Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Voisin Type C7."







"La fête des Voisin."

Pointilleux, soucieux du moindre détail, minutieux, Gabriel Voisin est un perfectionniste qui ne laisse aucun détail au hasard. En 1907 il est l'un des pionniers de l'aventure aéronautique et ouvre sa priopre société, celle des avions Voisin.
Le séisme de la première guerre mondiale fera aussi la fortune de Voisin, ses avions commandés en masse par l'armée lui permet de faire fructifier son entreprise si bien qu'en 1920 il lance sa première voiture. Voisin s'appuie sur son expérience aéronautique pour en dupliquer la technologie à ses automobiles.
Les automobiles Voisin, qui portent en réalité le nom d'"Avions Voisin" sont donc des modèles élitistes et très à la marge de ce que proposent les autres fabricants. C'est avec ces modèles avant-gardistes et luxueux que les automobiles Voisin sont commercialisées. Voisin réalise tout et ne pioche nulle part ailleurs. Ainsi ses moteurs, les carrosseries, les châssis, tout est fabriqué par ses soins et il propose très rapidement une C2 à moteur V12 comme haut de gamme. Il n'est pas étonnant d'apprendre qu'il était ami avec un certain Le Corbusier et que les deux hommes avaient des projets communs.
Contrairement à d'autres constructeurs, Voisin vendra ses modèles avec ses propres carrosseries, toujours réalisées en aluminium, et quand on voit une automobile Voisin, on comprend mieux pourquoi leur propriétaires ne souhaitaient pas les faire rhabiller. Ces voitures à fort caractère avaient un charisme comme nulle autre, de taille imposante elles étaient très différentes de ce que proposait ses rivales et offrait des solutions souvent inédites tirées là encore de l'aviation. Outre leur incroyable esthétique, les Voisin offraient un habitacle décalé fort soigné fait d'habillages en aluminium brut et de tissus aux motifs art-déco, rien à voir donc avec le cuir et le bois des luxueuses Anglaises par exemple. N'oublions pas l’emblème mythique de la marque, sa cocotte en métal qui orne avec fierté la calandre de ses modèles.
La fabrique connaît un joli succès et sort 1000 voitures par an ce qui est considérable pour des voitures aussi chères et se paye même le luxe de traverser habillement la crise de 1929. Voisin recrute même un certain André Lefèbvre qui plus tard marquera, l'homme qui sera l'un des pères de la Citroën Traction avant mais aussi la 2CV et la DS, rien que ça!
Les années 30 marqueront l'apothéose de Voisin avec pour moi les plus beaux modèles et les plus inventifs comme la C28 par exemple mais c'est aussi la fin de leur fabrication en 1939 avec l'arrivée de la seconde guerre mondiale.
Une tentative de petites voitures à bas coût sera lancée en Espagne avec la Biscooter dès 1950 mais l'âme de la légendaire marque n'y est plus. Spécialiste des opulentes automobiles, il était compliqué de s'essayer à l'exercice inverse. Voisin cesse toute activité en 1958 et l'homme à la cocotte nous quitte le soir de noël 1973.
Contrairement à de nombreuses marques, Voisin ne réussira jamais à s'imposer dans le monde du sport automobile. Cette discipline était à l'époque le meilleur média pour faire parler d'une marque, une réclame que tout le monde où presque se disputait. Restait un joker, les records. Là encore la plupart des fabricants automobiles s'y essaieront, souvent avec d'excellentes retombées.
La C7 qui nous intéresse ici naît en 1924 et pour une Voisin, c'est un "petit" modèle. Remplaçante de la C4S, elle est disponible en quatre configurations, un châssis nu, un torpedo sport, un coupé de ville où une conduite intérieure. Son moteur fait appel à un quatre cylindres en ligne de 1551 Cc de 40 chevaux qui lui autorisait un bon 110 Km/h.
Viendra par la suite une version rallongée, la "L" qui offrait plus d'espace et de confort pour les passagers.
La carrosserie en aluminium de la C7 lui apportait une vraie légèreté mais on trouve des innovations intéressantes comme les malles logées sur les ailes avant qui ont pour but de mieux répartir les masses de l'auto, rien n'est laissé au hasard chez Voisin.
En revanche, je n'ai rien trouvé sur cette automobile réalisée par la carrosserie Tessier en 4 mois. Elle reprends la ligne d'un modèle de course ayant remporté dans sa catégorie en 1923 la course de "La Route des pavées". On identifie le look si particulier des voitures de Gabriel Voisin, elles reprennent nombre d'attributs tirés d'aéronefs. Quelle imagination, quelle créativité et quel jusqu'au boutisme dans les détails. Et même si ici tout est sans doute reconstruit, je ne doute pas une seconde que la voiture originale fourmillait de ces savoureux détails que sont ces véritables figures imposées aux Voisin.

A Denver...

"Studebaker Gran Turismo Hawk."





"La retraite du faucon."

Ragaillardi par le succès rencontré avec l'arrivée en 1953 du tout nouveau coupé Champion dessiné par Raymond Loewy, Studebaker revoit ses ventes partir à la hausse. A South Bend, dans l'Indiana, on produit le joli et original coupé aux lignes Européennes en masse. Si les ventes restent éloignées des géants de Detroit, Studebaker se débrouille bien pour un constructeur encore indépendant.
Le coupé Champion plaît mais on sais que pour perdurer, il faut sans cesse le faire évoluer et offrir chaque année de véritables nouveautés. Studebaker n'a pas les moyens de lancer de nouveaux modèles en permanence mais à de l'imagination. Ainsi le coupé se voit décliné en de multiples variantes et versions tout en proposant une gamme d’équipement, d'accessoires et de coloris pouvant rendre quasiment unique chaque voiture.
C'est la marque Packard qui rejoint en 1954 Studebaker pour former un petit groupe automobile, cette union ne fera hélas pas leur force. Les coupés vont ensuite prendre l’appellation de Hawk, ils s'embourgeoisent, s'épaississent en s'engraissent par kilos de chromes. Si la ligne est en filigrane toujours semblable, certains la trouve dénaturée par ces excès et l'arrivée d'ailerons. Mais il faut recontextualiser, c'est la mode, les clients plébiscitent ces appendices et aujourd'hui ce côté "too much" participe au charme outrancier parfois des modèles de la série Hawk.
Mais au début des années 60 le vent tourne, le pic des ailerons de 1959 est retombé et on apaise le design. Studebaker doit s'adapter et travaille sur un nouveau coupé totalement différent et surtout beaucoup plus moderne, l'Avanti. On conserve la Hawk comme "roue de secours" en cas d'échec de sa remplaçante. Ainsi en 1962 la Gran Turismo Hawk fait figure de nouveauté.
Oh oui, tout ça sent le réchauffé et personne ne tombe dans le panneau, la Gran Turismo n'est qu'un restylage de la gamme Hawk et ne s'en cache pas puisqu'elle en conserve une partie de son nom. Brooks Stevens la redessine, l'homme est un designer de talent que peu connaissent, pourtant c'est lui qui va créer un peu plus tard l'extravagante marque Excalibur.
L'identité est ainsi préservée et on identifie sans ambages la série des Hawk. Toutefois l'emboutit de capot est modifié et surtout on découvre une calandre inédite copieusement pompée sur Mercedes! Les entourages chromés qui habillent les entrées d'air sous les optiques disparaissent, le coupé affiche une face avant nettement moins ostentatoire et personnellement je trouve qu'il lui manque un truc. Amusant quand même quand on sais à quoi ressembleront plus tard les Excalibur excessivement "bling bling"!
Si globalement la partie avant est ressemblante, la plus grosse modification concerne le dessin du pavillon. Adieu la lunette panoramique et son joli et fin retour de custode. Place à de gros éléments inclinés façon Ford Thunderbird. Studebaker réponds donc à la demande du public qui apprécie ces coupés bourgeois et massifs. Indéniablement, vue de profil, cette nouvelle version semble plus sage, un peu comme un homme qui prends de l'âge. La partie du toit laquée noir est un trompe l’œil, il ne s'agit pas d'un hard-top mais d'une nuance servant à alléger la ligne de la voiture. On pouvait opter pour du vinyle classique et même une version "plissée qui se révélera très fragile et se dégradera face aux intempéries et aux UV. Autre petite attention, le trait chromé qui part du haut des feux avant et qui souligne la caisse jusqu'au sommet des feux arrières.
Derrière c'est plus flagrant encore, les ailerons ont été rabotés et le couvercle de malle plat s'offre une grosse plaque en inox décorative pour le moins massive et je trouve assez lourde. Mais elle était présente sur la génération précédente aussi. On y trouve en dessous sur un bandeau noir l'inscription "STUDEBAKER HAWK". On y découvre aussi le macaron de la marque qui devient rond et prends nos couleurs nationales mains inversées, rouge/blanc/bleu. D'ailleurs on retrouve cette sorte d'étendard sur la calandre et les panneaux de portes avec ici un joli rappel stylisé en lettres dorés du patronyme de la voiture.
L'intérieur de cette GT huppée est assez sage mais bien réalisé. La planche de bord à l'instrumentation riche repose sur une platine en inox qui s'étire sur toute la longueur. Un bourrelet en simili au dessus assurait un rôle de protection en cas d'impact, disons qu'il limitait les blessures en réalité. Les habillages sont en revanche beaucoup plus sobres que par le passé, c'est chic et inspiré de l'école Européenne, dommage, j'aimais tant la déco kitsch des Hawk alors si tapageuses.
Faute de moyens, les dessous ont été sacrifiés et grosso modo on retrouve le châssis des premiers modèles remontant à 1953. Même chose sous le capot où le V8 maison est toujours à sa place. Le bloc de 4.7 litres 289 Ci qui délivrait en fonction de son carburateur entre 210 et 225 chevaux. Si la voiture se révélait agréable à conduire avec sa boite automatique, elle n'avait aucune prétention sportive et était une véritable grand tourisme comme l'indiquait son nom. Mais en 1963 elle s'offre des moteurs "Jet Thrust" dont le RV-8 était suralimenté. Trois versions étaient disponibles, la "R1" de 240 chevaux, la "R2" de 289 chevaux et la "R3" de 335 chevaux, la placide GT se transformait ainsi en véritable "muscle car"...mais la facture était douloureuse.
Le look évolue peu, seul quelques détails sont modifiés. C'est à bord que l'on trouve un peu plus de neuf avec des habillages en bois qui remplacent l'inox.
Mais en 1964, pour sa dernière année de production, on la modifie un peu plus. La calandre s'offre un "S" cerclé comme emblème, plus que jamais elle évoque Mercedes! Un faucon doré st fixé au centre, des modification peu onéreuses en somme mais que l'on voit. Les enjoliveurs de roues sont nouveau aussi mais de côté rien de franchement inédit. En revanche le couvercle de malle voit sa plaque décorative en inox retirée. Ce retrait à comme bienfait de la rendre à mon sens plus légère et élégante. On note l'apparition d'inscriptions sur le coffre et du chrome habille l'entourage de feux arrières.
A bord on a retiré au peu les boiseries apparues en 1963, seule la partie face au passager les conserve. La planche de bord est joliment dessinée et est de très belle facture. Le combiné d'instruments est riche et ses multiples cadrans ronds ainsi que le levier de vitesses au plancher copient l'influence Européenne. D'ailleurs pour un modèle en fin de vie, elle avait encore un joli pouvoir de séduction, les divers habillages étant très harmonieux je trouve.
Pour cet ultime millésime, les ventes n'ont pas été si mauvaise que l'on imagine, il s'en est vendu 63.810 modèles contre 92.465 pour la Ford Thunderbird.
Mais l'Avanti doit être le futur et la Gran Turismo Hawk achève la série ainsi.
Ce modèle est donc l'une d'elle et en comparant la rouge présentée hier, vous verrez quelques différence. Celle-ci est habillée d'une teinte "Laguna Blue Metallic" qui s'accorde parfaitement au choix des habillages intérieur dans une parfaite harmonie de couleurs.

A Retromobile...

"Delahaye 135 MS Faget Varnet."





"L'oubliée de Levallois."

C'est à Tours que Delahaye prends ses racines et y construit en 1894 sa première automobile. Mais dès 1906 la société "monte" à la capitale et s'ouvre au monde des utilitaires. Emile Delahaye est le dirigeant mais en 1901 c'est Charles Weiffenbach qui en prends la direction, on le nomme "Monsieur Charles".
Delahaye fabrique aussi des moteurs pour le monde nautique et fait courir des canots dans des courses très populaires à l'époque.
En 1929 une Delahaye traverse le Sahara avec à son volant le Prince Sixte de Bourbon, un exploit médiatique qui met en avant la fiabilité des modèles Delahaye qui souffrent toutefois de lignes trop sages.
Tout va changer en 1935 avec l'arrivée de la "135" qui sera produite jusqu'en 1952, elle restera le modèle phare de la marque Tricolore et un grand succès commercial. Elle était disponible sous plusieurs formes de carrosseries dites "usine" mais également en châssis nu à faire habiller par les plus grands "artistes" de la carrosserie Française. En revanche elle utilisait toujours le même moteur six cylindres en ligne dont la puissance variait de 95 à 130 chevaux. Cette base dynamique et particulièrement réussie fera beaucoup pour l'image de Delahaye qui réalisera l'un de ses meilleurs modèles et s'illustrera aussi en compétition brillamment.
La "135" c'est d'abord un ensemble châssis/mécanique que chaque client choisit d'habiller là où il le désire par le carrossier de son choix. Cet ensemble très dynamique constitué d'un excellent soubassement accouplé à un performant bloc six cylindres en ligne donnera naissance à de nombreuses variantes dites "Sport", "Coupe des Alpes", "Normal", "Compétition", "Spéciale" aux différences mécaniques et réglages propres à chacune d'entre elles. Quand aux carrosseries, elles seront presque aussi nombreuses que le nombre de 135 sorties entre 1935 et 1952, c'est à dire 2592 modèles.
Certains grands couturiers automobiles ont magnifiés la "135" comme Figoni & Falaschi, parfois avec d'étonnantes et folles carrosseries profilées dont je raffole et d'autres plus sobres et discrètes mais souvent de très grande classe, une classe à la Française en quelque sorte.
Interrompue pendant la seconde guerre mondiale, la "135" est remise en service une fois les usines Delahaye prêtes à refabriquer des automobiles. Mais la marque de prestige assemblait ses modèles en petite quantité au temps de sa superbe, imaginez le contexte dans une Europe ravagée! Seul espoir les écouler aux USA mais les années sont passées et les Américains voient maintenant vers le futur et les étoiles, ces belles et prestigieuses carrosseries Françaises sont désormais derrière eux. En 1953 la légendaire "135" cesse d'être produite.
C'est en 1938, juste avant la guerre que la "135" voit sa gamme modifiée, il faut dire que depuis quelques années Delahaye fait briller son nom en compétition et souhaite le pérenniser sur sa gamme de modèles civils. Ainsi on y trouve la "135 M" et la plus puissante "135 MS" équipée d'un bloc 3.6 litres identique aux modèles de course. Quand elle cesse d'être produite en 1953 Delahaye est à genoux et n'aura pas su passer le difficile cap de l'après guerre, une marque de plus va s'éteindre et pas n'importe laquelle, l'une des plus prestigieuse de toutes.
On verra donc quelques Delahaye habillées d'une ligne "ponton", un exercice indispensable, le monde à changé, le style et l'architecture des automobiles aussi. Faget Varnet, un carrossier renommé de Levallois va réaliser cette carrosserie coupé afin de la présenter au salon de l'automobile de Paris 1953. l'artiste est coutumier de la marque et à déjà travaillé sur ces châssis dans le passé, il connaît donc parfaitement son affaire.
L'allure de cette "135 MS" est réussie et ne manque pas de personnalité ni de modernisme. La grande calandre en retrait intimide et respire la puissance, les optiques ronds superposés sont rentrés dans la caisse et cernés d'un anneau de chrome. Peut être que Jean Daninos à été séduit par ce modèle car je lui trouve une ressemblance avec les Facel Vega. Les roues positionnées très en avant étirent les ailes qui semblent immenses...et elles le sont! Si les passages de roues sont élargis, les flancs sont épurés au maximum et totalement lisses. Le pavillon est superbement dessiné et les proportions justes, d'ici elle ressemble beaucoup à une Ford Comete...et là encore Jean Daninos était dans le coup, étrange non? L'arrière arrondit est d'une facture classique mais élégante. De grands feux habillent les ailes et de généreux pare-chocs chromés inspirent une finition de qualité à l'ensemble.
Même chose à bord où se mêlent les mêmes impressions, c'est sobre mais très chic. L'instrumentation est un peu chiche mais on retrouve au centre de la planche de bord la boite "Cotal" et une casquette qui recouvre l'ensemble de cette planche de bord en tôle peinte. Les habillages des garnitures de portes sont superbes mais méfions nous des restaurations qui parfois en font plus qu'à l'origine.
Le moteur sans surprises est le six cylindres 3.6 litres mais ici impossible d'en savoir la puissance, on imagine que le plus performant a été installé, il livrait 125 chevaux.
C'est Métallon qui fabrique la carrosserie entièrement en métal de cette Delahaye, et oui, Métallon, le futur Facel Vega, comme quoi il n'y a pas de hasard!
Mais l'histoire est hélas assez triste car la voiture ne sera jamais achevée, Delahaye ayant entre temps été liquidée. Ce prototype conserve donc une part de mystère car on ignore beaucoup de choses sur elle et qui en est le dessinateur.
Oubliée mais conservée, elle est sauvée en 1981 mais sera restaurée en 2018 par la carrosserie Tessier qui l'exposait ici. Le résultat fait honneur au prestigieux établissement Français qui enverra sur les pelouse de Peeble Beach exposer cette Delahaye pur le plus "select" des concours d'élégance. Revenue chez elle, on pouvait la voir de très près sur les moquettes du salon Rétromobile 2020.

A Retromobile...

Comme toujours, des 300 SL à gogo.



J'en viens à me demander si les organisateurs ne devraient pas imposer un maximum de doublons pour plus de diversité...
Et pourtant vous le savez, c'est une de mes voitures préférée.
Au passage, en voyant la photo, je suis de la sellerie en tissu à carreaux.

A Retromobile...

"Pegaso Z-103 Berlina Touring Panoramic."





"Ibercar."

Pegaso est une marque Ibérique dont l'origine remonte à 1951. Si l'on connaît surtout sa branche poids lourds, c'est hélas oublier que la firme a construit aussi des voitures de sport d'exception très haut de gamme au cours les années 50.
C'est l'ingénieur Wilfredo Ricart qui va se charger du développement mécanique de la Z-102, passionné de mécanique, pilote d'avion, il quitte l'Espagne pendant la guerre civile pour s'installer en Italie, il y travaillera pour Alfa Romeo avant de revenir sur ses terres après la seconde guerre mondiale et être engagé par Pegaso dans cette belle mais courte aventure.
La Z-102 sera la première née, conçue sur les lieux mêmes de l'ex marque Ibérique "Hispano Suiza" qui est devenue "ENASA", pour Empresa, Nacional de Autocamiones SA, cette sportive d'exception adoptait un formidable V8 2.8 litres en aluminium de 165 chevaux dans un premier temps puis de 350 à la fin de sa carrière en 1957.
Présentée pour la première fois au salon de Paris en 1951, la Z-102 est un coupé sportif à l'Européenne capable d'affronter des rivales de renom sans aucun complexe. Son dessin chic, élégant et original fait un peu penser aux coupés Britanniques pour l'avant et aux modèles Italiens pour l'arrière, un fort bel attelage.
Toutefois, si les clients se montraient frileux, libre à eux de prendre uniquement le châssis et de faire habiller l'ensemble chez Touring, Saoutchick, où d'autres en fonction de leur envies et de leur moyens.
Le bloc V8 2.5 litres maison est à l'époque une merveille de modernité, tout en aluminium, il s'équipe de soupapes en sodium commandées par 4 arbres à cames en tête. L'ensemble délivre au départ entre 140 et 160 chevaux suivant que le carburateur soit simple où double. Un compresseur "Roots" est également envisageable et sort 200 chevaux où 250 s'il est couplé à un second, démoniaque!
En 1952, le bloc passe à 2.8 litres, l'offre débute désormais avec 200 chevaux de base et 260 en version compressée. On trouve également l'exclusive version "SS" 3.2 litres de 210 et 230 chevaux en version double carburateurs et qui affiche avec le démoniaque double compresseur 280 chevaux, le Graal. Avec 260 Km/h en vitesse de pointe, elle est en 1952 la voiture de série la plus rapide du monde, une consécration pour la petite marque, viva Espana!
Pour l'année 1953 le dessin est modifié, la calandre adopte une forme de grande croix stylisée faite de chrome ainsi que d'étonnantes écopes sur le capot moteur. On les retrouve à l'arrière où sont malicieusement enchâssés les clignotants. Le bloc passe à 2816 CC et elle devient la Z-102 B.
Mais en 1955 l'ENASA se désengage de Pegaso, l'entreprise élitiste vend trop peu de modèles pour être rentable. Tout est remis à plat et en 1956 une nouvelle série dite "panoramique" Z-103 est conçue pour séduire le public Américain, c'est celle qui est ici sous vos yeux. Comme son nom l'indique elle reçoit un pare-brise panoramique qui lui donne une allure particulière et pas franchement réussie je trouve. L'avant retouché est affublé d'un haut pare-choc qui traverse la calandre simplifiée. Un trait central vertical reçoit en son centre le célèbre Pégase. On y découvre aussi de sublimes extracteurs d'air sur la capot savoureusement mis en valeur par de fins traits argentés mais aussi des découpes sur le flanc des ailes lui donnant un petit air de Ferrari, sympa non!
L'arrière est très ouvragé, la lunette fait corps avec les vitres de custode par une décoration de chrome délicieuse dans laquelle se retrouve une rose des vents stylisée. La découpe du coffre rebondie entre le retour des ailes arrières évoque Aston Martin où bien Bristol. Si les minuscules feux amusent, ils sont en revanche d'une piètre efficacité comme on l'imagine. L'ensemble est conçu en aluminium et utilise la conception "Superleggera" chère au carrossier Touring.
L'habitacle chaleureux est bien réalisé et très soigné, les Pegaso sont des GT haut de gamme et on retrouve à bord le confort d'un coupé grand tourisme des années 50.
Le moteur est simplifié, c'est un V8 culbuté à simple arbre à came central disponible en 3 cylindrées, 4.0, 4.5 et 4.7 litres, les puissances s'échelonnant entre 270 et 360 chevaux, elle sera un terrible échec et obligera Pegaso à fermer sa branche automobile en 1958.
Au total, 86 Pegaso seront construite à l'usine (mais 125 châssis ont été fabriqués) et seulement 8 seront ces versions "Panoramic". Voici donc l'une de ces pièce d'exception qui est sortie de l'usine Espagnole en 1955.

A Denver...

"Studebaker Commander Conestoga Station Wagon."







"Ludique utilitaire."

Les coupés Champion et Commander de la série Starlight lancés en 1953 sont un coup d'éclat pour Studebaker. La petite marque de South Bend voit alors les projecteurs illuminer ces modèles aux lignes originales dessinés par Raymond Loewy. Leur look différent et inspiré des modèles Européens séduit et finit par occulter le reste de la gamme constitué de sages berlines et breaks. Studebaker à sans doute accordé beaucoup d'importance à cette série Starlight si bien qu'en 1954 elle va en décliner une étonnante version, la Conestoga. Conestoga? Connais pas! Voilà pourquoi cette rubrique quotidienne me plaît tant, c'est que j'en découvre tous les jours!
Le nom de Conestoga est repris des chariots que produisait Studebaker à ses origines. Il est donc logique qu'il soit assimilé à cette version break 3 portes dérivée directement des coupés. Un coupé, c'est pas inédit vous me direz, on appelle ça aussi des break de chasse, mais là c'est différent car Studebaker à privilégié l'utile au style. La Conestoga conserve la partie avant de la Commander, une bonne idée car ce dessin marqué séduit et il est vrai que cette proue ne maque pas d'allure et affiche une identité marquée. Sur le modèle de 1954 on retrouve les doubles moustaches séparées, le capot en légère forme de bec, le belle figure stylisée posée dessus et ses optiques ronds.
C'est de profil que tout change, on découvre un petit break très classique, enfin petit, il mesure un peu plus de 5 mètres quand même! L'allure est sage, la cellule arrière carrée ne tente pas un figure de style pour préserver sa capacité d'emport. Le pavillon horizontal relativement haut à pour bienfait de préserver une habitabilité généreuse et un coffre pratique.
L'arrière est légèrement incliné, deux ailerons bien dissociés émergent de chaque côté avec en leur bout de jolis feux "cathédrale". Le compartiment s'ouvre lui en deux parties, ce qui permet lors d'une partie de pique nique d'utiliser le plateau inférieur comme banc où table.
En réalité, le concept copie ces breaks 3 portes basés sur des berlines que les Allemands affectionnent tant mais qui curieusement ne se montrent pas franchement pratique. Car pour grimper à l'arrière, il faut systématiquement basculer les sièges avant. Le conducteur et son passager retrouvent la planche de bord du coupé, oui, Studebaker reste une petite marque et doit économiser sur chaque détail. Ici ce n'est pas un mal, les habitacles des voitures de South Bend étant en général joliment dessinés. Derrière une baquette 3 places attends les passagers, ils pourront bénéficier d'air frais via des vitres latérales coulissantes. Enfin le coffre offre un bel espace et la banquette rabattable permet d'en faire une véritable fourgonnette. D'ailleurs Studebaker commercialiser une ambulance sur cette base mais aucun utilitaire histoire de ne pas en écorner son image.
En 1955 elle s'offre le relooking du coupé, c'est la version que nous voyons ici. Le bloc avant est maculé de chrome avec ce large "V" décorant le centre. Des feux de brouillard sont logés dans les butoirs de pare-choc et des baguettes posées sur les ailes se décorent d'une pointe translucide au dessus des feux. Les baguettes latérales sont rehaussées, allongées et partent maintenant au niveau des ailes avant. L'arrière en revanche est quasiment inchangé.
A bord la planche de bord évolue elle aussi et reprends les spécificités de ce nouveau millésime. Mais on peut opter entre deux versions, la Champion qui est plus populaire et qui dispose d'une présentation simplifiée et surtout d'un pare-brise plat. Elle adopte une mécanique six cylindres en ligne 3.0 litres d'environ 100 chevaux. Et puis il y a la Commander qui offre elle un pare-brise panoramique comme c'est le cas ici. Celle-ci est recouverte d'une laque bicolore "Saginaw Green/Shasta White" et d'un accastillage chromé assez aguicheur. Cette version est équipée du V8 289 Ci 3.7 litres de 140 chevaux.

A Denver...

"Studebaker President Starlight Hardtop."







"L'outsider."

Le nom de President est utilisé par Studebaker depuis 1926 et désigne les berlines haut de gamme de la marque de South Bend. Les générations se succèdent et après une pause en 1940, on retrouve en 1955 le modèle au catalogue. En 1955, la President est une énième déclinaison du Coupé Hawk mais signe en 1956 le retour des berlines "full size" sous le nom de Classic.
On retrouve pendant deux années une voiture à 4 portes de facture assez classique et dont la ligne fait penser à une Chevrolet Bel Air mais en moins harmonieux. Reste qu'elle emprunte les figures de style indispensables du moment, peinture bicolore, chromes généreusement disséminés et des vitrages panoramiques. On y trouve sous le capot un V8 4.7 litres de 210 chevaux. Mais la voiture semble un peu datée et n'est pas le succès commercial espéré.
Alors pour 1958 on remet tout à plat, il faut faire vite, la mode se fait et se défait en l'espace d'un millésime, les stylistes débordent de créativité et repoussent à chaque fois les limites du réalisable. Nous sommes en pleine période de la conquête de l'espace, les avions à réaction fascinent, les cerveaux des designers sont en effervescence et il posent sur le papier des ailerons toujours plus gris, des obus décoratifs, du chrome à s'en écœurer et des gadgets glorifiant la fée électricité.
Pour Studebaker il faut que cette President version 1958 recolle à ses rivales et adopte les codes en vigueur. Ainsi on découvre une auto très longue qui passe de 5.20 mètres à 5.25 mètres mais c'est le look qui évolue radicalement. Cette fois la berline à une allure qui accroche le regard même si elle ressemble beaucoup à une Plymouth Fury où une Chevrolet Biscayne de la même année. Ce nouvel avant à quatre phares en impose mais si on regarde attentivement, on voit que Studebaker à conservé les ailes de l'ancien modèle et y a posé des rajouts pour l'élargir et lui mettre ces nouveaux optiques! La gigantesque grille de calandre en dessous n'a pas à rougir face à ses rivales de renom, on y trouve un "V" stylisé qui était une sorte de figure imposée sur la production Américaine des années 50, Studebaker ne se gêne pas pour le positionner bien au centre. Le pare-choc en forme de podium inversé agrandit cette "bouche" prête à dévorer le bitume.
Le côté est plus classique et reprends une majeure partie des éléments de carrosserie du modèle précédent. Toutefois l'arrière fait peau neuve en s'offrant des ailerons beaucoup plus démonstratifs et imposants, le tout habillé de nuances de couleurs pétillantes et au choix très varié. On y ajoute d'inutiles mais indispensables écopes d'air dorées alignées à la parade. Ces ailerons nouveaux s'inclinent légèrement en formant une sorte de "V" vu de derrière. Lunette et pare-brise sont de forme panoramique, toute une époque...
Remodelée, la proue s'offre désormais des feux ronds mais le spectacle est toujours assuré par ces formes fulgurantes et incisives tout comme les angles de pare-chocs formant des excroissances semblable à une cabine d'avion. Chaque détail est ouvragé avec des pièces de chrome, on pourrait passer des heures à contempler chaque détail et se demander où les stylistes pouvaient trouver ces trésors d'inventivité.
A bord en revanche c'est beaucoup plus terre à terre. Studebaker semble avoir pris le partit de la simplicité, est-ce peut être aussi un choix dicté par le finances? C'est étonnement sobre et épuré, la planche de bord peinte est jolie mais n'use pas de décorations en inox où de boutons disposés dans tous les coins. Un vide poche est creusé à droite, la radio est au cente et un grand combiné en forme de poste de radio fait office de tableau de bord. Mais oui, c'est ça, on découvre le tachymètre à loupe déroulant façon pèse personne que l'on imaginait inventé par Citroën sur sa GS! Rayon combinés, c'est le minimum syndical, on frise le niveau d'une 403 commerciale, un jauge à carburant, une autre pour la température d'eau et c'est tout! Mais rien d'indigne toutefois car regardez ce que propose Chevrolet sur sa Biscayne concurrente, c'est guère plus achalandé. Par contre les garnitures font preuve d'originalité et d'imagination à l'image de cette sellerie fort originale.
Deux V8 4.7 litres étaient proposés, l'un était le 259 Ci de 180 chevaux et l'autre un 289 Ci de 225 chevaux.
Cette version ne sera produite que l'espace d'une année, la dernière pour la President. C'est pour cette raison que peu la connaissent, moi je l'ai découverte à l'occasion de cette visite, je n'en avais jamais entendu parler! Produite en berline 4 portes, break et coupé, jamais elle n'aura droit à une version cabriolet, dommage, cette variante aurait eu un look bien sympa.

A Retromobile...

"Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Touring Villa d'Este Spider."





"Les vestiges de l'ancienne école."

Pour redémarrer sa production automobile après la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo fera comme tous les autres, elle relancera ses modèles d'avant guerre histoire de faire patienter les clients. Ça laisse aussi le temps de préparer de nouvelles voitures et une stratégie commerciale à élaborer. Car Alfa n'a à proposer que sa 6C. Si cette voiture est l'une des plus fantastique et prestigieuse d'avant guerre, elle reste une automobile élitiste qui n'a plus aucun débouché commercial en Europe. Seul plan "B", l'exil vers les Etats-Unis sauf que même là-bas ces modèles aussi prestigieux soient ils, ont pris un léger coup de vieux. Le marché Américain propose ses modèles de luxe qui restent de la grande série mais bourrés de gadgets électriques et dont les lignes futuristes visent les étoiles. Des voitures qui ont franchi un cap stylistique et qui sont bien moins chères que ces modèles exotiques venus d'Europe et façonnés à la main.
En attendant, la 6C reprends son petit bonhomme de chemin dès 1946. Touring est passé maître en la matière et va concevoir la majeure partie des carrosseries habillant les châssis de 6C. Mais les temps ont changés et l'automobile d'après guerre apporte une innovation majeure, la ligne "ponton". Avec l'arrivée massive des caisses monocoques, les automobiles ont revues entièrement leur architecture. Adieu les grosses ailes séparées et le moteur encapsulée dans un capot qui l'entoure, désormais tout est réuni dans une seule masse qui rends les voitures plus basses, plus larges (du moins visuellement) et moins hautes. Touring s'adapte et dessine maintenant des automobiles d'une nouvelle époque, un courant qui ne fera plus chemin inverse ensuite.
La 6C n'y échappera pas et en 1949 Touring lance la 2500 Super Sport "Villa d'Este". Il en décline deux versions, un coupé et une décapotable. Elles reposent sur la version à empattement court (2.70 mètres) et leur lignes marquent une rupture au passé. Cette ligne "ponton" change tout et allège le coupé. Les ailes intégrées abaissent la 6C, si le capot à toutefois un peu de relief tout comme les ailes, les phares sont encastrés et la proue est quasiment devenue verticale hormis pour la calandre qui reste un vestige du passé, comme si Touring n'avait pas encore trouvé la solution pour "l’aplatir". Des feux additionnels l'encadrent et un élégant pli cintré descendant du capot vient mourir au niveau des passages de roues en faisant délicatement le tour des optiques. Cet avant prends aussi de l'inclinaison et on découvre autour des passages de roues un rebord qui se poursuit le long des ailes.
En contemplant la voiture latéralement le regard est charmé par la légèreté du dessin. Les roues sont placées très en avant donnant aux ailes une grande longueur. Le pavillon assez bas du coupé offre toutefois de belles parties vitrées se dispensant de montants. La décapotable s'offre une légèreté bienvenue, surtout quand la toile est abaissée. Les ailes arrières sont encore bien démarquées et débordent onctueusement sur les portières. Mais ce galbe généreux donne du muscle à la 6C, on appellerai ça un épaulement de nos jours. Sur le coupé, l'inclinaison juste de la lunette se termine sur une malle séparée qui parfait la ligne trois volumes de ce coupé fort réussi. On retrouve à l'arrière la même figure de style qu'à l'avant, à savoir un pli arrondit qui s'enroule autour des feux et qui place ces derniers en retrait, c'est magnifique. Touring soigne chaque détail comme l'encadrement de plaque d'immatriculation orné de feux et d'un enjoliveur chromé portant la signature de la maison, le tout surplombé par le monogramme "Superleggera" qui signifie que sa structure est faite avec ce dispositif noble de tubes complexes et très coûteux à fabriquer.
Esprit grand tourisme à bord où l'élégance d'un tableau de bord joliment sculpté est rejoint par des matériaux nobles superbement agencés. Si la 6C n'offre aucun gadget superflu, elle propose un univers chic à l'Européenne qui avait encore des amateurs outre Atlantique, sa seule issue de secours.
Le moteur 6 cylindres 2.5 litres sort maintenant 110 chevaux et restait un ensemble d'exception et un véritable joyau au sein de cette auto hautement exclusive et digne de la haute couture Italienne. Elle était capable de rouler à 165 Km/h.
Mais ces modèles sont sur le déclin et Alfa Romeo prends à cette époque une autre voie, celle des généralistes, sans doute le meilleur choix pour survivre. On dénombrera 383 6C Super Sport construites après guerre, des voitures qui seront le dernier acte de cette partie de l'histoire d'Alfa Romeo. Je vous laisse apprécier les lignes de ce modèle de 1949 recouverte d'une sobre mais très chic teinte gris métallisée.

A Retromobile...

"Venturi 600 SLM."







"Concentré de Venturi."

L'aventure Venturi débute en 1984 quand est présentée au salon de paris la Ventury, avec un Y. Ces réalisateurs sont deux anciens de chez Heuliez et croient en la viabilité d'un coupé Français haut de gamme malgré les difficultés d'Alpine et les échecs de nombreuses marques hexagonales.
Ce modèle aux lignes réussies est conçu rapidement et est doté d'un moteur de Golf GTi, elle plaît énormément et un investisseur s'associe à eux afin de fonder MVS les initiales de la Manufacture de Voitures de Sport. En 1985 le premier prototype roule, il est alors équipé du bloc quatre cylindres turbo de la Peugeot 505 délivrant 200 chevaux, l'auto est dévoilée à la presse à Paris, au Trocadero, nous sommes en 1986.
Pour plus de noblesse, un V6 sera finalement choisi pour le modèle définitif lors de sa présentation au salon de Paris 1986, ce sera celui turbocompressé de l'Alpine, le fameux PRV. La voiture est désormais figée et se distingue par une finition chic à l'anglaise, cuir et boiseries sont de série et l'équipement est alors au diapason, les premiers clients seront livrés en Mai 1987.
Cette GT Française veut alors concurrencer le gratin Allemand et aussi Italien mais ses 200 chevaux sont un peu courts, reste que son comportement est unanimement salué par la presse et ses performances sont de très bon niveau ainsi que son confort. Toutefois, les premiers propriétaires rencontreront certains soucis de fiabilité et devront en essuyer les plâtres. Mais la voiture a du "chien", élégante, sportive et bien présentée, elle séduit ceux qui se mettent derrière le volant et trouve une bonne presse.
En 1988 est dévoilée la version cabriolet Transcup et pour 1989, la puissance passe maintenant à 260 chevaux, la Venturi devient alors une sérieuse rivale mais manque d'image et son réseau de diffusion est minuscule, inutile de dire qu'elle s'exporte très mal.
En 1989 la marque est rachetée par Xavier de la Chapelle et il prendra la décision de changer le nom, MVS devient Venturi en 1990 et les ambitions du nouveau patron sont grandes, il faut que le nom de Venturi soit connu grâce au sport automobile, sans aucun doute la plus noble des publicités. L'histoire se fera en deux temps, d'abord avec un course monotype réservés aux "gentlemans driver", puis par le biais de la Formule 1. Ce dernier choix trop onéreux conduira à la banqueroute de Venturi quelques années plus tard.
Mais revenons à l'idée d'une course monotype, Venturi à l'idée de concevoir une série de modèles affûtés dédiés à la piste qui seront louées à de riches clients. Ces derniers n'ont rien d'autre à faire que venir sur les circuits, mettre leur casque et s'amuser sans ses soucier de la logistique, une formule clé en mains.
Le "Venturi Trophy" est dévoilé début 1992, la presse découvre la monture qui se donne des allures...de Ferrari F40! La pistarde à une sacré allure et son V6 PRV à double turbo sort plus de 400 chevaux. Les saisons se déroulent bien et Venturi engage parallèlement des modèles aux 24 heures du Mans où elles ne font pas que de la figuration. On les retrouve au nombre de 7 en 1993 sous l’appellation 500 LM, elle sorte 480 chevaux.
La Venturi à réussi à se faire connaître et la marque décide même d'en fabriquer un modèle civil, la fabuleuse 400 GT dont seulement 13 modèles homologués pour la route seront commercialisés. Produite de 1994 à 1996, cette formidable évolution de la 260 adopte des faux airs de Ferrari F40, à tel point que certains pourraient la confondre tant elle est semblable!
Version route de la "Challenge", on retrouve sous son capot arrière le V6 "PRV" (celui des 605 et autre XM!) complètement retravaillé. Au menu, deux turbos lui offrant une puissance de 408 cheveaux! Elle restera à ce titre la voiture de série Française la plus puissante. Côté vêtements, c'est de l'extra large et aéré, l'engin en impose et c'est pour le circuit qu'elle a été conçue, une vraie bête de course, un challenge lui sera d'ailleurs dédié où des versions "Trophy" allégées seront inscrites.
L'année suivante, en 1994 est engagé aux Mans 4 Venturi 600 LM, l'artillerie est lourde, elles affichent 600 chevaux, preuve que le V6 PRV est capable d'encaisser un sacré paquet de chevaux! Il en est ensuite extrait la 600 SLM pour "Super Le Mans". Le dessin a été légèrement arrondit dans un but aérodynamique et un fond plat lui a été installé. On a encre "creusé" dans ses entrailles car c'est maintenant 640 chevaux qu'elle délivre.
La voiture est crée dans l'urgence afin de pouvoir être prête à l'édition 1995 des 24 heures du Mans. Trois pilotes forment une équipe, on trouve ainsi Paul Belmondo, Jean-Marc Gounon et Arnaud Trévisol. Le jour du départ on demande au pilote de "pousser" la voiture pour qu'elle soit visible et que l'on parle d'elle...un coup de poker, la voiture cassera sa mécanique et sera contrainte à l'abandon malgré une tentative désespéré de réparation.
On retrouve cette voiture en août aux 1000 kilomètres de Suzuka au Japon. L'équipe est composée de Philippe Gache, Jean-Marc Gounon et Arnaud Trévisiol. Là encore la voiture est victime de soucis qui lui fera prendre la septième place au classement général. C'est à Zhuhaï, en Chine, qu'elle y fait sa dernière apparition de manière officielle, Venturi est en faillite. Pilotée par Philippe Gache et Arnaud Trévisiol. Hélas, c'est une pièce des trains roulants qui cède, elle termine sur abandon.
La voiture sera cédée à des privés qui l'utiliseront pour diverses courses et elle sera repeinte dans cette laque rouge métallisée. C'est ainsi que les visiteurs de Retromobile ont pu découvrir cette voiture Française d'exception qui aura été victime des contraintes financières du sport automobile et aussi de son implication en F1 qui mettra fin définitivement à la marque de manière trop rapide.

A Retromobile...

"BMW 1600 GT."





"Rompre la Glas."

Andreas Glas est un industriel Allemand qui fonde en 1883 sa société de matériel agricole. Son fils Hans va lui succéder et se spécialiser dans les tracteurs, il partira même étudier aux Etats-Unis avant de revenir dans son pays afin d'utiliser les recettes Américaines.
Si la seconde guerre mondiale freinera fortement son activité, elle repart en flèche ensuite lors de la reconstruction du pays. En 1951 Glas lance un scooter, le Goggo Roller qui rencontre un vif succès. Face à l'euphorie, c'est une petite voiture qui est mise en production en 1955, la première de Glas et elle est baptisée Goggomobile. Ce modèle connait lui aussi un réel engouement et permet à Glas de développer dans les années 60 une petite gamme faite de voitures plus grandes, mais plus chères aussi.
C'est à ce moment là que Glas va s'empêtrer pour se retrouver confronter à des marques connues et qui vont lui faire beaucoup d'ombre. Le petit Poucet n'avait pas les moyens de rivaliser avec les ogres de l'univers automobile.
C'est à ce moment que Glas va tenter un coup de poker, lancer un coupé qui pourrait séduire une large clientèle et faire briller la marque sur des marchés porteurs comme le sont les USA. La 1300 GT apparaît en 1963 et pourrait doper les ventes de la gamme en mettant en avant les charmes de sa ligne Italienne signée Pietro Frua.
Longue de 4 mètres, la voiture adopte des lignes féminines mais sportives à la fois. Elle offre un long capot, de grands phares ronds au bout de ses ailes, une petite calandre chromée soulignée par un mince pare-choc. Son profil sportif ne manque pas de dynamise et d'élégance. Les traits sont fins, le pare-brise est incliné et la poupe traitée de façon fastback est une franche réussite. Quatre petits feux ronds habillent le petit panneau arrière qui adopte deux demi pare-chocs en forme de boomerang, bref, l'école Italienne à une fois de plus accouchée d'un dessin majestueux et aérien.
A bord l'ambiance est Germanique, c'est noir, austère mais soigné et valorisant. On y est bien et surtout on est très reculé, le capot semblant interminable!
Ce sera d'abord un bloc 1.3 litres de 75 chevaux qui sera monté sous ce dernier, une mécanique correcte mais qui n'était pas en adéquation avec le dessin dynamique de l'auto. Elle pouvait atteindre toutefois 170 Km/h et faire le 0 à 100 en 13 secondes. Deux ans plus tard, en 1965, sa puissance passe à 85 chevaux, la petite GT voyant ses performances légèrement augmenter.
Notez que les carrosseries sont fabriquées en Italie avant de repartir en Allemagne pour y êtres assemblées, tout cela coûte évidemment très cher et fait monter la facture de ce séduisant mais onéreux coupé.
Mais cela reste insuffisant, les ventes sont timides, le coupé Glas manque de souffle. Toujours en 1965, on passe au plan "B", on lui greffe un moteur 1.7 litres de 100 chevaux, une valeur symbolique à l'époque qui n'était pas à la portée de tout le monde. Cette fois la belle atteins les 180 Km/h et 11 secondes suffisent pour la faire passer de 0 à 100 Km/h, la Glas 1700 GT semble enfin avoir mûrie...mais il est déjà trop tard.
Les dettes s'accumulent et faute d'image, Glas sombre avant d'être racheté par BMW. Le constructeur Allemand va carrément récupérer le Coupé 1700 GT pour l'intégrer à son catalogue!
Et pour limiter les coûts au maximum, BMW la retouche à peine, elle l'équipe de la calandre inclinée aux double haricots maison, de deux feux ronds issus de la gamme "02" et de badges BMW, rien d'autre! A bord, quasiment aucune modification n'est apportée tout comme ses soubassements. En revanche, le moteur est lui mis aux oubliettes, adieu le 1.7 litres Glas et place à un ensemble 1.6 litres maison dopé par deux carburateurs double corps de 105 chevaux qui équipait les modèles 1600 Ti. On en profite pour lui monter un train arrière plus moderne afin d'oublier l'antique essieu arrière rigide à ressort à lames.
C'est toujours Frua qui réalise les carrosseries en Italie et qui "plombe" aussi son prix. Même si elle n'a pas coûtée grand chose à BMW, le coupé 1600 GT n'est pas le succès espéré, il ne reste que 11 mois au catalogue avant d'être définitivement retiré. Il ne s'en sera vendu que 1257 exemplaires dont deux cabriolets.
Mais BMW n'a rien perdu car la marqué récupère l'usine Glas de Dingolfing ainsi que ses excellents ouvriers, elle la conservera pour la reconvertir pour y fabriquer d'autres modèles. D'ailleurs l'usine existe toujours et y fabrique les fleurons de la marque comme les coupés Serie 4 et 6 ainsi que la Serie 7 entre autre. Il reste donc encore un morceau de cette marque peu connue au travers de ces modèles prestigieux et qui rendent honneur à l'oubliée marque Glas.