Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Peugeot 309 GTI."





"Un étonnant numéro."

On ne remarque plus la 309 tant cette berline compacte à fait partit de notre quotidien. Pourtant son histoire ne manque pas de saveur et son destin est assez surprenant.
Remontons rapidement en 1976 où Peugeot se lie avec Citroën pour former PSA. Ce regroupement va sauver la marque aux chevrons mais PSA c'est aussi à l'époque Simca et Chrysler Europe, bref, un sacré foutoir. En 1979 Talbot efface le nom Simca, les modèles étant pendant une courte période badgés avec parfois trois logos, celui de Chrysler sur la calandre, Talbot sur le capot et Simca sur le coffre, allez comprendre!
La gamme se reconstitue doucement en ce début des années 80 avec une sympathique Samba et le projet d'une berline devant remplacer l'Horizon. Le projet "C28" voit le jour et utilise une caisse de Peugeot 205, la fusion avec Peugeot semblant avoir déjà des bénéfices. La voiture avance, de nombreux prototypes sont réalisés mais Peugeot se voit étouffer par Talbot. Sa gamme qui cannibalise celle du lion est en plus distribuée au sein des mêmes concessions pour des raisons économiques, il va falloir faire un choix et donc sacrifier Talbot. La marque meurt en 1984 et le projet "C28" fait partit de l'héritage. Deux solutions, mettre la voiture dans le caveau où lui donner vie sous le label Peugeot.
C'est la seconde solution qui est retenue. Elle devait se baptiser Arizona chez Talbot mais Peugeot va lui donner le numéro 309. Un chiffre curieux dans la nomenclature de l'époque mais que voulez-vous, elle n'était pas prévue, il aura fallu trouver cette astuce et jusqu'à aujourd'hui, c'est la seule Peugeot avec un zéro central finissant par le chiffre 9, bref, un numéro complémentaire en quelque sorte.
Fin 1985 elle est dévoilée au public et à vrai dire l'illusion est parfaite, personne n'aurait deviné qu'il s'agit d'une Talbot rebadgée! La 309 est une compacte bicorps à l'allure très classique voir déjà un peu datée. Son hayon à bulle est dans l'air du temps mais le reste de son physique est franchement banal. En fait il n'était pas simple de faire une auto entièrement inédite en conservant la partie centrale de la 205 ainsi que ses portières. Du coup l'avant est traité sobrement avec un style classique Peugeot de l'époque comme la calandre à barrettes et la forme des optiques. A l'arrière, outre la "bulle" qui restera la partie la plus originale de cette voiture, on y trouve des grands feux rectangulaires encadrant la fameuse "rappe" Peugeot. Mais le seuil de chargement semble bien haut, dommage.
A l'intérieur, l'aménagement est inédit avec une planche de bord entièrement nouvelle. Mais dommage là encore d'avoir conçu un ensemble si classique et terne comme si on tenait à ce que la 309 n'ai aucune personnalité. Evidemment pour des raisons économiques on retrouve de très nombreuses pièces de la gamme Peugeot mais rien de franchement choquant.
Sous les capots, c'est en gros la gamme 205 que l'on retrouve et d'ailleurs la 309 est plutôt considérée vulgairement comme une grosse 205. Une déclinaison 3 portes apparaît en 1987, année où la GTi donne un peu de corps à la 309. Ses 130 chevaux séduisent et enfin la 309 trouve quelques amateurs. C'est fou comme un simple modèle peut "tirer" vers lui le reste de la gamme et redorer l'image d'un véhicule.
En 1989 la compacte est relookée, l'avant évolue peu mais l'arrière reçoit un beau coup de jeune. Les feux plus petits permettent au hayon de descendre plus bas facilitant grandement son chargement. Dedans, le tableau de bord est redessiné, le style retrouve un peu de fraîcheur tandis que la gamme dispose de séries spéciales et surtout d'une inédite version sportive, la cultissime GTi 16 soupapes! Avec ses 160 chevaux, elle devient la valeur étalon de son époque, certainement la bombinette la plus excitante de toutes et celle qu'il faut collectionner, certains regrettent déjà de l'avoir snobée!
La GTi 8 soupapes est conservée et possède les mêmes attibuts que la 16 soupapes. Un pare-choc avant équipé dans son spoiler de feux de brouillards et longue portée, des baguettes latérales plus épaisses et d'un becquet sur la malle. Le liseré rouge est de la partie, c'est la marque de fabrique de la GTi tout comme les jantes alliage issues de la 205 GTi 1.9.
A bord on trouve du velours noir et rouge chiné mais Peugeot n'ira pas à lui imposer la moquette rouge de la 205. Les sièges sont enveloppants, un volant 4 branches en cuir est livré de série et l'instrumentation se montre très riche. L'équipement offre l'essentiel mais pas de superflu mais après tout avoir les vitres électriques et la fermeture centralisée dans les années 90, c'était déjà un petit luxe.
Le 1905 Cc de 130 chevaux en faisait une compacte vive car l'auto pèse moins d'une tonne. Le 0 à 100 est fait en 8.5 secondes et il en faut environ 30 au kilomètre départ arrêté. La vitesse maxi dépasse quand à elle le cap symbolique des 200 Km/h.
Confortable, elle est aussi joueuse quand on veut en extraire tout son potentiel. Attention, il faut maîtriser à minima le pilotage pour ne pas que l'amusement se termine en tôle froissée, les pilotes l'adorent, les "kékés" ne l'utiliseront pas longtemps!
La retraite sonne pour elle en 1993 et une 306 entièrement nouvelle et 100% Peugeot la remplace. Plus séduisante et fort réussie, elle va mettre un coup de vieux soudain à la 309. Mais pour du recyclage et un modèle qui ne coûtera pas cher à Peugeot, c'est un bon numéro. Il s'en sera vendu 1.649.177 exemplaires, pas mal quand même.
Elle reste un bon plan car si la côte de la version 16 soupapes s'est envolée, la version 8 soupapes reste encore accessible. Pour moins cher encore il est possible de s'orienter vers la pratique version 5 portes. Mais l'offre n'est pas énorme et il faut faire le tri, beaucoup ont soufferts où ont été "bolidées". La 309 GTi reste une excellente youngtimer et une alternative cohérente à la 205 GTi devenue un mythe parfois inaccessible.
Ce modèle noir exposé est une version resylée de 1992, elle est la propriété de la collection de la "CAAPY".

A Retromobile...

"Peugeot 404 Grand Tourisme."





"Comme un goût d'Amérique."

Pas de bol, lorsque la nouvelle Peugeot 403 est dévoilée en 1955, elle tombe sur un os chevronné, la Citroën DS éblouie tout sous les verrières du grand palais et éclipse toutes les autres voitures dévoilées la même année. Coup dur, la Sochalienne est certes une excellente berline fiable et confortable mais elle semble avoir déjà pris un coup de vieux lors de sa sortie. Peugeot accélère le rythme, il faudra remplacer la 403 bien plus tôt que prévu.
La 404, c'est un peu un plan B, en gros une 403 plus séduisante et moins triste, elle arrive 5 années à peine après la 403, en mai 1960 un record! Mais pas question pour autant de cesser la fabrication de la 403, les deux modèles vont coexister au catalogue jusqu'en 1966.
Pininfarina signe un dessin moderne mais pas novateur pour autant, pire, il le dupliquera pour le revendre à d'autres marques comme Austin avec sa A55 et Fiat avec sa 1800 qui son quasiment des jumelles. Emprunté d'Amérique par ses lignes, cette Peugeot ose un peu d'audace. Ce qui marque, ce sont ses ailerons arrières où sont logés d'immense feux "cathédrale". La ligne est pour le reste assez sobre même si l'avant s'inspire grandement des productions de Detroit avec sa grande grille de calandre ovale, ses feux en bouts d'aile assez avancés et son pare-brise semi-panoramique. Petit détail amusant, si le bouchon d’essence de la 403 était logé dans le feu arrière gauche, sur la 404 il se dissimule sous la plaque de police, on aime bien jouer à le cacher chez Peugeot.
Belle, la 404 est aussi une confortable voiture qui se montre logeable, spacieuse et confortable. Avec son levier de vitesses au volant, elle offre un vaste espace à l'avant où même un troisième passager pouvait s'installer au centre. En revanche il ne faut rien attendre de révolutionnaire dans ses dessous. Elle reste une classique propulsion et partage son quatre cylindres 1618 Cc de 72 chevaux dérivé de la 403. Dans le détail, la 404 est quand même plus avancée, moteur incliné, bloc renforcé et suspensions moins archaïques donnent à la nouveauté un agrément meilleur et plus au goût du jour.
Il faudra attendre 1962 pour que la berline 404 s'offre le luxe d'une version à injection, un ensemble technologique signé Kugelfisher qui lui donne un coup d'avance sur la DS qui avait 30 ans d'avance sur tout...sauf sur ses moteurs dérivés de l'antique Traction! Sortant 85 chevaux, il offre à la 404 enfin du souffle pour en faire l'une des meilleures routières Française de son époque. Avec 160 Km/h en vitesse de pointe, la 404 peut monopoliser sans honte la file de gauche.
A l'autre bout de la gamme est introduit en 1963 le moteur diesel 1.8 litres de 55 chevaux. S'il est bruyant et demande du temps pour atteindre sa vitesse maxi (et faire rougir ses bougies de préchauffage), son économie et sa robustesse en feront l'engin idéal des chauffeurs de taxi. Il passera rapidement à 68 chevaux et intéressera de plus en plus les particuliers.
La "Ti" bénéficie d'une grosse mise à jour en 1965, elle dispose désormais de 96 chevaux et n'a plus le moindre complexe sur route face à la DS, enfin sur le plan des performances. La Citroën s'est fiabilisée et ses "coussins d'huile" en font la voiture la plus confortable au monde, indétrônable. La 403 est discrètement retirée du catalogue après avoir trouvé plus de 1.8 millions d'acheteurs, ce qui était un joli chiffre pour cette berline née un peu dans l'ombre.
La 404 continue sa carrière, aidée par un superbe coupé et un magnifique cabriolet, elle propose aussi un pratique break et des pick-up très appréciés des artisans.
Là encore Peugeot adopte une curieuse stratégie, au lieu d'attendre que sa carrière s'achève pour la remplacer, elle fait comme pour la 403 en proposant deux rivales au sein même de la gamme. En 1968 la nouvelle 504 lui succède tout en conservant la 404 au catalogue. Elles se partageront donc les show room jusqu'en 1975, année où la 404 est définitivement mise hors service.
Avec près de 2.9 millions d'exemplaires commercialisés, la 404 restera un grand succès de la marque au lion. Notez que la Citroën DS aura eu trois rivales chez Peugeot au cours de sa carrière longue de 20 ans, la 403, la 404 et la 504!
La version exposée est rare, il s'agit d'une des toutes premières en finition Grand Tourisme produite uniquement pour le millésime 1961. Extérieurement on la remarque par ses jantes peintes couleur caisse, son toit ouvrant et ses baguettes latérales plus larges. A bord elle dispose d'aérateurs carrés et d'habillages clairs spécifiques. Restaurée à la perfection, cette 404 GT était un véritable bijou comme vous en croiserez rarement.

A Retromobile...

"Citroën GSA Tuner."





"La vitesse du son."

Robert Opron signe pour Citroën la petite berline qui manquait tant à la gamme au cours des années 60. La GS naît en 1970 et présente une ligne agréable, voir élégante et surtout moins alambiquée que la série des Ami. On peut y voir une petite DS qui embarque un joli bagage technologique comme la traction avant, un moteur 4 cylindres à plat sans oublier l'argument massue, la suspension hydropneumatique.
Élue voiture de l'année 1971, la GS ne manque pas d'arguments dans son créneau, habitable, confortable et originale sans trop abuser cette fois. Toutefois elle pêche sur deux points, sa mécanique limitée et un coffre, certes logeable mais peu pratique à charger car dénué de cinquième porte.
Le succès est au rendez-vous, la GS se vends bien et Citroën jouit d'une époque où tout semble lui sourire, une euphorie qui sera hélas d'une courte durée. La crise énergétique fait piquer du nez les onéreux projets de moteurs rotatifs, la SM ne se vends plus et le rachat de la marque Maserati plombe les finances. Après la tourmente de 1934, Citroën est en plein marasme économique et se fait absorber par Peugeot pour fonder le groupe PSA.
On serre désormais la ceinture, il faut économiser, mutualiser les plates formes et oublier le renouvellement à court terme de certains modèles comme la GS.
Cette dernière arrive en fin de vie à la fin des années 70 mais la marque n'a pas les fonds pour lancer sa remplaçante. Seule solution, la restyler mais en profondeur. Lancée en 1979, la GSA ne dupe personne car sa ligne est quasiment identique à la GS dont elle conserve pratiquement tout les éléments de carrosserie et les soubassements. Mais en y regardant de plus près, le restylage et plus conséquent qu'il n'y parait.
En faisant le tour on remarque l'abandon des pare-chocs chromés au profit de boucliers en plastique. Cet élément synonyme de modernité se retrouve partout, rétroviseurs et même poignées de portes inédites. L'opération "déchromage" impose du noir satiné sur les diverses baguettes et entourages de vitres, de petits détails mais qui accumulés modifient quelque peu l'apparence de la GS. La véritable petite révolution est à l'arrière, la GSA s'équipe maintenant d'un hayon, une opération coûteuse qui impose un travail en profondeur. Le pavillon a donc été nécessairement modifié et redécoupé, une nouvelle pièce de carrosserie est crée ainsi qu'une lunette et des feux inédits sans omettre un bouclier lui aussi modernisé. C'est principalement sous cet angle que les différences sont les plus flagrantes.
Mais ce n'est pas tout, en tirant sur ces nouvelles poignées de portes "toutenplasik", on découvre un habitacle entièrement redessiné. Les stylistes s'en sont donnés à cœur joie en lui montant une planche de bord futuriste largement inspirée de la Visa. De gros satellites sont montés de chaque côté d'un combiné au dessin digne d'un vaisseau spécial dont la typographie et les instruments n'ont rien à voir avec ce que proposent les marques généralistes. N'oublions pas le compteur à loupe rotatif, tiré de la CX. Un pari osé mais une clientèle aimait cet anticonformisme qui apportait l'air de rien de l'ergonomie et de la praticité au quotidien. En revanche la radio disposée toujours entre les sièges pose question, elle demande au conducteur de diriger son regard totalement en dehors du champ de vision pour changer de station!
Suspensions et moteurs sont reconduits à part bien entendu le birotor. La gamme va de la simple "Club" équipée du 1299 Cc de 65 chevaux, à la "X3" au look dynamique, voir sportif mais qui conserve la même mécanique. Seule la boite à 5 rapports change le comportement et ses performances mais elle reste une bien sage berline. Viendra en 1980 la "Special" qui présente l'entrée de gamme avec un ensemble 1129 Cc de seulement 56 chevaux, gloups!
Le break est lui aussi reconduit et au cours de sa carrière la GSA aura droit à quelques petites évolutions dans le détail et dans les finitions. Modèle de transition avant l'arrivée de la BX, elle sera une sorte de relais qui malgré tout aura une carrière fort honorable pour un modèle au goût de réchauffé et économique. Elle disparaît en 1986 en coexistant quelques années avec la BX. Fiable, éprouvée et toujours aussi confortable, elle restait une berline intéressante mais datée. Oubliée, elle reste encore floue dans les yeux des collectionneurs qui sauvent les séries spéciales encore existantes. Voiture disparue de la circulation, il est rare d'en croiser de jolis modèles.
Plus rare encore sont les séries spéciales où limitées comme cette "Tuner" commercialisée en 1982. La base utilisée est celle de la Club, moteur 1299 Cc de 65 chevaux. Une seule teinte imposée, le noir brillant avec des bandes colorées bleu et argent. Des stickers "Tuner" sont collés sur les ailes avant et à gauche du hayon.
Bref, une décoration très sobre qui mise plus sur ses équipements intérieurs. Car oui, qui dit "Tuner" fait référence à la hifi, voilà donc sa "botte secrète". Elle était livrée avec un autoradio cassette "Philips" à écran digital et recherche automatique des stations, ne rigolez pas, en 1982 c'était pas n'importe quoi! Ce poste est en plus relié à un amplificateur/égaliseur, des tweeters sur la planche de bord, deux hauts parleurs sur la plage arrière, un boomer sous le siège conducteur et on y trouvait même une prise type Jack pour y brancher un casque audio! Les habillages sont de couleur beige associé à une sellerie en velours assez chaleureuse dont la banquette arrière reçoit un accoudoir central.
Il n'en sera distribué que 1500 exemplaires et on imagine que de nos jours il ne reste qu'une poignée d'exemplaires survivants. En voici une qui célébrait les 40 ans de la GSA et posait à côté de sa frangine, la GS.

A Retromobile...

"Citroën GS 1015 "Les Bains"."







"Victime de la mode."

Si dans les années 60 Citroën est une marque solide, elle a cependant une gamme ultra déséquilibrée car à la fin des sixties, on y trouve la 2CV, l'Ami 6 et la DS, il manque une berline familiale que l'Ami ne peut prétendre combler par son côté trop "rustique". Citroën va mettre les bouchées double et présenter la même année deux nouveaux modèles, la fabuleuse et exclusive SM et la populaire GS.
C'est en 1970 que Citroën dévoile la GS, sa ligne très typée est signée par l'excellent Robert Opron et inspirera la future CX. L'avant ne manque pas de personnalité avec ses optiques au style graphique très ouvragés à une époque les phares ronds sont encore la norme. La forme de la calandre est aussi fortement marquée et rappelle je trouve ce que l'on trouve aujourd'hui sur la gamme DS! Son fond à nid d'abeille accentuant encore plus le style global. Ne zappons pas son arrière fuyant avec une ligne presque "fastback" qui se coupe net et se roues arrières en partit carénées. Les feux type "cathédrale" qui enserrent le petit coffre sont cerclés d'un jonc de chrome faisant la jonction, l'air de rien le dessin de la GS a été fortement poussé et c'est une auto qui mérite d'être redécouverte.
Techniquement, cette voiture était un pur produit Citroën, original, décalé et apportant un vrai plus produit comme sa suspension hydraulique, un 4 cylindres à plat refroidit par air et quatre freins à disques assistés positionnés de façon "in board", ces derniers points seront d'ailleurs repris sur l'Alfasud, tout comme sa ligne bicorps sans hayon. La compacte Alfa Romeo étant étonnamment le pendant Italien de la GS en quelque sorte.
L'habitacle est lui aussi 100% Citroën avec son volant monobranche, son compteur de vitesse "pèse-personne" pour les premiers millésimes, le frein à main façon "poignée" sur la planche de bord et l'autoradio placé entre les sièges d'une manière anti-ergonomique au possible! Peu importe, le mobilier a été savoureusement ouvragé et s'il n'a pas la simplicité ni l'ergonomie d'une Volkswagen, son charme est incomparable.
Elle va rencontrer un grand succès, elle sera même élue voiture de l'année 1971. La GS évoluera au fil des millésimes mais gardera un handicap de taille, son absence de hayon. Si son coffre carré et spacieux, il faut se mettre quatre pattes pour y loger ses bagages, pourtant la ligne bicorps était idéale pour mettre en place une si pratique cinquième porte. Elle cultive les paradoxes cette GS, on s'est penché sur elle pour lui offrir des idées géniales et on est passé complètement à côté pour des choses bien plus simples.
Une gamme assez complète lui sera dédiée, son poussif moteur 1015 Cc de 55 chevaux lui fera du tort, il sera vite épaulé par un plus véloce 1222 Cc de 60 chevaux bien plus à l'aise. On trouvera un break parfaitement conçu grâce à son intelligente suspension pneumatique et une version commerciale tôlée qui est désormais devenue introuvable. N'oublions pas la Birotor de 107 chevaux vendue à prix d'or et bien trop gourmande qui se paye le luxe d'arriver...en plein choc pétrolier. Enfin on verra une pseudo version sportive, la GSX2 qui gagne 5 chevaux mais qui à part une présentation "racing" n'apporte franchement rien de bien nouveau. Mais un point sur lequel elle fait l'unanimité, c'est son inégalable confort, aucune rivale ne pouvait la surpasser.
Relookée en 1976, elle s'habille d'une nouvelle calandre et de feux arrières rabotés dans leur partie supérieure. Le tableau de bord plus classique abandonne le tambour à loupe rotative pour des cadrans à aiguille bien plus traditionnels.
En 1979, la GS doit être remplacée, les finances de Citroën ne sont pas au mieux en cette période "PSA" et l'idée de relooker la GS semble être une alternative peu coûteuse, naît alors en 1979 la GSA (jeu de mot avec le groupe PSA?) qui sera elle dotée enfin d'un si pratique hayon mais c'est une autre histoire. Il se sera vendu près de 1,8 millions de modèles, une fort jolie carrière pour une voiture qui a complètement disparue, je ne parle même pas de la version limitée "Basalte" dont les survivantes se comptent sur les doigts d'une main!
Pour la célébration de ses 50 ans, Citroën avait donné carte blanche à un architecte d'intérieur, Tristan Auer. ce dernier à voulu rendre hommage au célèbre établissement Parisien, "Les bains douches". Il va donc utiliser la base d'une GS 1015 de 1972 sur laquelle il va rhabiller l'intérieur. De couleur blanche, la berline n'a pas été modifiée à l'extérieur. En revanche toutes la sellerie et les garnitures lui sont propres et uniques. Le travail est sobre et de bon ton, rien d'outrancier dans cette décoration, au contraire je trouve que ces habillages lui vont à ravir et sont d'une cohérence parfaite avec l'auto. Rien de blasphématoire donc et ce partenariat n'a rien de nouveau, il y a quelques années Hermès avait habillé une 2CV de fort belle manière. Alors que nous réservera Citroën pour le centenaire de la GS?...ah bigre, je crains de ne pouvoir être présent à cet événement!

A Retromobile...

"DS X E.Tense."





"French art de vivre."

J'avoue avoir été plus que déçu quand après un gros "buzz" médiatique Citroën dévoile au public sa première DS, la DS3 en 2009. Oui, reprendre le nom de DS pour l'apposer à une compacte 3 portes...ça coince! Et pourtant, j'ai fini par adorer cette voiture et suis devenu un inconditionnel de la marque.
Citroën à osé et à au fil du temps constitué une gamme, parfois c'est discutable comme pour la DS4 mais globalement ce segment "premium" à la Française n'a pas à rougir.
DS, c'est une philosophie, la "French touch". C'est l'art de travailler les détail, les matières et les couleurs, une sorte d'antithèse des "premium" Allemands qui ne jouent que sur la qualité des matériaux sans se soucier de leur esthétique. On travaille donc les détails, les boutons, les coutures, les rembourrages, le tout associé à des couleurs souvent personnalisables, un peu comme du sur mesure mais au prix du prêt à porter. Une exemple, quand Audi fait fabriquer un feu arrière, c'est une simple masse de plastique rouge répondant à des critères qualitatifs pour tenir dans le temps. Chez DS on va le voir autrement, comme une pièce de décoration qu'il faut ouvrager, écailles, logo DS, mise en scène, c'est beaucoup plus subtil à mon sens et moins industriel, l'utile devient spectacle.
Reste que pour nombre de clients ces arguments semblent parfois "perchés" et que le pragmatisme Germanique prévaut au lyrisme tricolore.
DS se trouve mais rien n'est encore gagné et il faut entretenir son image. Les salons automobiles qui hélas se perdent permettent de remettre en avant DS Automobiles à l'aide de concept-cars souvent très spectaculaires à défaut d'êtres réalistes. Mais là encore la marque est à contre courant à une époque où les constructeurs en font de moins en moins. Depuis quelques années, ils présentent un an avant la commercialisation du modèle définitif un exemplaire qu'ils vont "bolider" à l'aide de grosses roues, de peinture spécifique et de quelques artifices en le faisant passer pour un concept-car...une belle arnaque oui!
Chez DS, on conserve la tradition de ces prototypes de salon que l'on sait sans lendemain en l'état, des modèles de rêve inimaginables sur la route comme dans les années 70 où Gandini et Bertone se lâchaient allègrement. Le DS X E.Tense est de cette veine, c'est une coupé imaginaire qui se contemple comme une pièce unique destinée à être observée dans les moindres détails. Le dessin est volontairement asymétrique et c'est ce qui retient le plus l'attention. L'avant décentré place la calandre sur le côté gauche. On retrouve les codes de la calandre avec des motifs complexes à multiples facettes et des feux façon toile d'araignée. Des motifs stylisés habillent les formes un peu comme ces oiseaux qui habillent la philharmonie de Paris dessiné par Jean Nouvel.
Derrière un capot très ouvrage se trouve deux parties à gauche pour le pilote se trouve un saute vent et une cabine ouverte, à droite un cockpit de verre fermé pour les passagers car ils sont ici l'un derrière l'autre. Le tout est mis en scène par deux nuances de bleu qui délimitent bien les espaces et soulignent les volumes. L'arrête dorsale qui se poursuit côté passager s'achève sur une poupe là encore asymétrique avec un logo DS décentré et toujours ces feux à losange particulièrement travaillés et fondus dans la masse.
Les stylistes on beaucoup travaillés sur ces formes qu'il faudrait beaucoup de temps pour comprendre le dessin de ce concept si singulier. Voilà bien une voiture que j'aimerais laver pour découvrir de près ses formes si ouvragées et qui ont du demander une somme de travail énorme avant de devenir cet objet artistique plus proche d'une oeuvre d'art.
Plaquée au sol et posée sur des roues spectaculaires, l'accès à bord se fait par une porte en élytre pour le pilote et une papillon pour le passager. Deux ambiances différentes pour l'un et l'autre et deux harmonies de couleurs, du bleu et du rouge, la "French touch" je vous disais. Le volant tulipé très "seventies" rappelle les prototypes de Gandini et le travail sur les sièges et autres garnitures relève de l'artisanat, voir du design d'architecture intérieure. On trouve aussi une machine à café savoureusement intégrée mais aussi la montre "BRM" nichée dans la planche de bord et une sono signée "Focal. La maison "Lemarié" à habillée certaines parties de l'habitacle avec des plumes d'oiseaux colorées, DS s'unissant comme souvent avec de grands noms Français pour mettre en avant le savoir faire de nos artisans. Cet artisanat Français n'a pas à rougir de ce qui se fait outre Rhin et n peut être fier de nos ingénieurs, on a la chance d'avoir encore du talent en France et nous pouvons être fiers de pouvoir fabriquer encore de tels objets.
Ce "French art de vivre" se doit d'être électrique, c'est un moteur utilisé dans les modèles de formule E qui développe 272 chevaux et est capable de faire le 0 à 100 en 4 secondes.
Elle restera évidemment à l'état de voiture de rêve mais sans doute quelques éléments de style seront repris sur des modèles en gestation. Et avec pour moi l'espoir peut être de voir enfin un jour renaître des coupés et des cabriolets qui me manquent tant et qu'aucun SUV ne pourra remplacer.

Comme toujours François Allain fait son tour dans les allées, il était aussi journaliste à l'époque et à collaboré à des revues comme "Auto retro" où "Retroviseur". Un faux naïf à la télévision car il s'y connaît vraiment...

A Retromobile...

"Lohner Porsche Semper Vivus."







"De la terre à la lune."

Né en 1875, Ferdinand Porsche assiste en direct à la révolution industrielle et se passionne pour la mécanique. A 18 ans il intègre la compagnie Viennoise d'électricité "Bela Egger & Co", c'est ici qi'il va inventer un système particulièrement ingénieux et avant-gardiste, la roue moyeu électrique. Son brevet en poche, il est recruté par la société "Jaco Lonher & Comp". C'est ici qu'il va développer la voiture qui intégrera le fruit de son invention. Un premier prototype est présenté en 1898 et est particulièrement encensé par la presse. Ferdinand Porsche souhaite maintenant aller plus loin et commercialiser une automobile utilisant ce procédé remarquable et novateur.
Il crée une voiture de course possédant sur ses quatre roues ces moteurs électriques, la voiture devient ainsi la première automobile à transmission intégrale.
Le système est lourd, les quatre batteries pèsent à elle seule 1.8 tonne! Pour remédier au problème de l'autonomie, Porsche à l'idée de lui loger un moteur essence supplémentaire. Il utilise un monocylindre De Dion Bouton de 700 Cc qui alimente en courant les batteries, et oui, en 1900, lorsqu'elle est exposée à l'exposition universelle de Paris, la Lohner Porsche est la première voiture hybride à quatre roues motrices!
Afin de la rendre plus légère, un autre modèle à deux moteurs électriques placés dans les roues avant est présenté, on lui adjoint deux moteurs essence De Dion Bouton, elle prends le nom de Semper Vivus et est capable de rouler à 50 Km/h tout en disposant d'une autonomie de 50 kilomètres. Le style est dicté par les contraintes architecturales et l'objet peut prendre le nom d'automobile car possédant quatre roues et étant propulsé par sa propre énergie. Les roues avant équipées des blocs électriques sont pleines, à l'arrière on dispose de grandes roues en bois. C'est le même matériau qui habille le plancher supportant les banquettes mais aussi les moteurs thermiques logés au centre du véhicule et non carénés. Au final, cette voiture de "savant fou" est un trésor d'ingéniosité mais elle aurait mérité que ce moteur soit isolé quand même. Du coup, l'avantage d'avoir une transmission électrique qui ne produit pas de bruit est entravé par ces deux moteurs De Dion Bouton simplement posés sur le plancher et à peine cachés par des tôles perforées destinées à évacuer l'air chaud.
Mise en vente la Semper Vivus intéresse de riches clients, le modèle étant extrêmement coûteux mais si audacieux qu'entre 1900 et 1906 il en sera fabriqué environ 300 exemplaires. Le système sera ensuite mis aux oubliettes de l'histoire, les moteurs à explosion devenant la "norme" et laissant l'électricité de côté. Toutefois, la NASA en reprendra le principe pour son "rover" qui roulera sur la lune, l'engin était lui aussi équipé de quatre moteurs électriques dans ses roues.
En 2011, Porsche en a fait refabriquer un modèle qui est une réplique exacte du modèle originel et basé sur les plans d'époque. C'est cette auto particulièrement étonnante que vous pouviez voir cette année à Retromobile.

A Retromobile...

"Fiat Panda "Trussardi"."







"Le monde d'après."

Fiat sera passé par tous les stades de la production automobile. Si la marque Italienne est connue pour ses petites voitures populaires, elle aura aussi produit la fantastique 8V et possédera dans les années 90 un fabuleux catalogue composé d'une large gamme dont une Punto cabriolet, le Coupé Fiat signé Chris Bangle et la craquante Barchetta. Puis viendra...le monde d'après. La crise, le manque d'inspiration, la multiplicité des marques au sein de l'empire Fiat si bien que dans les années 2000 les modèles s’éteignent et ne sont plus remplacés. Un modèle va tout sauver, la 500.
La 500 est un carton, elle cannibalise la marque si bien qu'elle à fait disparaître quasiment tous les modèles! Pourtant il a été conservé un édifice, la Panda qui en 2012 arrive à sa troisième génération.
Cette Panda à fait table rase du passé, si la première génération apportait la simplicité et le génie d'une 2CV Citroën, les modèles suivants se feront nettement plus consensuels et embourgeoisés. Exit les modèles 3 portes, les Panda II et III n'existent plus qu'en version 5 portes et les versions haut de gamme disposent maintenant de tout le confort moderne voulu par les utilisateurs. Loin de la rusticité de la Panda originelle, cette dernière génération offre un confort digne d'une auto moderne et des équipements de sécurité à la hauteur des exigences requises actuellement.
En 2012, la troisième génération reprends le style de celle qu'elle remplace mais s'amuse à jouer sur la figure des "ronds carrés". On ne la remarque plus mais chaque élément de la voiture reprends ces codes, les phares, les passages de roues, les feux, les vitres de custode et surtout la planche de bord. Les stylistes se sont bien amusés même si au fond peu ont remarqué ce petit jeu sur les formes.
La version à succès 4X4 a été réintroduite et un modèle "Cross" au look déluré pouvait séduire les citadins en mal d'originalité cherchant un SUV de poche capable aussi de traîner sa carcasse hors bitume.
Comme toujours les séries spéciales et limitées seront nombreuses et en 2019 c'est le couturier Italien "Trussardi" qui collabore avec le constructeur automobile. C'est la "Cross" qui sert de base, cette version est disponible en deux où quatre roues motrices. On retrouve donc sa face avant spécifique composée de matériaux bruts noirs, son sabot de protection, ses protections latérales plus épaisses avec les parties basses des portes peintes en noir. Le bouclier arrière massif est aussi de la partie et les feux sont spécifiques avec un détourage fait de plastique brut. Qu'elle soit traction avant où 4X4, la hauteur de caisse est bien plus élevée sur cette version "Cross". La "Trussardi" apporte une touche d'exclusivité, voir de luxe. Seule teinte offerte, ce brun "Caffé Italiano" que vous pouviez choisir en métallisée où mat comme c'est le cas ici...et pour une fois, j'aime bien. Des inserts laqués noirs brillant décorent les baguettes latérales, les rétroviseurs, les barres de toit, les jantes mais aussi les sabots de protection...qui deviennent soudain paradoxalement des pièces fragiles! le logo de la maison est collé sur les vitres de custode comme les papillons des versions "Kenzo" de la Twingo.
A bord pas de cuir mais une sellerie spécifique que je trouve malheureusement un peu trop classique. La planche de bord au dessin très ouvragé (elle est bourrée de "ronds carrés") est décorée d'un habillage couleur caisse et le logo "Trussardi" prends place au centre du volant, sur les tapis de sol et même les ceintures de sécurité.
Deux moteurs au choix, le petit 1.2 litres de 69 chevaux qui a fait les beaux jours de la Fiat 500 et le TwinAir de 85 chevaux qui est un bloc...bicylindre!
La citadine Italienne chic et passe partout était facturé 15.000€, et un peu plus pour le modèle à transmission intégrale. Pas donné mais intrinsèquement elle ne vole pas son acheteur. Sans doute futur collector, cette édition spécifique sera sans doute un modèle prisé par vos enfants dans quelques décennies, le temps que la plupart finissent en filière de recyclage pour n'en conserver qu'une poignée de survivantes que vous reverrez avec nostalgie à l'édition Retromobile...de 2050.

A Retromobile...

"Lamborghini Miura SVJ."







"J pour Jota."

Ferruccio Lamborghini est ulcéré par les problèmes à répétition de ses Ferrari et ne gêne pas pour le faire savoir au commendatore en personne. Au milieu des années 50 le riche entrepreneur Italien et fabriquant de tracteurs n'est plus satisfait de ses "jouets" mais Enzo Ferrari ne supporte plus les remarques incessantes de ce client qui ose l'affronter. La patron de Maranello renvoie alors son client dans les cordes en le recadrant sur sa production de machines agricoles, c'est trop pour Ferruccio qui décide de lancer sa propre voiture sportive, ce sera la 350 GT en 1964. Mais si cette nouvelle GT est dans l'ensemble réussie, elle manque de caractère, surtout côté look. Enzo Ferrari est surpris que l'homme soit passé à l'acte mais ce modèle ne l'inquiète guère...il à tort!
Ferruccio Lamborghini ne souhaite pas en rester là, sa revanche sur Enzo il l'aura et c'est en 1966 que la terre va gronder du côté de Modène, la Miura P400 est dévoilée au salon de Genève et déjà on ne parle plus que d'elle. C'est Marcello Gandini qui en a tracé les lignes, un chef d'oeuvre absolu pour ce qui restera comme l'une des voitures les plus belles au monde. Le créateur travaille alors pour le studio de style Bertone. La Miura c'est un châssis et trois parties distinctes conçu par Giampaolo Dallara. On trouve la cellule centrale, le bloc avant basculant et la partie arrière abritant la pièce maîtresse de ce joyau.
Très basse, la Miura est tout en muscles, ses roues arrivent au niveau des vitres, l'avant allongé et son museau plongeant adopte des optiques basculants non dissimulés mais rangés à plat et décoré par de fabuleux cils, l'arrière est tronqué net et biseauté, il se pare de persiennes noires, catastrophique pour la visibilité mais d'une redoutable modernité dans les années 60.
L’habitacle au ras du sol est étroit mais offre un relatif confort et un équipement complet, on y retrouve même la grille métallique du levier de vitesse si chère chez son concurrent. Ferrucio voulait il en faire acheter une à Enzo?
Mais à part son dessin délirant, elle offre quoi une fois la clé de contact tournée cette Miura? Et bien déjà elle fait la nique à Ferrari, son V12 placé en position centrale arrière est une innovation que Ferrari n'a jamais osé mettre encore sur ses modèles, cette architecture digne d'une voiture de course fera par la suite école et même le rival de toujours devra s'y mettre aussi par la suite. Ce sera avec la Berlinetta Boxer de 1973 que Ferrari osera enfin entrer dans cette lutte des géants.
Ce V12 est l'oeuvre de Giotto Bizzarini, c'est un bloc 4.0 litres équipé de 4 carburateurs double corps, sa puissance est de 350 chevaux et il est capable de vous propulser à 280 Km/h, c'est la voiture la plus rapide du monde à cette époque, Ferrari est frappé là où ça fait mal.
Le succès est immédiat et désormais Enzo à trouvé un sérieux rival dont il se serait bien passé. Il faudra attendre 4 ans pour voir apparaître une seconde version plus musclée encore de la folle Italienne, la Miura "S" qui fait son entrée en 1968, avec 20 chevaux de plus, cette évolution affiche désormais 370 pur sangs et s'offre quelques améliorations sur le plan de la finition et des équipements.
Autre évolution majeure en 1971 avec l'arrivée de la version "SV" dont le V12 dispose désormais de 385 chevaux, de suspensions arrières nouvelles et de voies élargies, elle ne restera qu'une année au catalogue avant de se retirer et laisser place à la nouvelle Countach. La "SV", c'est de la dynamite, elle annonce carrément 300 Km/h, c'était alors la voiture de route la plus rapide du monde!
En 1973 la Miura laisse sa place à la non moins légendaire Countach, Lamborghini ayant vendu 764 modèles de sa supercar de légende, le voilà désormais placé sur orbite.
Mais en marge de la série, on trouve quelques raretés comme la version SVJ ici présente. Elle est le travail du pilote Américain Bob Wallace devenu pilote essayeur chez Lamborghini à cette époque. Il fait réaliser une auto plus radicale dédiée à la compétition sur la base de la version SV et la baptise SVJ, J pour "Jota". La voiture a été allégée, des éléments de carrosseries en aluminium ont été rivetés et de nombreuses entrées d'air et extracteurs ont été creusés. On trouve aussi le bouchon de réservoir sur le capot et des optiques fixes sous plexiglas .
Mais le projet avorte et la SVJ reste un exemplaire unique...sauf que certains clients la veulent à tout prix! Lamborghini donne alors le feu vert à Wallace pour satisfaire ces fortunés demandeurs et en fera réaliser 5 exemplaires, une sixième sera recrée plus tard par l'usine. Attention, chaque modèle est différent et à ses propres spécificités.
Celle-ci est la #4860 qui voit le jour en 1973 à la demande d'un pilote Allemand, Hubbert Hahne. Pour les fanatiques de l'engin, c'est le Graal qui était ici exposé par le pôle historique de Lamborghini Porte de Versailles.

A Retromobile...

"Aston Martin AM V8 Vantage X-Pack."





"The English touch."

Le succès de la saga DB4/5/6 entre 1958 et 1970 permettra à Aston Martin de mettre au point un nouveau modèle à l'aube d'une nouvelle ère où la concurrence est toujours aussi féroce. Le cinéma sera aussi une aide précieuse, la DB5 de Goldfinger donnera une image bénéfique à Aston Martin, inutile de vous dire que la marque ne s'est pas fait prier lorsqu'en 1969 elle est sollicité pour fournir son nouveau bébé à l'agent secret...le moins secret de la planète!
C'est la nouvelle DBS qui prends doucement là relève de la DB6 en 1967, la ligne s'affine, s'étire, se tends mais ne perds jamais sa grâce, le dessin de William Towns est un sans faute, la DBS est une réussite incontestable. Sa ligne "fastback" est sans doute destinée à séduire les clients Américains mais elle s'inscrit aussi dans la mouvance de l'époque. En bonne Anglaise, elle n'en oublie pas les bonnes manières, finition et équipement font honneur à la marque prestigieuse préférée de 007. Mais un "hic" va perturber son lancement, celle qui devait être lancée avec un tout nouveau V8 devra se dispenser du six cylindres en ligne faute d'une mise au point finalisée à temps. C'est la déception, surtout aux USA où le V8 reste la référence. Il faudra patienter jusqu'en 1970 pour qu'enfin il entre tardivement sous le capot de la DBS.
Mais il est un peu tard et sa présence discrète en 1969 aux mains de James Bond "Au service secret de sa majesté" ne lui servira pas autant qu'espéré, les ventes déclinent et la mise au point d'un nouveau modèle est envisagé. Mais en ce début des années 70, les feux ne sont plus au vert, la crise pétrolière pointe le bout de son nez et en Angleterre c'est une période de mouvements sociaux qui mettent à mal l'économie Britannique. En quelques années c'est le naufrage, les grèves à répétition vont saborder l'empire automobile d'outre Manche. C'est aussi la fin de la demande massive des petits roadster Anglais aux USA, bref, tout fout le camp chez nos voisins Britons.
Dans ce contexte ombrageux, Aston Martin n'a pas les moyens d'engloutir ses fonds dans une nouvelle voiture et celle qui doit succéder à la DBS n'en sera qu'un gros lifting. Mais n'oublions pas non plus que la marque est rachetée par un groupe Américain en 1972, "Company Developments" qui va injecter un peu d'argent dans la société.
C'est cette même année, en 1972 qu'est présenté cette nouvelle lignée d'Aston Martin qui se nommera tout simplement V8. Le look évolue surtout grâce à une proue entièrement remaniée qui lui donne une toute autre apparence. Cette nouvelle V8 est moins fine que la DBS, plus brutale mais plus dans l'air du temps aussi. Elle gomme ses chromes avec cette calandre qui forme une entrée d'air massive et cet "nez" qui, retroussé, sonne très Américain. Adieu aussi les quatre phares, désormais seul deux blocs optiques ronds sont logés aux extrémités.
De profil en revanche ce sont les mêmes auto, ce qui n'est pas un mal car le dessin originel de Towns reste toujours aussi réussi et semble intemporel. Même chose à l'arrière où rien n'a bougé, ce n'est pas avec ce "nouveau" modèle qu'Aston Martin a cassé sa tirelire rayon carrosserie!
Construite entièrement à la main, elle naît donc avec un moteur V8, comment ne pas l'avoir compris, de forte cylindrée, un bloc de 5340Cc d'une puissance de 315 chevaux mais à la consommation élevée (17 litres au cent) qui en cette période de troubles pétrolier n'est pas très bien vue.
Ça commence donc assez mal, la crise énergétique fait souffrir le marché de ce type de voitures. Les Anglaises ont également une mauvaise réputation à cause de ces modèles fabriqués de manière anarchiques dans des usines tournant à mi-régime" et l'investisseur Américain "Company Developments" est en liquidation judiciaire! A ce moment, la marque acculée doit cesser sa production momentanément, elle est à deux doigts de mettre la clé sous la porte et Aston martin ferme même son usine fin 1974. Un groupe d'hommes d'affaires Américain vient au chevet de la légendaire Anglaise et relancent le cœur de la machine en 1975, la production de la V8 reprends.
En 1977, l'évolution mécanique est majeure, elle passe à l'injection réglant de nombreux petits désagréments et passant en même temps à 360 chevaux tout en réduisant (légèrement) son appétit. C'est cette année que la "Vantage" fait son apparition aussi. Reconnaissable à ses phares additionnels implantés dans la calandre, elle adopte un spoiler sous le pare-choc avant et un capot gonflé afin d'intégrer la greffe de nouveaux carburateurs...qui remplacent l'injection! Derrière, la malle adopte un becquet tandis qu'un carénage massif tente maladroitement de masquer les échappements.
En 1978, elle reprends du poil de la bête et adopte le nom de code "Oscar India". Le becquet arrière est désormais intégré à la carrosserie et les aménagements à bord sont plus luxueux, cuir à tous les étages mais réalisation artisanale, comprenez parfois un peu anarchique. Dès 1983 elle peut adopter une boite automatique, le moteur évolue sans cesse et sort maintenant 400 chevaux, la V8 est redevenue une supercar presque à la mode! Oui, c'est étonnant mais son côté daté, obsolète et vielle Angleterre attire des clients en mal d'originalité et blasé des formes futuristes des Ferrari et Lamborghini. La bonne Aston avec son look "vintage", ses finitions faites de matériaux nobles qui en font une voiture de luxe et son moteur bourré de chevaux devient pour certains un "must"! Drôle de destin pour ce modèle d'une autre époque, en fait l'Aston Martin est un peu une voiture ancienne de collection mais que l'on peut acheter neuve, la dernière véritable représentante d'une espèce en voie d'extinction. Consécration en 1987 où elle signe son retour à l'écran dans un nouvel opus de James Bond, une bouffée d'air frais.
Elle poursuivra sa carrière jusqu'en 1989 en évoluant sans cesse mais pas de manière radicale, c'est pour cela qu'il est difficile de différencier les millésimes. On les reconnait à leur jantes mais aussi au retrait progressif de chromes.
La version cabriolet fait son apparition en 1986. Ce fût long mais compliqué car rigidifier la caisse se révélera très compliqué pour le fabriquant Anglais. Au final, la voiture n'y perd rien côté ligne, le style reste élégant mais aussi sportif, le couvre capote en cuir à boutons pression fait artisanal mais pour une Aston Martin, c'est très logique, surtout à cette époque où la marque n'avait pas encore la tutelle du géant Ford. En 1989 elle laisse place à la Virage qui sera en réalité une voiture de transition soutenue par Ford et qui repositionnera doucement Aston martin dans la course aux prestigieux modèles de sport, l'avenir lui donnera raison.
Ce modèle de 1987 est équipé du moteur "X Pack" qui sort sur cette rare version 420 chevaux. Produite uniquement entre 1986 et 1989 sur commande, on en compte 137 exemplaires. Comme toute Aston digne de ce nom, elle s'habille à bord de cuir Connely, de boiseries luxueuses et d'un équipement complet. La finition est artisanale c'est à dire souvent imparfaite mais on pardonne tout à ces objets conçus et crées par la main de l'homme. Parée d'une sublime teinte rouge "Windsor Red" et associé à un intérieur "Magnolia", ce modèle neuf comme sortit d'usine fera aussi chavirer mon cœur. Mais la réalité mettra un terme à ce doux moment car la belle s'affichait ici à 545.000£.