encadrement de plaque prends la teinte de la carrosserie. Attention, le modèle que vous voyez ici s'en dispense et reste la version commercialisée entre janvier et décembre 1997, juste avant ce lifting.
L'habitacle est retouché, le plus visible étant l'abandon de la poignée face au passager. L'ensemble est adouci et la finition encore améliorée. Mais sa structure a été renforcée car aux tests de l'Euro N-Cap la Xantia est une piètre élève! Elle y gagnera des étoiles en s'offrant des renforts ainsi que l'airbag et l'ABS, du moins sur les versions supérieures.
En 2002 elle cède sa place à une C5 qui remplace aussi la XM en se positionnant sur deux catégories. Avec plus de 1.5 million d'exemplaires vendus, la Xantia à parfaitement remplie son contrat. C'est certes moins que la BX mais sa carrière sera plus courte et la clientèle s'est dissoute pour aller voir du côté des monospaces.
Ce très joli modèle rouge métallisée nous montre que la Xantia n'est pas si ringarde qu'on veux nous le faire croire. Son dessin reste classique et elle ne manque pas d'allure dans cette configuration. Bravo au passage à tous les amateurs de Xantia qui sont bien plus nombreux que je ne l'imaginais!

A Sinsheim...

Et enfin nous arrivons à la fin de notre visite, l'occasion de faire un tour en Bugatti...de bronze.





Et voici une vidéo qui vous montre commet se présente cet espace immense.

https://www.youtube.com/watch?v=V7rLWZqMcSM

A Sinsheim...

Mais il reste un bonus, pour moi le plus bel objet réalisé par l'homme...









Le Concorde.

L'occasion de voir de plus près, et en place, un objet que je m'étais offert il y a quelques années.









Ce petit bout de carénage qui pour ma part était une pièce de rechange et n'a jamais volée.

Ici, on peut grimper à bord.



Il est étroit et exposé de manière inclinée.



En images...

https://www.youtube.com/watch?v=WePc6dn2xVI

La petite cabine de pilotage.





On voit ici le légendaire "Machmètre" à droite.

A La Ferté Vidame...

"Citroën LNA "Club"."





"Mini club."

Elle sera mouvementée l'histoire de Citroën, après des débuts en fanfare, la marque s'est retrouvée acculée en 1934 lors du lancement de sa Traction Avant. Sauvée par Michelin, cet échec sera fatal au patron André Citroën qui mourra quelques mois plus tard. Mais cet électrochoc relancera la vente massive des modèles avec des modèles légendaires à succès, 2CV, DS, Citroën s'offrira le luxe de racheter (et de faire couler) Panhard en 1967 puis Maserati en 1968. On sabre le champagne en lançant une incroyable SM, une curieuse GS à moteur rotatif, des modèles onéreux et énergivores qui tentent de faire oublier une gamme inférieure beaucoup moins inspirée. En 1973 la crise pétrolière donne tort à la stratégie de Citroën qui voit ses ventes s’effondrer.
C'est cette période sombre qui va obliger deux marques à s'unir et se réunir, Peugeot et Citroën se voient embarquées dans le même navire au sein de l'entité PSA en 1976. Une perspective sombre qui pouvait laisser augurer la fin proche de Citroën, comment vivre dans une même famille dans deux équipes qui s'affrontent? D'autant plus que viendra s'ajouter quelques années plus tard Simca qui devient Talbot histoire de complexifier encore plus les choses.
Au départ, on conserve la gamme Citroën, voyons d'ailleurs de quoi elle se compose. En bas se trouve une 2CV préhistorique mais iconique, il y a la Dyane qui tentera de lui succéder sans succès et une Ami 8 elle aussi d'un autre âge. Au milieu se trouve la GS qui rencontre un certain succès mais dont le lancement remonte à 1970 puis tout en haut est situé la CX toute fraîche mais qui à la dure tâche de succéder à la légendaire DS.
C'est donc vers le bas de la gamme de la gamme qu'il faut réagir et proposer des nouveautés, d'autant plus que les petites voitures ont le vent en poupe en Europe. Economiques, bon marché et pouvant devenir la seconde voiture du foyer, elles cartonnent et tout particulièrement les citadines et les compactes qui se font de plus en plus polyvalentes.
Pour lisser les coûts, on va lancer chez Citroën une citadine qui va reprendre un très grand nombre d'éléments de la petite Peugeot 104 sortie en 1972. La nouveauté s'appellera LN et voit le jour en 1976. C'est la carrosserie entière de la Peugeot en version 3 portes qui est récupérée et dont on va modifier la face avant avec des projecteurs de Dyane. La partie arrière est très subtilement revue histoire de faire oublier ses origines déjà pas très fraîches mais les ressemblances sont déconcertantes. Quand à la vue de profil, il est quasiment impossible de deviner laquelle est la Citroën et la Peugeot. A bord en revanche on retrouve le volant monobranche et des sièges bien spécifiques à tissu pied de poule qui offrent une baquette arrière rabattable par moitié. Mais dans le détail on retrouve une planche de bord similaire dont seule la console centrale est redessinée tout comme les imprimés des garnitures de portes. Mais n'attendez aucun luxe de la LN, son prix canon doit faire oublier la pingrerie de son équipement et une mécanique issue directement...de l'Ami 8!
Et oui, au départ l'offre est simple et maigre, c'est le bicylindre 602 Cc de 32 chevaux qui doit faire rouler à moindre coût la petite LN. Une mécanique certes sobre, économique et solide mais qui se montre aussi bruyante et faiblarde, même sur une si légère auto. On doit lui donner un peu de souffle et en 1978 la LNA lui apporte quelques chevaux en plus avec désormais 36 chevaux sur le papier et un allumage électronique. C'est le moteur qui équipe la nouvelle Visa, elle aussi une petite voiture destinée à redonner du souffle aux modèles populaires de la marque. La voiture est très légèrement relookée mais elle est désormais disponible avec le bloc 4 cylindres 1.1 litres de la 104. Il délivre 50 chevaux et se montre enfin plus vif et surtout moins bruyant, la LNA deviendrait presque une citadine polyvalente sous cette forme.
Pour le millésime 1983, la LNA est dépoussiérée et gagne en assurance, tout comme Citroën qui semble enfin repartir de l'avant. Un millésime important qui voit l'arrivée de la BX, le modèle qui va définitivement sauver la marque aux chevrons. Car si la LNA se bonifie, elle n'en devient pas pour autant un succès et la Visa qui l'appuie, voir lui mange ses parts de marché, n'est pas non plus le carton espéré. Il faut dire que son look et ses motorisations ne l'ont pas aidée non plus.
La LNA s'embourgeoise ensuite, garnitures plus riches, équipement en hausse, présentation plus chic et même une jolie série limité "Cannelle" avec des jantes en alliage et une peinture métallisée la ferait presque passe pour une citadine "premium". Les derniers modèles se verront même équipés de vitres électriques, chose impensable lors de sa sortie tant elle était rustique!
En 1986 elle disparaît définitivement pour laisser place à une AX beaucoup plus ambitieuse mais aussi entièrement inédite. Il se sera vendu 353 383 exemplaires du duo LN/LNA sur une décennie, ce qui reste anecdotique, heureusement qu'elle n'a pas coûté cher à concevoir et à produire!
Le petite Citroën aura connu très peu de séries spéciales, parmi elles se trouvait la "Club" ici présentée et qui sera la première du genre. Vendue entre octobre 1981 et juillet 1982, on pouvait la choisir de n'importe quelle couleur du nuancier. Fort discrète, elle se distingue uniquement par ses filets latéraux et qui ceinturent l'élément de custode arrière. Un motif "Club" y est apposé et un dernier filet décore le couvercle du hayon.
L'habitacle propose une sellerie couleur daim, une moquette au sol et dans le coffre et un pré-équipement radio...autant dire quasiment rien en plu que la version de base! Son moteur reste quand à lui le 652 Cc de 35 chevaux.
Il doit en rester bien peu de modèles survivants et c'était un privilège que d'en croiser une qui de surcroît était très soignée.

Le tour des musés Allemand est achevé, place maintenant à l'Italie où j'ai visité un intéressant endroit à Turin, le musée national de l'automobile de Turin.

Et ça commence fort, dans le hall, le légendaire concept Stratos qui était exposé à Retromobile en février, iconique!



Et les touts débuts de l'aventure avec les ancêtres.



A droite, une réplique de note "Jamais contente" qui sera la première automobile à franchir la barre des 100 Km/h.



Elle était électrique...déjà!

A Turin...

"Fiat 12/16 HP."



"Et au commencement..."

Officiellement, FIAT est crée le 11 juillet 1899, l'un des pères de cette société Italienne fabriquant des automobiles est Giovanni Agnelli. L'homme va réunir un groupe de financiers et présenter son projet, la fabrication massive de voitures "populaires". Je le mets entre guillemets car une automobile est un luxe considérable à cette époque, seul les plus nantis pouvaient prétendre à s'offrir cet objet qui change la vie...bien que les infrastructures routières ne soient pas encore très adaptées.
La toute première Fiat est un modèle déjà réalisé par un autre constructeur (une Ceirano) et rebadgée, l'idée est d'offrir sans attendre un produit aux acheteurs le temps de mettre au point son propre modèle. La première usine voit le jour en 1900 à Turin et l'un des tout premiers modèles à en sortir est la 12/16 HP.
C'est Giovanni Enrico qui en est le créateur, il s'agit d directeur technique. Nous en sommes aux balbutiements et on ne peut pas encore parler de dessin, au départ on se contente de poser des sièges sur un châssis supportant un moteur et reposant sur 4 roues. La mécanique se dissimule sous un coffrage, un capot et une calandre y fait entrer l'air pour refroidir l'ensemble. Des projecteurs en laiton à acétylène servent à l'éclairage mais on est plus proche de la machine industrielle que d'une automobile. Les roues sont issues du monde hippomobile avec des bâtons en bois et pour protéger des projections, des garde-boues, ici en bois également, les ceinturent.
La carrosserie n'existe pas, des sièges sont installés de manière surélevés sur le châssis et comme ici on creuse astucieusement un espace de rangement en dessous dans un coffre fermé. Comme il n'y a pas de protection, les assises sot en robuste cuir mais le pilote ne dispose d'aucun réglage. Un volant fait face à lui et des manettes, leviers et pédales sont à sa disposition pour mouvoir ce moyen de transport qui se dispense du fastidieux cheval, la révolution est en marche.
Les matériaux sont ceux de l'époque, le plastique n'existe pas et on utilise du métal pour le soubassement, et la mécanique et beaucoup de bois au niveau du plancher et des habillages. Le laiton sert aux ornementations et à la calandre. Pour assimiler le fonctionnement il faut bien suivre de nombreuses étapes qui nous semblent venir d'une autre époque...et c'est le cas. Entre la manivelle pour mettre en marche la mécanique et un synchronisme savant des diverses commandes manuelles, vous y perdrez vos repères. On comprends aussi pourquoi de nombreux propriétaires avaient des chauffeurs. Ajoutez y une utilisation très musclée et parfois salissante qui en plus exigeait un minimum de connaissances en mécanique. De quoi relativiser quand on peste sur un témoin d'airbag qui s'allume sporadiquement dans sa voiture aujourd'hui...c'était mieux avant?
Sous le mince capot de cette 12 HP se trouvait un solide moteur, il s'agissait déjà d'un ensemble 4 cylindres. En fait il est constitué d'un assemblage de deux bicylindre entre eux. La cylindrée est de 3768 Cc et la boite de vitesses est à 3 rapports, elle délivre 16 chevaux. La 12 HP n'est pas une voiturette mais une véritable et sérieuse automobile capable de rouler à 45 Km/h. Ne riez pas, le réseau routier est quasi inexistant et il faut emprunter des chemins non goudronnés où circulent chevaux et attelages animaliers divers, c'est quasiment encore le moyen âge en dehors des villes!
La Fiat 12 HP marque les esprits et se montre être un véritable succès, produite entre 1901 et 1902, il en sortira 106 exemplaires, ce qui était un gros volume pour un objet aussi cher. Un modèle de course en sera dérivé, allégé et optimisé, la type "Corsa" était capable de 78 Km/h et mettra fin à la domination des Panhard à l'époque.
Notre modèle exposé ici sur ses terres datait de 1902.

A Sinsheim...

Et devant le Concorde se trouvait l'incroyable rival Russe, le Tupolev TU 144.









16 Exemplaires produits mais un échec commercial pire que le Concorde.