Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Autobianchi A112 Abarth."







"L'Orange pressée."

J'ai coutume de placer la Renault 5 comme la pierre fondatrice des citadines modernes, et c'est vrai. Mais c'est aussi oublier la petite Autobianchi A112 qui avait déjà creusée la voie de ces "grandes" petites voitures bien plus débrouillardes que les "pots de yaourts du passsé.
Elle arrive en 1969 dans les concessions de cette marque qui se voulait en quelque sorte la branche "premium" de Fiat. Cette A112 tourne le dos à la Bianchina à qui elle succède. Elle utilise la recette astucieuse de la Mini avec ses roues aux 4 coins et son moteur transversal placé à l'avant. Moderne de conception, elle est surtout plus grande que l'Anglaise mais l'espace a été optimisé et surtout elle s'offre un hayon que la Mini n'a connue...que sous l'ère BMW.
Son look séduisant comptera beaucoup pour sa réussite, élégante, raffinée, joliment présentée et polyvalente, l'Autobianchi A112 avait "captée" les attentes d'une clientèle féminine de plus en plus forte et qui aura été trop longtemps négligée des constructeurs.
Aussitôt on travail avec Carlo Abarth pour en extraire un modèle sportif pouvant aussi bien séduire Madame que Monsieur. Abarth envoie du lourd et son premier prototype en 1969 sort 105 chevaux, chez Autobianchi on freine les ardeurs du sorcier, c'est un peu trop pour un début, calmos Carlos! Finalement, l'A112 Abarth qui sort définitivement en 1971 est beaucoup plus sage, elle affiche 58 chevaux!
Mais avant de parler conduite attardons nous sur l'emballage car c'est un élément qui compte beaucoup. Exemple type, Madame Bubu adore la bouille de ces petites bagnoles sportives, et même si elle apprécie les vocalises de l'échappement de sa 500 Abarth et ses vives accélérations entre deux feux rouges, c'est avant tout sa bouille qu'elle vénère! Autobianchi a été malin et a su lui donner quelques spécificités sympathiques mais jamais outrancières. La version Abarth de la toute première génération d'A112 est un subtil mélange d'élégance et de virilité. La face avant conserve cette charmante partie que forme le capot creusé entre les deux ailes portant de petits phares ronds. La calandre en plastique noire spécifique est coupée en deux par une barrette centrale argentée décorée de deux grilles rondes à droite et d'une inscription "Autobianchi Abarth". Le capot peint en noir mat est plus provocateur mais il était possible d'opte pour un élément de carrosserie peint ton caisse également.
De côté elle se fait plus discrète, seul ses jantes en acier évocatrices et un monogramme rappelant sa filiation avec le préparateur de légende la singularise d'une version plus sage. Derrière aussi c'est "soft", on retrouve juste le scorpion sur le hayon et une double sortie d'échappement.
Des sièges plus sportifs à appuie-tête intégrés sont offerts mais ne parlez pas de baquets tant ils sont plats! En revanche l'instrumentation est plus riche et un gros compte tours est installé derrière le petit volant à 3 branches indispensable à ce genre de mini bombinette.
Le 4 cylindres passe de 903 à 982 Cc et un carburateur double corps alimente la petite puce transalpine. Les 58 chevaux sont un bon début mais même si le chiffre est modeste et que la base saine peut accepter bien plus de chevaux, on s'amuse déjà bien au volant d'une petite voiture particulièrement pétillante. Il ne faut pas oublier qu'elle ne pèse que 660 kilos.
La première génération sera proposée ainsi au catalogue jusqu'en 1974 et rencontrera un joli succès. Mais tout s'est accéléré et la concurrence à affûtée ses armes, l'A112 évoluera mais stagnera à 70 chevaux, restant donc comme une micro sportive éloignée des espoirs initiaux de Carlo Abarth.
Sa longue carrière cessera en 1985 où elle aura connue un grand nombre de phases et de modifications pour cumuler en tout sept séries distinctes. Bon, j'avoue que dans les années 80, elle était à la peine face à ses rivales bien plus modernes et puissantes, c'était quasiment une voiture de collection...neuve!
La Y10 bouleversera les codes en gommant tout de la A112, radical!
Aujourd'hui, la toute première génération 1969/1974 est la plus recherchée des "puristes", il est vrai que sa bouille "rétro" est craquante à souhait. Avouez que dans cette livrée orange elle en jette quand même un max et que comme dans le passé, elle séduit toujours autant les femmes! D'ailleurs je pense qu'une version "new look" pourrait rencontrer un joli succès aujourd'hui et serait une bonne perche tendue pour relancer cette branche disparue de Fiat, elle est pas bonne mon idée? En tout cas j'imagine que nombreuses seraient les femmes à s'y intéresser...la mienne en premier, alors, chiche?

A Denver...

"Cadillac Model Thirty 4 Doors Touring."





"Les années "30" de Cadillac."

C'est en hommage au Gascon Antoine de Lamothe-Cadillac que la célèbre marque automobile Américaine naît en 1902. D'emblée elle vise le haut de la catégorie et tente de s'imposer dans le secteur des automobiles de luxe sans toutefois égaler les marques les plus prestigieuses déjà hors de portée. Intégrant Général Motors en 1909, la firme de Detroit réussi son pari et s'impose dans le monde du luxe automobile à l’Américaine, la marque devient une référence mondiale par la qualité de ses modèles, sa finition soignée, ses moteurs solides et performants ainsi qu'un équipement supérieur à la concurrence avec notamment un démarreur et un éclairage électrique de série dès 1912.
Son slogan "Standard of the world" marquera longtemps Cadillac au point même de le presser ses accessoires comme les cabochons de roues par exemple.
C'est en 1905 que Cadillac introduit ses moteurs 4 cylindres et à cette époque ce type de mécanique était le haut du panier, qui aurait imaginé que quelques temps plus tard Cadillac fabriquerait des V16! Ce modèle qui prends l’appellation de "Model D" au départ prendra le titre de "Model H" entre 1906 et 1908 puis "Model G". D'ailleurs c'est aussi en 1908 que les monocylindres sont abandonnés par le constructeur américain.
C'est du "Model G" qu'est dérivé en 1908 la "Thirty" dont le châssis adopte un empattement de 2.69 mètres de long. le moteur est le 4 cylindres du "Model G" qui au départ affiche une cylindrée de 3.7 litres pour une puissance de 30 chevaux, c'est de là qu'elle tire son nom "Thirty". Elle coûte 1400$, une somme rondelette mais qui vu sa qualité de fabrication et ses prestations offre un très bon rapport qualité/prix. D'excellentes campagnes publicitaires mettront en avant cet argumentaire qui lanceront sur les chapeaux de roue la carrière de la "Thirty". Il se vends pour sa première année de commercialisation 1.5 fois plus de Cadillac que l'an passé.
En 1910 le moteur passe à 4.2 litres pour 33 chevaux et l'empattement passe à 2.95 mètres puis il arrive à 3 mètres en 1911, année où la cylindrée augmente à 4.7 litres. Cadillac offre pour la première fois la possibilité au client d'acheter un modèle entièrement fermé, une exclusivité rare, un vrai luxe. On trouvera même une limousine au catalogue affichée à 3000$.
C'est désormais 6.0 litres de cylindrée qui s'affiche pour les versions de 1913, la "Thirty" annonce 45 chevaux. Cette version fabriquée jusqu'en 1914 sera l'ultime évolution de la "Thirty" qui laisse place en 1915 à une nouvelle gamme de voitures à moteur V8. Entre 1905 et 1915, Cadillac aura vendu 67.167 modèles équipés de mécaniques à 4 cylindres, ce qui était colossal.
La "Thirty" exposée ici est un modèle découvrable à 4 portes datant de 1913, année où Cadillac vendra 15.018 modèles. Comme toujours à cette époque, la fonction dicte la forme et jamais les automobiles ne se sont autant copiées. Le style est archi classique et c'est sur le jeu des équipements et de l'assemblage que les voitures font la différence. Evidemment la qualité de la mécanique est essentielle et Cadillac n'avait déjà plus rien à prouver de ce côté là. On trouve donc un dessin classique et des détails chers aux véhicules de cette époque comme les pièces rapportées en cuivre, les roues "artillerie" en bois et une carrosserie simpliste et toujours minimaliste. Le confort des assises était sans doute le point le important pour les ingénieurs qui devaient offrir une assise aussi confortable que le canapé du salon de son propriétaire, voilà sans doute un élément qui comptait énormément pour les acheteurs de voitures en ce temps.
La pause faite par la première guerre mondiale fera évoluer ensuite rapidement la production qui se modernisera ensuite graduellement.
Symbole des débuts de Cadillac, cette auto exposé laisse travailler l'imaginaire de ces voitures que l'on imagine fumantes et sautillantes sur des routes bosselées et non goudronnées de l'ouest Américain au rythme accéléré des premiers films muets en noir et blanc...et oui, tout ceci à déjà plus d'un siècle, le temps passe si vite.

A Retromobile...

"Fiat 500 Minimaxi Moretti."







"La "Mehamoke" de Giovanni."

Giovanni Moretti ouvre en 1925 sa société où il fabrique pour commencer des motocyclettes. En 1930, il cède à son envie de "tâter" le monde des véhicules à 4 roues et fabrique de petites automobiles proche de l'univers des microcars. Avec une infrastructure solide, Moretti contribue à l'effort de guerre en fabricant des véhicules militaires lors de la seconde guerre mondiale. Mais à la paix revenue le carrossier Italien relance sa production de petite voitures sur un créneau porteur, la demande pour ce type de mini modèles économiques permet l'accession à l'automobile pour tous où presque. Si les débuts sont encourageants, l'arrivée des modèles de masse des grands constructeurs oblige Moretti à s'orienter vers la transformation de voitures et cesse de produire ses propres véhicules.
Ce virage dangereux sera parfaitement saisi, Moretti devient ainsi un allié des grands noms de l'automobile Italienne et collabore avec les plus grandes marques pour dessiner et exécuter des variantes exclusives. Le carrossier à recruté une équipe solide et signera des modèles pour Alfa Romeo, Maserati et surtout Fiat.
Et c'est une aubaine car dans les années 60 arrive la mode des voitures de plage dont Ghia s'est fait une spécialité. Une clientèle nantie paye une fortune de petites voitures de série mais modifiées de manière ludique pour les transporter de leur lieu de villégiature jusqu'à la plage située en général à quelques centaines de mètres. Ghia les découpes, retire toit et portières, les redessine et y greffe des selleries en osier aussi amusantes...qu'inconfortables sur longs parcours, entendez là plus de 10 minutes! Les petites Fiat Ghia Jolly vendues à prix d'or en petite quantité ont une cote d'enfer et Moretti observe de près le phénomène. Il se lance sur le tard sur cette mode et au début des années 70 dévoile sa première création la Fiat 500 Minimaxi.
La 500 Minimaxi nage entre deux eaux, elle hésite entre les modèles de plage radicaux et les véhicules de loisirs comme l'étaient la Mini Moke où bien encore la Citroën Mehari. En fait la Minimaxi est un "mix" des deux. Moretti à dessiné une caisse anguleuse et pas franchement glamour, si elle ne manque pas d'originalité, je la trouve quelque peu maladroite.
L'avant taillé à la hache dispose de phares circulaires placés sur une face avant massive dénuée de toute calandre. Le pare-choc anguleux et peint ton caisse n'est pas franchement sexy, on note du coup l'absence volontaire de chrome, un signe de modernité mais qui lui donne un côté utilitaire, voire militaire un peu sévère. Le capot rapporté à charnières apparents disposes d'attaches de maintient et d'un bloc central en caoutchouc servant à poser le pare-brise rabattable dessus. Une sangle y est ajoutée pour bloquer l'ensemble. Les flancs dévoilent des ailes légèrement séparées et géométriques, un style que l'on retrouve dans les passages de roues où les jantes de petit diamètre semblent bien petites. Des portières démontables sont montées sur la caisse, elles sont absentes ici mais un cordon de sécurité les remplace. Enfin sécurité, c'est un grand mot, au premier virage à gauche vous perdrez votre passager s'il n'a pas pris soin de se tenir...là où il peut!
L'arrière massif manque de finesse, les stries d'évacuation d'air et les formes carrées de l'ensemble semblent bien éloignées des rondeurs chères à Ghia. Quand je vous disais qu'elle me fait penser à un petit véhicule de liaison militaire, il faut l'imaginer en vert kaki avec quelques lettrages au pochoir blanc et on y est! Mais rien de péjoratif à mes propos, la Mini Moke était à l'origine destinée à l'armée Britannique et était destinée à être débarquée en avion par parachute! On voit ce qu'elle sera devenue ensuite, la reine de Saint-Tropez!
Cette austérité on la retrouve à bord, carrosserie apparente, garnitures en caoutchouc et sièges en simili. Ici on trouve une sellerie très seventies semblant sortie d'une chaise longue collection printemps/été 1972, mais je pense qu'il s'agit d'une modification ultérieure mais bien sympathique. Une banquette arrière permet à deux passagers de partager des moments de convivialité estivaux capote baissé. Et ici pas de dais mais une toile plus classique enroulable et démontable.
On retrouve le moteur de la Fiatou à sa place, tout derrière. C'est le bicylindre 499 Cc de 18 chevaux qui anime, en douceur le puceron Italien. Pour l'utilisation demandée, c'est à dire au mieux d'aller à la boulangerie acheter des croissants, c'est suffisant!
Moretti en fabriquera environ 90 exemplaires avant lancer la 126 Minimaxi qui sera un peu plus puissante et légèrement redessinée.
Cette voiture inconnue, je n'en avais croisé qu'une fois et là encore c'était à Nashville dans l'excellente collection de Jeff Lane, spécialise de ces curiosités Européennes qu'il affectionne tant. Ce modèle restauré et à la teinte bien sympathique était proposé à 20.900€, ce qui pour une voiture de plage aussi rare semble être une belle aubaine, surtout quand on voit les prix des modèles signés Ghia vendus le double où le triple!

A Denver...

"Messerschmitt KR 200."







"Avec où sans ailes."

On connaît plus Messerschmitt comme constructeur d'avions, ces chasseurs se montrant pendant la seconde guerre mondiale de redoutables rivaux dans les airs contre les alliés. La firme étant même si en avance qu'elle développera l'un des premier avion de chasse à réaction juste avant la déroute Germanique.
Le patron, Willy Messerschmitt, est emprisonné en 1945 mais libéré en 1947, on lui interdit de remettre son activité aéronautique en route. L'homme n'a pas perdu l'envie d'entreprendre, aussitôt il se relève et diversifie ses activités, éoliennes, maison préfabriquées et machines à coudre font tourner ses infrastructures. L'automobile l'intéresse aussi mais se lancer comme constructeur à cette période est casse-gueule. Déjà cela demande de lourds investissements, de la place considérable et des années de préparation pour arriver à un modèle viable. Willy Messerschmitt songe donc à viser le marché des microcars, il connaît un véritable essor à une époque où la voiture populaire se démocratise mais reste encore bien chère pour la plupart des foyers.
Ces minuscules voitures ont bien des avantages, fiscaux d'abord et ensuite en terme de coût. Moins chères qu'une petite voiture généraliste, elles sont peu gourmandes et exigent un entretien des plus minimaliste. En contrepartie leur taille limitée et leur moteurs à a cylindrée digne d'un dé à coudre les limitent à des déplacements essentiellement urbains.
On verra bien des curiosités dans ce véritable petit musée de insectes et parfois des horreurs. Les plus connues sont la Voisin Biscooter, l'Isatta où encore la Peel et la Reliant Robin. Il y en a eu de très nombreux modèles vendus avec plus où moins de succès mais dont le look de voitures de manège pouvait rendre leur propriétaires souvent ridicules au volant. Soudain pour eux une Citroën 2CV devenait un objet de luxe...
Willy Messerschmitt à donc opté pour cette solution et comme tout est possible où presque en terme de design, il opte pour une sorte de continuité de son activité initiale, celle d'un avion...à roues! Elle est dévoilée au salon de Genève 1953 et prends le nom de "KR" pour "Kabinenroller", le dessinateur est Fritz Fend. Il mise sur un look détonnant, une sorte d'avion dénué d'ailes et disposant de trois roues, deux à l'avant, une à l'arrière. Le museau profilé se montre aérodynamique, deux phares ronds lui donne une allure de batracien et des petites ailes joufflues amusent les enfants mais aussi les adultes, enfin aujourd'hui! Les roues sont microscopiques mais ce qui surprends c'est sa cellule habitable est ultra étroite, il y a bien deux places mais l'une derrière l'autre. Le tout sous une bulle de verre identique à celle d'un chasseur. Les portières, il n'y en à pas, pour monter dans le suppositoire roulant il faut basculer la verrière de gauche à droite et lever la jambe! L'arrière pointu offre deux lumignons et le capot démontable où est logé le moteur est percé d'ouïes d'aération. On a beau en faire le tour, on en croit pas ses yeux, cette voiture était commercialisée et elle pouvait prendre la route! Objet unique dans son style, elle est immédiatement identifiable entre mille. Malgré ce minimalisme, la voiturette se montre coquette, de nombreuses pièces d'accastillage en chrome habillent sa carrosserie et avec une laque bicolore elle en deviendrai même presque luxueuse.
Une fois à bord nous sommes aux frontières du réel. Pas de volant mais une sorte de guidon, un équipement qui se résume...à rien et une instrumentation minimaliste. Ici tout est petit, le coffre est une mini soute creusée derrière le siège du passager, deux slips, un t-shirt et deux paires de chaussettes.
La "KR 175" est la première à voir le jour, elle cache aux côtés de sa roue arrière un bloc de moto "Sachs" monocylindre 2 temps de 175 Cc de...9 chevaux. Oui, nous n'atteindrons pas mach 1 à bord mais la petite bête est légère (240 kilos) et elle se montre vive et amusante en ville, son terrain de jeu idéal.
En 1955 la "KR 200" tente une légitime montée en gamme. Avec 200 Cc et 13 chevaux, elle frise les 90 Km/h, imaginez les sensations à cette vitesse dans ce bidule improbable!
Messerschmitt en extrapole une version plus ludique encore, une décapotable avec un minuscule pare-brise en forme de saute-vent, la "KR 201". Il est également possible d'acquérir une version découvrable avec une toile remplaçant la partie vitrée supérieure. Une idée pertinente car sous le soleil, la cuisson est assurée malgré deux ouvertures latérales via des vitres coulissantes.
La vente cesse en 1957 mais la production n'est pas terminée pour autant car on dévoile la Tiger 500. C'est toujours une voiturette au look quasiment identique mais plus puissante (moteur bicylindre) et surtout à 4 roues. Mais les temps ont changés, la population vit mieux et le prix des voitures baissent, l'avenir des microcars s'assombrit et le tigre prends définitivement sa retraite en 1964, cette version étant un échec.
Environ 46.000 exemplaires de "Kr 175/200" seront vendus, ce qui était un très beau chiffre pour ce constructeur nouveau venu dans le monde de l'automobile. Comme toujours les Américains cultivent le paradoxe et étonnent souvent. On a donc vu quelques Messerschmitt traverser l'Atlantique et elles font aujourd'hui le bonheur des collectionneur en mal d'originalité. Ce exemplaire exposé est une KR 200 de 1955, on la surnomme là bas "The Bubble Car".

A Retromobile...

"Panhard & Levassor "6DS" Topedo Sport Type X66."







"Route 66."

On la nomme souvent comme la doyenne des marques automobile Française, Panhard ne l'est pas pour autant mais c'est il est vrai l'une des plus anciennes qui ai tenu si longtemps. Panhard, c'est la résultante d'une rencontre entre René Panhard et Emile Levassor en 1873, les deux hommes travaillent déjà sur l’élaboration de moteurs à explosion. Ils ont le "pif" car ils anticipent un mouvement irrévocable, l'arrivée massive de l'industrialisation et celle des moyens de déplacement, ils avaient tout compris.
C'est en 1891 qu'ils vendent leur premier modèle, une voiture fabriquée par Armand Peugeot et qu'il revend à Panhard suite à une mauvaise mise au point, la première Panhard était donc...une Peugeot!
A la suite de ça, Panhard va fabriquer ses propres automobiles la même année, un nom est né et l'histoire durera jusqu'en 1967. Réputé sérieux, fiable et novateur, le fabriquant va se forger une très belle réputation pour devenir une des marques les plus vendues en France, le nombre de constructeurs au début du vingtième siècle étant quasi infini. On connait la suite, seul les plus solides survivront, la plupart disparaîtront aussi vite qu'ils ont vus le jour.
Entre temps la marque va sortir de nombreux modèles et traverser le temps en innovant sans cesse, la période des moteurs sans soupapes étant l'une des plus marquantes de son histoire même si intrinsèquement cette invention restera bien marginale avant d'être oubliée dans les années 40. Ces modèles sans soupapes sont fabriqués sous licence Knight et apportent une souplesse et un silence de fonctionnement rares mais demandent un contrôle régulier du niveau d'huile.
C'est en 1930 que la gamme "S" apparaît, on y trouve la "6CS", "6DS" et "8DS" équipés de blocs 6 et 8 cylindres. C'est une rationalisation voulue de la gamme qui déserte le créneau des "petits" 4 cylindres et ce pour toujours désormais, la concurrence étant trop rude. Cette nouvelle gamme offre à ses clients des voitures modernes aux lignes élégantes dues en parties à un châssis rabaissé, ce que l'on voit très bien sur ces photos. Le pavillon des modèles fermés lui aussi très bas avec des surfaces réduites étroites accentuant encore plus cet effet. Notons que c'est Louis Bionnier qui est responsable du style chez Panhard à cette époque, du moins en ce qui concerne les modèles "usine" car de nombreux modèles seront vendus sous forme de châssis nus.
Les moteurs sont repris de l'ancienne gamme mais la "6DS" sera la première voiture équipée d'une barre anti-roulis, la fameuse barre Panhard, une innovation et un brevet repris ensuite chez la grande majorité des constructeurs.
En 1934, la gamme se voit restylée avec l'apparition de la spectaculaire version "Panoramique", si la partie inférieure de la caisse semble identique (pourtant tout a été revu), tout change au niveau du pavillon, les montants avants sont décalés et remplacés par de petites vitres arrondies offrant une visibilité exceptionnelle et inédite. C'est "Saint Gobain" qui va réaliser ces parties vitrées complexes à fabriquer, l’effet est saisissant même si tout n'est pas parfait car légèrement déformant mais c'est une avancée majeure en terme de visibilité.
Fort de cette médiatique expérience, la "Dynamic" qui apparaît en 1936 en sera l'aboutissement et elle bousculera tous les codes établis. Quand à la plus classique gamme "S", elle restera au catalogue jusqu'en 1938 pour retenir une clientèle effrayée par le modernisme de l’exubérante "Dynamic".
Ce modèle de 1932 a été grandement modifié car elle à vue le jour sous la forme d'une carrosserie "Coupé-chauffeur" mais sera ensuite entièrement redessinée dans un style inspiré par Labourdette en "Torpedo Sport". Un dessin particulièrement étonnant qui étonne par l'impression que la voiture est "posée" au sol, ce qui accentue son châssis surbaissé. Si l'avant reste classique avec sa traditionnelle calandre, on note une finition poussée, pare-chocs à double lame, cache roues de secours caréné surplombés par des rétroviseurs maintenus par des sangles de cuir.
La vue de côté est plus étonnante, les marchepieds semblant très bas et les roues quasiment enchâssés dans les ailes. La caisse est haute tout comme le pare-brise et la courbe arrondie du coffre associée à un porte à faux ultra réduit change vraiment de ce que l'on peut trouver à l'époque. Mais il est étonnant de voir ces antiques roues en bois peintes, si cela existait encore, on était déjà passé aux roues à rayons où aux jantes à voile plein parfois masquées par de grands enjoliveurs intégraux, ce qui aurait été peut être plus moderne sur cette voiture.
Enfin l'arrière très court offre une porte de coffre intégrée à la caisse et ça aussi c'est rare en ce temps, la plupart des voitures ayant une malle greffée à cette partie.
La finition à bord était elle aussi très léchée avec du chrome sur la platine centrale de la planche de bord, d'épaisses et qualitatives boiseries et du cuir pour habiller les garnitures. Les passagers arrières ont droit à un compartiment bien séparé pour des ballades intimes loin d'un chauffeur trop curieux.
J'ignore de quand date cette reconversion de sa carrosserie mais le résultat se montrait fort convainquant. Pour la petite histoire, cette voiture a été achetée ici même en 2010 lors de la vente aux enchères!

A Retromobile...

"Pur Sang Argentina "El Nandu"."







"Enfer mécanique."

Tout commence en Argentine, Jorge Anadon est un amoureux de la Bugatti Type 35, une auto fabriquée à une poignée d'exemplaires qu'il ne pourra jamais s'offrir. Mais Jorge à du talent et des idées et il connaît des artisans capable de déployer des trésors d'ingéniosité.
Son rêve, il va le concrétiser et fabriquer sa propre Bugatti Type 35. Une réplique parfaite, même le moteur a été recrée! Quand il la présente, le public est scotché devant la fidélité du modèle et la qualité de cette refabrication à l'identique. Des curieux se renseignent, se montrent intéressés et passent commande. Quelque temps plus tard est crée la société Pur Sang et lance une série de Type 35 qui rencontre un vif succès, pour une somme largement inférieure à l'originale, vous avez une réplique parfaite et neuve! Les modèles sont si réalistes que seul les initiés sont capables de voir s'il s'agit d'une authentique où d'une réplique.
Avec 60 salariés et une passion chevillée au corps, Jorge Anadon lance d'autres modèles comme une Alfa Romeo 8C Monza et d'autres modèles de légende.
Jorge Anadon récupère il y a quelques années un moteur fantastique, un bloc fabriqué sous licence Isotta Fraschini, un 6 cylindres destiné à l'aviation. Il était monté sur des bombardier lors de la première guerre mondiale et l'ensemble a été développé et conçu par Nicola Romeo, l'un des pères fondateur d'Alfa Romeo.
Anadon le fait restaurer et souhaite lui offrir un écrin digne de son rang, c'est décidé, ce moteur d'avion ira sous le capot d'une automobile. Cette fois, plus de réplique, on dessine un engin sortit de l'imaginaire et qui aurait très bien pu exister à l'époque. La voiture porte le nom de "El Nandu", "l'autruche" en Français. Délirante, folle et fascinante, cette voiture est un véritable choc visuel! Derrière l'étroite calandre cuivrée et entre les petites ailes façon garde-boue se positionne un capot long comme une journée confinée dans un studio Parisien! Les tubulures inclinées sortent du côté gauche et des réservoirs au look de missile sont fixés sur les côtés.
Le cockpit est reculé au niveau des roues arrières, la taille du pare-brise se compte en centimètres tant il est étroit, je ne vous raconte pas pour manœuvrer l'engin dont les roues avant sont très loin devant! Des deux côtés on trouve les chaînes de transmission tandis que le fuselage s'achève comme un tuyère de réacteur, le tout étant décoré de baguettes en bois. Mais dieu quelle gueule ce monstre, c'est l'enfer mécanique!
Une minuscule portière échancrée a été crée à gauche, elle donne accès au poste de pilotage. Ah, faut en avoir pour oser affronter cet engin démentiel et démoniaque. Les commandes sont à l'ancienne, pognées, leviers, manettes, tirettes, un apprentissage est nécessaire avant de tenter de dompter cette mécanique infernale. Appréciez le compteur "Jeager" sous les yeux du pilote qu indique dans sa jauge "Vitesses dangereuses", vous voilà prévenus, signez la décharge!
Le bloc de 14.7 litres sort 250 chevaux, avec sa transmission par chaines aux roues arrières, je me contenterai de prises de vues statique, courageux mais pas téméraire le Bubu!
Modèle totalement imaginaire et fabriquée sur trois années avec une patine étonnante, cette création qui à beaucoup interrogée m'a fascinée. Et je félicite vivement son créateur car cette voiture fantasmatique était l'un des modèles qui m'a le plus marqué sur ce salon.

A Denver...

"Detroit Electric Brougham Model 60 Type 16A Dupelx Drive."





"L'ex-Elon."

La société de chariots "Anderson Carriage Company" basée à Port Huron dans le Michigan migre en 1885 à Detroit, le berceau de l'automobile Américaine. William C Anderson contemple les pionniers de l'automobile, ses chariots pourraient bien muer ensuite en voiture à moteur si les clients plébiscitent ce nouveau moyen de transport individuel motorisé. Et l'histoire est en marche, la voiture connaît une croissance extraordinaire, elle ne sera pas une mode mais un objet qui s'inscrira dans le long terme, le temps du changement est en marche, Anderson prépare son entrée dans le vivier automobile.
Sa première voiture est prête en 1906 et elle sera électrique. Nous en sommes au débuts, on se cherche, on teste et si le moteur à explosion semble avoir les faveurs des fabricants, la vapeur et l'électricité ont une carte à jouer.
La voiture électrique remonte à la naissance de l'automobile, elle ne fait pas de bruit, ne consomme pas de pétrole, n'exige quasiment aucun entretien et est très douce et simple à prendre en main, bref à voir les choses ainsi on se demande comment les voitures thermiques ont tirées leur épingle du jeu. Et bien c'est à cause de deux freins, une charge longue et une autonomie courte...la même problématique qu'aujourd'hui!
Anderson finalise son modèle et le propose à la vente en 1907, elle a pour nom Detroit Electric. Bien conçue, elle trouve pas mal de clients et l'année suivante on en réalise une version fermée plus confortable et luxueuse. La voiture se vends bien, elle atteint les 800 modèle par an, ce qui est loin d'être anecdotique. Anderson se paye même le luxe de racheter en 1909 Elwel Parker Company.
Le succès est presque inattendu, les modèles Detroit Electric on bonne presse et les clients aisés sont séduits par la douceur de conduite et la simplicité d'utilisation, quel changement comparé à une voiture thermique bruyante, vibrante et devant être conduite avec une certaine force.
En 1920, la société devient la "Detroit Electric Car Company". Tout allait pour le mieux sauf qu'une certaine Ford T va causer la fin de l'empire d'Anderson. Quatre fois moins chère, la Ford T dispose d'une grande autonomie et le plein de carburant s'effectue en quelques minutes, le monde change, l'automobile se démocratise, Anderson assiste dépité à baisse incessante des ventes de ses modèles. En 1929 le krach boursier à des effets dévastateurs pour Anderson, les ventes se sont effondrées, seul quelques voitures sont vendues chaque année. L'agonie durera 10 ans, en 1939 il est décidé de stopper définitivement la fabrication de ces automobiles.
On voit bien ici sur ce modèle à carrosserie Brougham de 1916 que les Detroit Electric étaient des voitures de luxe. La carrosserie est complète et entièrement fermée. Le style est baroque à souhait, très haute et avec d'immenses vitres, c'est une tour de contrôle roulante! Mais elle dispose de phares, de lanternes, d'ailes et de marchepieds et surtout d'une vision panoramique inédite et révolutionnaire. Les montants sont d'une rare finesse et les vitres d'angles sont cintrées. Les batteries sont logées à l'arrière dans un coffre et de véritables portières donnent accès à bord d'un cocon qui mérite le détour. C'est un véritable boudoir, tout a été garni de façon remarquable avec du tissu brodé à motifs, c'est remarquable. Plus fort encore, le siège passager peut se tourner pour converser en vis à vis avec les passagers lovés dans un douillet canapé, l'Espace n'avait rien inventé. On remarquera aussi que le conducteur dirige la voiture avec deux leviers horizontaux, il n'y aura ainsi jamais de volant.
Vive, amusante, si elle avait su régler les problèmes de charge et d'autonomie, sûr que la voiture électrique aurait été notre quotidien et que Detroit Electric serait aujourd'hui le leader du marché mais que voulez-vous, on ne réécrira pas l'histoire. Reste qu'Elon Musk à sans doute contemplé ces modèles avant de se lancer dans une aventure digne d'un personnage de fiction, d'ailleurs hier il faisait voler sa fusée en direct en marquant une fois de plus les esprits. Un personnage rare qui peut faire débat mais qui marquera l'histoire industrielle quoi qu'on en pense.

A Retromobile...

"Abarth 500 695 70° Anniversario."







"Le petit bonbon acidulé Italien."

On est libre de critiquer cette vague néo-rétro inaugurée en masse par la VW New Beetle, n'empêche que le coup était audacieux malin et je trouve réussi dans la forme. Ces voitures reprenant le look de mythes de la route auront des destiné diverses, si certaines seront des flops, d'autres auront une carrière fulgurante, Mini et Fiat 500 en sont un exemple parfait. En évoquant ces voitures je regretterai toujours que Renault n'ai pas osé sortir sa Fiftie que j'aimais tant...
La Fiat 500 sort en 2007...et est toujours au catalogue!! Alors que l'on conserve aujourd'hui rarement plus de 6 ans une voiture dans une gamme, la petite Italienne double la mise, et ne prends pas une ride.
Dès son lancement elle à cartonnée, un look craquant, un habitacle rétro réussi et une auto assez polyvalente et agréable à conduire, finalement elle était même intrinsèquement plus aboutie que la Mini trop radicale sur certains aspects. Enfin son prix était bien plus doux que celui de l'Allemande qui a toujours fait payer cher ses charmes et ses innombrables options indispensables.
Fin 2008, Fiat double la mise et propose une version qui joue à fond la carte de la nostalgie car elle remet en avant le label Abarth qui sommeillait chez Fiat. Et pour le coup, l’appellation a été utilisée avec intelligence. Renault fera la même chose avec sa Twingo en relançant Gordini mais fera une lourde erreur, jamais elle ne touchera aux moteurs! Et c'est là où Fiat à bien joué en proposant une véritable version sportive qui fait honneur au légendaire Carlo.
Au départ, elle développe 135 chevaux, on était loin de la Mini Cooper S et ses 163 chevaux mais comparé à la 500 de base, c'est énorme car elle sortait d'origine 69 et 100 chevaux! Mais avec l'option "EsseEsse" on arrive à 160 chevaux, pas mal du tout.
En plus d'être amusante, la 500 Abarth s'offre un look d'enfer, un kit carrosserie qui lui va comme un gant et une sonorité à l'échappement joliment travaillée. La voiture séduit, Fiat à trouvé sa poule aux œufs d'or, il faut la "cocoter"!
A partir de là, l'Abarth 500 va se décliner en une multitude de versions et variantes, il lui faudrait un ouvrage pour tut recenser en détails. Finitions, préparations mécaniques, séries limitées, version découvrable, on lance chaque année un modèle "collector" qui s'arrache et qui est pourtant lourdement facturé. Certains modèles deviendront culte et je ne doute pas un moment que d'ici quelques décennies ces modèles seront devenus de véritables placement financier. Après tout, c'est mieux qu'une ligne de chiffres à contempler sur son relevé de compte!
On trouvera une 595 (tiens, celle de Madame Bubu qui en est folle!) et une 695 Biposto dont la puissance sera portée à 190 chevaux, le tout pour moins d'une tonne.
En 2015 Fiat relooke son égérie, c'est subtil mais réussi. la voiture devient plus chic encore et à bord elle se modernise un peu en s'offrant enfin un écran tactile...et une boite à gant avec un couvercle! A chaque salon automobile on découvre sur le stand Abarth un "collector" qui fait crépiter les flash des visiteurs et en 2019 c'est la version 70ème anniversaire qui débarque.
On la remarque par sa teinte qui lui est propre, un "Vert Monza" associé à une partie basse peinte couleur "Gris Campovolo". Le kit carrosserie a été étendu aux passages de roues et surtout un aileron inclinable via ne clé Allen à 60°. Sur ce dernier est gravé en grosses lettres "ABARTH". Drapeau à damier sur le toit, stickers sur les bas de portes et scorpion sur le capot, ça pique! Les jantes à fins bâtons de 17' sont de couleur noire et les 4 sorties d'échappement "Monza" sont chromées. C'est une véritable boule de nerf au look fabuleux! Oui, une 208 GTi où une Clio RS sont intrinsèquement meilleures avec de supers moteurs, d'excellents châssis, de vastes habitacles, des équipements dernier cri, un grand confort et un coffre spacieux...mais pour moi c'est incomparable tant la 500 pleine de défauts comparé aux autres est si craquante comparé à ces sportives quasiment transparentes et que l'on remarque à peine tant elles sont sobrement décorées. Ah, là encore je m’énerve contre Peugeot qui aurait pu faire une 208 GTi bien plus typée physiquement rn repompant quelques gimmicks de la légendaire 205, c'était franchement pas compliqué pourtant...et ça aurait cartonné, j'en suis sûr!
Mais revenons à notre bonbon transalpin. A bord l'univers de la 500 est toujours là mais en plus sportif. On trouve des baquets fins comme du papier à rouler signés "Sabelt". Le levier de vitesses est une boule d'alu et une plaque numérotée est fixée au pied du frein à main.
Sous le petit capot on retrouve le 1.4 litres turbocompressé de 180 chevaux, ce bloc lui fait atteindre 225 Km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 en 6.7 secondes. Pour "m'amuser" un peu avec celle de Madame Bubu qui "ne" fait que 160 chevaux, je peux vous garantir que la petite "Fiatou" donne vraiment le sourire à son conducteur tant elle est amusante à prendre en mains. Et si d'origine le son de l'échappement est fabuleux, avec la quadruple sortie "Monza"; on frise l'extase à chaque accélération! Et là les Clio RS où 208 GTi passent soudain pour des voitures converties à l'électricité! C'est l'esprit "vintage" me direz-vous...
Il en sera commercialisé 1949 exemplaires qui était vendus 32.990€. Toutes ont été dispersées rapidement, Fiat à réussi son pari avec cette griffe Abarth qui à ses fans...dont je fais partit. Enfin je devrais dire "nous" car Madame Bubu en est folle aussi. Reste à savoir si la nouvelle génération qui est en train d'être dévoilée aura droit à cette déclinaison. Croisons les doigts et espérons qu'elle ne soit pas...électrique!

A Denver...

"Renault 40 CV Landaulet Kellner."





"L'expatriée."

Au début du siècle dernier, Renault proposait à sa clientèle de véritables modèles de prestige destinés à concurrencer les marques les plus huppées de l'époque, le vrai luxe à la Française. Il faut dire que le constructeur Français qui s'est lancé avec de petits moyens au fond de son jardin souhaite rapidement conquérir une clientèle élitiste avec des modèles haut de gamme. Peu impressionné par les plus prestigieuses marques, Renault va viser un objectif international et vendre ses voitures de luxe à travers la planète, en Europe mais aussi en Amérique.
La 40CV est certainement le modèle le plus représentatif de cette ère, elle est apparue en 1911 sous la forme d'une grosse berline équipée d'un imposant quatre cylindres de 7.5 litres de cylindrée mais c'est dès 1921 que la prestigieuse Renault va marquer les esprits avec sa nouvelle exécution bien plus aboutie et enfin équipée d'un moteur plus noble, un six cylindres en ligne. Ce bloc était énorme, et pouvait faire plus de 9 litres de cylindrée, presque un rendement de camion!
Cette voiture était disponible en carrosserie usine réalisée par la marque au losange où en châssis nu à faire habiller. C'est le cas de tous le fabricants de voitures exclusives en ce temps. Binder, Kellner où encore Vanden Plas se chargeront de donner vie à bon nombre de châssis au losange. De nombreuses version le seront et les 40 CV sont toutes plus où moins unique, il n'y en a pas deux identiques. La production de ce mastodonte de la route se poursuivra jusqu'en 1928 avec tout un florilège de modifications au cours de cette longue carrière comme vous pouvez l'imaginer.
Spacieuses et très confortables, elles étaient pour la plupart conduites par des chauffeurs de maître. Voitures de chefs d'états, elle sera aussi très appréciée du Tsar de Russie qui en commandera deux après l'avoir vue au salon de Saint Petersbourg en 1913. La 40 CV sera aussi la voiture dans laquelle l'archiduc François Ferdinand sera tué en 1914 à Sarajevo, ce qui motivera le déclenchement de la première guerre mondiale.
Ces Renault de cette époque, on les identifie au premier regard, comme les toiles d'un grand maître. Car les Renault possédaient cet avant si particulier dont la forme du capot dit "alligator" est très spécifique. Attention, d'autres marques adopteront aussi cette forme, on peut même parfois les confondre. Du coup, on y prête plus attention mais...il n'y a pas de calandre! Et oui, en fait le radiateur se situe sous la baie de pare-brise. Sur les modèles plus ancien, il débordait au niveau du tablier pour aspirer l'air frais, ensuite il sera caché et des écopes latérales canaliseront l'arrivée du précieux vent, plus elle roule vite, moins elle chauffe, des soucis dont nos voitures modernes sont depuis longtemps exemptés. Il faut dire qu'avec...50 litres de liquide de refroidissement, Renault avait vu large pour maintenir en température l'énorme mécanique.
Cette partie avant est très longue sur la 40 CV, elle prends presque la moitié de ses plus de 5 mètres de sa longueur, c'est un véritable navire de l'asphalte. Mais un modèle à châssis court est disponible, elle prends la dénomination commerciale de "Sport". Un nom qui peut sembler galvaudé mais ne rigolez pas, en 1925 une voiture de ce type remportera le rallye de Monté Carlo. On verra aussi une impressionnante version "NM" profilée qui l'année suivante va affoler les chronos sur le circuit de Linas Montlhery avec des moyennes inouïes, son bloc de plus de 9 litres sortant 200 ch et sa vitesse dépassant les 190 Km/h, c'était en 1926.
Mais revenons aux modèles plus bourgeois qui seront la majorités des voitures vendues. La plupart le seront sous la forme de torpédo à la carrosserie donc forcément ouverte. Signalons qu'à cette époque il ne s'agissait pas d'un luxe mais il était plus compliqué et plus onéreux de commercialiser une voiture entièrement fermée. Le torpédo et sa grande capote simplifiait le processus de fabrication et coûtait moins cher en tôle également. Carrosserie appréciée, elle se retrouve logiquement sur ces modèles de catégorie supérieure. Mais dans la gemme les landaulets symbolisaient le sommet de la hiérarchie.
C'est le cas de ce modèle de 1919 carrossé par Kellner dans un style très classique. Cette figure imposée adopte donc la partie chauffeur à l'air libre mais un rideau rétractable (que l'on voit ici tiré) peut protéger le conducteur. Derrière le compartiment cloisonné est semblable à ce que l'on trouvait dans la production hippomobile avec cette forme de capote et ses compas apparents similaires à ce que l'on trouve sur un landau d'enfant.
Ce modèle peint en deux nuances de marron à une histoire extraordinaire car elle a été achetée par le Président Américain Woodrow Wilson (28ème président élu entre 1913 et 1921) qui l'a offert à l'Ambassadeur des Etats Unis en Espagne, Joseph Edward Willard. Ce dernier la cédera à sa fille, Belle Willard qui deviendra la femme de Kermit Roosevelt, le fils du Président qui sera élu entre 1901 et 1909. Le couple utilisera cette voiture lorsqu'ils vécurent à New York jusqu'en 1928, elle possède d'ailleurs encore son immatriculation d'époque. Stockée à l'abri, la Renault ne subira aucune restauration depuis et est encore dans sa présentation d'époque avec sa véritable "patine". Véritable morceau d'histoire, elle est depuis un certain temps la propriété de ce musée de Denver et l'une des curiosité de ces lieux. La preuve que ces Renault 40 CV étaient de véritables objets de luxe qui ne faisaient aucun complexe au pays de la démesure.

A Retromobile...

"Volkswagen Transporter T3 Tristar Syncro."







"La troisième étoile."

Iconique, voilà comment beaucoup définissent le premier Combi VW sortit en 1951, c'est alors la deuxième Volkswagen de l'histoire. Cet utilitaire à la bouille arrondie offrait en son temps des qualités qui feront le bonheur de bien des utilisateurs. Si la mécanique était amorphe, elle avait le mérite d'être solide. Mais positionnée à l'arrière sous le plancher, elle gênait considérablement le chargement et l'accès. Ce quatre cylindres à plat refroidit par air est celui de la Coccinelle, ce n'est pas un furieux mais il se montre robuste et simple à réparer. Dans sa variante minibus vitré, il est presque à considérer comme l'un des pionniers des monospaces en quelque sorte, sa côte aujourd'hui le place d'ailleurs au niveau d'une Porsche 911 neuve pour un modèle état concours!
En 1967 il est entièrement revu, on comprend que Volkswagen le conserve à son catalogue, c'est un carton commercial qui à séduit 1.8 millions d'acheteurs à travers le monde. Ce nouveau "T2" est plus sérieux dans son allure, il gomme légèrement ses rondeurs mais conserve son style qui en à fait aussi son succès, son architecture est elle aussi identique et en gros il a été remis au goût du jour.
Mais après une faste période "hippie", le Combi accuse le poids des années, les concurrents proposent des utilitaires bien plus modernes et offrant un confort tout autre, le rustique VW fait rire les jeunes désargentés en mal d'aventures mais fait souffrir ceux qui l'utilise au quotidien.
En 1979 la marque Allemande lui trouve un successeur qui se nomme désormais Transporter, où "Type 3" pour les puristes. Volkswagen l'a entièrement revu, son look n'est pas son point fort, austère et carré et taillé à la faucille et au marteau, on le croirait sortit d'une planche à dessin d'un pays communiste à la grande période rouge. Mais VW sait que les entreprises ne s’arrêtent pas à ça et veulent un engin pratique, solide et fonctionnel, là le nouveau "T3" remplit désormais à merveille le cahier des charges. S'il conserve son originale architecture à moteur arrière, le reste est entièrement nouveau...sauf son moteur qui se montre désormais bien juste face à une charge bien supérieure qu'auparavant. Avec de piètres performances, ce nouveau "T3" n'arrive pas à faire oublier l'ancien, pourtant à bord le progrès est considérable, et si l'ensemble respire l'atmosphère teutonne façon "Derrick", il est au goût du jour et n'a rien à envier à ses rivaux. Toutefois cette architecture d'une autre époque entrave toujours son usage, plancher haut et chargement compliqué na facilite pas la tâche des utilisateurs.
Au début des années 80 on lui greffe un bloc diesel et en 1982 il passe au refroidissement par eau, c'est un bienfait pour ses ventes qui décollent enfin. En 1985 arrive la version "Syncro" à quatre roues motrices, une alternative originale que peu d'utilitaires proposent. Ici pas de multiples leviers compliqués à utiliser, les quatre roues motrices sont permanentes et offrent une sécurité et une adhérence sur tout types de surfaces. Le système apporte aussi sur route plus de sécurité et en fait un engin idéal en montagne pour toutes les saisons.
On trouve trois moteurs disponibles, deux blocs essence de 78 et 112 chevaux et un turbo diesel de 70 chevaux puis 95 plus tard. En option on peut choisir un blocage de différentiel séparé ainsi qu'un châssis rehaussé adoptant des jantes de 16 pouces.
On y trouve toute une gamme, le fourgon, le fourgon surélevé, le combi vitré, le combi vitré surélevé, le pick-up et le pick-up double cabine comme c'est ici le cas. Modèle onéreux et réservé à un nombre limité d'acheteurs, il se montre désormais assez rare.
En 1990, le "T3" prend sa retraite et le "T4" tourne définitivement la page avec un moteur placé désormais à l'avant, il rentre ainsi dans le moule. Ce modèle Tristar de 1988 a été entièrement restauré au boulon d'origine par la marque en 2010. Cette version luxueuse et à l'équipement complet offrait la panoplie complète du baroudeur. Il sera commercialisé entre 1987 et 1992 à 500 exemplaires, c'est peu pour 5 années mais son prix de vente était lourdement facturé. S'il n'est pas vraiment beau, il est en tout cas original et surtout pas courant, un engin qu vous croiserez rarement...qui à dit tant mieux?