Un coup d'oeil dans le rétro...

A Denver...

"Rolls Royce Phantom I Barker."





"Le fantôme du temple."

Fondé en 1904, Rolls Royce se positionne immédiatement sur le créneau du haut de gamme et vend déjà ses automobiles à des sommes folles. L'automobile est déjà un objet de luxe à ses débuts mais Rolls Royce veux y apporter sa différence avec des voitures fabriquées entièrement à la main et dotées des matériaux les plus luxueux associés à de robustes et puissantes mécaniques. A cela s'ajoutera un confort incomparable lié à des moteurs extrêmement silencieux et dénués de toute vibration.
La légendaire Silver Ghost devient alors la référence lors de sa présentation en 1907, elle est vendue sous forme de châssis nu et se fait alors endosser un costume par des carrossiers bien inspirés et rondement rémunérés qui se feront alors une joie d'habiller pour la plus grand plaisir de leur propriétaires.
Ce modèle établira la légende de la marque, un fondement inoxydable qui se perpétue de nos jours sans jamais avoir vacillé. La Silver Ghost s’effacera en 1926 pour laisser place à la Phantom puis à la Phantom II en 1929.
Comme toujours sa réalisation fait appel à ce que l'on fait de plus sérieux à l'époque et la fabrique ne mégote sur aucune dépense, tout doit être parfait, le prix ne compte pas. Ajustages au millimètre, finitions haut de gamme, matériaux d'exception, ouvriers exceptionnels, une Rolls ne doit jamais être surpassé par une autre voiture.
Sur la Phantom, le moteur est un 6 cylindres en ligne de 7.7 litres affichant 120 chevaux. Il est équipé d'une boîte à 4 rapports synchronisés sur les deux dernières vitesses. Les 4 freins sont dotés d'une assistance et la suspension a été amélioré.
Comme toujours Rolls fournit la plupart de ses châssis à des carrossiers indépendants à la demande du client afin de lui offrir un habillage exclusif et souvent unique. Sa carrière cesse en 1935 et il se sera vendu 1680 exemplaires.
C'est le carrossier Anglais Barker qui va apposer sa signature sur ce modèle de 1927. C'est un spécialiste des Rolls et il en fera passer bon nombre dans ses ateliers. Le panel de son travail est vaste, Barker réalise de superbes modèles qui séduisent les plus grandes fortunes, en Inde les Maharaja en possèdent tous une dans leur garage. Du "boatail" ostentatoire à la version découvrable destinée aux parties de chasse au fauve! Et ça tombe car Barker est capable de tout faire où presque. Ici, il a concocté une sage berline au dessin classique voir stricte. La ligne structurée faite de contours géométriques fait ressortir un style "art déco" fort marqué, elle en serait presque une caricature des voitures de luxe des années folles. La ligne s'étire derrière cette calandre en forme de temple grecque. D'ailleurs c'est étonnant quand on y pense, cette pièce d'architecture sortie d'un édifice semble parfaitement coexister avec le monde de l'automobile! Ce grand ensemble avant abrite le moteur comme un carter de protection sur une mécanique de bateau. Les ailes simplement travaillées ont elles aussi avant tout une utilité, retenir les projections des roues, tout comme l'habitacle qui sert de cocon protecteur aux occupants. C'est le lot commun des automobiles au départ, des objets pratiques où chaque détail, à une utilité où une fonction, la forme était secondaire tant qu'elle respectait ce qu'on lui demandait. Tout se jouait avec des détails, comme le dessin de la calandre où la taille du véhicule.
Le vrai luxe était à bord en réalité, on ne cherchait pas encore à en mettre plein la vue, on voulait profiter de son automobile pour s'y sentir comme chez soie et ça Rolls Royce savait faire. Toutefois, ces châssis nus laissaient libre cours aux carrossiers indépendants, Rolls Royce n'intervenait pas dans les habillages. Mais Barker avait aussi une main d'oeuvre qualifiée qui respectait scrupuleusement un lourd cahier des charges, le client qui venait chercher sa voiture à l'usine devait en avoir pour son argent, il en allait de la réputation de l'artisan.
C'est le vice président de la "Cromwell Steel Company" qui sera le commanditaire de cette Phantom I. L'homme résidait à cette époque à Paris, à l'hôtel Meurice. Son histoire se serait ensuite diluée dans le temps avant que le musée en fasse l'acquisition en 1960 alors que la Rolls était partie en Allemagne, à Stuttgart. Si le nombre de Rolls Royce est fait de petites quantités, ce sont des modèles qui ont en grande majorité été préservées grâce à leur standing, l'immense majorité de la production ayant survécu aux années.

A Retromobile...

"Fiat 850 Special Shellette."







"La folle du régiment."

Initié par Ghia et ses variantes de plage "Jolly", les voiturettes de plage ont connues leur heure de gloire dans les années 60. Qu'il était chic de partir de son hôtel 4 étoiles pour descendre jusqu'à la plage située à 200 mètres. A pieds, fatiguant, à vélo, humiliant, en Maserati, agaçant. Rien de mieux que ces petites voitures conçues sur des bases populaires et modifiées sans notion de coût. Découpées, étêtées et décorés à la façon d'une terrasse de café balnéaire, ces dérivés baptisés "Jolly" chez Ghia seront l'accessoire de mode indispensable de la couche "supérieure" de notre société.
Vendues à prix d'or, ces modèles entièrement fabriqués à la main se montraient très rentables pour Ghia, une poule aux œufs d'or. Voilà qui donnera l'envie à d'autre rivaux de mettre un pied dans cette porte entrouverte. On verra Moretti s'essayer à l'exercice et Michelotti comme on va le voir ici.
Le carrossier Turinois oriente son style vers le monde maritime pour en dessiner une sorte de canot automobile. Il prends contact avec Philip Shell, lui même dessinateur de bateaux. Michelotti donne vie à son projet sur une base...de Daf! Choix étonnant mais pas si bête, le petit moteur Renault 1.1 litres à de la ressource et la transmission "Variomatic" est parfaite pour ce type de véhicule. Mais le constructeur Hollandais Daf ne valide pas la proposition, Michelotti conserve le dessin et le duplique ensuite sur une base de Fiat 850, le tour est joué.
La 850 Shellette est dévoilée en 1968 mais elle est bien différente des voitures proposées par Ghia car ici toute la carrosserie est spécifique et il est impossible pour le quidam de deviner la base originelle. Michelotti est resté fidèle à son idée de départ, en faire une sorte de canot sur roues si bien qu'il est légitime de se demander si elle n'est pas amphibie? Non, ce n'est pas le cas, n'essayez surtout pas!
Le porte à faux incliné à l'avant y fait bigrement penser, son minois légèrement surélevé, ses petits phares ronds sur ce faciès plat creusé mais ouvragé où encore ce capot parfaitement lisse et horizontal sur lequel on pourrait s'allonger pour prendre un bain de soleil...n'oubliez pas votre serviette!
Les échancrures latérales recouvertes de bois et le retour des ailes arrières lui donne des airs de voiture de manège, n'est elle pas craquante surtout dans cette teinte verte Gemoglio...
L'arrière étiré allonge visuellement la voiture et elle semble bien plus grande que les modèles signés Ghia. Le grand capot pourrait aussi servir d'espace de bronzage...mais faites attention, le moteur est en dessous, ça chauffe! On retrouve les petits feux ronds de la 850 et un arceau repliable sur lequel se fixe le dais qui porte ici une tenue de camouflage à franches, la folle du régiment!, Ce vert, sa tenue kaki, son équipement minimaliste, n'aurait elle pas été un amusant engin de liaison militaire en version amphibie cette petite Shellette? En tout cas elle aurait été réformée à cause de ses habillages en osier, l "must" de ces modèles. Il y en a à tous les étages. Les sièges évidemment mais c'est si inconfortable quand vous êtres en tenue de baignade, au bout de quelques instants le jeu se transforme en torture. Ici des habillages ont été positionnés dessus mais on devine encore dessous cette particularité qui en fait tout son sel, de mer évidemment. La planche de bord en est également garnie copieusement, seul les compteurs de la petite Fiat en émergent ainsi que les deux aérateur...qui ne servent pas à grand chose quand on y pense. Comble du snobisme, le panier du même matériau lové entre les sièges avant.
Commandée par une boite de vitesses au plancher, le moteur est en tout point celui de Fiat 850, un 4 cylindres en position longitudinale arrière de 843 Cc et sortant 47 chevaux. C'est bien suffisant pour ces voitures destinées à un usage n’excédant en général pas plus de 2 kilomètres!
Comme toujours ces modèles sont aujourd'hui fort recherchés et vendus à prix d'or, il ne faut pas oublier que neufs ils étaient aussi hors de prix et que seul 80 exemplaires en ont été fabriqués. Comptez 50.000€ pour un très beau modèle voir plus pour un exemplaire comme celui-ci datant de 1968 et restauré à l'état neuf.

A Denver...

"Pierce Arrow "Twelve" Model 1248A Limousine."



"L'élite dans le viseur."

C'est à Buffalo dans l’état de New York que la marque débute la construction de voitures dès 1901. La société qui existait depuis 1865 fabriquait des cages à oiseaux, baignoires, glacières mais aussi des bicyclettes et autres objets ménagers. C'est émergence du marché automobile qui lui donnera l'idée de s'ouvrir sur cette voie à l'avenir radieux.
Si Pierce Arrow commence par fabriquer un modèle à vapeur, il va vite avoir la bonne intuition que le moteur à explosion aura plus d'avenir que l'eau bouillante, il a vu juste. Notez au passage que les premières modèles de la marque Américaine à essence utilisaient une mécanique Française De Dion Bouton. Quand à l'emblème de la marque, il s'agit d'un homme accroupi tirant une flèche avec son arc, "Arrow" signifiant "Flèche" en Anglais, le fondateur se nommant Georges N. Pierce.
Rapidement c'est la marché des modèles haut de gamme que vise Pierce Arrow, la marque se place en rivalité direct avec Auburn, Duesenberg, Packard où encre Peerless. Elle devient l'une des marques Américaine des plus huppée et l'une des plus chères du secteur si bien que la Maison Blanche l'adoptera très rapidement.
En 1913 la marque se différencie de la concurrence en encastrant en partie les phares de ses automobiles dans les ailes avants (le Fender headlamp), l'air de rien c'était déjà fort visionnaire. Autre singularité, le fait de proposer un choix considérable de combinaisons en terme d'habillages et de peintures, le client pouvait commander une voiture selon ses envies en variant les nuances à ses désirs.
Restant fidèle à ses blocs six cylindres en ligne, Pierce Arrow ne suivra pas ses rivales huppées dans la "courses aux pistons", point de 12 où 16 cylindres en V chez le fabriquant qui préfère conserver son très réussi moteur se révélant en outre d'une fiabilité reconnue. Toutefois on verra arriver bien ultérieurement des blocs huit et douze cylindres à partir de 1930. A cette époque aux USA la guerre du haut de gamme fait rage, les Duesenberg avec leur compresseurs affichent des performances ébouriffantes tandis que Cadillac développe une gamme moteurs V12 et V16 aux cylindrées pharaoniques.
Viendra également la fabrication de véhicules utilitaires puis une fusion avec Studebaker en 1928 mais la crise de 1929 va faire chuter considérablement les ventes de ses automobiles. C'est grâce à ses utilitaires que Pierce Arrow survit jusqu'à la faillite de l'entreprise en 1938.
Le modèle 1248 dispose du moteur 12 cylindres 7.4 litres introduit au cours de l'année 1932. Livrable en châssis nu où habillés par des carrosseries "usine", la 1248 affichait la colossale puissance de 175 chevaux. Sur cette limousine de 1934, on remarque les premiers pas en terme d'aérodynamisme, calandre type "coupe-vent", pare-brise incliné, ailes joliment galbées, la 1248 avait une belle et dynamique allure et d'imposants mensurations. Mais c'est à bord qu'elle offrait moult attentions, moquette épaisse, séparation chauffeur et garnitures chaleureuses.
Il se vendra 1740 modèles "Twelve" entre 1932 et 1938, la limousine exposée ici datait quand à elle de 1934.

A Retromobile...

"Mercedes 540K Cabriolet A."







"Indie car."

L'histoire débute en 1933, lors de la présentation par Mercedes de la 380 K, un modèle qui remplace la série des "SS" et qui en profite pour se civiliser et offrir aussi du confort, l'une des faiblesses de la "SS".
Ici le "K" correspond au mot "Kompressor" car à cette époque, le turbo n'existait pas encore et son ancêtre était un compresseur dont la finalité se révélait quasi identique. Ce gavage est toujours utilisé par Mercedes de nos jours, Mini en avait également doté sa Cooper S, lui offrant une sonorité si particulière à l'accélération. Cette innovation est le fruit du travail de Paul Daimler et Ferdinand Porsche qui l'imposèrent en série dès 1921.
Cette 380 était équipée d'un moteur à 8 cylindres en ligne et de soupapes en tête, une pièce de haute technologie à l'époque qui en plus bénéficiait d'une suspension à 4 roues indépendantes, une première.
Mais la voiture se révèle assez lourde et fragile, Mercedes devra augmenter sa cylindrée pour encaisser la puissance du moteur, la 500 K apparaît alors en 1934.
Désormais fort de 160 chevaux, le nouveau bloc de 5 litres respire enfin pleinement, la voiture fait l'unanimité et s'impose comme une référence. Ce modèle était alors disponible sous plusieurs formes de carrosserie, toutes plus belles les unes que les autres, ces autos étaient en revanche de vraies voitures de luxe vendues à des prix délirants et réservés à l'élite mondiale qui n'hésitera pas à mettre la main au portefeuille pour acquérir ces modèles exclusifs.
Sa construction ne s'étalera que sur deux années et en 1936, sa carrière est déjà terminée, il en sera vendu alors 342 exemplaires.
En 1936 est présentée au salon de Paris sa remplaçante, la 540 K. Mercedes monte d'un cran le niveau déjà très élevé de la 500. Le moteur est toujours le 8 cylindres en ligne compressé, il développe 115 chevaux en utilisation "normale" mais une fois le compresseur "Roots" en route, la puissance bondit à 180 chevaux. Ce dernier pouvait s'enclencher à la demande du conducteur où lors des phases de grandes accélérations, la voiture pouvant atteindre les 170 Km/h.
Le châssis de la 500 a été retravaillé et allégé mais reste en gros le même revu et corrigé. Disponible en berline, coupé où cabriolet, la 540 K pouvait recevoir au choix trois châssis, deux longs et un plus court, toutes sont assemblées dans les usines de Sindelfingen.
Le soin apporté à la finition et au luxe des accessoires était au sommet de ce qu'il était possible de faire à l'époque, matériaux somptueux comme le cuir et le bois mais aussi de la nacre pour orner la planche de bord comme on le voit ici, extraordinaire! Avec cela s'ajoute un assemblage parfait et des chromes d'une qualité sans faille, quelle voiture mes amis et quel look!
Plus facile à conduire que la "SS" qu'elle remplace, la 500 K permet aux femmes de prendre le volant de cette voiture fabuleuse, elles étaient très peu c'est vrai à pouvoir s'offrir cet objet fantastique qui symbolisait sans doute ce qui se pouvait se faire de plus désirable au milieu des années 30. A se demander si c'est pour elle que le chancelier Hitler à fait bâtir les premières autoroutes Allemandes pour qu'elle puisse en extraire toute sa quintessence et asseoir la supériorité de ces voitures exceptionnelles tel un luxueux et puissant outil de propagande.
Au total, 342 voitures seront commercialisées sous 8 formes de carrosseries et trois tailles de châssis. La Spezial Roadster quand à elle restant la plus belle et désirable de toutes, un joyau!
Cette 540 K de 1937 présenté ici a été vendue neuve au Maharaja d'Indore Yeshwant Rao II Holkar. Comme toutes ces sommités, les Maharajas Indiens étaient épris de ces automobiles de luxe. S'ils affectionnaient les Rolls Royce, ils étaient aussi demandeurs de tout ce qui constituait le haut de gamme à 4 roues. Cette population si argentée pouvait se permettre de les faire personnaliser où de commander des pièces uniques, beaucoup de ces pièces d'exception garniront les garages de ces palais impériaux.
Son Altesse Yeshwant Rao Holkar II les accumule, en 1936 il s'offre une Lagonda, un coupé Bentley et une Duesenberg suralimentée. Mais il à aussi dans son garage une Pierce Arrow, trois Alfa Romeo, une Hispano Suiza J12, une Bugatti et une Delahaye, le nectar de la production automobile en somme.
Cette Mercedes 540 K est donc une pièce logique à ajouter au sein de son "cheptel". Il opte pour la carrosserie "usine" Cabriolet A qu'il trouve à son goût. Une voiture dessinée par Hermann Ahrens et dont la ligne est de toute beauté et qui ajoute le tour de force de rester fine et élégante malgré des dimensions plus que généreuses. Le bloc 5.4 litres sort 115 chevaux à la base mais en développe 180 quand le compresseur prends vie. On voit également le soin apporté aux finitions avec ces cuirs de grande qualité, des boiseries remarquables et cette platine en nacre qui décore le centre de la planche de bord, c'est prodigieux!
Cette voiture sera prochainement en vente chez RM Sotheby's mais ce n'est pas son premier passage dans cette maison de ventes. Elle y avait été adjugée en 2011 en Italie à la Villa d'Este où elle s'était échangée contre 1.4 million d'Euros. Elle est actuellement estimée entre 2 et 2.4 million d'Euros, là encore l'automobile de collection prouve qu'elle est l'un des "placements" les plus rentable qui soit.

A Denver...

"Hispano Suiza H6A Victoria Town Car Binder."







"Version longue."

Je me demande bien qui a eu la drôle d'idée un jour de décorer un banal bouchon de radiateur d'eau sur les automobiles? Car au départ, tout était rationnel en matière d'automobiles, chaque pièce était technique et avait une utilité, le style n'entrait pas encore pris en compte, encore moins la décoration. Mais je salue cette initiative car si au départ il ne s'agissait que d'une fantaisie, elle sera rapidement le symbole de nombreuses marques de voitures. C'est en fait l'un des premiers "détails" sans utilité qui entrera dans le monde de l'automobile, une signature en réalité qui permettra de différencier ces automobiles qui se ressemblent encore tant.
Certaines sont gravées dans le marbre, la "Spirit of Ectasy" de Rolls Royce, l'étoile de Mercedes, la "cocote" de Voisin, le félin de Jaguar où encore la cigogne d'Hispano Suiza. Tiens, l'oiseau remmène à ma mémoire l'Alsace...patrie de Bugatti, pourtant les deux marques ne ciblaient absolument pas la même clientèle aussi riche dans les deux cas.
Non, en fait cet emblème à son histoire. Pourquoi cette cigogne d'ailleurs? Et bien dès 1911 Hispano Suiza va se mettre à la fabrication de moteurs d'avions. Pendant la première guerre mondiale, l'escadrille des Cigognes pilotera des appareils à moteurs Hispano Suiza dont fera partit le célèbre aviateur Georges Guynemer. C'est lui qui fera peindre sur le fuselage de ses avions cette célèbre cigogne stylisée. On la retrouvera ornant ensuite les bouchons de radiateur des superbes voitures aux origines helvètes, hispanique et enfin Française car c'est bien à Bois Colombes que les fantastiques Hispano Suiza étaient fabriquées.
La vie d'Hispano Suiza sera hélas trop brève, 40 années entre 1904 et 1944, quatre décennies dont la fabuleuse période de l'age d'or où seront fabriquées les modèles les plus emblématiques comme la H6, K6 et la somptueuse J12 à moteur douze cylindres. Des voitures capables de rivaliser avec les Delage, Talbot, Delahaye mais aussi Rolls Royce, Duesenberg où encore Cadillac, le sommet de la pyramide pour ces dernières.
L'une des plus connue et aussi l'une des plus diffusée sera la H6. Sous ce nom se dissimule un ensemble châssis/moteur auquel le client est libre où non de choisir une carrosserie usine où artisanale. Ce modèle sortit en 1919 était alors le nectar de l'automobile mondiale, vendue plus cher qu'une Rolls Royce, elle offrait un niveau de confort, de luxe et de performances au dessus du lot. Sa mécanique était constituée d'un six cylindres en ligne 6597 Cc à arbre à came en tête développant 135 chevaux, le tout réalisé en aluminium. Sa structure moderne pour l'époque était doté de freins assistés très efficaces et tout à fait au niveau des belles performances de ce modèle. Très chère, on dénombrera 2614 H6 sorties des usines Hispano Suiza entre 1920 et 1933 sous trois déclinaisons, la A, la B et la C. Pourtant, il ne doit exister aucun modèle identique. Les carrosseries "usine" sont disponibles avec de très nombreux choix de teintes, de matériaux pour les garnitures et une gamme d'accessoires pour que le propriétaire ai une voiture presque sur mesure. Les autres carrossées par les plus grands artisans sont elles touts où presque uniques.
Celle-ci l'est d'autant plus car on peut dire qu'il s'agit d'une véritable curiosité. Cette H6A a été commandée par le roi de Grèce, Georges II. Véritable voiture d'apparat, elle a été fabriquée par Henry Binder dans ses ateliers de Barcelone et dessinée par Leon Rubay. C'est un véritable travail de titan qui a été effectué sur ce qu'on suppose au départ être une version déjà carrossée en landaulet par l'usine. Binder allonge la voiture, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière mais abaisse le compartiment passager qui malgré une hauteur limitée offre une espace colossal dans ce boudoir confiné aux vitres étroites. Les ailes sont étirées mais elle n'a encore que 4 roues.
Mais Binder se trouve confronté à un problème quand la voiture est achevée en 1933, le roi n'est plus sur son trône et ne peut régler le montant astronomique de la voiture! Coup dur pour le carrossier qui se retrouve avec cette imposante voiture qui ne trouve pas d'acheteur. Finalement en 1933, un directeur de studio de cinéma Hollywoodien, D.W Griffith en fait l'acquisition pour 35.000$, c'était une somme considérable. La voiture est aussitôt immortalisée sur pellicule dans la comédie musicale "My lips betrey" sortit en 1933 réalisé par John G Blystone. On y voit la voiture qui semble avoir été fabriquée pour le septième art tant elle est délirante.
Son extravagance était idéale comme comédienne et ainsi elle sera conservée dans les studios où elle sera ensuite modifiée pour d'autres tournages. On la voit dans un film de guerre de 1943 baptisé "Rookies in Burma" se déroulant en Birmanie. La voiture a été transformée en décapotable, tout le toit a été retiré à l'arrière pour laisser place à une symbolique capote recouvrant la banquette arrière. On trouve maintenant 6 roues et une modification des ailes arrières. L'immense et spectaculaire porte à faux avant a été retiré et la voiture ressemble à ces Mercedes 6 roues que l'armée Allemande utilisait pour se généraux lors de la seconde guerre mondiale. Sans doute laissé à l'abandon, la voiture sera restaurée dans les années 80 avec cette carrosserie et sous cette forme. Une teinte Ivoire a été appliquée et depuis la voiture semble être restée dans son jus et mériterait une petite beauté 40 ans après son passage en carrosserie.
Véritable curiosité à l'histoire étonnante, cette Hispano Suiza est sans aucun doute la voiture la plus incroyable de ce musée Forney de Denver.

A Retromobile...

Les légendes se déshabillent doucement et laissent apparaître leur belles courbes voluptueuses sous leur nuisettes de satin...

A Retromobile...

"Maserati Barchetta."







"Sortie de piste."

Qu'elle sera tumultueuse l'histoire de Maserati. Fondée en 1914, Maserati ne commercialisera qu'en 1946 ses première voitures de route. Rivales des Ferrari et Lamborghini, la petite entreprise de Bologne va très rapidement s'agrandir face au succès de ses voitures qui séduisent d'exigeants clients. Les années 60 marquent l'euphorie avec des GT légendaires et sublimes, rien ne semble à ce moment pouvoir faire s'écrouler cette société qui ne cesse de faire rêver.
Pourtant en 1968 Citroën en devient l'actionnaire principal et souhaite récupérer un V6 pour son futur coupé, la SM. Les ventes diminuent et la crise énergétique frappe le petit constructeur...mais aussi Citroën. En 1975, Citroën et Maserati sont au bord du précipice et n'ont d'autre choix que de se séparer. Pour la marque Française, c'est son entrée dans le groupe PSA qui la sauvera, chez Maserati, c'est tout autre chose car c'est un "insecte" qui prends le risque d'y mettre toutes ses billes, la microscopique marque De Tomaso. Et pourtant, une idée géniale va faire redémarrer la production en masse grâce à une berline et un coach au style très classique, la Biturbo. Sorte de BMW Serie 3 méditerranéenne, elle sera autant décriée que plébiscitée, jamais Maserati n'avait vendu autant de voitures!
Mais De Tomaso se retrouve lui même pris à la gorge et c'est Chrysler qui vient faire du charme à Maserati. Un accord est signé et le mariage entre l'Américain et l'Italien se fait en 1983...c'est un bide! En 1987 le divorce est prononcé et Maserati part convoler avec Fiat déjà propriétaire de Ferrari, ce sera le choix le plus pertinent.
Il faudra quelques longues années avant de voir Maserati lancer un programme de nouveaux et ambitieux modèles, Fiat semblait gêné de faire coexister deux marques de supersportives au sein du même groupe.
Dans cette attente, on décide remettre en avant Maserati par le biais de la compétition, après tout c'est comme ça que la marque à vue le jour. On songe alors à une formule monotype et pour le coup, il faut en fabriquer une de toute pièces.
Elle se présente sous la forme d'une barquette et ne récupère de la marque que son moteur V6. C'est Carlo Gaino de chez Synthesis Design qui va en tracer les lignes. Une forme simple mais très efficace, avec ses écopes d'air creusées dans les flancs et ses feux arrières ronds, on pourrait vraiment la confondre avec une Ferrari, surtout habillé de rouge comme le seront la plupart des modèles.
Cette voiture nommée Barchetta est destinée à la piste. Un efficace et léger châssis poutre accueille le V6 2.0 litres biturbo auquel on a extirpé 315 chevaux. On va faire appel aux matériaux les plus légers pour en contenir le poids, aluminium, carbone, magnésium et fibre de verre composent cette jolie barquette à l'allure radicale.
Le championnat se déroulera sur deux années et sera dominé de très loin par le pilote John Nielsen. Il sera effectué six courses en 1991 et dix en 1992, ensuite, plus rien! Car en réalité, ce mini championnat n'intéressait pas grand monde à part les quelques pilotes participants. Quasiment pas médiatisé, il sera un naufrage financier auquel Fiat mettra un terme au bout de deux années. De plus, John Nielsen qui remportera les six victoires des six grands prix de la première saison sera suspecté d'avoir modifié les paramètres électroniques de sa voiture. Mis sous surveillance, il remportera 3 victoires mais aussi le championnat l'année suivante, une domination qui offrait peu d'intérêt aux spectateurs.
Preuve du désamour de cette formule, on ne sais exactement combien de voitures ont été produites, les chiffres parlent de 14 à 17 modèles. Ce qui est sûr, c'est que certaines ont été reconverties et homologuées pour la route. Après quelques modification comme l'adaptation de phares de Coupé Fiat par exemple, il était possible de les utiliser sur route ouverte, imaginez une telle voiture dans votre rétroviseur!
La Maserati aura droit à une héritière car Synyhésis Design réalisera pour...De Tomaso (ironie du sort!) sa future Guara qui récupère nombre d'éléments de la Maserati.
C'est ici une voiture modifiée pour un usage "civil" qu'il était possible de voir à Retromobile. Là encore c'est une formidable aubaine car c'est le genre de modèles que l'on croise rarement deux fois dans une vie.

On poursuit notre visite à Denver où une partie des locaux étaient consacrés à une rétrospective sur Studebaker.

A Denver...

"Studebaker Commander Custom Land Cruiser Sedan."





"La fin d'une époque."

Il faut aller dans l'Indiana, à South Bend pour remonter aux origines de l'une des plus ancienne marque automobile Américaine, Studebaker. Au départ l'entreprise fabriquait dès 1852 des chariots et diverses pièces métalliques, ils profitèrent des débuts de l'automobile pour investir le créneau en 1902 avec des modèles fonctionnant à l’électricité. C'est en 1904 que la première Studebaker à moteur essence fût commercialisée. Ces premiers modèles étaient réalisés en partenariat avec Garford puis EMF avant de devenir complètement indépendant dès 1911.
Studebaker connaît un fantastique essor et devient l'une des marques les plus importantes aux USA. Elle traversera toutefois avec difficulté la crise de 1929 et mettra 4 ans avant de renouer avec les bénéfices en comptant dès 1935 avec l'aide de Lehman Brothers qui fera parler d'elle dans d'autres circonstances au sujet d'une autre crise bien plus récente.
L'arrivée de stylistes de renom comme Virgil Exner et surtout Raymond Loewy vont apporter à Studebaker des modèles inoubliables comme la Champion en 1939 qui sera un modèle à succès mais qui verra sa carrière stoppée pour laisser place au matériel militaire.
L'histoire de la Commander apparaît avec le lancement de la première version en 1927, un nom qui restera affilié à la gamme Studebaker jusqu'en 1963. Voiture de gamme moyenne, la Commander reprend les bases mécaniques de la Dictator à savoir un six cylindres en ligne dont la puissance est augmentée pour atteindre 85 chevaux. Tout un éventail de carrosseries est alors disponible faisant de la Commander presque une gamme à part entière.
Positionnée au centre de la gamme entre la Dictator et la President, la Commander connaît en 1942 sa dernière année de production, les Etats-Unis entent en guerre et la production de voitures civiles cesse au profit du matériel "libérateur". On voit ici un modèle de 1942 qui évolue physiquement comparé à l'année précédente. La refonte opérée a été lourde, le bloc avant y perds en finesse à mon sens et devient plus massif pour mettre en avant une grille de calandre horizontale plus volumineuse. Les ailes sont encore bien séparées visuellement mais se noient plus avec le capot, c'est amusant mais un "morphing" accéléré entre des voitures produites entre 1935 et 1950 montrerait le passage progressif et irréversible à la ligne "ponton" qui sera un tournant majeur dans l'histoire de l'automobile.
Le pare-brise est toujours de type "coupe vent" et en deux parties mais les portes abandonnent leur ouverture antagoniste pour des ouvrants plus classiques. Un système plus simple qui en outre permettait de bien mieux rigidifier la caisse. La partie arrière est moins modifiée, on notera que la plaque d'immatriculation prends sa place dans le bouclier qui gagne en épaisseur et que les feux sont maintenant en bas des ailes logés dans un enjoliveur stylisé géométrique chromé.
Toute la planche de bord est inédite, adieu le tachymètre à ruban horizontal et place à un compteur rond plus traditionnel et peut être aussi plus lisible. L'ensemble délaisse la symétrie et se fait plus imposante en faisant place à une décoration plus clinquante. Le nouveau volant avec cette étrange décoration rouge en forme de lame de couteau prouve ce besoin de trouver des idées neuves. Pour le reste on trouve deux banquettes cossues et un espace généreux dédié au plaisir des voyageurs. Et c'et vrai qu'il devait être agréable de prendre la route à bord de cette belle berline Commander.
Un moteur 6 cylindres en fonte s'occupe de mouvoir la Commander. Un bloc 226 "Cubic Inches" qui développait environ 95 chevaux. Un carburateur Stromberg double corps gérait l'alimentation en carburant. Quand à la boite de vitesse, elle est mécanique et à 3 rapports.
Bien équipée, joliment dessinée mais très sobre, cette berline type "Land Cruiser" qui correspond au modèle à empattement long, était ici peinte en deux nuances de gris, "Strato Grey/Channel Mist Grey" qui irait aussi très bien sur des modèles issus de la production Britannique. Enfin son prix neuf à l'époque était de 1080$.
La Commander sera quand à elle réintroduite en 1947 mais entièrement modifiée et à la carrosserie inédite adoptant une ligne "ponton" mais nous aurons l'occasion d'en reparler plus tard.

A Retromobile...

"Ferrari F12 TDF."







"La petite reine."

C'est sans doute injuste mais je ne suis pas sûr que le public retienne en mémoire la Ferrari 599 GTB Fiorano produite entre 2006 et 2012. Cette grande GT à 2 places à peut être souffert d'un style trop sage qui manquait sans doute d'agressivité. Je sais, quand on a la chance d'en croiser une de près, on ne se fait spontanément pas cette remarque mais elle était peut être trop propre sur elle cachait trop bien ses muscles sous sa robe de soirée.
A Maranello on va opter pour une voie différente quand débarque sa remplaçante au salon de Genève 2012...que le temps passe vite! Elle a été dessinée chez Pininfarina pour rester fidèle à une tradition historique. Et si j'aimais bien la 599 GTB, je trouve la F12 encore plus réussie. A mon sens les lignes plus ouvragées donnent du muscle et un côté organique qui manquait à la 599 GTB. Le capot nerveux et tendu, les ailes avant qui mettent en scène les roues où la calandre "coupe-frites" si chère à Ferrari sans oublier ses optiques étirés qui font parfaitement corps avec la ligne du coupé.
Le long capot laisse place à des flancs creusés et savoureusement ouvragés, le travail des formes est remarquable, c'est puissant mais à aucun moment vulgaire. Campée sur ses grandes roues, la F12 semble compacte bien qu'elle mesure quand même plus de 4.60 mètres de long mais la poupe typée "fastback" allège visuellement la masse.
L'arrière assez massif conserve ses feux ronds, l'ensemble inspire le respect avec ce diffuseur mis en scène entre les quatre sorties d'échappement, sous tous les angles la F12 dégage force et puissance, c'est à mon sens une des plus belles Ferrari de l'histoire.
Le passage à l'an 2000 aura fait grandement progressé la marque Italienne en terme d'agencement intérieur et de qualité. La planche de bord fait honneur à la ligne de la voiture, elle est belle, originale et techno. Si le gros compte tours central reste à aiguille, on trouve des écrans numériques personnalisables. Ferrari entre dans l'ère moderne et nécessite désormais plus d'apprentissage des subtilités de ces commandes que de muscle pour en prendre le volant! Les sièges sont superbes et on trouve du cuir et du carbone dans ce cocon qui ne fait à aucun moment regretter le client d'avoir signé un chèque avec de nombreux chiffres.
La F12 n'a que deux places, ça fait cher du mètre carré mais un bel espace est dédié aux bagages. Et l'accès est simplifié par la lunette ouvrante.
Le moteur loge à l'avant, c'est un V12 atmosphérique 6.3 litres qui affiche 740 chevaux. Et malgré les belles proportions de l'engin, les masses ne sont pas trop importantes, elle pèse moins de 1.6 tonnes.
Avec un travail remarquable du châssis, la F12 est un modèle parfaitement né. Lles performances sont au diapason avec 3.1 secondes pour l'exercice du 0 à 100 et 8.5 secondes au 0 à 200. On note aussi 344 Km/h en vitesse maxi où bien un kilomètre départ arrêté en 19.4 secondes. La transmission automatique à 7 rapports est d'une efficacité redoutable, elle permet à la F12 de se conduire comme une Clio en cycle urbain et comme...une Ferrari sur circuit!
A Maranello, on a pour habitude de proposer des modèles en marge de le série et aux performances optimisée, ainsi en 2015 est proposé la version "TDF" pour "Tour de France". La puissance du moteur passe de 740 à 780 chevaux, le poids a été réduit de 110 kilos avec l'emploi massif de carbone. Les chiffres parlent et je vous laisse comparer. Le 0 à 100 en 2.9 secondes et le 0 à 200 en 7.1 secondes, voilà qui place un peu cette GT en perspective et en fait une Ferrari digne de ce nom.
Le look évolue aussi pour gagner en agressivité. La calandre adopte un maillage différent et le bouclier est redessiné avec ds "flaps" sur les côtés. Le capot est lui aussi percé de deux grilles d'air. Des extracteurs découpent les ailes avant et trois ouvertures déchirent celles de l'arrière et rendent hommage à la légendaire 250 GTO. Le bouclier qui habille la poupe a été modifié pour y intégrer un diffuseur digne d'un modèle des voitures d'endurance, et on se doute que tout ceci a été crée avec un véritable but en terme d'efficience et d'aérodynamisme.
Ferrari en à produit 799 exemplaires qui étaient disponibles avec un large choix de coloris et ce gris bleuté lu allait parfaitement bien.

A Denver...

"Studebaker Commander Land Cruiser Sedan."





"Se prendre une cartouche!"

Studebaker a creusé son sillon et devient dans les années 30 l'une des marque les plus importante aux Etats-Unis. L'arrivée de stylistes de renom comme Virgil Exner et surtout Raymond Loewy vont apporter à Studebaker des modèles inoubliables comme la Champion en 1939 qui sera un modèle à succès mais qui verra sa carrière stoppée pour laisser place au matériel militaire.
La seconde guerre mondiale donnera l'occasion de fournir de nombreux modèles militaires à l'armée Américaine et de faire entrer du "cash" dans les caisse de la société.
Du coup, une fois le conflit achevé, Studebaker remet sa Champion en piste sans perdre de temps, elle a été quelque peu modernisée mais conserve sa ligne années 40. C'est un modèle transitoire car les temps changent et le style aussi, en 1947 arrive une toute nouvelle génération, la troisième qui prend un virage stylistique radical. Cette version efface les lourdeurs d'une autre époque et entre de plein pied avec sa ligne "ponton" dans une nouvelle ère. On en profite à South Bend pour mutualiser les coques, ainsi une carrosserie identique sert à la gamme Champion et Commander. La seconde étant une déclinaison huppée et un peu plus véloce.
La Commander et Champion ont droit à une gamme complète, berline, coupé et cabriolet, elle sont motorisée par un six cylindres en ligne de 80 chevaux et 94 pour la Commander. Ces modèles sont judicieusement placés sur la marché. De conception moderne, bien née, elles vont séduire nombre de foyers Américains en demande de nouveautés.
Mais c'est en 1950 que les frangines vont se faire remarquer grâce à un restylage audacieux signé par le styliste Bob Bourke. Sa calandre très osée dite "Bullet Nose", se distingue par une excroissance centrale ronde en forme de balle de revolver, fallait le faire! Voulait elle mettre une cartouche à ses rivales? En tout cas cette "patte" stylistique restera marquée dans les annales, cette série de Studebaker restera comme l'une des plus connues de son histoire. Si vous aimez un peu le cinéma, peut être vous rappellerez-vous de la voiture de Jim Carrey dans le film "The Mask", et oui, c'est une Studebaker Champion! Ford osera aussi une calandre similaire sur ses modèles dès 1949 mais de manière un peu moins "osé".
Ce look, peut être trop extraverti, sera retouché pour sa dernière année en 1952, adieu le "Bullet Nose" et place à une calandre nettement plus banale. En 1953 une toute nouvelle Studebaker la remplace, une page se tourne et un nouveau chapitre s'ouvre sur la Hawk, mais ça c'est une autre histoire.
La gamme est large et les déclinaisons de carrosseries nombreuses. Outre la berline, Studebaker propose un coupé classique mais aussi un autre avec une audacieuse lunette arrière panoramique, certainement la plus étonnante de la série. Enfin on trouvait l'inévitable cabriolet qui s'offrait à une clientèle très demandeuse aux USA où ce type de carrosseries est fort prisé dans les années 50 et 60.
Cette version 4 portes date de 1951 année où le V8 prends place sous le capot. C'est aussi sur ce dernier que s'affiche fièrement un logo le stipulant. Ce bloc de 120 chevaux est le plus puissant de la gamme, elle est gérée par le biais d'une transmission manuelle à 3 rapports. Oui, contrairement à ce que l'on imagine, la généralisation des boites automatiques arrivera quelques années plus tard. La version Land Cruiser est celle qui dispose de l'empattement le plus long , c'est la spécificité de cette appellation.
Cette version de couleur "Shenandoah Green" dispose en option de la transmission "Borg Warner" automatique à 2 rapports. Modèle jamais restauré, ce qui est peu courant aux USA, elle n'avait que 57.000 miles d'origine.